Normal dönemlerde Samsun açıklarında yaklaşık 20-25 geminin bulunduğu belirtilirken, bu sayının son gelişmelerle birlikte yaklaşık 70'e ulaşması dikkat çekti. Gemilerin limanlara giriş-çıkışları ile sefer planlamalarının bölgedeki gelişmelere göre şekillendiği öğrenildi.

"Samsun doğal bir sığınak"

Ondokuz Mayıs Üniversitesi (OMÜ) İktisadi ve İdari Bilimler Fakültesi Uluslararası Ticaret ve Lojistik Bölümü Uluslararası Ticaret Anabilim Dalı Araştırma Görevlisi Dr. Sümeyye Uzun, Samsun'un coğrafi konumu nedeniyle bölgedeki gelişmelerden etkilendiğini belirtti. Uzun, "Samsun Limanı, coğrafi konumu nedeniyle savaştan en fazla etkilenen Türk limanları arasında yer alıyor. Çünkü Rusya, Ukrayna ve diğer Karadeniz ülkeleriyle ticarette lojistik bir bağlantı noktası. Samsun, ticari rolünün yanı sıra doğal bir sığınak rolü üstleniyor" dedi.

Söz konusu filonun, Rus bayrağı taşımamasına rağmen Rusya’nın çıkarları doğrultusunda yük taşıyan ticari gemilerden oluştuğunu belirten Medvedev, bu gemilerin vergi avantajları nedeniyle Panama, Liberya ve Marshall Adaları gibi ülkelerde kayıtlı olduğunu ifade etti.

Avrupa ülkelerinin bu tür gemileri alıkoyma hakkının bulunmadığına dikkati çeken Medvedev, Batılı ülkelere ait çok sayıda ticari geminin de benzer şekilde yabancı bayrak altında faaliyet gösterdiğini vurguladı.

Rus ordusunun faaliyetlerini Karadeniz havzasının dışına genişletebilecek kapasiteye sahip olduğuna işaret eden Medvedev, "Rusya, mütekabiliyet ilkesi kapsamında, karşı tarafın çıkarları doğrultusunda yük taşıdığına dair yeterli şüphe bulunan düşman ülkelere ait ticari gemileri Rus veya tarafsız sularda hedef alma hakkına sahiptir." ifadesini kullandı.

Rusya Devlet Başkanı Vladimir Putin, bugün yaptığı açıklamada, Rus gemilerinin alıkonulmasına karşılık verileceğini söylemişti.

Kaynak: Bloomberght

NATO üyesi Romanya, Ukrayna ile 614 kilometre uzunluğunda kara sınırını paylaşıyor. Son 4 yılda Rus insansız hava araçları, Romanya hava sahasını defalarca kez ihlal etmişti. Karadeniz'de önemli ticaret ve enerji güzergahları boyunca yüzen mayınlar da tespit edilmişti. Karadeniz'i Gürcistan, Rusya ve Ukrayna ile paylaşan NATO üyesi ülkeler Romanya, Bulgaristan ve Türkiye, hayati önem taşıyan ticaret yollarında sürüklenen 150'den fazla mayını etkisiz hale getirmişti. Temmuz ayında 3 ülke, Karadeniz'de yüzen mayınları temizlemekle görevli ortak bir görev gücünü, kritik altyapıyı koruma görevlerini de içerecek şekilde genişletme konusunda anlaşmıştı. Her 3 ülkenin de Karadeniz'de doğal gaz arama veya üretim projeleri bulunuyor. Romanya'nın OMV Petrom (ROSNP.BX) ve devlet gaz üreticisi Romgaz'ın (SNG.BX) ortak sahibi olduğu Romanya’nın Neptun Deep sahası, 2027 yılında üretime geçecek ve Romanya’yı Avrupa Birliği’nin en büyük gaz üreticisi haline getirecek.

Liman şehrinin bulunduğu Krasnodar Bölgesinin Valisi Veniamin Kondratyev, Ukrayna'nın bölgeye yönelik "büyük çaplı" bir saldırı dalgası düzenlediğini ve bu saldırılarda 8 yaşındaki bir çocuk da dahil en az 2 kişinin hayatını kaybettiğini söyledi. Ayrıca gece saldırılarda dört işletme ve yirmiyi aşkın konut hasar gördü.

Novorossiysk Belediye Başkanı Andrey Kravchenko, düşen insansız hava aracı parçalarının şehrin Vostochny bölgesindeki bir konut binasının çatısına hasar verdiğini, bir kadın ve 6 yaşında bir çocuğun yaralandığını söyledi. .

Dünyanın en büyük buğday ihracatçısı olan Rusya, ihracatın büyük bir kısmını Novorossiysk gibi Karadeniz limanları üzerinden gerçekleştiriyor. Novorossiysk, tahıl ihracat terminallerinin yanı sıra, kısmen ABD'li büyük petrol şirketleri Chevron ve Exxon'a ait olan ve Kazakistan'ın petrol ihracatını pazara taşıyan Hazar Boru Hattı Konsorsiyumu (CPC) dahil petrol ihracat altyapısına da ev sahipliği yapıyor.

Gece boyunca 502 dron engelledi

Rusya Savunma Bakanlığı tarafından yapılan açıklamada, hava savunma sistemleri gece boyunca Rus bölgeleri ve Karadeniz üzerinde 502 Ukrayna insansız hava aracının (İHA) engellenerek imha edildiği aktarıldı. Bakanlık açıklamasında insansız hava araçları Belgorod, Bryansk, Kaluga, Kursk, Lipetsk, Oryol ve Krasnodar bölgelerinin yanı sıra Kırım ve Karadeniz üzerinde düşürüldüğü belirtildi. Ukrayna güçlerinin Novorossiysk, Anapa, Gelendzhik şehirlerinde ve Temryuksky Bölgesi'nde sivil tesisleri ve konut binalarını hedef aldığı bildirilen açıklamada Krasnodar Bölgesi'nde 21 konut binasına ve dört işletmeye insansız hava aracı enkazı düştüğü aktarıldı.

Rusya ve Ukrayna ile ticaret yapan Türk firmaları açısından saldırıların en önemli sonuçlarından birinin güvenlik riski olduğunu belirten Uzun, alternatif güzergâhların maliyetlerine ilişkin, "Aslında bu konu ihracatçı, ithalatçı ve lojistik firmaları açısından ayrı ayrı değerlendirilebilir" ifadelerini kullandı. Uzun, sözlerini şöyle sürdürdü: "Saldırılar, ticari gemiler için en başta can güvenliği riski demek ve bu risk, firmaların finanse edebileceği bir maliyetin ötesinde. Bu konu hakkında KOSDER’in (Koster Armatörleri ve İşletmecileri Derneği) yayımladığı değerlendirme raporuna göre, Karadeniz’deki ekonomik faaliyetler bir yana, denizcilerin saldırılarda hayatlarını kaybetmesi, can güvenliğinin tehlike altında olduğunun bir göstergesidir. Rapor, bu konunun firmaların tek başlarına çözebileceği bir sorun olmadığını, sorunun hukuk, diplomasi ve devletler açısından bütüncül ve kapsayıcı bir şekilde ele alınması gerektiğini vurguluyor. Açıkçası bu noktada Karadeniz’e seferlerin iptal edilmesi veya tamamen durdurulması firmalar açısından bir çözüm gibi görünse de Karadeniz’in dünya ticaretinde önemli bir tahıl ve enerji geçiş kapısı olduğu düşünüldüğünde, böyle bir çözüm sorunları derinleştirerek hem firmaların gelir ve istihdam kaybına hem de Türkiye’yi ciddi şekilde etkileyecek gıda ve enerji krizine yol açar. Diğer taraftan ihracatçı ve ithalatçı firmalar açısından bakıldığında, saldırılardan en fazla etkilenecek firmalar düşük kâr marjıyla faaliyet gösteren firmalar ile yaş meyve ve sebze gibi bozulabilir ürün ticareti yapan firmalar olacaktır. Eğer belirsizlik devam ederse uzun vadede büyük ölçekli firmalar da üretim, stok, kapasite ve teslimat gibi birçok alandaki planlarını alternatif güzergâhlara aktarabilecektir. Türk firmaları, Karadeniz’deki ticareti farklı alternatif güzergâhlara da aktarabilir. Ukrayna ile ticaret Romanya ve Bulgaristan üzerinden, Rusya ile ticaret ise Gürcistan veya Azerbaycan üzerinden gerçekleştirilebilir. Zaten bu güzergâhlar hâlihazırda kullanılıyor. Ancak bu güzergâhlar görece düşük hacimli taşımacılık için uygun ve Karadeniz’deki sevkiyatın tamamını gerçekleştirebilecek kapasiteye sahip değil."

