Hamburg Messe und Congress’te Denizcilik & Enerji Fuarları Başkan Yardımcısı Claus Ulrich Selbach, “En heyecan verici gelişmeler şu anda tekil sektörlerin içinde değil, bu sektörlerin kesişim noktalarında ortaya çıkıyor. Denizcilik sektörünün nasıl değiştiğini ve nereye gittiğini tam olarak burada görebiliyoruz. SMM, MS&D Konferansı & Fuarı ve ALL ABOUT PORTS ile Hamburg’da bu gelişmeleri farklı perspektiflerden tartışmak için bir çerçeve oluşturuyoruz” dedi.

SMM, denizcilik sektörünün gelecekteki temel zorluklarını merkeze alırken; MS&D Konferansı & Fuarı, deniz güvenliği ve savunma alanındaki güncel konulara odaklanıyor. ALL ABOUT PORTS ise limanların enerji, altyapı ve lojistik açısından gelecekteki rolünü öne çıkarıyor. Limanlar aynı zamanda dayanıklılık, enerji arzı, veri altyapısı ve güvenlik konularında da giderek daha fazla tartışmanın merkezinde yer alıyor.

Denizcilik dönüşümü endüstriyel bir zorluk haline geliyor

Gemi taşımacılığına yönelik talepler artmaya devam ediyor. Emisyonların azaltılması, süreçlerin dijitalleştirilmesi ve gemilerin daha verimli işletilmesi gerekiyor. Bu hedeflere ulaşmak için gerekli teknolojiler, tersaneler ve denizcilik tedarikçileri tarafından geliştiriliyor.

Alman Gemi İnşası ve Deniz Endüstrileri Birliği (VSM) CEO’su Dr. Reinhard Lüken, “Jeopolitik durum denizcilik sektörünü yeniden şekillendiriyor. Yeni pazarlar, yeni teknolojiler – sektör için heyecan verici zamanlar! Almanya ve Avrupa’daki teknolojik üstünlüğümüz bize burada ve başka yerlerde güçlü büyüme fırsatları sunuyor. SMM bunun gerçekleşmesini görmek ve bunun bir parçası olmak için doğru yer” dedi.

Lüken’e göre gemi inşası artık dünyanın en teknoloji yoğun endüstrilerinden biri haline geldi. Alternatif tahrik sistemleri, dijital gemi işletimi, otomasyon, yapay zekâ ve siber dayanıklılık modern gemiler için temel gereklilikler haline geliyor. Aynı zamanda rekabet gücü, teknolojik egemenlik ve inovasyon kapasitesi Avrupa için giderek daha önemli hale geliyor.

Enerji verimliliği ve dijitalleşme geleceği şekillendiriyor

Enerji verimliliği artık yalnızca bir sürdürülebilirlik konusu değil, aynı zamanda kritik bir rekabet faktörü haline geldi. Dijital uygulamalar, otomasyon ve veri odaklı süreçler, operatörlerin gemi ve filoları daha verimli işletmesine ve operasyon maliyetlerini azaltmasına yardımcı oluyor. Aynı zamanda denizcilik dönüşümü için gereken teknolojiler giderek daha karmaşık ve birbirine bağlı hale geliyor.

Yeni çözümlerin daha hızlı geliştirilmesi ve uygulamaya geçirilmesi için uluslararası iş birliği giderek daha önemli hale geliyor.

VDMA Deniz Ekipmanları ve Sistemleri Genel Müdürü Hauke Schlegel, “Denizcilik sektörü derin bir teknolojik değişim dönemine giriyor. Enerji verimliliği, dijitalleşme ve otomasyon gemi taşımacılığı ve gemi inşasını kökten değiştiriyor. Aynı zamanda sürdürülebilir ve yüksek performanslı çözümleri daha hızlı pazara sunma baskısı artıyor. Gerekli teknolojiler ve zorluklar tek şirketlerin ya da bölgelerin tek başına üstesinden gelebileceği kadar basit değil. İlerleme, uluslararası iş birliğine, uzmanlık paylaşımına ve yeni çözümlerin birlikte geliştirilmesine bağlı” dedi.

Dayanıklılık küresel tedarik zincirlerinde rekabet faktörü haline geliyor

Armatörler açısından temel soru, giderek zorlaşan jeopolitik koşullar altında tedarik zincirlerinin nasıl güvence altına alınacağıdır. Son jeopolitik krizler ve ana ticaret yollarındaki aksaklıklar, güvenlik, ekonomik performans ve tedarik zinciri güvenilirliğinin ne kadar iç içe olduğunu göstermiştir.

Hapag-Lloyd AG Filo Genel Müdürü Silke Lehmköster, “Hızlı gelişen teknolojiler yalnızca günlük operasyonlarda işe yaradığında değer yaratır. İhtiyacımız olan teknolojiler verimliliği artırmalı, güvenliği güçlendirmeli ve ticari olarak sürdürülebilir karbonsuzlaşmayı desteklemelidir. Aynı zamanda gemide çalışan denizcilerin işini kolaylaştırmalıdır. Jeopolitik gelişmeler dayanıklılığın küresel tedarik zincirleri için kritik bir rekabet faktörü haline geldiğini gösterdi. Bu da sektör genelinde iş birliğini her zamankinden daha önemli hale getiriyor” diye konuştu.

Konular giderek birleşiyor

Basın toplantısındaki tartışmalar, denizcilik sektörünün karşı karşıya olduğu temel zorlukların artık birbirinden bağımsız değil, enerji verimliliği ve dijitalleşmeden deniz güvenliğine, limanların enerji, altyapı ve lojistik merkezleri olarak üstlendiği role kadar uzanan geniş bir alan içinde birbiriyle yakından bağlantılı olduğunu ortaya koydu.

