Kanada ve Kazakistan devreye giriyor

Karadeniz’deki sorun dünya buğday ticaretindeki rekabeti değiştiriyor. USDA, Ukrayna ve Rusya’nın kaybetmesi beklenen ihracatın bir bölümünün karşılanması için Kanada ve Kazakistan’ın ihracat tahminlerini 1’er milyon ton artırdı. Kanada’nın ihracat beklentisi 28,5 milyon tona, Kazakistan’ınki ise 10 milyon tona yükseldi.

Türkiye ve Mısır’ın ithalatında düşüş öngörülüyor

İthalat tarafında da dikkat çekici bir yeniden yapılandırma yaşanıyor. İngiltere’nin ithalat tahmini, zayıflayan iç üretim beklentisiyle 1,1 milyon ton artırılarak 3,6 milyon tona çıkarıldı. Pakistan’ın ithalat beklentisi ise 10 bin tondan 1 milyon tona yükseltildi. Afganistan’ın alımlarında da 200 bin tonluk artışla 4,8 milyon tona ulaşılması bekleniyor. Buna karşılık Mısır, Türkiye, Bangladeş ve Vietnam’ın ithalatında düşüş öngörülüyor. Mısır’ın tahmini 500 bin ton azaltılarak 13 milyon tona, Türkiye’nin tahmini güçlü yerel üretim nedeniyle 500 bin ton düşürülerek 5 milyon tona indirildi. Bangladeş’in ithalatı 700 bin ton azalışla 7 milyon tona, Vietnam’ınki ise yem talebindeki gerileme nedeniyle 300 bin ton düşüşle 6,2 milyon tona çekildi.

Buğday fiyatları yükseliyor

Karadeniz’deki arz kaybının fiyatlara etkisi ise şimdiden belirginleşti. Temmuz ayına göre AB buğday ihracat fiyatı ton başına 25 dolar artışla 262 dolara, ABD fiyatı 26 dolar yükselişle 321 dolara çıktı. Kanada buğdayı 20 dolar artarak 292 dolara, Avustralya buğdayı 13 dolar yükselerek 291 dolara, Arjantin buğdayı ise 12 dolar artışla 239 dolara ulaştı. Rus buğdayı ise diğerlerinden ayrıştı. Yeni mahsulün piyasaya girmesi, artan arz ve ihracat lojistiğindeki sorunların etkisiyle Rus buğdayının fiyatı 3 dolar gerileyerek 224 dolara düştü. Rusya, 19-25 Ağustos döneminde buğday ihracat vergisini ton başına 326,6 rubleden 721,1 rubleye yükseltecek. Böylece vergi iki katından fazla artacak. Mısır vergisi de 105 rubleden 284 rubleye çıkarılırken, arpa vergisi sıfırda kalacak.

Ukrayna tahılı çıkaramıyor: GSYH'de %1.5 kayıp bekleniyor

Ukrayna iyi bir hasat beklentisine rağmen asıl sorun ürünün dünya piyasalarına ulaştırılması. Karadeniz koridorunun kapalı kalması nedeniyle ağustosun ilk 12 gününde tahıl ihracatı yalnızca 590 bin ton oldu. Demiryolu ve Tuna güzergahları alternatif oluştursa da Karadeniz limanlarının kapasitesini karşılamaktan uzak. Odessa'da gemi trafiği fiilen durma noktasına geldi. Financial Times'ın alıntı yaptığı ekonomistlere göre, Ukrayna'nın Karadeniz limanlarının tamamen kapanması ülkeye GSYİH'sının yaklaşık yüzde 1-1,5'ine mal olabilir. Ülkede çiftçilerin satmadığı ve tüccarların ihraç etmediği en az 10 milyon ton geçen sezon ürünü bulunuyor.

Rusya'da ise tablo farklı. Tarım örgütlerinin temmuz ayında gerçekleştirdiği tahıl ve bakliyat satışları yıllık bazda yüzde 9,1 artarak 5,4 milyon tona çıktı. Yılın ilk yedi ayında satışlar yüzde 24,2 artışla 32,8 milyon tona ulaşırken, buğday satışları yüzde 28 artarak 21,8 milyon ton oldu. Ancak ihracat kapasitesindeki daralma, yeni mahsul arzıyla birleşince iç piyasada fiyat baskısı yaratıyor.

Kazakistan'da %10 fiyat artışı bekleniyor

Kazakistan'da sıcaklık ve kuraklığın etkisiyle 2026 buğday üretiminin 13-13,5 milyon tona gerilemesi bekleniyor. Geçen yıl 19,3 milyon ton olan üretime göre düşüş yaklaşık yüzde 30'a ulaşacak. Arz daralması nedeniyle çiftçiler, buğday fiyatlarının geçen yıla göre yaklaşık yüzde 10 artmasını bekliyor.

Kaynak: Ekonomim

Yeni uygulamayla birlikte balıkçı teknelerinin denizdeki hareketleri teknolojik altyapı üzerinden takip edilirken, balıkçılık faaliyetlerinin kontrol ve denetiminin de daha etkin yürütülmesi hedefleniyor.

Beyaz Saray yetkililerinin kısa süre önce siyasi müttefiklerine strateji değişikliğini aktardığı belirtilen haberde, Washington yönetiminin yaklaşımını “mümkün olan en kısa sürede vurmak” yerine zamana yayarak “boğmak” şeklinde revize ettiği kaydedildi.

CNN kaynakları, Trump’ın İran müzakere heyetine Tahran ile herhangi bir diyaloğa girmeme yönünde kesin talimat ilettiğini bildirdi. Söz konusu müzakere ekibinde ABD liderinin damadı Jared Kushner, ABD Başkan Yardımcısı JD Vance ve Özel Temsilci Steve Witkoff yer alıyor.

Daha önce Tahran ile diplomatik çabaların ilerlediğini ve yeni bir anlaşmaya varılabileceğini defalarca dile getiren Trump, son açıklamasında ise İran tarafıyla hiçbir temasın bulunmadığını duyurdu.

Trump, Truth Social adlı sosyal medya platformundaki paylaşımında, “İran İslam Cumhuriyeti ile herhangi bir müzakere veya temas yürütülmemektedir ve planlanmamaktadır” ifadelerini kullandı.

Açıklamasında İran’a yönelik deniz ablukasının sürdüğünü ve Hürmüz Boğazı’nın açık olduğunu belirten Trump, boğazdaki tüm deniz mayınlarının etkisiz hale getirildiğini ya da imha edildiğini kaydetti. İran cephesi ise Trump’ın Hürmüz Boğazı’na ilişkin değerlendirmelerini “yanılgı” olarak niteleyerek bu durumu düzelteceklerini açıkladı.

ABD bugüne kadar binlerce İranlı kişi ve şirketi yaptırım listesine aldı; fakat Reuters’ın aktardığına göre Tahran yönetimi engellenenlerin yerine hızla yeni yapılar kuruyor. Ajans, bu durumu köstebek vurma oyununa benzetti.

Reuters verilerine göre Washington’ın İran üzerindeki baskıyı artırmak için masada tuttuğu en muhtemel yöntemler arasında Çinli rafineriler ile büyük Çin bankalarına yaptırım uygulanması, kara ablukası ve ikincil tarifeler bulunuyor. Haberde, İran ile Çin arasındaki ekonomik ilişkilerin ABD için temel engel niteliği taşıdığı vurgulandı. Pekin, İran petrolünün yüzde 90’ından fazlasını satın alıyor; ancak ABD yönetimi bu sevkiyatlarda rol alan büyük aktörlere yaptırım uygulamaktan şimdilik kaçınıyor.

ABD Hazine Bakanı Scott Bessent, Trump’ın İran’ın ekonomik tecridini “görülmemiş bir seviyeye” çıkaracak tedbirler hazırladığını söyledi.

Bölgede Hürmüz Boğazı’ndaki seyrüsefer kısıtlı kalmaya devam ediyor. İran, 11 Ağustos’ta çatışmaların durdurulması, yaptırımların ve ablukanın kaldırılması, zararların tazmini ile dondurulan varlıkların serbest bırakılmasını içeren boğazın açılması şartlarını ABD’ye iletmişti.