"Ticaretin alternatif güzergâhlar yerine Karadeniz üzerinden yapılması neredeyse bir zorunluluk"

Alternatif yollar hakkında bilgi veren Uzun, şunları kaydetti: "Romanya-Bulgaristan koridorundaki ticarette Tuna Nehri aracılığıyla su yolu taşımacılığına ek olarak demir ve kara yolu taşımacılığı kullanılabilir. Ancak Tuna Nehri’nin derinlik kısıtlamaları nedeniyle yüksek tonajlı gemilerin geçişi için uygun olmaması önemli bir sorun. Yüksek tonajlı gemilerin yükünün daha düşük tonajlı gemilere aktarılması ise ciddi bir zaman ve finansal maliyet getirir. Diğer taraftan Ukrayna ile Avrupa ve Türkiye’deki demir yolu hatlarının ray açıklıklarının farklı olması, kara yolu taşımacılığının deniz yolu taşımacılığına göre daha küçük hacimli yükler için kullanılması ve daha fazla yakıt tüketimi gerektirmesi de firmalar açısından maliyet artırıcı unsurlar olarak karşımıza çıkmaktadır. Benzer çıkmazlar, Türkiye’nin Rusya ile ticareti için Gürcistan ve Azerbaycan güzergâhları açısından da geçerli. Ayrıca bu alternatif güzergâhlara yönelik saldırıların görece az olmasına rağmen risk teşkil ettiğini göz önünde bulundurmak gerekli. Dolayısıyla Türkiye’nin Rusya ve Ukrayna ticaretinde Balkan ve Kafkasya koridorları ancak tamamlayıcı koridor görevi görür. Asla tam ikame olamazlar. Karadeniz’deki ticaretin alternatif güzergâhlar yerine Karadeniz üzerinden yapılması neredeyse bir zorunluluktur. Bunun için de Tahıl Koridoru Anlaşması’na benzer, ancak uzun vadeli ve sürdürülebilir koridorların diplomatik adımlar aracılığıyla devreye alınması gerekmektedir. Nitekim Tahıl Koridoru Anlaşması’nın geçerli olduğu 2022 yılında, TÜİK verilerine göre Türkiye’nin Ukrayna ve Rusya ile olan dış ticareti 2021 yılına göre yaklaşık yüzde 79,6 artmıştır."

"Türkiye’nin Rusya ve Ukrayna ile dış ticaretinde daralma söz konusu"

Karadeniz’de deniz taşımacılığının riskli hale gelmesinin Türkiye’nin Rusya ve Ukrayna ile ticaretine etkisine ilişkin değerlendirmede bulunan Sümeyye Uzun, mevcut durumda iki ülkeyle ticarette daralma yaşandığını belirterek şöyle konuştu: "Hâlihazırda Türkiye’nin Rusya ve Ukrayna ile ticaretinde bir daralma söz konusu. TÜİK verilerine göre Türkiye’nin iki ülkeye yönelik toplam dış ticaret hacmi 2024 yılında 58,8 milyar dolar iken 2025’te 55,8 milyar dolara gerilemiştir. Yaklaşık yüzde 5,13’lük bir gerileme söz konusudur. Artan güvenlik riskine bir çözüm bulunmazsa Türkiye’nin bu ülkelere yönelik dış ticaret hacmindeki daralma eğiliminin derinleşmesi bekleniyor. Zaten güvenlik riski nedeniyle birçok taşımacılık şirketinin Rusya ve Ukrayna limanlarına gemi göndermek istememesi de bunun habercisi. Rusya ve Ukrayna’ya ihracat yapan firmaların ürünlerini taşıyacak gemi konusunda yaşadıkları sıkıntılar devam ederse Türkiye’nin ihracat hacminde ciddi bir daralma yaşanabilir. Diğer taraftan Türkiye’nin Rusya ve Ukrayna’dan ithal ettiği tahıl, petrol ve diğer sanayi girdilerinin ithalatındaki aksamalar, ithalattaki azalmaya ek olarak üretim maliyetlerinin artması nedeniyle enflasyon üzerinde yeni bir baskıya neden olabilir."

"Rusya ve Ukrayna’nın gemilere yönelik saldırıları, savaşın tarafı olmayan ülkelere de maliyet yüklüyor"

Saldırıların temel amacının karşı tarafın savaş ekonomisi ve lojistik kapasitesini bozmak olduğunu ifade eden Uzun, şunları söyledi:
"Bu saldırıların her iki ülke açısından da temel amacı karşı tarafın savaş ekonomisini ve lojistik kapasitesini bozmak. Rusya’nın amacının Ukrayna’nın denize erişimini engelleyerek, askeri lojistik ve tedarik süreçlerinin önüne geçmek ve savaş kapasitesini düşürerek üstünlük sağlamak olduğu söylenebilir. Ukrayna ise Rusya’nın lojistik faaliyetlerini engellemek amacıyla saldırıları gerçekleştirdiğini savunuyor. Arka planda ise Rusya’nın tahıl ve enerji ihracatını aksatarak Rusya’yı ekonomik bir darboğaza sürükleme amacı söz konusu. Kısaca saldırıları yapan taraf, karşı tarafa yüklediği maliyet karşılığında fayda sağlıyor gibi gözükse de uzun vadede ticaret ve lojistik maliyetlerinin yükselmesi her iki tarafa da zarar veriyor. Dolayısıyla saldırıların ortaya çıkardığı bir belirsizlik de kazancın hangi tarafa ait olduğu konusunda ortaya çıkıyor. Ayrıca Rusya ve Ukrayna’nın ticari gemilere yönelik saldırıları, Türkiye gibi savaşın tarafı olmayan ülkelere de maliyet yüklüyor. Her ne kadar denge politikası yürütse de Türkiye de bu saldırılardan en fazla etkilenen ülkelerden biri. Türkiye’nin karşı karşıya olduğu riskleri yukarıda belirttik. Ancak Türkiye’nin saldırıların durdurulması veya en azından Tahıl Koridoru’na benzer bir deniz koridorunun açılması hususunda stratejik bir arabulucu rolü üstlenmesi ihtimali yüksek. Buna ek olarak Türkiye’nin Montrö Sözleşmesi gereği boğazları kontrol etmesi ve savunma sanayisinin güçlenmesi de bölgede jeopolitik bir güç unsuru olmasını sağlamakta. Ancak yukarıda sıralanan bu fayda ve beklentiler hem çok maliyetli hem de çok kırılgan bir zeminde inşa edilmekte. Saldırıların ekonomik boyutunun riskli olması bir yana, can güvenliğinin tehlikeye girmesi savaşın insani boyutunu da gözler önüne seriyor. Özellikle ticari gemilere yönelik saldırılarda tarafsız ve sivil gemi mürettebatının hedef alınması, sadece ekmeğini kazanma peşinde olan insanlar açısından psikolojik açıdan güçlü bir travma da oluşturmakta. Sonuçta saldırıların kime fayda sağlayacağı bilinmez ama her zamanki gibi savaşın en ağır bedelini, savaş kararında söz hakkı olmayanlar ödüyor."

Azalmanın büyük bölümü, doğrudan veya dolaylı olarak, genişleyen Körfez çatışmasına ve taşıyıcıların Hürmüz Boğazı ile daha geniş Orta Doğu bölgesindeki güvenlik endişelerine verdikleri tepkiye bağlanabilir.

Kapasitedeki en büyük bireysel düşüş HMM’de gerçekleşti; kapasite yaklaşık 115.000 TEU azaldı. SeaLead ise yaklaşık 66.000 TEU’luk kapasiteyi geri çekti.

Alphaliner'ın verilerine göre, ticarette %1’den daha az kapasite payına sahip olan HMM ve SeaLead gibi rotaya tonaj konuşlandırmayı geri çeken veya tamamen durduran daha küçük oyuncular, toplam kapasite düşüşünün yaklaşık %90’ını oluşturdu.

Buna karşılık, ticaretteki en büyük 18 taşıyıcı (kapasite payı %1 veya daha fazla), bireysel operatörlerde önemli hareketler yaşanmasına rağmen, toplam kapasitede görece küçük bir değişim gösterdi.

CMA CGM, Temmuz 2025’e kıyasla yaklaşık 70.000 TEU, yani %40’a yakın artışla en büyük kapasite artışını kaydetti.