7DENİZ

Fuar; proje sahipleri, EPC (Mühendislik, Tedarik, İnşaat) firmaları, endüstriyel üreticiler ve küresel taşıyıcıları tek çatı altında bir araya getiriyor. Dün başlayan yoğun program kapsamında katılımcılar; sektörün geleceğini şekillendiren karar vericilerle doğrudan temas kurma, uzmanlıklarını sergileme, yeni iş anlaşmaları imzalama ve stratejik ortaklıklar geliştirme fırsatı buluyor.

Türkiye’den de çok sayıda firmanın katılım gösterdiği fuar, sektördeki uluslararası görünürlüğü artırma açısından önemli bir platform olarak öne çıkıyor.

Nakliye acentelerinden limanlara, terminallerden denizcilik hizmetlerine kadar tüm tedarik zinciri oyuncularının yer aldığı etkinlik, proje kargosu ve yük entegrasyonu alanında benzersiz bir küresel ağ oluşturuyor. Yarın akşama kadar sürecek paneller ve ikili görüşmelerle, küresel projelerin başarıyla tamamlanmasına katkı sağlayacak inovatif çözümler masaya yatırılıyor.

İlk günün gündemi: Küresel ticaret, kapasite ve enerji dönüşümü

Breakbulk Europe 2026’nın ilk gününde küresel ticaret, filo kapasitesi, sürdürülebilirlik ve dijitalleşme sektör temsilcilerinin gündemindeki başlıca konular oldu. Açılışın ardından gerçekleştirilen ana oturumda, jeopolitik gelişmeler, bölgesel çatışmalar, yaptırımlar ve ticaret politikalarındaki değişimlerin küresel tedarik zincirleri üzerindeki etkileri değerlendirildi. Uzmanlar, küresel ticarette öngörülebilirliğin giderek azaldığına ve şirketlerin yeni risk ortamına uyum sağlaması gerektiğine dikkat çekti.

Günün öne çıkan başlıklarından biri de proje kargo ve çok amaçlı gemi taşımacılığında kapasite dengeleri oldu. Filo yenileme süreçleri, arz-talep dengesi, konteyner pazarındaki olası kapasite fazlasının etkileri ve değişen ticaret rotalarının sektöre yansımaları kapsamlı şekilde ele alındı.

Dijital dönüşüm başlığı altında gerçekleştirilen sunumlarda yapay zekâ destekli süreç otomasyonu, lojistik operasyonlarında verimlilik artışı ve manuel iş yükünün azaltılmasına yönelik yeni teknolojiler öne çıktı.

Etkinliğin ilk gününde kadın profesyonellere yönelik Women in Breakbulk programı da yoğun ilgi gördü. Ağ oluşturma kahvaltısı ile başlayan program kapsamında LinkedIn’in iş geliştirmedeki rolü, genç yeteneklerin sektöre kazandırılması, mentorluk, kültürlerarası iş birliği ve liderlik konularında çeşitli atölye çalışmaları düzenlendi.

Ayrıca 2026-2029 dönemine ilişkin proje kargo pazarı görünümü oturumunda; petrol ve gaz, offshore rüzgâr, nükleer enerji, karbon yakalama teknolojileri ve veri merkezi yatırımlarının önümüzdeki yıllarda sektörün büyümesini destekleyecek başlıca alanlar olacağı vurgulandı.

Yapay zekâ ve geleceğin sektörü masaya yatırıldı

Breakbulk Europe’un ikinci gününde sektörün geleceğine yön veren başlıklar gündemdeydi. Yapay zekânın lojistik operasyonlarındaki rolü, denizcilikte otomasyondan otonomiye geçiş süreçleri ve dijital dönüşümün etkileri gün boyunca düzenlenen oturumlarda ele alındı.

Etkinlik kapsamında ayrıca denizcilerin refahı, sektörün karşı karşıya olduğu yetenek açığı, genç profesyonellerin kariyer beklentileri ve geleceğin iş gücü gibi konular tartışıldı. “Future Thinkers Forum” oturumunda ise sektör temsilcileri ve akademisyenler, proje kargo endüstrisinin 2045 yılına uzanan yol haritasını değerlendirdi.

Altyapı ve yatırım başlığında düzenlenen panellerde, offshore rüzgâr enerjisi yatırımlarının limanlar üzerindeki etkileri, Avrupa’daki izin süreçleri ve proje gecikmelerine yol açan bürokratik engeller masaya yatırıldı. Sürdürülebilirlik gündeminde ise gemi emisyonlarına yönelik yeni düzenlemeler ve alternatif egzoz gazı arıtma teknolojileri öne çıktı.

Networking etkinlikleri de gün boyunca yoğun ilgi gördü. Genç profesyonelleri bir araya getiren NextWave 30 buluşması ile Singapur temalı sektör ağı etkinliği, katılımcılara yeni iş bağlantıları kurma fırsatı sundu. Ayrıca denizcilik ve proje kargo sektörüne yönelik yenilikçi çözümler geliştiren girişimler, “Innovation Pitch” oturumunda projelerini sektör liderlerine tanıtma imkânı buldu.

Bu yılki programda kadın profesyoneller için düzenlenen özel oturumlar da dikkat çekti. Liderlik, kariyer gelişimi, ekip yönetimi ve kapsayıcı çalışma kültürü gibi konular Women in Breakbulk etkinlikleri kapsamında ele alındı.