Trump ise 14 Ağustos’ta savaşın sona ermesinin ardından boğazı ABD toprağı ilan edeceğini açıklamıştı. İran Dışişleri Bakanlığı bu çıkışa, Hürmüz Boğazı’nın “ne bir tweet ile ne bir uçak gemisiyle ne bir emir çıkararak ne de bir seçim konuşmasıyla” ele geçirilemeyeceği yanıtını verdi.

Kaynak: Harici

MDTO Değişim Hareketi Başkan Adayı Murat Uçar, oda yönetimindeki temel eksikliklere ve vaat ettikleri şeffaf yönetim modeline ilişkin yaptığı açıklamada, “Öncelikle şunu net biçimde ifade etmek isterim ki bizim itirazımız kişilere değil, bir yönetim anlayışınadır. Mersin Deniz Ticaret Odası, 1989 yılında kurulduğundan bu yana aynı yönetim çizgisiyle yoluna devam ediyor. Bu uzun soluklu bir kurumsal hafıza anlamına gelebilirdi ama bizim gördüğümüz tablo bu değil. Aksine yıllar içinde karar alma süreçleri ağırlaştı, üyeyle kurulan iletişim kanalları zayıfladı ve odanın gerek kamuoyu gerekse kamu kurumları nezdindeki temsil gücü aşınmaya başladı. Bu bir iddia değil, sahada her gün karşılaştığımız bir gerçek” şeklinde konuştu.

Mersin Deniz Ticaret Odası’nın taşıdığı kurumsal sorumluluğa dikkat çeken Uçar, “Şunu da hatırlatmak isterim, Mersin Deniz Ticaret Odası, 5174 sayılı Kanun kapsamında faaliyet gösteren ve Türkiye'de İMEAK DTO ile müstakil deniz ticaret odası statüsüne sahip yalnızca iki kurumdan biridir. Bu sıradan bir unvan değildir ve Mersin ile sınırlandırılmamalı. MDTO’nun doğrudan Türkiye'nin denizcilik vizyonuna yön verme sorumluluğu var. Bu ölçekte bir sorumluluğu taşıyan bir kurumun, çağın gerektirdiği hızda karar alamaması, üyesiyle kurduğu iletişimi güçlendirememesi kabul edilebilir bir durum değil” ifadelerini kullandı.

Uçar, şeffaflık ve ortak akıl ilkelerinin pratikteki karşılığını ise şöyle aktardı: “'Şeffaflık ve ortak akıl' bizim için işleyişin kendisi olacaktır. Bu kapsamda somut olarak düzenli aralıklarla üyelere yönelik bilgilendirme ve faaliyet raporlaması, gerçekten çalışan ve karar süreçlerine girdi sağlayan ihtisas komisyonları, alınan her kararın gerekçesiyle birlikte izlenebilir olduğu bir yönetim kültürü inşa edeceğiz. Odanın tüm kaynağı ve imkânları şeffaflıkla oluşturacağımız ortak akıl ile ülkemiz ve Mersin’deki denizcilik sektörünün gelişimi, üyelerimizin sorunlarının çözümü için kullanılacaktır.”

"MDTO’yu aktif bir uluslararası aktöre dönüştüreceğiz"

Mersin’in küresel deniz ticaretindeki konumunu değerlendiren Murat Uçar, “Yıllardır MDTO'nun sesi uluslararası alanda neredeyse hiç duyulmadı. Oda, Mersin'in sahip olduğu bu muazzam potansiyele rağmen pasif, içe kapanık, yalnızca yerel gündemle sınırlı bir kurum haline geldi. Oysa dünyada bugün öne çıkan limanların ve deniz ticaret merkezlerinin ortak özelliği bulundukları coğrafyadaki etkin varlıklarıdır. Yıllar önce sıradan bir bölgesel liman kenti olan yerler, güçlü uluslararası ortaklıklar kurma, dünyaya açılma ve kendi hikâyesini kendi anlatma cesareti gösterdiği için bugün küresel oyuncu haline geldi. Bu bize gösteriyor ki fark, potansiyelde değil, o potansiyeli dünyaya açacak iradede” dedi.

Doğu Akdeniz’in lojistik önemine değinen Uçar, “Bugün Doğu Akdeniz dünyanın en ciddi enerji, üretim ve lojistik potansiyeli olan bir bölge haline geldi. Mevcut deniz ticaret güzergahlarına alternatif oluşturan yeni koridor projeleri de bir şekilde Doğu Akdeniz ile bağlantılı ve Mersin bu projelerin doğal bir parçası” diye konuştu.

Uçar açıklamalarını şöyle sürdürdü: “Göreve geldiğimiz ilk günden itibaren MDTO'yu bu pasiflikten çıkarıp aktif bir uluslararası aktöre dönüştüreceğiz. MDTO'yu uluslararası deniz ticaretiyle ilgili platformlarda gerçek anlamda temsil edilen, sesi duyulan bir kurum haline getireceğiz. Bugün bu platformlarda Mersin'in sesi yeterince yok, bu değiştirilmesi gereken bir eksiklik. Birilerinin bizi keşfetmesini beklemeyeceğiz, ilgili uluslararası kurum ve kuruluşlara kendimizi bizzat anlatacağız. Bu noktada Doğu Akdeniz’deki rakiplerimizle Mersin'i tarafsız, uluslararası kabul gören ölçütlerle kıyaslayan bir rekabet analizini kamuoyuyla paylaşacağız, çünkü değişim, önce gerçekle yüzleşmekle başlar.”

Uçar, “Bunların hiçbiri bekleyerek olmaz. Yıllarca 'bekle-gör' anlayışıyla yönetilen bir kurumun bugün ihtiyacı olan şey, sahaya inen, masaya oturan, dünyayla konuşan bir MDTO. Biz bunu göreve geldiğimiz ilk andan itibaren yapacağız. Çünkü Mersin'in hikâyesi bugün olduğundan çok daha güçlü anlatılmayı hak ediyor” ifadelerini kullandı. "Liman operasyonlarındaki tıkanıklık tüm sektörü etkiliyor"

Sektörün sahadaki en büyük sorunlarına değinen Uçar, “Vapur Donatanları ve Acenteleri Derneği'ndeki görevim boyunca sahadan edindiğim tecrübeyle söyleyebilirim ki bugün yaşanan en kronik sorun, liman operasyonlarındaki tıkanıklığın zincirleme biçimde tüm sektör paydaşlarını vurması. Bu yalnızca bir kesimin sorunu değil; gümrük müşavirlerinden acentelere, hat işletmecilerinden lojistik firmalarına kadar herkes aynı sıkıntıyı yaşıyor. Bugün itibarıyla liman tarafında operasyonel sistem değişiklikleri ve verimlilik sorunları kaynaklı yoğunluklar yaşandığı, gemi yanaşma tarihlerinin netlik kazanamadığı ve bazı servislerde günler süren beklemelerin oluştuğu biliniyor. Bu tablo sektörün tüm bileşenlerini doğrudan ve eş zamanlı olarak etkiliyor” dedi.