COSCO Group (OOCL dahil) ise ticaretteki ilk 18 taşıyıcı arasında en büyük düşüşü kaydederek kapasitesini yaklaşık 60.000 TEU azalttı.

MSC, gemi sayısını 25’ten 18’e düşürmesine rağmen kapasitesini %3 artırarak liderliğini korudu.

7DENİZ

Bali'deki Padangbai limanında görevli Heri Wiyanto, feribotun yolcu listesinde yalnızca 114 yolcu ve 17 mürettebatın kayıtlı olduğunu söyledi. Ancak gemide yolcu listesinde belirtilenden daha fazla yolcu bulunduğu kaydedildi. Feribotta çıkan yangına ilişkin incelemeler sürüyor.
Yaklaşık bir ay önce de KM Mutiara Sentosa 2 adlı feribot Madura adası açıklarında alev almış ve olayda 5 kişi hayatını kaybetmişti.

Devlet desteği, derin deniz aramalarının şirketler açısından taşıdığı mali riski azaltacak ve aktif yatırımları teşvik edecek. Destek, her bir derin deniz kuyusu için 6,75 milyar rupiyle ya da sondaj masraflarının yüzde 50’siyle sınırlandırılacak; bunlardan hangisi daha düşükse o tutar uygulanacak.

Hindistan Başbakanı Narendra Modi’nin kabinesi geçen hafta Ulusal Açık Deniz Arama Programı’nı, diğer adıyla Samudra Manthan’ı onayladı ve bunu ülkenin “bugüne kadarki en iddialı açık deniz arama girişimi” olarak nitelendirdi.

Modi yönetimi, orta ve uzun vadede ekonomik büyüme açısından daha fazla yerli petrol ve doğal gaz üretimini ve enerji ithalatına bağımlılığın azaltılmasını hayati önemde görüyor.

Program, Hindistan’ın doğusundaki Bengal Körfezi’nde, batısındaki Umman Denizi’nde ve güneydoğusundaki Andaman Denizi’nde yapılacak sondajları kapsıyor. Ülkenin münhasır ekonomik bölgesinde daha önce savunma gerekçeleriyle kısıtlanan alanlar artık büyük ölçekli sondaj faaliyetlerine açılacak.

ABD’nin İran’a karşı yürüttüğü savaş, son dönemde Hürmüz Boğazı’nın fiilen kapanması nedeniyle ham petrol ihracatında aksamalara yol açtı ve küresel petrol ürünleri fiyatlarını yükseltti.

Hindistan, ham petrol talebinin yaklaşık yüzde 90’ını ithalatla karşılıyor. Bu oran 2014’ten bu yana yükseliş eğiliminde bulunurken, ülkenin başlıca tedarikçileri Rusya ve Ortadoğu. Güney Asya ülkesi, elektrik üretimi ve araçlarda kullanılan doğal gaz ihtiyacının da yaklaşık yarısını ithalat yoluyla karşılıyor.

Modi, durumu ele almak üzere ulusal güvenlik ve savunma alanındaki en üst düzey karar alma organını birkaç kez toplantıya çağırdı. Hükümet, istikrarlı enerji arzını en önemli önceliklerden biri olarak görüyor.

Yeni planın hedeflerinden biri de yalnızca yasal reformlar ve deregülasyon yoluyla ülkeye çekilemeyen Avrupa, ABD ve Japonya merkezli büyük petrol şirketlerini mali desteklerle Hindistan’a çekmek.

Hindistan’ın yerli petrol ve doğal gaz üretimi, petrol sahalarının yaşlanması ve yeni arama faaliyetlerinin yetersiz kalması nedeniyle düşük seyrediyor. Hükümet, ülkenin hidrokarbon kaynak tabanını mevcut 1,6 milyar ton petrol eşdeğerinden 2,2 milyar ton petrol eşdeğerine çıkarmayı hedefliyor.

Planın, arama ve üretim değer zincirinin tamamında istihdam yaratması ve yatırımları artırması bekleniyor.

Hint düşünce kuruluşu Observer Research Foundation’da araştırmacı olan Sayantan Haldar’a göre, tedarik zincirlerinin birer araç ve silah haline geldiği bir ortamda enerji kaynaklarının çeşitlendirilmesi hayati önem taşıyor. Haldar, denizlerdeki enerji kaynaklarına odaklanmanın Hindistan’ın ulusal dayanıklılığını en üst düzeye çıkarmak açısından kritik bir strateji olduğunu belirtiyor.

Program, yarı iletkenler ve elektrikli araçlar için uygulanan stratejiler de dahil olmak üzere, büyük sübvansiyonlarla ileri yabancı teknolojilerin ülkeye getirilmesini birleştiren benzer devlet öncülüğündeki sanayi politikalarının devamı niteliğinde.

Kaynak: Harici

ABD güçlerinin tekrarlanan uyarılarını dikkate almayan geminin makine dairesine ABD Donanması'na ait bir MH-60 helikopteri tarafından 2 Hellfire tipi füze ateşlendiği aktarılan açıklamada, geminin dümen sistemini devre dışı bırakıldığı ifade edildi. Açıklamada, "Gemi artık ABD'nin yürürlükteki ablukasını ihlal ederek İran'a doğru ilerlemiyor. Söz konusu abluka tamamen yürürlükte olmaya devam ediyor" denildi.

CENTCOM'un verilerine göre, 11 Ağustos itibarıyla ABD güçleri, ablukayı aşmaya çalışan 55 ticari geminin rotasını değiştirdi, uyarılara uymayan 3 gemiyi etkisiz hale getirdi ve 2 gemiye asker çıkardı.

İhracat yükü de geçen ay yüzde 2,5 geriledi. İthalatta­ki belirgin yavaşlamada sanayi­deki üretim kaybı etkili olurken, özellikle sanayi üretiminde kul­lanılan hammadde ve ara malı niteliğindeki yüklerdeki gerile­me dikkat çekti.

Temmuz ayında limanlarda el­leçlenen toplam yük geçen yı­lın aynı dönemine göre yüzde 1,3 düşerek 47 milyon tona gerile­di. İlk yarıda yatay seyreden it­halat yükü ise temmuz ayında yıllık bazda yüzde 10,5 azalarak 26,7 milyon ton olarak gerçek­leşti.

Limanlarda elleçlenen top­lam ihracat yükü de geçen ay 2025’in aynı ayına göre yüzde 2,5 geriledi. Ocak-Temmuz 2026 döneminde ise limanlarda işlem gören toplam yük hacmi geçen yılın aynı dönemine göre yüzde 1,1 artarak 326 milyon tona ulaş­tı. Dünya'dan Aysel Çelik'in haberine göre, sanayideki gelişmelerin li­manlar için önemine vurgu yapan Liman İşletmeci­leri Derneği (TÜRK­LİM) Başkanı Hamdi Erçelik, “İlk 7 ayda liman­larda elleçlenen toplam yükün geçen yılın aynı dönemine gö­re yüzde 1,1 artması sevindirici. Ancak bu büyümenin kalıcı hale gelmesi ve yıl sonu sonuçlarına güçlü şekilde yansımasının ka­botaj ve transit yüklerdeki artı­şın dış ticaret yükleriyle destek­lenmesine bağlı” dedi.

Erçelik, “İlk 7 ayda ihracatın yüzde 6 ge­rilemesi, ithalatın ise yatay sey­retmesi düşündürücü. Sanayi­ciyi destekleyecek ekonomik ve ticari adımlar kritik önem ta­şıyor. Bu adımlar hem ihracatta hem de ihracatın hammaddesi niteliğindeki ithal ürünlerde hacim yaratacak" dedi.

Katı mineral yakıtlar yüzde 14,5 geriledi

Yük gruplarındaki değişim de sanayi tarafındaki zayıf­lamaya ilişkin önemli ipuç­ları veriyor. İlk yedi ayda en fazla elleçlenen grup, 98,33 milyon tonla makineler, taşı­ma teçhizatı, aksam ve çeşitli parçaları ile konteynerler ol­du. Bu grupta yüzde 1,7 artış kaydedildi.

Petrol ve ürünle­ri ise yüzde 1,9 artışla 94,20 milyon tona ulaştı. Buna kar­şın katı mineral yakıtlar yüz­de 14,5 gerileyerek 27,40 mil­yon tondan 23,43 milyon to­na düştü. Böylece bu grupta yaklaşık 3,97 milyon tonluk kayıp yaşandı. Metal ürün­lerinde yüzde 4,3 düşüşle 998,7 bin ton, kimyasallarda yüzde 3,3 düşüşle 314,3 bin ton kayıp gerçekleşti.