7DENİZ

Politico’nun görüşmelere yakın kaynaklara dayandırdığı haberine göre, tarafların yakın zamanda bir barış anlaşmasına varılacağını duyurmasına rağmen Hürmüz Boğazı’ndaki geçiş krizi henüz aşılamadı.

Görüşmeler hakkında bilgi sahibi bir kaynak, yürütülen müzakerelere ilişkin, “ABD’ye ödenecek bir ücret karşılığında, eskort eşliğinde hızlandırılmış geçiş formülü üzerinde duruluyor. Bu, gemiler için bir nevi VIP geçiş kartı olacak. Temel fikir, askeri eskort eşliğinde gerçekleştirilebilecek bu hızlı işlemler için ücret alınmasıdır” ifadelerini kullandı.

Kaynaklar, tankerlerden ücret alınması fikrinin aynı zamanda Fransa’da düzenlenecek G7 zirvesi öncesinde bir müzakere taktiği olarak kullanıldığını ve Avrupalı müttefiklerin bölgedeki gelişmelere daha aktif katılımını sağlamayı amaçladığını belirtti.

Eski bir hükümet yetkilisi, bu ücretlendirme fikrinin amacını şu sözlerle açıkladı:

“Bu fikir tamamen Fransa, İngiltere ve diğer ülkelerin Basra Körfezi’ne girerek deniz güvenliği sorumluluğunu üstlenmelerine zemin hazırlamayı amaçlıyor. Böylece İranlıların anlaşmadan caymasını ve Hürmüz Boğazı’nı uzun vadeli bir şantaj aracı olarak kullanmasını engelleyecek ek bir caydırıcılık unsuru oluşturulması hedefleniyor.”

Beyaz Saray’da tartışılan diğer alternatifler arasında, ABD’li sigorta şirketlerini bu deniz yolunu kullanan gemilere güvence sağlamaya zorlamak amacıyla Savunma Üretim Yasası’nın devreye sokulması da yer alıyor.

Trump yönetimi mart ayında armatörlere 20 milyar dolarlık bir “siyasi sigorta” teklif etmişti. Ancak Politico, İran’ın füzeler, insansız hava araçları ve küçük teknelerle milyonlarca dolar değerindeki kargolara zarar verdiği sularda mülklerini riske atmak istemeyen armatörlerin bu teklife ilgi göstermediğini aktardı.

Kaynaklar, tartışılan fikirlerden henüz hiçbirinin onaylanmadığını kaydetti. ABD ve İran arasındaki uzlaşıya rağmen boğazdaki trafiğin neredeyse tamamen durma noktasına geldiğini belirten Politico, Kpler verilerine göre şu anda Basra Körfezi’nde, Hürmüz Boğazı’nın hemen dışında, 220’si tanker olmak üzere yaklaşık 500 geminin beklediğini bildirdi.

ABD ve İran, Pakistan’ın ara buluculuğunda yürütülen müzakerelerin ardından 14 Haziran’da barış anlaşmasına varıldığını duyurmuştu.

Pakistan Başbakanı Şahbaz Şerif, anlaşmanın imza töreninin 19 Haziran’da İsviçre’de yapılmasının beklendiğini açıklamıştı.

İsrail televizyonu Kanal 12 ve Al Arabiya tarafından 16 Haziran’da yayımlanan mutabakat zaptı taslaklarında Hürmüz Boğazı’na ilişkin maddeler yer alıyor.

Kanal 12’nin yayımladığı taslakta, “İran, ticari gemilerin Hürmüz Boğazı’nden güvenli geçişini sağlamak için gerekli düzenlemeleri yapacak ve 60 gün boyunca herhangi bir ücret talep etmeyecektir” ifadesi yer alıyor.

Al Arabiya’nın sürümünde ise “İran, 30 gün içinde mayın temizleme çalışmaları dahil olmak üzere ticari gemilerin Hürmüz Boğazı’ndan güvenli geçişini sağlayacaktır” deniliyor.

Ayrıca Kanal 12’nin aktardığı taslağa göre, İran ve Umman, Körfez ülkelerinin katılımıyla “deniz taşımacılığı ve liman hizmetlerine ilişkin düzenlemeleri” belirlemek üzere müzakereler yürütmeyi taahhüt ediyor.

Barış anlaşmasının duyurulmasının ardından ABD Başkanı Donald Trump, tankerlerin Hürmüz Boğazı’ndan ayrılmaya başladığını açıklamıştı.

Trump, 15 Haziran’da sosyal medya hesabından yaptığı paylaşımda, “Tamamen güvenli, emniyetli ve sorunsuz olan güney ‘otobanında’ ilerliyorlar. Başka geçiş güzergahları da var!!!” ifadelerini kullanmıştı.

Diğer yandan Reuters’a konuşan kaynaklar, geçiş anlaşması imzalansa bile Hürmüz Boğazı’ndaki mayın temizleme çalışmalarının, normal deniz trafiğine dönülmesini birkaç hafta geciktirebileceğini belirtti.

NBC ve ABC kanalları ise mayıs ayının sonunda yayımladıkları haberlerde, ABD ordusunun İran ile savaşın başlangıcından bu yana Hürmüz Boğazı’ndaki İran mayınlarının yerini tespit edemediğini kaydetmişti.