Sorunun kalıcı çözümü için etkin bir takip mekanizması gerektiğini belirtan Murat Uçar, “Bu sorun aslında yeni de değil. Yıllardır benzer başlıklar sektörün gündeminde ama kalıcı bir çözüme kavuşturulamadı. Bunun temel nedeni, sorunların anlık şikayetler düzeyinde kalması, sistematik ve sürekli bir takip ve çözüm mekanizmasına bağlanamaması. MDTO'nun rolü burada pasif bir gözlemci olmak değil, bu sorunları düzenli, kayıt altına alınan ve sonucu takip edilen bir kanaldan taşıyan aktif bir aktör olmak. Biz bunu yapıcı bir dille yapacağız, amacımız sorunu büyütmek değil çözmek. Ama bu yapıcılık, takipçilikten ve gerektiğinde kararlı bir duruştan vazgeçmek anlamına gelmiyor. Sözümüzü icraatla göstereceğiz” açıklamasında bulundu. "Sorunları kurumsallaşmış iletişim mekanizmasıyla yöneteceğiz"

Liman maliyetleri ve operasyonel aksamalar hakkında değerlendirmelerde bulunan Uçar, “Bu konu sektörün tamamının gündeminde. Nitekim yakın zamanda MTSO öncülüğünde düzenlenen ve gümrük müşavirlerinin, lojistik firmalarının, meslek komitesi üyelerinin ve liman işletmecisi yetkililerinin bir araya geldiği geniş katılımlı bir toplantıda da bu başlık masaya yatırıldı. Yüksek maliyetler ve yavaşlayan operasyonel süreçler ortak bir şikayet olarak dile getirildi ve limandaki yük ve zaman kaybının nakliyeciden üreticiye kadar herkesi etkileyeceği vurgulandı. Bu meselenin yalnızca Mersin'i değil, Mersin limanını yoğun kullanan Adana, Konya, Gaziantep gibi çevre illeri de kapsayan bölgesel bir mesele olduğunu gösteriyor. Özellikle yoğunluktan kaynaklanan demoraj gibi maliyetler, küçük ve orta ölçekli firmalar için kâr marjını doğrudan eritebiliyor. Ancak dünyada bu tür sorunları çok daha yönetilebilir düzeyde tutabilen liman şehirleri de var; bu da meselenin kader değil, yönetim meselesi olduğunu gösteriyor” tespitinde bulundu.

Uçar, kamu ve özel sektör arasındaki köprü rolüne işaret ederek, “Bu noktada biz özel sektör ve kamu sektörü arasında çok önemli bir köprü konumuna sahibiz. Bizim yaklaşımımız, bu tabloyu her sorun büyüdüğünde bir araya gelinen kriz toplantılarıyla değil, sürekli ve kurumsallaşmış bir iletişim mekanizmasıyla yönetmek olacaktır. Ticaret Bakanlığı'nın hayata geçirdiği Liman Tek Pencere Sistemi gibi dijital altyapıların sahada tam verimle işlemesini takip eden, liman işletmecisiyle ve ilgili kamu kurumlarıyla düzenli aralıklarla toplanan, sorunları önceliklendiren ve çözüm sürecini şeffaf biçimde üyeye raporlayan etkin çalışma gruplarımız olacak. Amacımız sorun yaşanmadan önce önünü kesen, gerektiğinde hızlı devreye giren bir iletişim kültürü inşa etmek. Kırıcı değil yapıcı bir dille hareket edeceğiz ama takipçiliğimizden ödün vermeyeceğiz ve sonucu, söylemle değil icraatla göstereceğiz” dedi.

"Yeşil dönüşüm sektörün maliyet yapısını doğrudan etkileyecek"

Küresel denizcilik gündemindeki yeşil dönüşüm düzenlemelerine değinen Murat Uçar, “Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO), 2050 Net-Sıfır hedefi doğrultusında gemilerin sera gazı emisyonlarına küresel bir fiyatlandırma mekanizması getirilmesini ve toplanan fonların temiz yakıt Ar-Ge çalışmaları ile gelişmekte olan ülkelerin dönüşümüne aktarılmasını müzakere etmektedir. Avrupa Birliği tarafında ise denizcilik sektörü 1 Ocak 2024 itibarıyla Emisyon Ticaret Sistemi’ne (EU ETS) dahil edilmiş olup, kademeli geçişin ardından 2026 yılı emisyonlarından itibaren gemilerin tüm emisyonları için tahsisat teslim etme zorunluluğu tam anlamıyla devreye girmektedir. Ayrıca, 1 Ocak 2025’te yürürlüğe giren FuelEU Maritime düzenlemesiyle de gemilerde kullanılan enerjinin sera gazı yoğunluğuna sınırlar getirilerek düşük karbonlu yakıt kullanımı zorunlu kılınmaktadır. Türkiye de bu küresel dönüşümün içinde yer alarak IMO’nun GreenVoyage2050 programı kapsamındaki pilot ülkeler arasında bulunmakta ve ülkemizdeki limanlarda "yeşil ve akıllı liman" dönüşüm çalışmaları aktif olarak sürdürülmektedir” bilgisini verdi.

Söz konusu gelişmelerin sektöre etkisini vurgulayan Uçar, “Bu tablo bize açıkça gösteriyor ki yeşil dönüşüm artık uzak bir gelecek senaryosu değil, önümüzdeki birkaç yıl içinde sektörün maliyet yapısını ve rekabet dengelerini doğrudan etkileyecek bir gerçeklik. Erken hazırlanan firmalar rekabet avantajı kazanacak, geç kalanlar ise ek maliyetlerle karşı karşıya kalacak” uyarısında bulundu.

MDTO’nun bu konudaki rehberlik rolünü anlatan Uçar, “MDTO liderliğinde temel planımız, üyelerimizi bu düzenlemeler konusunda düzenli olarak bilgilendiren, karbon raporlama yükümlülükleri ve alternatif yakıt/enerji verimliliği seçenekleri konusunda farkındalık kazandıran bir rehberlik ve eğitim programı kurmaktır. Bunu tek başımıza değil, IMO ve ilgili kamu kurumlarının süreçlerini yakından takip ederek, gerektiğinde uluslararası kuruluşlarla ve üniversitelerle iş birliği yaparak yürüteceğiz. Amacımız, üyelerimizin bu dönüşümde hazırlıksız yakalanmasını engellemek ve mümkün olduğunca erken hareket edenlerin avantajından yararlanmasını sağlamak” ifadelerini kullandı.

"Dönüşümün izleyicisi değil, öncüsü olacağız"

Sektörde dijitalleşme ve akıllı liman vizyonunun önemine dikkat çeken Uçar, “Dijitalleşme zaten bizim temel çalışma ilkelerimizden biri. Bildirimizde de açıkça yer verdiğimiz gibi dijitalleşmeyi önceleyen bir hizmet anlayışını yönetim programımızın merkezine koyuyoruz. Dünyada bu alanda öne çıkan örneklere bakıldığında Rotterdam, Hamburg, Antwerp ve Singapur limanlarının akıllı liman uygulamalarında öncü olduğu görülüyor. Hamburg Liman İdaresi'nin başlattığı smartPORT projesi bilgi akışını optimize ederken, Antwerp Limanı dijital ikiz teknolojisiyle liman emisyonlarının azaltılmasına ve güvenlik süreçlerinin iyileştirilmesine katkı sağlıyor; Singapur ise dijital ikiz uygulamalarını operasyonel simülasyon ve güvenlik testleri için kullanıyor. Bu örnekler bize gösteriyor ki "akıllı liman" uygulaması dünyada olan somut bir gerçeklik” değerlendirmesinde bulundu.

Türkiye’deki dijital adımlara değinen Murat Uçar, “Türkiye tarafında da adımlar atılıyor. Örneğin Liman Tek Pencere Sistemi, gemi acentelerinin farklı kamu kurumlarına ayrı ayrı yaptığı bildirimleri tek bir elektronik platform üzerinden toplayarak dijital dönüşümün somut örneklerinden birini oluşturuyor” dedi.

Dijital dönüşüm hedeflerini açıklayan Uçar, “Bizim hedefimiz; blokzincir ve dijital veri değişimi gibi teknolojileri yakından takip ederek bu tür sistemlerin Mersin'deki üyelerimiz tarafından tam kapasiteyle ve verimli biçimde kullanılmasını sağlamak. MDTO olarak gerekli bilgilendirme ve eğitim süreçlerini üstleneceğiz. Biz dönüşümün izleyicisi olmayacağız, üyelerimizi bu sürece hazırlayan öncü bir kurum haline geleceğiz” ifadelerini kullandı.

"Nitelikli insan kaynağı ihtiyacını fırsata çevireceğiz"

Denizcilik sektöründeki nitelikli insan kaynağı krizini ve gençlerin rolünü değerlendiren Uçar, “Bu soru bizim için özellikle önemli, çünkü gençleri değişimin en önemli gücü olarak görüyoruz. Nitekim geçtiğimiz haftalarda Genç Denizciler Kurulu üyeleriyle bir araya geldiğimiz kahvaltı toplantısında da bunu bir kez daha gördük ki eğitimden dijital dönüşüme, uluslararası rekabetten denizciliğin geleceğine kadar birçok konuda gençlerin fikirleri gerçekten yol gösterici. Bizim kurmak istediğimiz MDTO, gençlerin yalnızca dinlendiği değil, karar süreçlerine fiilen dahil olduğu bir yapı” dedi.