Liman başkanlıkları bazın­da da sanayi ağırlıklı bölge­lerdeki zayıflama öne çıktı. İlk yedi ayda Aliağa Liman Başkanlığı 50,46 milyon ton yük elleçleyerek ilk sırada yer aldı ancak yıllık yüzde 3,8 geriledi. Aliağa’da yaklaşık 2 milyon tonluk kayıp oluştu. Kocaeli ise 49,31 milyon ton yük elleçledi ve yüzde 1,2 ge­riledi. İskenderun 42,36 mil­yon tonla üçüncü sırada yer alırken değişim gösterme­di. Ceyhan yüzde 8,9 artışla 31,58 milyon tona yükseldi. Tekirdağ yüzde 5,1 düşüşle 27,44 milyon tona geriledi.

Değerde artış, tonajda düşüş var

TÜRKLİM Danışmanı Prof. Dr. Soner Esmer, Aliağa ve Kocaeli gibi ağır sanayi li­manlarındaki gerilemeye dikkat çekerek, “Aliağa ve Ko­caeli gibi ağır sanayi limanla­rında da yükte azalma olması sanayideki yavaşlamaya işa­ret ediyor” dedi.

Dış ticaret tarafında ise miktar ile değer arasındaki ayrışmaya dikkat çeken Esmer, "Ocak-temmuz döneminde Türkiye’nin dış ti­caret hacmi yüzde 4,1 artarak 383,71 milyar dolara ulaştı. İt­halat yüzde 4,7 artışla 222,11 milyar dolar olurken, ihracat yüzde 3,4 artarak 161,60 mil­yar dolar oldu. Limanlarda it­halat tonajının neredeyse hiç artmaması, sanayideki talep ve üretim görünümü açısından önemli bir sinyal oluşturuyor" dedi.

Ro-Ro taşımacılığı sert düşüşte

Liman trafiğinin bir diğer önemli kalemi Ro-Ro’da da düşüş sürdü. İlk yedi ayda TIR, çekici ve treyler elleçlemesi yüzde 3,1 azalarak 415 bin adede geriledi. Otomobil taşımalarında ise düşüş çok daha belirgin oldu. Otomobil Ro-Ro’su yüzde 17,8 gerileyerek 1,07 milyon adede indi. Buna karşın kruvaziyer yolcu sayısı yüzde 1,1 artarak 1,07 milyon kişiye ulaştı.

Konteynerde kayıp hızlandı

Konteyner trafiğinde de tem­muz ayında yıllık bazda yüz­de 1,8’lik düşüş yaşandı. İlk yedi ayda ise toplam kontey­ner elleçlemesi geçen yılın aynı dönemine göre yüzde 0,8 artarak 8,26 milyon TEU oldu.

Konteyner ihracatın­da dolu konteynerler yüzde 3,5 azalarak 2,24 milyon TEU olurken, ihracat boş kontey­nerleri yüzde 16,9 artarak 742 bin TEU seviyesine çıktı. İthalat dolu konteynerleri yüzde 1,7 artışla 1,88 milyon TEU, ithalat boş konteyner­leri ise yüzde 2,1 düşüşle 1,18 milyon TEU oldu. Toplam boş konteyner miktarı yüzde 3,1 artarak 2,14 milyon TEU’ya yükseldi.

Teknenin batmasıyla birlikte balık kafesi de zarar görerek patladı.

Olayda herhangi bir can kaybı veya yaralanma yaşanmazken, tesiste maddi hasar meydana geldi. Batan vinç teknesinin sudan çıkarılması için çalışma başlatıldı.

Tarım ve Orman Bakanlığının koordinasyonunda, Doğu Akdeniz Üniversitesi işbirliğiyle yürütülen projeye ilişkin Kemerköy Sosyal Tesisleri’nde basın toplantısı düzenlendi.

Toplantıda yaklaşık 3 yıldır devam eden deniz çayırı rehabilitasyon çalışmalarının ulaştığı son aşama, izleme sonuçları ve proje sahasında elde edilen bulgular paylaşıldı.

2023 yılında başlayan proje kapsamında, deniz çayırlarının korunması, zarar gören alanların yeniden kazanılması ve Akdeniz kıyılarında uygulanabilecek bilimsel rehabilitasyon yöntemlerinin geliştirilmesi amacıyla farklı derinliklerde kapsamlı saha çalışmaları gerçekleştirildi. Projede transplantasyon ve implantasyon yöntemleri uygulanırken, taşınan deniz çayırı öbekleri ile dikilen fidelerin gelişimleri düzenli olarak takip edildi.

Çalışmalar sonucunda taşınan 200’den fazla deniz çayırı öbeğinin yüzde 90’ının, bin 300 fidenin ise yüzde 70’inin sağlıklı şekilde yaşamını sürdürdüğü belirlendi. Bilimsel izleme sürecinde elde edilen veriler, bölgede uygulanan rehabilitasyon yöntemlerinin başarılı sonuç verdiğini ortaya koyarken, çalışmanın Akdeniz genelinde yapılabilecek benzer uygulamalar açısından da önemli bir pilot çalışma niteliği taşıdığı belirtildi.

Deniz çayırları biyolojik çeşitlilik için kritik önemde

Akdeniz’e özgü deniz canlıları için doğal yaşam alanı oluşturmasının yanı sıra kıyıları erozyona karşı koruyor, su kalitesinin korunmasına katkı sağlıyor ve yüksek karbon depolama kapasitesi sayesinde "mavi karbon" ekosistemlerinin en önemli bileşenleri arasında yer alıyor.
Bilimsel araştırmalar, kıyı yapılaşması, dip tarama faaliyetleri, kontrolsüz demirleme ve kirlilik nedeniyle bu değerli habitatların Akdeniz genelinde giderek azaldığını ortaya koyuyor. Bu nedenle uzun soluklu koruma ve rehabilitasyon çalışmaları büyük önem taşıyor.
Muğla'da deniz çayırları için umut veren proje

Muğla İl Tarım ve Orman Müdürü Seyfettin Baydar, kıyılarda özellikle tehdit altında bulunan çayırları yeniden rehabilite etmek ve yaygınlaştırılmasını sağlamak amacıyla çalışma yürüttüklerini söyledi. Bölgede iki türlü çalışma yapıldığını belirten Baydar, başka bir yerden getirilen 200 deniz çayırının yaşayıp yaşamayacağı ile tutup tutmayacağının gözlendiğini, ayrıca ilave olarak 1300 fide dikildiğini ifade etti.

Yüzde doksanı aşan başarı oranı

Baydar, 3 yılın sonunda elde ettikleri sonucun çok kıymetli olduğunu dile getirerek, şu değerlendirmelerde bulundu: "Yüzde 90'ın üzerinde bu çayırların yaşadığı, varlığını sürdürdüğü görüldü. Deniz çayırları çok kıymetli canlılar. Su ürünleri için yaşam alanı, üreme alanı ama aynı zamanda deniz çayırları çok büyük karbon yutak alanı. Aynı zamanda denize ve doğaya oksijen salınımı yapan çok önemli bir kaynak. Deniz çayırları suyu temizleyen, filtreleyen turizmin gelişmesini sağlayan çok özel bitkiler."

Baydar, bundan sonraki süreçte de bu çalışmaları sürdürmeyi düşündüklerini kaydetti.

Kamu ve özel sektör iş birliğiyle gelen başarı

Yeniköy Kemerköy Enerji Genel Müdürü Ahmet Eyidoğan ise bölgenin deniz çayırlarının büyüyebilmesi için uygun bir habitat olduğunun yapılan akademik çalışmalarda ortaya çıktığını ifade etti. Bunun üzerine böyle bir çalışma başlattıklarını ve finansör olduklarını belirten Eyidoğan, şöyle konuştu: "Kamu, üniversite ve özel sektör işbirliğiyle burada çok ciddi başarı yakaladık. Şu anki yaptığımız çalışmalarda yüzde 90'a varan bir başarı elde ettik. Bu dünya literatürüne girecek bir başarı. İnşallah bundan sonraki süreçte bunu sürdürmeyi düşünüyoruz."

Yeniköy Kemerköy Enerji Genel Müdür Yardımcısı Burak Işık da üniversite ve kamu kurumlarıyla birlikte deniz çayırlarına yönelik yürüttükleri projenin, düzenli bilimsel izleme sayesinde somut verilerle akademik olarak değerlendirildiğini vurguladı.