Kaynak: Harici

Sonia I gemisinin ayrılışı, her biri yaklaşık 2 milyon varil İran petrolü taşıyan dev ham petrol tankerleri Hero II ve Diona’nın ayrılışlarının ardından gerçekleşti. Bu gemilerin hiçbiri varış noktasını belirtmiyor, ancak her ikisi de Hindistan’ın güney ucuna, yani Singapur yakınlarındaki Malakka Boğazı’na giden normal rotaya doğru ilerliyor.

Üç tanker de, İran’ın Pakistan sınırı ile Sur kasabasının hemen doğusundaki Umman kıyı şeridi arasında yer alan ve ABD’nin İran limanlarına uyguladığı abluka hattını gösteren çizgiyi geçti. Geçmişte, bu çizgiye yaklaşan İran bağlantılı gemiler, ABD Donanması tarafından geri çevrilmiş, gemiye çıkılmış ya da hareket kabiliyetleri kısıtlanmıştı.

Salı günü İran medyasında yer alan bir haberde, Nisan ortasında başlayan ABD’nin İran limanlarına uyguladığı ablukanın kaldırılma sürecinde olduğu iddia edildi.

Oda Genel Merkezi’nde gerçekleştirilen törende iş birliği protokolünü, DTO Yönetim Kurulu Başkanı Tamer Kıran ile Türkiye İş Bankası Genel Müdür Yardımcısı Sezgin Yılmaz imzaladı.

Törene, DTO Yönetim Kurulu Başkan Yardımcısı Adnan Naiboğlu, Yönetim Kurulu Üyeleri İsmail Görgün, Ahmet Can Bozkurt, Antalya, Bodrum, Fethiye, İskenderun ve Kocaeli şube başkanları, Türkiye İş Bankası Turizm Bankacılığı Müdürü Güvenç Çelim ve Müdür Yardımcısı Nilüfer Solmaz Çolak katıldı.

Denizcilik sektörünün ihtiyaçlarına özel finansman çözümleri

Türkiye’nin mavi ekonomisinin sürdürülebilir gelişimine değer katması hedeflenen iş birliğiyle, İMEAK Deniz Ticaret Odası üyelerine özel olarak tasarlanan kredi paketleri ve avantajlı bankacılık ürünleri sunulacak. Gemi işletmeciliğinden deniz taşımacılığına, limancılıktan tersaneciliğe kadar uzanan geniş yelpazedeki ekosistem desteklenecek.

Denizcilik sektörünün faaliyet yapısı ve sezonsal iş döngüsü dikkate alınarak hazırlanan esnek geri ödeme planları sayesinde işletmelerin nakit akışlarını daha etkin yönetmeleri ve yatırımlarını daha güçlü bir finansal yapıyla hayata geçirmeleri imkân tanınacak.

“Üyelerimizin finansmana erişiminde yeni bir kapı açıyoruz”

İMEAK Deniz Ticaret Odası Yönetim Kurulu Başkanı Tamer Kıran, denizcilik sektörünün ülke ekonomisi ve dış ticaret açısından stratejik önem taşıdığına dikkat çekerek, şunları söyledi:

“Denizcilik sektörü, küresel ekonomide yaşanan gelişmeler, jeopolitik riskler ve artan maliyetler nedeniyle zorlu bir dönemden geçiyor. Bu süreçte üyelerimizin finansmana erişimini kolaylaştırmak ve faaliyetlerine katkı sağlamak önceliklerimiz arasında yer alıyor. Türkiye İş Bankası ile imzaladığımız bu protokolle üyelerimizin finansmana erişiminde yeni bir kapı açıyoruz. Sektörün ihtiyaçlarına uygun olarak hazırlanan kredi paketleri ve avantajlı bankacılık ürünlerinin, işletmelerimizin nakit akışlarını destekleyerek özellikle finansman ihtiyacı duyan işletmelerimize önemli bir katkı sağlayacağına inanıyoruz. Bu iş birliğinin hayata geçirilmesindeki katkıları ve sektörümüze gösterdikleri yakın ilgi dolayısıyla Türkiye İş Bankası Yönetimine teşekkür ediyor, protokolün üyelerimiz, sektörümüz ve ülkemiz için hayırlı olmasını diliyorum.”

“Denizcilik sektörünün uzun vadeli çözüm ortağı olmayı hedefliyoruz”

Türkiye İş Bankası Genel Müdür Yardımcısı Sezgin Yılmaz, sektörün ülkemizin dış ticaret hacminin büyük bölümünü taşıyan, lojistik altyapısını güçlendiren önemli bir kaldıraç olduğunun altını çizerek şöyle dedi:

“Denizcilik sektörü, ülkemizin sürdürülebilir büyümesi açısından stratejik önem taşıyor. Biz de ülkemizin gelişimi için kritik olan sektörü destekliyoruz. İMEAK Deniz Ticaret Odası ile hayata geçirdiğimiz bu iş birliğiyle, sektörün ihtiyaçlarına özel kredi paketleri, denizcilik ekosisteminin sezonsal dinamiklerine uygun esnek geri ödeme planları ve kapsamlı bankacılık çözümleri sunacağız. Sektörel uzmanlaşma yaklaşımımız doğrultusunda, finansman sağlayan bir kurum olmanın ötesinde, aynı zamanda uzun vadeli bir çözüm ortağı olmayı hedefliyoruz. Ülkemizin mavi ekonomisinin güçlenmesi ve denizcilik sektörünün geleceğe güvenle hazırlanması için çalışmaya devam edeceğiz.”