Sektördeki küresel zabit açığına değinen Uçar, “Bu meselenin küresel boyutu da göz ardı edilmemeli. BIMCO ve Uluslararası Denizcilik Odası'nın (ICS) yayımladığı 2026 tarihli Seafarer Workforce Report, dünya genelinde 2026 yılında STCW sertifikalı zabitan kadrosunda 39 bin 100 kişilik bir açık öngörüyor, 2030 yılına kadar ise dünya ticaret filosunun ihtiyacını karşılamak için 113 bin 735 ek zabitana gerek duyulacağı belirtiliyor. Bu rakamlar, nitelikli insan kaynağı sıkıntısının yalnızca Mersin'e veya Türkiye'ye özgü olmadığını, küresel ölçekte sektörün en kritik gündem maddelerinden biri haline geldiğini gösteriyor. Sektör otoriteleri bu açığı kapatmanın yolunun denizcilik kariyerlerinin daha etkin tanıtılmasından ve eğitim kalitesinin artırılmasından geçtiğine dikkat çekiyor” bilgilerini paylaştı.

Uçar stratejilerini şöyle özetledi: “Bizim stratejimiz bu küresel tabloyu Mersin özelinde bir fırsata çevirmek. Bunun için hedefimiz: Mersin'deki tüm üniversitelerimiz ve Mersin Üniversitesi MDTO Denizcilik Fakültesi ile MDTO arasında düzenli ve kurumsallaşmış bir iş birliği kurmak, öğrencilere yönelik saha ziyaretleri ve staj imkânlarını artırmak, Genç Denizciler Kurulu'nu karar alma süreçlerinde daha etkin bir role taşımak ve genç denizcilerin sektörde tutunmasını sağlayacak mentorluk mekanizmaları geliştirmek. Gençlerin fikirlerine değer veren ve onları karar süreçlerine dahil eden bir yapı inşa etmek bizim önceliğimiz olacak.”

"Saha gerçekliği değişim zamanının geldiğini gösteriyor"

Saha çalışmalarından aldıkları geri bildirimleri paylaşan Murat Uçar, “Öncelikle şunu belirtmek isteriz ki Değişim Hareketi’nin ilk talebi zaten sektörün kendisinden gelmiştir. Bahsettiğimiz kronikleşen sorunların sonucunda Mersin’de değişim yönünde bir beklenti oluşmuştur. Bugün çabamızın temel motivasyonunu bu beklenti oluşturuyor. Sahadan aldığımız geri dönüşler bizi gerçekten umutlandırıyor ve bu tek bir kesimden gelen sınırlı bir destek değil. Gerek yerel denizcilik firmalarından gerek acentelerden ve donatanlardan gerekse lojistik firmalarından ve genç denizcilerimizden aldığımız geri bildirimlerin ortak paydası MDTO için artık değişim zamanının geldiği yönünde. Kurduğumuz her temasta, katıldığımız her toplantıda bu görüşü teyit eden yeni isimlerle karşılaşıyoruz” dedi.

Değişim talebinin sahadaki somut karşılığını vurgulayan Uçar, “Bunu yalnızca bizim iyimser bir yorumumuz olarak değil, saha gerçekliği olarak değerlendiriyorum. Görüştüğümüz hemen her kesimde benzer bir mesaj alıyoruz: kurumun daha görünür olması, sorunlara daha etkin müdahale edilmesi ve karar süreçlerinde üyenin sesinin daha çok duyulması talep ediliyor. Bu bize, önerdiğimiz şeffaf, katılımcı ve çözüm odaklı yönetim anlayışının yalnızca bir seçim söylemi değil, sektörün gerçek beklentisi olduğunu gösteriyor” şeklinde konuştu.

Uçar çağrısını şu sözlerle tamamladı: “Elbette bu olumlu havayı bir sorumluluk olarak da görüyoruz. Bu desteğin karşılığını, seçim sonrasında somut icraatla vermek zorundayız. Kazanmak bizim için bir amaç değil, MDTO'yu yeniden güçlü, etkin ve saygın bir kurum kimliğine kavuşturmak için bir araç. Tüm üyelerimizi, ortak aklı, liyakati, şeffaflığı ve üretkenliği esas alan bu değişim hareketine destek vermeye davet ediyoruz, çünkü MDTO için artık değişim zamanı.”

Arıza nedeniyle sürüklenen tekneye Kıyı Emniyeti ekipleri müdahale etti.

İçerisinde 9 kişi bulunan 20 metre boyundaki tekne, KIYEM-6 hızlı can kurtarma botuyla yedeklenerek Gümbet’te emniyete alındı.

7DENİZ

Son günlerde özellikle Karadeniz’de görev yapan birçok denizci yalnızca evlat, eş dost hasretiyle, denizin zorlu doğasıyla mücadele etmiyor. Aynı zamanda savaşın yarattığı belirsizlikle de her gün yüzleşiyor.

Karadeniz, bugün yalnızca askeri çatışma alanı değil. Drone saldırıları, füze tehditleri ve iletişim kesintileri, yalnızca savaş haberlerinin konusu gibi görünüyor. Ancak bunlar, dünya ticaretini omuzlayan sivil denizcilerin de günlük gerçeği. İşte o sessiz gerçek, dümenin başında rotasını korumaya çalışan bir kaptanın omuzlarına her gün çöküyor. Aynı endişe makine dairesinde görevini sürdüren bir mühendisin de yüreğine yerleşmiş durumda. Tabii ki evine ne zaman döneceğini bilmeden yükünü teslim etmeye çalışan tüm denizcilerin kalbindeki en büyük endişe halini almış halde…

Bugün bu gerçekleri Karadeniz özelinde yazıyoruz. Oysa savaş bölgelerinde görev yapan sivil denizcilerin yaşadığı bu riskler yeni değil. Geçmişte de vardı, ne yazık ki gelecekte de var olmaya devam edecek gibi görünüyor. İşin belki de en düşündürücü yanı ise şu: Uluslararası hukuk, savaşlarda sivillerin korunmasını temel bir ilke olarak kabul ediyor. Cenevre Sözleşmeleri ve bunlara ek protokoller, çatışmaların taraflarına askeri hedeflerle siviller arasında ayrım gözetme yükümlülüğü yüklüyor. Teorik olarak bu koruma, silah taşımayan, çatışmanın tarafı olmayan herkesi kapsıyor. Sivil ticaret gemilerinde görev yapan denizciler de bu kapsamda değerlendirilmesi gereken insanlar. Ancak savaşın karmaşık ve öngörülemez doğası, hukuk metinlerinde yazılı olan ile sahada yaşanan arasındaki mesafeyi her geçen gün biraz daha görünür kılıyor.

Denizcilik sektörü yine gemileri, tonajları, navlunları ve teslim sürelerini konuşacak. Bunların hepsi elbette önemli. Ancak bazen durup, o çeliği hareket ettiren insanların da görünür olmasına ihtiyaç var. Çünkü küresel ticaretin gerçek taşıyıcıları yalnızca gemiler değil; ateş hattında dahi görevini bırakmayan, isimsiz denizcilerdir…

Son olarak 7Deniz Haber’e ulaşan en son gelişmelerden birini paylaşmak istiyorum: Rusya’nın Kavkaz bölgesine yük almaya giden Türk bağlantılı bir ticaret gemisi, sadece iki gün içerisinde üç ayrı drone saldırısına maruz kaldı. İlk saldırıda yakındaki bir geminin hedef alınması sonucu şarapnel parçaları ticaret gemisine isabet etti. Ardından aynı gün içerisinde gerçekleşen iki ayrı saldırıda ise geminin kıç bölümü ağır hasar aldı; acil durum jeneratör dairesi vuruldu, yangın çıktı, filika tamamen yandı, güverte ve bordalarda ciddi yapısal hasarlar oluştu. En büyük teselli ise hiçbir denizcinin hayatını kaybetmemesi oldu.