Bilim dünyasına öncülük eden geniş kapsamlı deney

Doğu Akdeniz Üniversitesi Öğretim Üyesi Doç. Dr. Burak Ali Çiçek, projenin en önemli çıktılarından birinin Türkiye'de deniz çayırlarının rehabilitasyonuna yönelik uygulanabilir yöntemlerin geliştirilmesi olduğunu söyledi. Proje süresince farklı derinliklerde transplantasyon ve implantasyon uygulamalarını düzenli olarak izlediklerini belirten Çiçek, sözlerini şöyle sürdürdü: "Literatürdeki bilgileri yoğurarak farklı deneyler yaptık ve aslında büyük bir bilimsel deney gerçekleştirdik. Elde ettiğimiz bilimsel sonuçlar yüksek başarı gösterdi. Kendi doğal ortamında Posidonia çayır parçacıklarından, mat kısmı ve matın altındaki bölüm de alınacak şekilde öbekler oluşturduk. Bunları alırken ölçümler yaptık, Gökova Körfezi'ndeki parametreleri belirledik ve bu yapıyı bozmadan aktardığımızda ne olacağını test ettik. Yapıyı hafifçe oynatıp manipüle ederek aktardığımızda ne olduğunu da gözlemledik. İmplantasyon dediğimiz benzer bir uygulamada ise matsız, köklü kısımlara uygulamalar yaparak transferi sağladık. Bunların çoğu deneyim oldu ve bu çalışma bir pilot uygulama niteliği taşıdı. Buradan elde ettiğimiz verileri ileride uygulamalarda kullanacağız."

Çiçek, yapmak istedikleri bir diğer uygulamanın ise çekirdekten üretim olduğunu anlattı.

Deniz çayırlarının yosun değil, çiçekli bir bitki olduğuna ve tohum verdiğine dikkati çeken Çiçek, deniz çayırlarının sıcaklık veya besinsel stres gibi koşullarda tohumlanabildiğini ancak 3 yıllık süreçte tohumlanmanın gerçekleşmediğini aktardı. Çiçek, bunu izlemeye devam edeceklerini, tohumlama gerçekleştiğinde ise tohumlardan fide yetiştirip implantasyona geçmeyi hedeflediklerini belirtti.

Hürmüz Boğazı’ndan çıkan petrolün yedi günlük ortalamasının günlük 9 milyon varile yaklaştığını belirten Wright, stratejik su yolunu bypass eden boru hatları ve ihracat tesisleri üzerinden de günlük 5 ila 7 milyon varil petrol taşındığını söyledi.

Wright ayrıca, yalnızca 9 Ağustos'ta Körfez bölgesinden 20 milyon varilden fazla petrol çıktığını ve bunun çatışma öncesindeki ortalamanın üzerinde olduğunu ifade etti.

Ancak petrol akışındaki toparlanmaya rağmen Hürmüz Boğazı'ndaki ticari gemi trafiği düşük seviyelerde kalmaya devam ediyor. Boğazdan günlük ortalama gemi geçişleri çatışma öncesinde yaklaşık 138 seviyesindeyken, 9-10 Ağustos tarihlerinde ABD tarafından kolaylaştırılan geçişlerin sayısı 42'de kaldı. ABD tarafından kolaylaştırılmayan ticari geçişler ise aynı dönemde yalnızca birkaç gemiyle sınırlı kaldı.

Tanker trafiğinde de benzer şekilde düşük seviyeler görülürken, bölgedeki saldırılar, güvenlik riskleri ve ABD'nin abluka uygulamaları nedeniyle trafiğin hem İran kontrolündeki kuzey rotasında hem de güneydeki Umman koridorunda sınırlı kalması bekleniyor.

Petrol ihracatındaki toparlanmanın önemli bir bölümü alternatif boru hatları ve ihracat tesislerinden sağlanırken, mevcut toplam akış Hürmüz Boğazı'ndan 2025'te geçen günlük 19,87 milyon varillik petrol miktarının hâlâ altında bulunuyor. Bu durum, petrol akışının toparlanmasına rağmen deniz yoluyla ticari taşımacılığın henüz normal seviyelere dönmediğini gösteriyor.

RISK4SEA tarafından yayımlanan son Port State Control (PSC – Liman Devleti Kontrolü) değerlendirmesinde MEDKON, management firması Okyanus Ege Denizcilik ile dünya genelinde ikinci sıraya yükseldi.

PSC denetimleri; gemilerin uluslararası emniyet, çevre, çalışma koşulları ve teknik standartlara uygunluğunun değerlendirilmesinde denizcilik sektörünün en önemli performans göstergeleri arasında yer alıyor.

MEDKON ve Okyanus Ege Denizcilik’in elde ettiği dünya ikinciliği; filonun teknik yönetimi, operasyonel disiplin, emniyet standartları ve uluslararası mevzuata uyum açısından dikkat çekici bir başarı olarak değerlendiriliyor.

Elde edilen sonuç aynı zamanda Türk denizcilik şirketlerinin küresel ölçekte yüksek standartlarda operasyon yürütebilme kabiliyetini bir kez daha ortaya koydu.

7DENİZ

Capt. Ali Kuray’ın kaleme aldığı yazı şöyle:

Deniz ticaret yollarının ana arterlerinin neredeyse tamamı HRA (Yüksek Riskli Bölge) veya WAR RISK alanı hâline geldi.

2026 yılının ikinci dönemini yaşadığımız bugünlerde, dünya deniz ticaret yollarının ana hatlarının neredeyse tamamı çeşitli güvenlik riskleriyle karşı karşıya.

Amerika Birleşik Devletleri ile İran arasındaki savaş nedeniyle Hürmüz Boğazı ve Arap Körfezi'ndeki ticaret neredeyse durma noktasına geldi. Savaş sürecinin beklenenden uzun sürmesi ve daha da uzama ihtimali, bölgedeki riskleri artırırken; oluşturulan istihbarat mekanizmaları ve İran-ABD koordineli operasyonları kapsamında bazı güvenli geçiş organizasyonları da gerçekleştirilmeye başlandı.

Rusya-Ukrayna Savaşı'nın başlamasından bu yana Karadeniz, yalnızca askeri çatışmaların yaşandığı bir alan olmaktan çıkarak küresel deniz ticareti, enerji güvenliği ve gıda tedariki açısından kritik bir güvenlik sahasına dönüşmüştür. Özellikle Ukrayna ve Rusya limanlarının dünya tahıl ve hammadde ticaretindeki stratejik konumu, bölgedeki deniz taşımacılığının güvenliğini uluslararası ekonomik istikrar açısından son derece önemli hâle getirmektedir.

Son dönemde çatışmaların deniz alanına daha fazla taşınması, limanların, liman altyapılarının ve ticari gemilerin saldırıların hedefi hâline gelmesi, Karadeniz'de seyir yapmayı son derece riskli ve zaman zaman imkânsız hâle getirmiştir.

Bölge için henüz net ve kapsamlı bir güvenlik tedbiri oluşturulamamış olmakla birlikte, sinyal kesici sistemler ve ateşli silahlarla drone müdahalesi konusunda çalışmalarımız devam etmektedir.

Dünya ticaretinin şah damarı niteliğindeki Kızıldeniz ve Aden Körfezi'nde, özellikle Somali açıklarında korsanlık faaliyetleri; bölge halkının artan yoksulluk ve açlık seviyesi ile devam eden bölgesel gerilimlerin etkisiyle yeniden artış eğilimi göstermektedir. Kızıldeniz'deki güvenlik durumu da devam eden bölgesel gerilimler ve ticari gemilere yönelik tekrarlanan saldırılar nedeniyle hâlen son derece hassas ve yüksek riskli olmayı sürdürmektedir.

Günümüz koşullarında bölgede seyir yapan gemilerin neredeyse tamamında, Silahlı Güvenlik Ekibi (ArmedGuard) bulunmaktadır. Bu ekiplerin varlığı sayesinde birçok saldırı girişimi geri püskürtülmekte ve kaçırılma olaylarının önüne geçilmektedir.

Ancak bu durum ne yazık ki bazı çevrelerde riskin azaldığı yönünde bir algı oluşturmaktadır. Oysa gerçek bunun tam tersidir. Denizlerdeki tehdit seviyesi, son yılların en yüksek seviyelerine yaklaşmış durumdadır.