7DENİZ

İstanbul Cumhuriyet Başsavcılığınca yürütülen soruşturma kapsamında, Sahil Güvenlik İstihbarat ekiplerince organize şekilde kaçakçılık yaptıkları değerlendirilen şebekeye yönelik operasyon düzenlendi. Fatih C., Halit C., Mustafa C., İlyas C., Ömer C., Ahmet Ebubekir C., Sinan K., Nurettin A., Hasan E. ve Mustafa G.'nin organize bir şekilde kaçakçılık suçu işledikleri; yurt dışından konteyner, kargo, gemi ve yabancı bayraklı yatlar aracılığıyla getirdikleri ürünleri aldatıcı işlemlerle gümrük denetiminden kaçırdıkları, gümrük ve gözetim vergilerini kısmen ya da tamamen ödemeden ülkeye soktukları tespit edildi.

İthal edilen kozmetik ve oyuncak türü ürünlerde, kansere yol açabilecek yasaklı kimyasallara yönelik TAREKS kontrollerini aşmak amacıyla Gümrük Tarife İstatistik Pozisyonu (GTİP) numaralarında değişiklik yapıldığı belirlendi. Ayrıca gizli bölmeler aracılığıyla elektronik sigara, tütün ve puro gibi ürünlerin de kaçak olarak ülkeye getirildiği tespit edildi. Oyuncak yapışkanlı tuval" ürünlerinin ise GTİP numarası değiştirerek, ahşap ürünlerden gümrük ve gözetim vergisi alınmaması sebebiyle "ahşap çerçeve" olarak gösterdiği tespit edilirken 57 bin 120 adet ürüne el koyuldu.

Öte yandan Halit C.'ya ait fabrika adresinde, iş güvenliği ve insan sağlığına ilişkin eksiklikler nedeniyle yabancı uyruklu bir çalışanın hayatını kaybettiği, olayın ise delillerin yok edilerek kalp krizi gibi gösterilmeye çalışıldığı iddia edildi. Aynı adreste yapılan aramalarda çok sayıda düzensiz göçmenin de tespit edildiği belirtildi.

Bu kapsamda İstanbul, Ankara, Antalya ve Mardin'de belirlenen adreslerde yapılan operasyonda 28 şüpheli gözaltına alındı. Şüphelilerin ikamet adresleri ile örgüte ait depo adreslerinde arama kararı çıkarıldı. Soruşturma kapsamında adreslere yapılan operasyonlarda piyasa değeri yaklaşık olarak 1 milyar TL'yi bulan 70 konteyner dolusu malzemeye ve 10 bin adet kaçak tütün mamulleri ile makaron, sigara kağıdına el koyuldu. Şüphelilerin işlemlerinin devam ettiği öğrenildi.

Etkinliğin önemine dikkat çeken IMO Genel Sekreteri Arsenio Dominguez, açılış törenine katılarak fuarın sektör içi etkileşimi güçlendirmedeki rolünü vurguladı.

“Posidonia, denizcilik alanında bir kurum haline gelmiş bir fuardır,” diyen Dominguez, “Etkileşim ve diyalog, küresel denizcilik işinin temelidir. Açık ve dürüst konuşmalar ile güven inşası, IMO’da fikir birliğine ulaşmanın temelini oluşturur,” ifadelerini kullandı.

Hafta boyunca süren etkinliklerde gemi sahipleri, düzenleyiciler, politika yapıcılar ve teknoloji sağlayıcıları; sektörün geleceğini şekillendiren zorlukları ve fırsatları konferans salonlarında, stantlarda ve networking etkinliklerinde ele aldı. Aynı zamanda fuar alanı, stratejik ortaklıkların duyurulduğu, mutabakatların imzalandığı ve büyük yatırım girişimlerinin açıklandığı yoğun bir ticari merkez haline geldi.

Posidonia 2026 kapsamında duyurulan önemli anlaşmalar arasında; Yunanistan’ın gemi inşa kapasitesini güçlendirmeyi ve askeri ile ticari gemi inşasında yeni fırsatlar geliştirmeyi amaçlayan Skaramangas Tersaneleri ile Hyundai Heavy Industries arasındaki mutabakat zaptı yer aldı. Ayrıca Yunan armatör Dynacom, Hudong-Zhonghua Shipbuilding ile büyük ölçekli VLCC gemi inşa programını ilerleterek yılın en önemli siparişlerinden birine imza attı.

Yunan gemi inşa sektörünün yeniden canlanmasını destekleyen bir diğer gelişmede ise ONEX Tersaneleri ve Antipollution, Elefsis Tersanesi’nde dört gelişmiş çevre koruma gemisinin inşası için anlaşma imzaladı. ONEX ayrıca Antwerp-Bruges Limanı ile “Mavi Koridor” geliştirilmesine yönelik stratejik bir iş birliği duyurdu.

ABS ve HD Hyundai Heavy Industries, ABD bayraklı 50.000 DWT’lik petrol ve kimyasal tanker tasarımı için ortak geliştirme anlaşması imzaladı.

Çevresel uyum ve dijitalleşme de fuarın önemli gündemlerinden biri oldu. StormGeo ve OceanScore, gemi sahiplerinin artan emisyon düzenlemeleriyle başa çıkmasına yardımcı olacak bir iş birliğini açıkladı. Samsung Heavy Industries, Lloyd’s Register ve Capital Clean Energy Carriers ise yüzer veri merkezi çözümlerini araştırmak üzere ortak bir girişim başlattı.

Posidonia Exhibitions S.A. Genel Müdürü Theodore Vokos, ticari faaliyetlerin genişliğine dikkat çekerek, fuarda açıklanan anlaşmaların sektörün geleceğe yönelik yatırımlar konusundaki kararlılığını ortaya koyduğunu belirtti.