Ne var ki yaşananlar bununla sınırlı değil. Mürettebatın yaptığı yardım çağrılarına uzun süre cevap verilmediği, iletişim sistemlerinin çalışmadığı, uydu haberleşmesinin kesildiği, internet erişiminin tamamen ortadan kalktığı ve geminin Rus karasularını terk etmesine izin verilmediği yönündeki iddialar, savaşın deniz ticaretini ne derece çıkmaza sürüklediğini gösteriyor. Başka sektör kaynaklarından gelen bilgiler de tabloyu doğruluyor. Yaklaşık 20 gün önce aynı bölgede bulunan başka bir geminin yanaşma manevrası, gözlerinin önünde başka bir ticaret gemisine yapılan drone saldırısı nedeniyle iptal ediliyor. Taman Limanı’nın vurulmasının ardından günlerce yükselen dumanlar izleniyor. Gemi kaptanları yaşam mahallini koruyabilmek için yük kapaklarını açık bırakacak kadar olağanüstü tedbirler almak zorunda kalıyor.

Artık Karadeniz’de seyir planı yapılmıyor; hayatta kalma planı yapılıyor. İletişim sistemlerinin çalışmadığı, limanlarda pasaport ve gemiadamı cüzdanlarının alınarak gemilerin limandan ayrılmasının fiilen zorlaştırıldığı yönündeki anlatımlar ise denizcilerin içinde bulunduğu psikolojik baskıyı daha da artırıyor. Tüm bunlara rağmen Karadeniz’de yaşanan bu durumu engelleyecek herhangi bir önlemin alınmıyor olması düşündürücü. Düşündürücü olan bir mevzu da Karadeniz’in Hürmüz Boğazı kadar gündem olamaması…Bu konudaki takdiri sizlere bırakıyorum.

Açık olan bir diğer gerçeği dile getirerek bitirmek istiyorum; artık gemiadamları Karadeniz’e haklı olarak gitmek istemiyor. Çünkü mesele artık yalnızca ticaretin sürdürülebilirliği değil; ekmeğini denizden kazanan masum insanların eve sağ salim dönebilmesi…

Bu vesile ile bugüne kadar hayatını kaybeden masum denizcilere Allah’tan rahmet, yaralananlara da acil şifalar diliyorum.

Kalın sağlıcakla…

İbrahim Kocamış

Liman tarafında terminal işletmecilerinin yaygın olarak dile getirdiği bir konu, megamax gemilerinin liman uğraklarında taşıdığı yük miktarlarının son yıllarda önemli ölçüde artması nedeniyle tesisleri üzerindeki baskının daha da artması.

Kesin uğrak yük miktarlarına ilişkin bilgiler, ticari açıdan hassas kabul edildiği için kamuya açık değil. Bununla birlikte, bir servisin nominal kapasitesinin, ilgili döngüdeki tahliye limanlarının sayısına bölünmesiyle olası uğrak yük miktarları hakkında fikir edinilebilir.

Alphaliner’ın verilerine göre, Uzak Doğu-Kuzey Avrupa batı yönlü ticaret hattında her bir servisin ortalama gemi kapasitesi, Avrupa’daki batı yönlü uğrak sayısına bölündü. Fas’taki Tanger Med Limanı ise Uzak Doğu’dan gelen gemiler için ilk tahliye limanı olabileceğinden, araştırma kapsamında istisnai olarak “Avrupa” olarak değerlendirildi.

Farklı servisler arasındaki potansiyel uğrak yük miktarları arasında büyük farklılıklar bulunuyor. MSC’nin 15.000 TEU kapasiteli gemilerle hizmet veren ‘Swan’ servisi, Avrupa’da ortalama altı tahliye limanına uğruyor. Bu da liman başına teorik olarak 2.500 TEU’luk bir hacme karşılık geliyor.

Diğer yandan ise ortalama 23.490 TEU kapasiteli gemilerle hizmet veren Evergreen’in ‘CEM’ servisi bulunuyor. Bu servis batı yönünde yalnızca üç limana uğradığından, liman başına 7.830 TEU’luk bir hacim ortaya çıkıyor.

Premier Alliance’ın HMM tarafından işletilen ve ortalama 22.200 TEU kapasiteli gemiler kullanan “FE3” servisi ise üç limanda tahliye gerçekleştiriyor. Bu da liman başına teorik olarak 7.400 TEU’luk bir uğrak hacmi anlamına geliyor.

Maersk ve Hapag-Lloyd’un Gemini Cooperation’ı, Şubat 2025’te ana hat servislerinde çok sınırlı sayıda uğrak içeren hub and spoke modelini başlattığında, bu yaklaşım bir yenilik olarak değerlendirilmişti.

Bu arada Danimarkalı ve Alman taşıyıcılar, Uzak Doğu-Kuzey Avrupa servislerine Göteborg, Aarhus ve Antwerp’te ek uğraklar ekledi.

7DENİZ

Bakan Uraloğlu, tehlikeli yük taşımacılığının emniyetli, hızlı ve çevreye olumsuz etkileri en aza indirecek şekilde gerçekleştirilmesinin temel önceliklerinden olduğunu kaydetti.

"Yükleme kaynaklı kazaların en aza indirilmesine için çalışmalarımızda son aşamaya geldik"

Avrupa Deniz Emniyeti Ajansı (EMSA) ile katı dökme yüklerin yükleme emniyetinin sağlanmasına yönelik bir proje gerçekleştirildiğini belirten Uraloğlu, yükleme emniyetine ilişkin mevzuat çalışmalarının da devam ettiğini bildirdi. Uraloğlu, "Gemilerde yükleme kaynaklı kazaların en aza indirilmesine yönelik kapsamlı çalışmalarımızda son aşamaya geldik" ifadelerini kullandı.

Dolu konteynerlerin ağırlığı yükleme öncesinde doğrulanıyor

Uraloğlu, Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) kuralları doğrultusunda gemilere yüklenecek dolu konteynerlerin brüt ağırlıklarının yükleten tarafından tespit edilerek doğrulanmasının zorunlu olduğunu hatırlattı. Uraloğlu, yanlış ağırlık beyanlarının ve hatalı yüklemenin gemi stabilitesini olumsuz etkileyerek ciddi deniz kazalarına ve çevre zararlarına yol açabileceğini hatırlatarak, "Doğrulanmış brüt ağırlık sistemiyle konteynerlerin beyan edilen ağırlıklarını doğruluyoruz. Böylece gemilerin emniyetli yüklenmesini ve stabilitesinin korunmasını sağlıyoruz" dedi.

"Aktif 385 tartı aleti operatörümüz bulunuyor"

Bakan Uraloğlu, Bakanlık tarafından Dolu Konteyner Brüt Ağırlık Tespiti Yetki Belgesi düzenlenen tartı aleti operatörlerinin Sanayi ve Teknoloji Bakanlığınca sertifikalandırılmış ve doğruluğu Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı tarafından teyit edilmiş tartı aletlerini kullandığını aktardı. DBA Bilgi Sistemi üzerinden düzenlenen belge sayısının 2 milyon 433 bin 870'e yükseldiğine değinen Uraloğlu, "Bu kapsamda yetki belgesi düzenlenmiş aktif 385 tartı aleti operatörümüz bulunuyor. Bunların 32'si kıyı tesislerimizde faaliyet gösteriyor. 2025 yılı sonu itibarıyla DBA Bilgi Sistemi üzerinden düzenlenen belge sayısı 2 milyon 433 bin 870'e ulaştı" dedi.

DBA belgeleri dijital olarak sorgulanabiliyor

Kıyı tesislerinin düzenlenen DBA belgelerini barkod veya karekod aracılığıyla ya da DBA Bilgi Sistemi üzerinden sorgulayabildiğini ifade eden Uraloğlu, söz konusu sistemin işlemlerin güvenilir ve hızlı biçimde yürütülmesine katkı sağladığını kaydetti.