Gerçek Olaylar, Gerçek Tehditler:

Sadece geçtiğimiz birkaç ay içerisinde hizmet verdiğimiz Türk gemilerinde meydana gelen saldırı girişimlerinde, operasyon ve güvenlik ekiplerimizin eş zamanlı ve koordineli müdahalesi sayesinde mürettebatın herhangi bir yaralanma yaşamadan ve gemilerde herhangi bir hasar meydana gelmeden seferlerine güvenli şekilde devam etmeleri sağlanmıştır.

Hızlı müdahalemiz, profesyonel desteğimiz ve operasyonel etkinliğimizin bir göstergesi olarak, yakın zamanda değerli müşterilerimizden birinden Teşekkür Mektubu (Letter of Appreciation) alma onuruna eriştik.

Yaşanan iki olay, denizlerdeki tehdidin boyutunu ve doğru güvenlik organizasyonunun önemini açıkça ortaya koymaktadır.

1. KORSAN SALDIRISI

Gemi Adı: MV LBC TUGCE
IMO No: 9088299
Tarih: 14 Haziran 2026
Pozisyon: 09°51.8'N – 051°19.9'E

14 Haziran 2026 günü saat yaklaşık 10:30 LT'de, MV LBC TUGCE, 09°51.8'N – 051°19.9'E mevkiinde, Arap Denizi'nin güneybatı uzantısı/Somali Denizi bölgesinde seyir hâlindeyken, iki şüpheli sürat teknesinin gemiye yaklaşmakta olduğunu rapor etmiştir.

Her bir sürat teknesinde yaklaşık altı kişinin bulunduğu gözlemlenmiştir. Şüpheli tekneler yüksek süratle gemiye yaklaşmış, yapılan ilk uyarı ateşlerine rağmen hız kesmeden ilerlemeye devam etmiştir.

Şüpheli teknelerin yaklaşmayı sürdürmesi üzerine, gemi tarafından uygulanan savunma tedbirleri ve Silahlı Güvenlik Ekibimizin müdahalesi sonucunda tekneler kısa süre sonra rota değiştirerek bölgeden uzaklaşmıştır.

Güvenlik görevlilerimizin yönetimi altında geminin güvenlik prosedürleri derhal uygulanmış, Silahlı Güvenlik Ekibimiz olay süresince en üst seviyede teyakkuz hâlinde kalmıştır.

Olay sonucunda mürettebatta herhangi bir yaralanma veya gemide herhangi bir hasar meydana gelmemiştir. Şüpheli tekneler daha sonra bölgeden tamamen uzaklaşmış ve gemi seferine emniyetli şekilde devam etmiştir.

Olay ilgili mercilere rapor edilmiş, gemi bölgeden geçişi boyunca tüm personel dikkat ve teyakkuz seviyesini yüksek tutmuştur.

2. KORSAN SALDIRISI

Gemi Adı: MV ELFRIEDE
IMO No: 9300946
Tarih: 23 Nisan 2026
Pozisyon: 06°28.64'N – 049°54.29'E

23 Nisan 2026 günü saat yaklaşık 10:20 LT'de, MV ELFRIEDE, Somali'nin doğu kıyılarının yaklaşık 45 deniz mili açığında, 06°28.64'N – 049°54.29'E mevkiinde 048° rotasında seyir hâlindeyken, gemiye silahlı güvenlik ekibi eşlik ettiği sırada korsan olduğundan şüphelenilen bir sürat teknesi tarafından takip edilerek yaklaşılmıştır.

Durum kısa süre içerisinde tırmanmış ve taraflar arasında kısa süreli bir silahlı çatışma yaşanmıştır.

Gemide bulunan Silahlı Güvenlik Ekibinin varlığı önemli bir caydırıcılık unsuru olmuş; ekip, kontrollü ve disiplinli bir şekilde derhâl karşılık vererek yaklaşık saat 10:30 LT'de uyarı ateşi ve karşı ateş açmıştır. Aynı zamanda gemi tarafından kaçınma manevraları uygulanmıştır.

Yaklaşık 10-15 dakika süren kısa bir takip sonrasında şüpheli sürat teknesi temasını keserek yüksek süratle bölgeden uzaklaşmış ve sonrasında başka bir temas yaşanmamıştır.

Olay derhâl Birleşik Krallık Deniz Ticaret Operasyonları Merkezi'ne (UKMTO) bildirilmiş ve çevrede seyreden gemilerin bilgilendirilmesi amacıyla bir farkındalık yayını yapılması talep edilmiştir.

İlk incelemelerde gemide herhangi bir hasar tespit edilmemiş, mürettebat veya güvenlik personelinde herhangi bir yaralanma meydana gelmemiştir.

Olay sonrasında yapılan değerlendirmelerde, gemide Silahlı Güvenlik Ekibinin bulunmasının olayın güvenli şekilde sonuçlanmasında kritik bir rol oynadığı ve hem Kaptan hem de mürettebat açısından önemli bir avantaj sağladığı özellikle vurgulanmıştır.

Günümüz Denizciliğinde Sonuç;

Günümüz denizciliği, deniz ve hava şartlarının yanı sıra artık savaş, terör, korsanlık, drone saldırıları ve bölgesel çatışmalar gibi çok daha karmaşık tehditlerle mücadele etmek zorunda.

Bugün denizlerde güvenli seyir, yalnızca iyi bir gemi yönetimi ve deneyimli bir mürettebatla sağlanabilecek bir unsur olmaktan çıkmıştır. Doğru risk analizi, güncel istihbarat, etkin güvenlik organizasyonu, profesyonel ekipler ve hızlı müdahale kabiliyeti artık deniz taşımacılığının ayrılmaz bir parçasıdır.

Yaşanan her olay bize aynı gerçeği bir kez daha göstermektedir:

Denizde risk hiçbir zaman tamamen ortadan kalkmaz; ancak doğru hazırlık, doğru organizasyon ve doğru müdahale ile yönetilebilir.

Tüm denizcilerimize gerekli önlemlerin alındığı, risk değerlendirmelerinin eksiksiz yapıldığı, güvenli seyirler ve selametler diliyorum.

7DENİZ

İran destekli Husiler, 20 Temmuz'da, Suudi Arabistan'a karşı "deniz ablukası uygulamaya başladıklarını" duyurmuştu.

Grubun Askeri Sözcüsü Seri, yaptığı açıklamada, Suudi Arabistan'ı "yaklaşık 12 yıldır Yemen halkına yönelik kapsamlı abluka uygulamak, ülkenin kaynaklarını yağmalamak, limanlar ile havalimanlarını kara, deniz ve havadan kuşatarak halkın çektiği sıkıntıları dayanılmaz bir noktaya taşımakla" suçlamıştı.

Mürettebatın gemideki karbondioksitli yangın söndürme sistemini devreye soktuğu ve yangının başlangıçta kontrol altına alındığı belirtildi. Sahil Güvenlik ekipleri bu sırada geminin işletmecisiyle iletişime geçerek yardım çalışmalarını koordine etmeye başladı.

Geminin açık denizde ve kurtarma unsurlarından uzakta bulunması nedeniyle Sahil Güvenlik, bölgede müdahale edebilecek ticari gemileri belirlemek için ABD Sahil Güvenlik Komutanlığı tarafından desteklenen Otomatik Karşılıklı Yardım Gemiler Kurtarma Sistemi’ni kullandı.

Bunun üzerine Jin Hai Ping adlı motor gemisi ile Degu adlı motor tankeri yardım için rotasını değiştirdi.

Ancak perşembe gecesi Min Jiang Kou’daki durumun kötüleştiği bildirildi. Saat 23.33’te gemideki dumanın arttığını bildiren mürettebata kaptan tarafından gemiyi terk etme emri verildi. Mürettebat filikalara geçerken kaptan başlangıçta gemide kaldı.

Jin Hai Ping, filikalardaki 22 denizcinin tamamını gemiye aldı. Degu ise ek yardım sağlamak amacıyla olay yerinde kaldı. Cuma günü saat 12.21 itibarıyla 22 mürettebatın tamamının güvenli şekilde Jin Hai Ping’e alındığı bildirildi.

Jin Hai Ping’in kurtarılan mürettebatı Japonya’nın Akita kentine götürmesi bekleniyor.

ABD Sahil Güvenlik Komutanlığı Güneybatı Bölgesi Olay Yönetimi Başkanı Kaptan Jessica Davila, kurtarma operasyonunun denizcilik camiasındaki uluslararası dayanışmanın önemini gösterdiğini belirterek, denizde tehlikede bulunan denizcilere zamanında yardım ulaştırılmasında koordinasyonun hayati rol oynadığını ifade etti. Olay nedeniyle herhangi bir çevresel etkinin bildirilmediği açıklandı.