Vokos, “Bu anlaşmalar; sürdürülebilirlik, dijital dönüşüm, yeni nesil filolar ve dayanıklı altyapı yatırımlarına olan bağlılığı gösteriyor. Posidonia bir kez daha denizcilik inovasyonu ve uluslararası iş birliği için küresel bir platform olduğunu kanıtladı,” dedi.

Fuar boyunca 35.000’den fazla ziyaretçi Atina Metropolitan Expo alanını ziyaret etti. Etkinlik, Attika bölgesine 100 milyon euronun üzerinde ekonomik katkı sağladı ve hem denizcilik sektörü hem de Yunan ekonomisi için önemli bir değer yarattı.

Uluslararası katılımın yüksek olduğu etkinlikte birçok ülke temsilcisi ve sektör lideri görüşlerini paylaştı.

Kıbrıs Denizcilik Bakanı Marina Hadjimanolis, Posidonia’nın küresel denizcilik topluluğu için en önemli buluşma noktalarından biri olduğunu ifade etti.

Singapur Ulaştırma ve Hukuk Devlet Bakanı Murali Pillai ise fuarı, “uluslararası denizcilik geleceğini tartışmak için önemli bir fırsat” olarak değerlendirdi. Sektör temsilcileri de benzer görüşler paylaştı.

MT Innovative Solutions S.A. Genel Müdürü George Marinakis, denizcilik sektörünün geleceğinin güçlü iş birlikleri ve teknoloji kullanımına bağlı olduğunu söyledi. EMICERT CEO’su Konstantinos Antoniadis ise etkinliğin beklentileri aştığını ve sürdürülebilirlik konularında önemli bir platform sunduğunu belirtti. HHX.blue kurucu ortağı Orestis Schinas, finans, dijitalleşme ve karbonsuzlaşma konularındaki tartışmaların Posidonia’nın sektördeki önemini bir kez daha ortaya koyduğunu ifade etti.

Rekor katılıma rağmen, etkinliğin ölçeğinin gelecekte daha güçlü altyapı yatırımları gerektirdiği de vurgulandı.Posidonia 2028, dünyanın en prestijli denizcilik fuarının 30. edisyonu olacak ve 5–9 Haziran 2028 tarihleri arasında aynı mekânda düzenlenecek.

Vokos ayrıca, “Her Posidonia edisyonu çıtayı daha da yükseltiyor. Bu sadece fuarın kendisi için değil, Yunanistan’ın uluslararası etkinlikler için dünya çapında bir destinasyon olma konumu için de önemlidir,” dedi.

Fuar, Yunanistan Denizcilik ve Ada Politikaları Bakanlığı, Yunan Gemi Sahipleri Birliği ve Yunan Denizcilik Odası himayesinde; Pire Belediyesi ve Yunan Denizcilik İş Birliği Komitesi desteğiyle düzenlendi.

Grand Hyatt İstanbul'da 16 Haziran Salı günü gerçekleştirilen etkinlik AKT Hukuk Bürosu Kurucu Ortağı Rona Kaspi’nin açılış konuşmasıyla başladı.

Programın ilk oturumunda, Malta’nın uluslararası denizcilik sektöründe tercih edilen bayrak devletlerinden biri haline gelmesinin nedenleri ele alındı. Melek Başak Aldı moderatörlüğünde gerçekleştirilen “Gemi Sicili ve Tercih Edilen Bayrak Olarak Malta” konulu panelde, Ganado Advocates Ortağı Matthew Attard, AKT Hukuk Bürosu’ndan Rona Kaspi, MRC Mercan Holding Denizcilik Müdürü Serkan Karadayı ve Ganado Advocates Kıdemli Avukatı Adrian Camilleri görüşlerini paylaştı. Panelde Malta bayrağının sağladığı hukuki ve ticari avantajlar ile gemi sahipliği yapılarında öne çıkan uygulamalar değerlendirildi.

Programın ikinci oturumunda ise gemi finansmanı konusu ele alındı. Moris Cem Kaspi’nin moderatörlüğünde düzenlenen “Gemi Finansmanı-Yasal Çerçeveler ve Uygulama Gerçekleri” başlıklı oturumda Ganado Advocates Ortağı Matthew Xerri, Furtrans Group Denizcilik CEO’su Engin Bayraktutan ve QNB Finansbank Portföy Yöneticisi Murat Özbiçer konuşmacı olarak yer aldı. Katılımcılar, Malta ve Türkiye’deki gemi finansmanı modelleri, kredi yapılandırmaları, ipotek sistemleri ve teminatların icrası konularında bilgi paylaşımında bulundu.

Üçüncü ve son oturumda ise Malta bayrak idaresi temsilcileri ile armatörler bir araya geldi. Jan Rossi moderatörlüğündeki panel “Malta Bayrağı ve Armatörler, Pratik Zorluklar ve Operasyonel Boşlukların Kapatılması” başlığında gerçekleşti. Panelde Malta Ticari Denizcilik Müdürlüğü’nden Charles Axisa, Peter Buhagiar ve Keon Vella ile Düzgit Group Başkan Yardımcısı, Uluslararası Deniz Ticaret Odası Başkan Yardımcısı aynı zamanda Malta Uluslararası Armatörler Birliği Yönetim Kurulu Üyesi Metin Düzgit görüşlerini aktardı. Oturumda bayrak devleti uygulamalarında karşılaşılan güncel sorunlar, teknik ve operasyonel süreçlerde yaşanan zorluklar ile sektörün geleceğine yönelik beklentiler ele alındı.