"2025 yılında limanlarımızda toplam 553,3 milyon ton yük elleçledik"

Türkiye'nin Avrupa'da en fazla yük elleçleyen ikinci ülke olduğuna işaret eden Uraloğlu, "2025 yılında limanlarımızda toplam 553,3 milyon ton yük elleçledik. Toplam elleçlenen yükün yüzde 41.9'u olan 231 milyon 991 bin 223 milyon tonunu tehlikeli yükler oluşturdu. Limanlarımızda gerekli şartlar sağlanmadan ve yeterli emniyet tedbirleri alınmadan tehlikeli yük elleçlenmesine müsaade etmiyoruz. Düzenli denetimlerimizle can, mal ve çevre emniyetini koruyor, deniz ticaretimizin güvenli ve kesintisiz şekilde sürdürülmesini sağlıyoruz" ifadelerini kullandı.

MSC, Süveyş Kanalı rotasına dönüşünü henüz resmen duyurmadı ve şu ana kadar su yolunu kullanan seferleri doğuya doğru yapılan seferlerle sınırlı kaldı.

Danışmanlık şirketi Linerlytica, “Bu, Kızıldeniz üzerinden tam geçişlerin beklenenden daha erken başlayabileceğine dair net bir sinyal gönderiyor” dedi. Şirket, “MSC’nin CMA CGM ve Maersk’in her iki yönde de geçiş yapmaya başlamasının ardından Avrupa-Asya hizmetlerinde Kızıldeniz üzerinden kısmi geçişlere yeniden başlaması, daha fazla taşıyıcının Ümit Burnu üzerinden yapılan rotalardan dönüşü yeniden değerlendirmesine yol açabilir” ifadelerini kullandı.

Maersk, daha önce Ümit Burnu çevresinden yönlendirdiği hacimlerinin %30’unu Kızıldeniz ve Süveyş Kanalı geçişlerine geri döndürdü.

MECL, ME11 ve AE19 servislerinin Kızıldeniz’e geri dönmesi ve CMA CGM’nin hizmetlerinin devam etmesi, MSC’yi rotaya kademeli bir dönüş başlatmaya yöneltti. Bu rota, Asya’dan Avrupa’ya seyir süresini yedi ila 14 gün kısaltabiliyor.

Maersk CEO’su Vincent Clerc’in “Kızıldeniz’e tam dönüş için koşullar zaten oluştu” açıklamasını yapmasıyla birlikte, daha kısa transit sürelerine geri dönme yarışının ciddi biçimde başladığı görülüyor.

Süveyş Kanalı’na dönüşün bir diğer nedeni ise Asya limanlarındaki gecikmeler. Uzak Doğu’daki limanlarda, özellikle bir dizi tayfunun ardından, yoğunluk arttı.

Denizcilik danışmanlık şirketi Linerlytica, “Özellikle Çin’de olmak üzere, geçen hafta boyunca limanlardaki yoğunluk yüksek seviyede kalmaya devam etti. Şanghay, Ningbo ve Shenzhen’deki önemli limanlarda bekleme süreleri, geçen haftaki tayfunun ardından oluşan gemi birikimini eritmeye devam etmeleri nedeniyle 12 güne kadar çıkıyor” dedi.

Pazar payı için rekabet de MSC’nin Süveyş’e dönüşü yönündeki baskıyı artırmış olabilir. Öte yandan Gemini Cooperation, hizmetlerinde güvenilirliği temel unsurlardan biri haline getirdi ve zamanında gerçekleşen transit geçiş oranının %90’ın üzerinde olduğunu belirtiyor. Limanlardaki gecikmelerin bu hedefi etkilemesi bekleniyor.

Şanghay Konteyner Navlun Endeksi’ne göre Asya’dan Avrupa’ya navlun oranları art arda altıncı haftada geriledi, Kuzey Avrupa ve Akdeniz’e yönelik oranlar sırasıyla %14 ve %17 düştü. Danışmanlık şirketi, bu ticaret hattındaki hacimlerin zirve yaptığını belirtiyor.

Linerlytica, “Bazı taşıyıcılar eylül ayında FEU başına yaklaşık 500 dolarlık ılımlı bir navlun artışı hedeflese de piyasa ivmesi negatif olmaya devam ediyor” yorumunda bulundu.

Kaynak: seatrade-maritime.com

Bölgede yapılan son dalışlarda denizatının yanı sıra kırlangıç balığı, ıstakoz, deniz kestanesi ve çeşitli mercan türlerinin popülasyonunda da artış gözlemlendi.

"Deniz canlıları yeniden yuvalarına döndü"

Değirmendere Sualtı Topluluğu (DESSAT) Başkanı Murat Kulakaç, konuya ilişkin yaptığı açıklamada, deniz canlılarının yeniden İzmit Körfezi'ne dönmeye başladığını aktardı. Kulakaç, "İzmit Körfezi eskiden sırtımızı döndüğümüz bir denizdi. Artık iyileştirme çalışmalarıyla yüzümüzü döndük, yüzmeye ve dalış yapmaya başladık. Su altındaki canlı yaşamının hızlı şekilde arttığını gözlemliyoruz. Sanki buranın sakinleri olan deniz canlıları, tekrar yuvaları olan İzmit Körfezi'ne geri dönmeye başladı. Dev kırlangıçlar, ıstakozlar bizim için çok önemli. Çünkü denizde asit seviyesi arttığında kabuklu canlıların yaşama şansı yok. Bu nedenle yuvalarını terk etmişlerdi. Artık denizdeki iyileşmeyle birlikte hızlı şekilde yuvalarına geri döndüler. Biz de bunları su altında görüntülüyoruz. Bu da bizi çok mutlu ediyor. İzmit Körfezi, Türkiye'nin en canlı denizlerinden birisi olduğunu söyleyebilirim. Anemonlar, taşlı mercanlar, kırlangıçlar, lüfer balıkları, zaman zaman orkinoslar, palamut, istavrit, mezgit, barbun ve jumbo karidesleri artık çok sık görüyoruz. Deniz temizliğinin göstergesi olan canlı yaşamı ve bitki örtüsü de inanılmaz bir şekilde artış göstermeye başladı. Bu da hem dalıcı olarak hem de bölge sakini olarak bizi çok mutlu ediyor" dedi.

"Değirmendere'de canlı yaşamın arttığını çok net şekilde gözlemliyoruz"

Kulakaç, dip çamuru temizliği çalışmalarının balıkların yeniden yuvalanmasında büyük etkisi olduğuna işaret ederek, şöyle konuştu:
"İleri biyolojik arıtma tesisleri çok önemli. Ciddi bir insan baskısı var. Sanayi şehri ve yoğun insan hareketliliği söz konusu. Buna rağmen denizden ve bölgeden kazandıklarımızı deniz temizliği için yerel yönetimler ve Kocaeli Büyükşehir Belediyesi ciddi anlamda destekliyor. Dip çamuru temizliğinin de bunda etkili olduğunu düşünüyorum. Yılların birikimi olan kirlilikler çekildiği anda balıklar tekrar yuvalanmaya başladı. Biz Değirmendere'de canlı yaşamın arttığını çok net bir şekilde gözlemliyoruz. Her geçen gün daha iyiye gidiyor. Eğer bu şekilde korursak daha da iyi olacak."

"Deniz kestanesi varsa su kalitesi iyi demektir"

Su kalitesinin göstergesi sayılan canlı türlerindeki artışa dikkati çeken Kulakaç, "Bir denizde en küçük canlıdan en büyük canlıya kadar farklı türleri görebiliyorsanız besin zinciri doğru çalışıyor ve yaşam döngüsü devam ediyor demektir. Son yıllarda yumuşak mercanlar, deniz patatesleri ve özellikle deniz kestanelerinde ciddi artış var. Deniz kestanelerinin artışı son dönemde o kadar fazla oldu ki toplanmasına izin verdiler. Biz çok karşı çıkmıştık. Bunlar indikatör tür dediğimiz canlılar. Deniz temizliğinin göstergesidir. Deniz kestanesi varsa su kalitesi iyi demektir. Denizde asit seviyesi arttığında karbonat yapısına sahip kabuklu canlılar kabuklarını kaybederek hayatlarını kaybediyor veya bölgeyi terk ediyor. Bunun en iyi göstergesi ıstakozlar. Artık Değirmendere'de hemen hemen her dalışımızda 2-3 ıstakoz görüyoruz. Bu bizi çok sevindiriyor" ifadelerini kullandı.