Sahil Güvenlik, Min Jiang Kou’nun daha ileri onarım çalışmaları için Resolve Marine ile koordinasyon halinde olduğunu bildirdi. Kurum, geminin mevcut durumu ve yangının yol açtığı hasarın boyutuna ilişkin ise ek bilgi paylaşmadı.

ABD Sahil Güvenlik Komutanlığı tarafından desteklenen Otomatik Karşılıklı Yardım Gemiler Kurtarma Sistemi, dünya genelinde gönüllü olarak kullanılan bir gemi bildirim sistemi olarak görev yapıyor. Sistem sayesinde kurtarma koordinatörleri, denizde meydana gelen acil durumların yakınında bulunan ve müdahale edebilecek ticari gemileri tespit edebiliyor. Kurtarma Sistemi, özellikle geleneksel arama-kurtarma unsurlarının olay yerine ulaşmasının saatler veya günler sürebileceği uzak bölgelerdeki olaylarda kullanılıyor.

Sakarya Gaz Sahası’nda günlük 9,5 milyon metreküplük doğal gaz üretimi tüm hızıyla sürerken, bu üretimi iki katına çıkarak olan Türkiye’nin ilk yüzer üretim platformu Osman Gazi’nin hazırlık çalışmalarında da sonuna yaklaşıldı.

Bu kapsamda, acil durumlarda açığa çıkan hidrokarbon gazlarının güvenli bir şekilde uzaklaştırılmasını ve tahliye edilen gazları yüksek sıcaklıkta kontrollü şekilde yakarak tesis içerisindeki basıncın güvenli sınırlar içerisinde tutulmasını sağlayan Alev Kulesi’nin platforma montajına ilişkin kritik bir operasyon yürütüldü.

Dev vinçler kullanıldı

‘Flare Tower’ olarak da bilinen Alev Kulesi modülünün Osman Gazi Yüzer Üretim Platformuna montajlanması için biri 3 bin 500 ton, diğeri de 800 ton kaldırma kapasitesine sahip iki dev vinç kullanıldı. Söz konusu kaldırma işleminin ardından 96 metre yüksekliğinde, yaklaşık 65 metrekare taban alanına sahip ve 260 ton ağırlığındaki alev kulesi, platformdaki yerine yerleştirildi.

Başarılı şekilde platforma entegre edildi

Enerji ve Tabii Kaynaklar Bakanı Alparslan Bayraktar, Osman Gazi’nin devreye alınmasına ilişkin bu kritik çalışmayla ilgili sosyal medya hesaplarından bir paylaşım yaptı. Bakan Bayraktar, "Karadeniz'de doğal gaz üretimimizi yeni bir aşamaya taşıyacak olan Osman Gazi Yüzer Üretim Platformumuz kritik görevi için artık gün sayıyor. Filyos Limanı’ndaki hazırlıklarda son aşamaya gelinirken son olarak platformun en kritik parçalarından biri olan 96 metre yükseklikte ve 260 ton ağırlığındaki alev kulesi de başarılı bir şekilde platforma entegre edildi" dedi.

8 milyon hanenin ihtiyacı Karadeniz’den

Osman Gazi’nin yerli doğal gaz üretimine vereceği katkıyla ilgili de bilgiler paylaşan Bakan Bayraktar, "Eylül ayı sonunda görev yerine uğurlamayı, yılın son çeyreğinde ise devreye almayı planladığımız Osman Gazi ile Sakarya Gaz Sahası’ndaki günlük üretimimizi iki katına çıkaracağız. Böylece 8 milyon hanenin doğal gaz ihtiyacını Karadeniz’den karşılayacağız. Hedefimiz, 2028’de ikinci yüzer üretim platformumuzu da devreye alarak günlük üretimimizi 45 milyon metreküpe çıkarmak ve 17 milyon hanenin doğal gazını Karadeniz’den karşılamak" ifadelerini kullandı.

Sektör temsilcileri, 2022’de oluşturulan tahıl kori­dorunun yeniden kurulmasının artık yalnızca bölgesel ticaret açısından değil, küresel gıda arz güvenliği açısından da acil bir ihtiyaç haline geldiğini belirti­yor. Dünya'dan Aysel Yücel'in haberine göre; DEİK/ Türkiye-Ukrayna İş Konseyi Başkanı İsmail Ziya Uzel, Ka­radeniz’deki güvenlik krizinin dünya tahıl piyasasında büyük bir arz şoku yaratabileceği uya­rısında bulundu.

Rusya ve Uk­rayna’nın dünya tahıl üretimin­de yüzde 32’lik paya sahip oldu­ğunu belirten Uzel, bu hacmin denizyolu taşımacılığı dışında başka bir modla dünya pazar­larına ulaştırılmasının müm­kün olmadığını söyledi. Ukray­na’nın yüzde 14, Rusya’nın ise yüzde 18 seviyesinde küresel ta­hıl üretim payına sahip olduğu­nu belirten Uzel, bu ülkelerden buğdayın yanı sıra mısır, arpa, ayçiçeği ve soya gibi stratejik ürünlerin de dünya pazarlarına taşındığını ifade etti.

Hürmüz’deki şok tahılda yaşanabilir

Karadeniz’deki krizin uza­ması halinde enerji piyasasın­da yaşanan fiyat şokunun ben­zerinin tahılda da görülebilece­ğini belirten Uzel, arzın pazara ulaşamamasının doğrudan fi­yatlara yansıyacağını söyle­di. Uzel, “Olmayan şeyin değeri artar. Bu bir arz-talep mesele­sidir. Ürün pazara inemedikçe küresel gıda fiyatları fırlayacak­tır” ifadelerini kullandı. Çözüm için tarafların ticari gemilerin güvenli geçişini garanti edecek yeni bir mekanizma oluştur­ması gerektiğini belirten Uzel, 2022’de Türkiye ve Birleşmiş Milletler’in girişimleriyle oluş­turulan koridor modelinin ye­ni koşullara uyarlanabileceğini söyledi.

Askeri unsurlar yerine tarafların kabul edeceği deniz­cilik uzmanlarının denetim ya­pabileceği bir sistem kurulma­sını öneren Uzel, gemilerin de­netimden geçirilerek güvenli şekilde geçişinin sağlanabile­ceğini belirtti. Uzel, uluslarara­sı kuruluşların ve Türkiye’nin diplomatik girişimlerinin öne­mine dikkat çekti.

Un ve makarna ihracatı tehdit altında

Karadeniz’de gemi trafiğinin aksamasının Türkiye açısından en kritik sonuçlarından biri iş­lenmiş gıda ihracatında ortaya çıkabilir. Türkiye’nin un ve ma­karna ihracatında dünyada ilk sıralarda yer aldığını hatırlatan Uzel, ihracatçıların rekabetçi fi­yatlarla üretim yapabilmesinde Rusya ve Ukrayna’dan tedarik edilen tahılın önemli rol oyna­dığını söyledi.

Türkiye’nin yük­sek proteinli buğday üretimin­de güçlü olduğunu ancak Afri­ka ve Uzak Doğu pazarlarında rekabetçi fiyat oluşturabilmek için Rusya ve Ukrayna’nın da­ha düşük maliyetli buğdayının da kullanıldığını anlatan Uzel, farklı kalitedeki buğdayların harmanlanmasıyla hem iste­nen ürün kalitesinin hem de re­kabetçi maliyetin yakalandığını belirtti.

Uzel, “Eğer bu hammad­de akışı durursa, dünya lideri ol­duğumuz un ve makarna ihraca­tımız çok ağır darbe alacaktır” dedi. Bölgede çalışan gemilerin güvenlik riski nedeniyle atıl kal­ması armatörlerin gelir kaybını artırırken, mürettebat bulmak da zorlaşıyor. Uzel, can güvenli­ği riskinin boyutuna dikkat çe­kerek, yüksek ücret tekliflerinin dahi denizcileri Karadeniz se­ferlerine ikna etmeye yetmedi­ğini söyledi.

“Karayolu kalıcı çözüm olamaz”

Karadeniz’de gemi trafiğinin neredeyse sıfırlandığını, ihra­catçının bu nedenle kısmen ka­rayoluna yöneldiğini belirten Uzel, “Dünyanın üçte bir ihti­yacını gören bu iki ülkenin yü­künü karayoluyla veya başka enstrümanlarla dışarı çıkarma­nın imkânı yok.