“Amaç sektör paydaşları arasındaki iş birliğini güçlendirmek”

Semineri düzenleyen AKT Hukuk’tan Rona Kaspi, 7DENİZ’e yaptığı açıklamada etkinliğin amacının Türk armatörlerle Malta arasındaki ilişkileri güçlendirmek olduğunu belirtti. Ganado Advocates ile ortaklaşa düzenlenen seminer hakkında bilgi veren Kaspi, Malta'nın Türk armatörler tarafından en fazla tercih edilen bayraklardan biri olduğunu vurgulayarak, etkinlikte Malta Gemi Sicili ve sörvey kuruluşlarının temsilcilerini sektörle bir araya getirdiklerini söyledi.

Kaspi, seminer sayesinde Türk armatörlerin karşılaştıkları sorunları doğrudan dile getirme ve ilgili kurum temsilcileriyle birebir temas kurma imkânı bulduğunu ifade ederek, Malta bayrağının sunduğu avantajlar konusunda katılımcılara kapsamlı bilgi verildiğini kaydetti.

Etkinliğe finans sektöründen temsilcilerin de katıldığını belirten Kaspi, özellikle bankaların Malta bayrağının ipotek tescili ve diğer teminat mekanizmaları bakımından sağladığı güvenceleri merak ettiğini söyledi. Kaspi, Avrupa Birliği üyesi bir ülkenin bayrağı olan Malta'nın kredibilitesi, hukuki güvenilirliği ve finansal işlemlerde sunduğu korumalar hakkında katılımcıların bilgilendirildiğini dile getirdi.

Seminere bankaların iç hukuk müşavirleri, armatörler, teknik müdürler ve sörveyörler başta olmak üzere denizcilik sektörünün farklı paydaşları katıldı. Etkinliğin yalnızca hukuki ve teknik konuların ele alındığı bir platform olmadığını belirten Rona Kaspi, sektör temsilcileri ile bayrak devleti ve sörvey kuruluşları arasında doğrudan iletişim kurulmasının önemine dikkat çekti.

Denizcilik sektörünün hızlı karar alma ve anlık çözüm üretme gerektiren bir yapıya sahip olduğunu vurgulayan Kaspi, bu nedenle Malta Gemi Sicili yetkilileri ile sörvey kuruluşlarının temsilcilerinin İstanbul'a gelerek sektörle yüz yüze temas kurduğunu söyledi.

Kaspi, "Gemicilik çok hızlı işleyen bir sektör. Problemlere anında çözüm bulunması ve telefonun diğer ucunda sizi anlayan, dinleyen bir muhatabın olması gerekiyor. Bu nedenle gemi sicili memurlarının ve sörvey kuruluşlarının temsilcilerinin armatörlerle doğrudan bir araya gelmesini önemsiyoruz. İnsanlar uzaktan iletişim kurdukları kişilerle burada yüz yüze tanışıyor, güven ilişkisi güçleniyor ve iş süreçleri daha hızlı ilerleyebiliyor" dedi.

Bu etkinliğin Malta ile ilk kez düzenlendiğini belirten Kaspi, organizasyonun herhangi bir bayrağın tanıtımını yapmak veya rekabet yaratmak amacı taşımadığını ifade etti. Bir hukuk bürosu olarak Marshall Adaları, Panama, Cook Adaları, Malta, Portekiz ve Liberya dahil olmak üzere çok sayıda bayrak devletiyle çalıştıklarını hatırlatan Kaspi, bu tür organizasyonların temel amacının sektör paydaşları arasındaki iş birliğini güçlendirmek olduğunu söyledi.

Kaspi, “Bizim için bu bir rekabet değil, tam tersine bir iş birliği. Amacımız sektörde verilen hizmetin kalitesinin artırılmasına katkı sağlamak. Burada bir bayrağı desteklemek için bulunmuyoruz. Hizmet alınan bayrakların kendilerini daha üst seviyeye taşıyarak armatörlere daha iyi hizmet vermesinin önünü açmaya çalışıyoruz. Daha önce Marshall Adaları ile de benzer etkinlikler gerçekleştirdik” dedi.

Rona Kaspi, önümüzdeki dönemde de farklı bayrak devletleriyle bu tür etkinlikler yapmaya devam edeceklerini kaydetti.

Etkinlik panelistlere plaket takdiminin ardından verilen kokteyl ile sona erdi.

Özlem Çoban/7DENİZ

Uyarı ateşi açılan teknedeki İngiliz çift, olaya dair BBC'ye konuştu. Jane ve Alan Kelvey, Wight Adası açıklarında 23 denizi mili uzaklıkta seyir halindeyken Rus savaş gemisi ile karşılaştı. Rusya Savunma Bakanlığı, teknenin savaş gemisine "tehlikeli bir şekilde yaklaştığını" iddia etse de, İngiliz çift "kesinlikle çarpışma rotasında olmadıklarını" belirtti. İngiliz çift, Rus savaş gemisinin ikaz düdüğünü 5 kez çaldığını ve bunun "Bizi gördünüz mü?' anlamına geldiğini aktardı. Çift, ikaz düdüğünün ardından rotalarını değiştirdiklerini ifade ederek, "Onların, kasıtlı olarak rotamızı değiştirdiğimizi ve dolayısıyla onları gördüğümüzü anlayabilmeleri için hemen iskeleye doğru iki derece döndük. Ardından yaklaşık bir dakika sonra ikaz düdüğünü beş kez daha çaldılar ve hemen ardından dört ila beş el silah ateşi duyuldu. Bu bize yönelik değildi; havaya atılan bir uyarı ateşi olduğunu düşünüyoruz" dedi.