"Deniz ve derelerimizi koruyalım"

Deniz ve derelerin çöp alanı olmadığını hatırlatan Kulakaç, plastik ile cam atıkların yanı sıra bahçelerde kullanılan tarım ilaçlarının yer altı sularına karışarak denize ulaştığını ve canlılara zarar verdiğini belirterek, vatandaşları atık bertarafı ve kimyasal kullanımı konusunda dikkatli olmaya çağırdı.

Brent petrol yüzde 0,29 artışla 91,28 dolar, ABD ham petrolü (WTI) ise 37 cent yükselişle 85,31 dolar seviyesine çıktı. Her iki kontrat da salı gününü 24 Temmuz’dan bu yana en yüksek seviyede tamamlamıştı.

Orta Doğu’daki çatışmalar nedeniyle iki büyük Çinli denizcilik şirketinin petrol tankerlerini Hürmüz ve Bab el Mendeb boğazlarından geçirmeyi durdurduğu ve petrol yüklerini Körfez dışında topladığı bildirildi.

ABD’de ise API verilerine göre geçen hafta ham petrol ve damıtılmış ürün stokları gerilerken, benzin stokları arttı. Piyasanın gözü bugün açıklanacak resmi EIA verilerinde. Bloomberg'ün aktardığına göre analistler, ABD ham petrol stoklarının yaklaşık 600 bin varil azalmasını bekliyor.

Kpler verilerine göre salı günü boğazdan 6 ticari gemi geçti. Bu sayı bir gün önce 9, son 10 günlük günlük ortalama ise 11 seviyesindeydi.

ABD Başkanı Donald Trump salı günü İran’la görüşme yapılmadığını ve Hürmüz Boğazı’nın açık olduğunu söylerken, İran boğazın gemi trafiğine kapalı olduğunu savunuyor.

Savaş öncesinde dünya genelindeki ham petrol ve LNG taşımacılığının yaklaşık beşte biri Hürmüz Boğazı üzerinden gerçekleşiyordu.

Güvenlik endişeleri nedeniyle iki büyük Çinli denizcilik şirketi de temmuz sonundan bu yana tankerlerini Hürmüz ve Babülmendep boğazlarından uzak tutuyor. Bu şirketler savaş öncesinde Çin’in Orta Doğu’dan petrol ithalatının yaklaşık yarısını taşıyordu.

Şirketten yapılan açıklamada, “Denizcilik sektörünün önemli merkezlerinden biri olan Tuzla’da, güvenli ve etkin deniz operasyonlarının sürdürülebilirliğine katkı sağlamak amacıyla faaliyetlerimize başladığımızı duyurmaktan memnuniyet duyuyoruz” denildi.

Tuzla Römorkörcülük Hizmetleri A.Ş.'nin açıklaması şöyle:

"Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı Denizcilik Genel Müdürlüğü tarafından gerçekleştirilen ihale sonucunda, Tuzla Bölgesel Hizmet Sahası römorkörcülük hizmeti işletme hakkı şirketimize devredilmiş olup, 15 Ağustos 2026 saat 00:01 itibarıyla bölgede römorkörcülük hizmetlerini sunmaya başladık.

Tuzla Römorkörcülük Hizmetleri A.Ş. olarak önceliğimiz emniyet, operasyonel süreklilik, güvenilirlik ve yüksek hizmet kalitesi anlayışıyla Tuzla Bölgesel Hizmet Sahası’ndaki denizcilik faaliyetlerine değer katmaktır.

Başta acenteler, tersaneler, liman tesisleri ve tüm denizcilik paydaşlarımız olmak üzere, bölgede faaliyet gösteren tüm kurum ve kuruluşlarla güçlü bir iş birliği içerisinde çalışmayı hedefliyoruz.

Yeni dönemimizin Tuzla denizcilik camiası için hayırlı olmasını diliyor, tüm iş ortaklarımıza ve paydaşlarımıza destekleri için teşekkür ediyoruz."

7DENİZ

Baltık Borsası tarafından değerlendirilen süper tankerler için gösterge kazançlar, piyasa işlemlerini ve fiyatlama eğilimlerini yansıtma eğiliminde.

Kazançlardaki artış ve VLCC'nin kiralanması, Basra Körfezi'ndeki ihracatçıların Asyalı alıcılara taahhüt ettikleri bol miktardaki ham petrol varillerini taşımak için daha fazla gemi aradığı bir dönemde gerçekleşiyor. Büyük OPEC+ üreticisi Suudi Arabistan, Körfez içinden hızlı teslimatlar sunarken, Irak da varillerini taşımak için Birleşik Arap Emirlikleri'nin ulusal ihracatçısından yararlanıyor. Abu Dhabi National Oil Co. zaten Hürmüz üzerinden petrol varillerini taşımak için bir sistem kurmuş, bazı dönemlerde Güney Koreli gemi sahibi Sinokor Group'un desteğinden yararlanmış, büyük ölçekli bir ticaret şirketi.

İran ile ABD arasındaki kırılgan 60 günlük ateşkes anlaşması pazartesi günü sona erdi ve Tahran ile Washington arasında boğaz üzerindeki karşılıklı iddiaları çözmeye yönelik bilinen herhangi bir plan bulunmuyor. Savaşın büyük bölümünde iki taraf da bu kritik geçiş noktasından geçen deniz trafiği üzerinde yetki iddiasında bulundu. Bunun sonucunda, Basra Körfezi içinde ham petrol yüklemek üzere kargo taşımaya hâlâ yalnızca riski göze alan gemi sahipleri veya tehlikeli geçişler konusunda daha önce deneyim sahibi olanlar yanaşıyor.

Gemi brokerlarına göre, son günlerde birkaç süper tanker özel olarak kiralandı. Gemiler, bir anlaşmaya varılıp varılmadığı kamuoyuna açıklanmadan, müsait tonajı gösteren listelerden kayboldu. Körfez içinden başlayan seferlerin çoğunda ihracatçıların veya Sinokor da dahil olmak üzere az sayıda tanker sahibinin kontrol ettiği gemiler kullanılıyor. Bu durum, onlara kısa vadeli navlun ücretleri konusunda pazarlık yaparken avantaj sağlıyor. Çin rotası hakkında kamuya açık bilgilerin sınırlı olması nedeniyle, süper tanker kazançlarının temel göstergesini değerlendirmek giderek daha karmaşık hale geliyor.

Sinokor tarafından işletilen Mongolia Prosperity, 21 Ağustos'ta Basra Körfezi içinden ham petrol yüklemek üzere Çinli bir rafinerinin denizcilik kolu tarafından kiralandı. Gemi kiracısının, şu anda geminin tekne değerinin yüksek tek haneli yüzdeleri seviyesinde bulunan ek savaş riski sigortası primini ödemesinin beklendiği belirtildi.

Kaynak: Bloomberg

Gemi kılavuz kaptan refakatinde römorkör ile yedeklenip çekilerek Karanlık Liman'a demirletildi.

İran Meclis Başkanlığının Telegram hesabından yapılan paylaşıma göre Kalibaf, Mecliste yaptığı açıklamada Hürmüz Boğazı'nın durumuna ilişkin değerlendirmelerde bulundu.

Kalibaf, "Ablukanın kaldırılması, bloke edilmiş varlıkların serbest bırakılması, petrol yaptırımlarının kaldırılması, tüm cephelerde tehdit ve askeri operasyonların sona erdirilmesi ve mutabakatın diğer şartları yerine getirilmeden Hürmüz Boğazı açılmayacak" dedi.

Mutabakat kapsamında bir süre ablukanın kaldırılması ve ateşkes konusunda elde edilen fırsatın İran'ın ekonomik dayanıklılığını artırmasına ve savunma kapasitesini yeniden yapılandırmasına önemli katkı sağladığını ifade eden Kalibaf, İran'ın bu süreçten yararlandığını söyledi.