Uzak Doğu’ya dahi buradan 30 ile 60 bin ton­luk partilerle gemiler gidiyor. Bunların TIR’lara aktarılması hem ayrı bir maliyet hem de fi­ilen mümkün değil” dedi. İME­AK Deniz Ticaret Odası Mec­lis Başkanı Başaran Bayrak da Türk ihracatçısının geçici ola­rak Romanya üzerinden kara­yolu ve demiryolu güzergâhla­rına yöneldiğini belirtti.

Ancak tahıl taşımacılığında bu yön­temlerin denizyolunun kapasi­tesini karşılamasının mümkün olmadığını vurgulayan Bayrak, tahılın temel taşıma aracının dökme yük gemileri olduğunu söyledi. Bayrak, “Karayolu ge­çici bir çözümdür, sürdürülebi­lir değildir. Hiçbir taşıma modu denizin sunduğu devasa kapasi­tenin alternatifi olamaz” değer­lendirmesinde bulundu.

Eylülden sonrası daha büyük risk

Sektörün bir diğer endişesi ise hasat döneminin başlama­sıyla ortaya çıkacak ilave yük. Eylül ayından itibaren bölgede­ki tahıl arzının yeniden artması beklenirken, güvenli gemi tra­fiğinin sağlanamaması halinde ürünlerin limanlarda ve alter­natif güzergâhlarda birikme­sinden endişe ediliyor.

Özellik­le Kuzey Afrika ülkelerinin Ka­radeniz tahılına yüksek oranda bağımlı olduğunu belirten sek­tör temsilcileri, alternatif teda­rik kaynaklarının daha yüksek maliyet yaratacağına dikkat çe­kiyor. Kanada veya Avustralya gibi uzak tedarik noktalarından yapılacak sevkiyatların navlun maliyetlerinin düşük gelirli ül­kelerin bütçelerini zorlayabile­ceği belirtiliyor. Sektör, yeni bir gıda krizinin önüne geçilmesi için tahıl koridorunun yeniden açılması gerektiğini vurguluyor.

Krizin uzaması halinde tahıl sevkiyatlarının Uzak Doğu gibi daha uzak pazarlara yönelmesi de gündeme gelebilir. Ancak da­ha uzun rotalar yakıt, sigorta ve navlun maliyetlerini artıracak. Sektör, bunun küresel gıda enf­lasyonu üzerindeki baskıyı daha da artırmasından endişe ediyor.

“Önümüzdeki birkaç hafta çok kritik”

Türkiye’nin önde gelen dış ticaret ve lojistik firmalarından Asset GLI’nin Denizyolu ve Hava Kargo Müdürü Burak Kerimoğlu, Karadeniz’de son dönemde artan güvenlik riskleri denizyolu taşımacılığını ciddi şekilde baskılamaya başladığını belirterek, şunları kaydetti: “Özellikle ticari gemilerin de doğrudan risk altında kalmasıyla armatörlerin bölgeye yaklaşımı çok daha temkinli hale geldi. Bugün mesele yalnızca geminin limana girip girememesi değil; savaş riski sigortaları, ek navlun maliyetleri, servislerin askıya alınması ve yük kabulündeki kısıtlamalar ticaretin tamamını etkiliyor. Bu nedenle bazı yüklerin liman ve depolarda beklemesi, sevkiyatların ertelenmesi veya alternatif kara, demiryolu ve farklı liman bağlantılarına yönelmesi söz konusu. Türkiye açısından baktığımızda ise Karadeniz ticaretinin kesintisiz devam etmesi son derece önemli. Mevcut gerilim devam ederse özellikle Türkiye–Rusya ve Türkiye–Ukrayna ticaretinde lojistik maliyetlerin yükseldiği, transit sürelerin uzadığı ve alternatif güzergâhlara talebin arttığı bir dönem görebiliriz. Önümüzdeki birkaç hafta denizyolu taşımacılığının seyri açısından kritik olacak.”

Küresel örgütler de koridor çağrısı yapmıştı

Karadeniz’deki saldırıların tahıl ticaretine etkisi ulusla­rarası kuruluşların da günde­minde. Odesa ve çevresindeki limanlara yönelik saldırıların Ukrayna’nın tarım ihracatını ve küresel emtia akışını tehdit ettiği vurgulanıyor.

Alternatif kara, demiryolu ve Tuna güzer­gâhlarının denizyolunun taşı­dığı hacmi karşılayamayacağı belirtilirken, Ukraynalı yetki­liler yaklaşık 30 milyon ton ta­hıl ve yağlı tohumun uluslara­rası pazarlara ulaşamama ris­ki bulunduğunu aktarıyor.

Eylül ayında başlayacak yeni hasat dönemi yaklaşırken sektör temsilcileri, Türkiye’nin öncü­lüğünde uluslararası kuruluş­ların ve taraf ülkelerin yeniden masaya oturması ve güvenli bir tahıl koridoru protokolünün bir an önce hayata geçirilme­si çağrısında bulunuyor. Kos­ter Armatörleri ve İşletmeci­leri Derneği (KOSDER), kamu otoritelerine güvenli deniz ko­ridorlarının oluşturulması çağ­rısında bulunmuştu.

Koster filosu Akdeniz’e yığıldı

Karadeniz’deki güvenlik krizinin faturası yalnızca tahıl ticaretine çıkmıyor. Bölgenin deniz ticaretinde önemli rol oynayan Türk koster armatörleri de faaliyetlerini sürdüremedikleri için büyük kayıplarla karşı karşıya.

Birçok şirket Karadeniz hattına yönelik seferlerini durdururken, bazıları gemilerini sefer dışına alarak tersanelere çekiyor, bazıları ise rotalarını Akdeniz’e çeviriyor. Ancak Karadeniz’den çıkan gemilerin Akdeniz’e yönelmesi bölgede tonaj fazlası oluşturdu. Arzın artmasıyla rekabetin sertleştiğini ve navlunların gerilediğini belirten DTO Meclis Başkanı Başaran Bayrak, “Karadeniz kapatılınca gemiler Akdeniz destinasyonuna yığıldı. Bu durum aşırı rekabete ve navlunların dip yapmasına neden oldu. Armatörümüz çok zor durumda, sektördeki tüm dengeler altüst oldu” dedi.

Savaş riski primi navlunu aştı!

Karadeniz’de artan saldırılarla birlikte savaş riski ve sigorta maliyetleri navlun üzerinde belirleyici hale geldi. Navis Danışmanlık Koordinatörü Engin Koçak, bölgede çalışan yaklaşık 10 yaşında, 6 bin 500 DWT’lik bir kosterin değerinin 3,5- 4 milyon dolar seviyesinde olduğunu, buna karşılık sigorta primlerinin yaklaşık 200 bin dolara kadar çıktığını belirtti.

Koçak, “Yaklaşık 357 bin dolar navlun geliri elde edilen bir seferde bunun 200 bin dolarının yalnızca sigorta maliyetine ayrılması, güvenlik krizinin taşıma ekonomisini ne ölçüde bozduğunu ortaya koyuyor. Karadeniz’de navlunlar artsa da savaş primleri de artınca gelirler çok ufak artışlar kaydetti. Savaş primi ödemeden riski alan armatörler ise bu navlunları kazanç olarak kaydetmeye devam ediyor” dedi.

Gümrük Müşaviri Cem Sinan Güzel’in verdiği bilgiye göre, konteyner hatlarında ise Novorossiysk ve Karadeniz geçişli yüklerde TEU başına 500- 1.000 dolar arasında savaş riski primi uygulanmaya başlandı. Güzel, “Normal navlun bedellerinin 250-400 dolar seviyesinde olduğu bazı hatlarda savaş riski ek ücretinin navlunun kendisini iki-üç kat aşması, Karadeniz ticaretinin sürdürülebilirliğini daha da zorlaştırıyor” bilgilerini aktardı.

Yetkililerle yapılan görüşmeler ve daha önce kaydedilen görüntülerde de söz konusu borular aracılığıyla Marmara Denizi’ne koyu renkli, yağlı su akışının gerçekleştiği tespit edildi. Söz konusu atık su/kaçak deşarjıyla ilgili Çevre Kanunu kapsamında İSKİ hakkında idari işlem başlatıldı.

Özel Çevre Koruma Bölgesi sınırları içindeki kirlilik nedeniyle iki katı yaptırım uygulanarak İSKİ’ye 1 milyon 678 bin lira ceza verildi.

The Story of a new build classic boat SUADIYE Build by MCE Yachts Designed by Taka Yacht Design.