Kalibaf, "İran İslam Cumhuriyeti, düşmanın eylemleri ve müdahalelerinin boyutuna bağlı olarak ona öncekinden daha ağır bir yenilgi yaşatmaya hazırdır" ifadelerini kullandı.

Türkiye'nin ilk kadın borsa başkanı olan ve 17 yıldır İzmir Ticaret Borsası Yönetim Kurulu Başkanlığı görevini sürdüren iş insanı Işınsu Kastelli, Yunanistan açıklarında tehlikeli anlar yaşadı.

Kastelli'nin beraberindeki 9 kişiyle bulunduğu Türk bayraklı katamaran, Fleves Adası yakınlarında henüz belirlenemeyen bir nedenle su almaya başladı.

Voice of Hellas'ın haberine göre, tekneden yardım çağrısı yapılmasının ardından bölgeye Yunan Sahil Güvenlik ekipleri sevk edildi. Ekipler, Kastelli ve beraberindeki 9 kişiyi kısa sürede tekneden tahliye etti.

Toplam 10 yolcu, kurtarılmalarının ardından bölgeye yakın Vouliagmeni Marina'ya götürüldü.

Olayda herhangi bir can kaybı veya yaralanma yaşanmazken, katamaranın batmasına ilişkin inceleme başlatıldı.

İlk tespitlerde, olay sırasında bölgede kuzey yönlü 5 Beaufort kuvvetinde rüzgârın etkili olduğu belirlendi. Teknenin bu hava koşulları nedeniyle su almış olabileceği değerlendiriliyor.

Bugün limana malzeme geleceğini duyan köylüler sabahın ilk ışıklarıyla beraber liman içerisinde toplanarak oturma eylemi başlattı. Rize İl Jandarma Komutanlığı'na bağlı ekipler tarafından bölgede geniş çapta güvenlik önlemi alınırken, zaman zaman vatandaşla jandarma arasında gergin anlar yaşandı.

Bu miktar, Rusya’nın Arktik bölgesinden gerçekleştirdiği LNG ihracatının üçte birinden fazlasına karşılık geliyor.

Söz konusu veriler, danışmanlık şirketi Kpler’in denizcilik kayıtlarına dayanarak Alman sivil toplum kuruluşu Urgewald tarafından 18 Ağustos Salı günü yayımlanan analizde yer aldı.

Rusya’nın Yamal LNG tesisi, kış aylarında buz kalınlığının iki metreye ulaştığı Arktik Okyanusu’ndaki Ob Körfezi’ne bakan Yamal Yarımadası’nın kuzeydoğu kıyısında, bu amaçla özel inşa edilen Sabetta Limanı’nda bulunuyor.

Söz konusu limanda yıl boyunca yalnızca buzu kırabilen özel Arc7 sınıfı tankerler yükleme yapabiliyor.

Bu yıl Sabetta Limanı’na hizmet verdiği kaydedilen 14 adet 300 metrelik tankerin beşini işleten Dynagas, bu güzergaha hakim üç şirketten biri konumunda.

Kalan tankerleri ise New York merkezli yatırım şirketi Stonepeak’in sahibi olduğu İngiltere merkezli Seapeak ile Japonya merkezli Mitsui OSK Lines işletiyor.

Yamal tesisinden çıkan 162 kargonun 149’u, yani ihracatın yüzde 92,1’i Avrupa’ya gitti. Urgewald bu sevkiyatların toplam değerini 6,64 milyar avro olarak hesapladı. Güzergahtaki tek AB merkezli işletmeci olan Dynagas, bu kargoların 57’sini bizzat taşıdı.

Urgewald kampanyacısı Alexander Kirk konuya ilişkin EUObserver portalına yaptığı açıklamada, “Avrupa hükümetleri, topyekun işgalden bu yana alternatif tedarik yolları bulmak ve bu bağımlılığı sona erdirmek için dört yıldan fazla süreye sahipti. Avrupa’nın Rus LNG’sine hala milyarlarca avro ödüyor olması kabul edilemez” dedi.

Yunanistan’ın vetosu

Yunanistan, temmuz ayında AB’nin 21’inci yaptırım paketini, içeriğindeki LNG taşıma yasağı üye ülkelerce çıkarılana kadar bloke etti.

Yasak maddesi, özellikle Dynagas’a fayda sağlayan bir muafiyet düzenlemesiyle değiştirildi.

Yunanistan büyükelçisinin diğer ülke temsilcilerine, tüm sevkiyatların yasaklanmasının serveti 4,7 milyar dolar (yaklaşık 4 milyar avro) olarak tahmin edilen milyarder George Prokopiou’nun sahibi olduğu Dynagas’ı iflasa sürükleyeceğini söylediği aktarıldı.

Tıkanıklığı aşmak amacıyla getirilen istisna, AB ithalat yasağının gelecek yıl yürürlüğe girmesinin ardından, AB merkezli gemi işletmecilerinin Şubat 2022’den önce imzalanmış sözleşmeler kapsamında başta Asya olmak üzere AB dışındaki alıcılara Rus LNG’si taşımaya devam etmesine olanak tanıyor.

Enerji ve Temiz Hava Araştırma Merkezi’nin (CREA) bu ayın başlarında paylaştığı bulgulara göre bu muafiyet, uygulamada sadece geçen yıl söz konusu ticaretin yüzde 96’sını gerçekleştiren Yunanistan merkezli Dynagas’a yarıyor.

Toplam 27 gaz taşıyıcı gemi işleten Prokopiou, aynı zamanda Dynacom adlı petrol tankeri şirketinin de sahibi. Financial Times’ın hesaplamalarına göre Dynacom, üç yıl boyunca Rus ham petrolünden en az 915 milyon dolar (789 milyon avro) kazanç elde etti.

Urgewald ayrıca Dynagas’a ait daha zayıf buz sınıfındaki dört tankerin, Arktik rotasının açıldığı yaz dönemine denk gelen 16-24 Temmuz tarihleri arasında Yamal’da yükleme yaptığını tespit etti.

Bu tankerlerden Clean Ocean, Clean Vision ve Clean Planet, Rus LNG’si taşıdıkları gerekçesiyle geçen yılın ekim ayından bu yana İngiliz limanlarından, sigorta, reasürans ve diğer denizcilik hizmetlerinden menedilmiş durumda.

İngiltere’nin bu ticarete yönelik hizmetleri kapsayan daha geniş çaplı yasağı ocak ayında yürürlüğe girecek. Aynı ay AB’nin ithalatı durdurmasıyla birlikte Yamal’ın bu yılki ticaretinin yüzde 92’si sona erecek.

Yunanistan ile varılan ve AB gemilerinin AB dışındaki alıcılara Rus LNG’si taşımasına izin veren uzlaşma 25 Temmuz 2027’ye kadar geçerli olacak ve üye ülkeler sona erdirme yönünde oy kullanmadığı sürece her yıl yenilenecek.

Macaristan ve Slovakya da 2022 yılında Drujba boru hattı üzerinden gelen Rus ham petrolü için benzer bir muafiyet elde etmişti. Bu ucu açık düzenleme, dört yıl geçmesine rağmen halen yürürlükte kalmayı sürdürüyor.

Kaynak: Harici

Karadeniz'deki Novorossiysk Limanı yakınlarında bulunan CPC terminalinde 19 Temmuz 2026 Pazar günü ham petrol yüklemesi yapan "Asia" adlı Liberya bayraklı petrol tankerine insansız hava aracı (İHA) ile saldırı düzenlendi. 163 bin 111 DWT kapasiteli dev tanker, gerçekleşen dron saldırısının ardından alev aldı. Gemi mürettebatı ve bölgeye derhal sevk edilen CPC acil müdahale ekiplerinin zamanında müdahalesiyle yangın kontrol altına alınarak güvenli bir şekilde söndürüldü.

"Asia" tankerine yönelik gerçekleştirilen bu eylemin, bölgedeki enerji ihracat altyapısını doğrudan hedef alan, birden fazla güne yayılmış geniş çaplı insansız hava aracı taarruzunun bir parçası olduğu öğrenildi.

The Story of a new build classic boat SUADIYE Build by MCE Yachts Designed by Taka Yacht Design.