Teknenin geçeceği rotaya tüfeklerle ateş açıldı

Rusya Savunma Bakanlığı ise, Amiral Grigorovich fırkateyninin mürettebatının teknenin kendilerine doğru "tehlikeli bir şekilde yaklaşması" üzerine teknenin geçeceği rotaya tüfeklerle ateş açtığını belirtti. Bakanlık, uyarı ateşinden önce telsiz yoluyla tekneyle iletişim kurmak için birkaç kez girişimde bulunulduğunu ve uyarı fişekleri atıldığını belirterek, mürettebatın "uluslararası denizcilik kurallarına tam olarak uygun" şekilde hareket ettiğini vurguladı.

Rusya Savunma Bakanlığı Sözcüsü, "Kanalda bir İngiliz gemisiyle iletişim kurma girişimlerinin ardından Grigorovich uyarı atışları yaptı. Bu atışlar gemiye yönelik değildi ve muhtemel bir çarpışmayı önleme amaçlıydı" dedi.

Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü ekiplerinin geniş güvenlik önlemleri altında gerçekleştireceği geçişte, dev gemiye çok sayıda kurtarma römorkörü ve kılavuz kaptan eşlik ediyor.

Dev geminin 15 Temmuz Şehitler Köprüsü'nün altından geçişi Kuzguncuk sahilinden görüntülendi.

ABD ile İran arasında savaşı sona erdirmeyi ve Hürmüz Boğazı'nı yeniden açmayı amaçlayan çerçeve anlaşma petrol piyasalarında sert bir rahatlama yaratırken, denizcilik sektörü temkinli yaklaşıyor. Dünyanın en kritik enerji geçiş noktalarından biri olan Hürmüz Boğazı'nın yeniden açılacağı beklentisi Brent petrol fiyatlarını 80 doların altına çekerken, armatörler ve tanker operatörleri anlaşmanın kâğıt üzerindeki hükümlerinden çok sahadaki güvenlik koşullarına odaklandılar.

Ticarette büyük kesinti

Şubat sonunda başlayan ABD-İsrail saldırıları sonrasında Hürmüz Boğazı üzerinden yapılan taşımacılık büyük ölçüde durmuştu. Çatışmalar nedeniyle yüzlerce gemi Körfez içinde mahsur kalırken, küresel enerji, gübre ve metal ticaretinde ciddi aksaklıklar yaşandı.

Mayın riski ortadan kalkmalı

Sektör temsilcilerine göre anlaşmanın açıklanması olumlu bir gelişme olsa da, gemi sahiplerinin yeniden sefer planlaması yapması için daha somut güvencelere ihtiyaç var. Ekonomim’den Evrim Küçük’ün haberine göre; uluslararası denizcilik kuruluşları, mayın riski başta olmak üzere güvenlik tehditlerinin tam olarak ortadan kalktığının doğrulanmasını bekliyor.

BIMCO Güvenlik Direktörü Jakob Larsen, bir sonraki aşamanın gemi sahiplerinin Hürmüz'den geçişin yalnızca izin verilen değil aynı zamanda güvenli olduğuna da ikna edilmesi olduğunu belirtirken Japon, Norveçli, Alman ve Danimarkalı armatör birlikleri de benzer görüşte. Birçok şirket anlaşmayı memnuniyetle karşılarken, operasyonel kararlar için erken olduğu görüşünü dile getiriyor. Dünyanın en büyük konteyner taşımacılığı şirketlerinden Hapag-Lloyd bile gemilerin bu hafta hareket edebileceğini umduğunu, ancak güvenlik değerlendirmelerini sürdürdüğünü açıkladı.

166 petrol ve kimya gemisi bölgede

Piyasadaki en önemli sorunlardan biri de Körfez'de biriken gemi trafiği. Kpler verilerine göre 15 Haziran itibarıyla bölgede petrol ve kimyasal taşıyan yaklaşık 155 tanker bulunuyor. Savaş öncesinde Hürmüz'den günde yaklaşık 135 gemi geçerken, son haftalarda bu sayı neredeyse sıfıra yaklaşmıştı. Uzmanlar normal şartlarda biriken trafiğin 8-10 gün içinde eritilebileceğini ancak mayın temizleme faaliyetleri ve sigorta maliyetlerinin normale dönmesinin haftalar hatta aylar sürebileceğini belirtiyor.

Tanker devinden uyarı: Birkaç hafta hatta bir ay sürebilir

Dünyanın en büyük tanker operatörlerinden biri olan Mitsui O.S.K. Lines (MOL), ABD-İran anlaşmasının tek başına Hürmüz Boğazı'nda normalleşme için yeterli olmayacağı uyarısında bulundu. MOL CEO'su Jotaro Tamura'ya göre, gemi sahipleri güvenlik konusunda ikna olmadan seferlere başlamayacak. Hürmüz'de somut ve sahaya yansıyan güvenlik önlemleri görülmeli. Son aylardaki başarısız ateşkes girişimleri sektörde güven kaybına yol açtı. Normalleşmenin "en az birkaç hafta hatta bir ay" sürmesi muhtemel. Şirketin boğazdan geçmeyi bekleyen en az yedi gemisi bulunuyor. IMO'nun Körfez'de bekleyen yaklaşık 500 geminin geçişini koordine etmesi gerekebilir.

Uluslararası Enerji Ajansı'na göre Hürmüz'ün kapanması nedeniyle günlük 14 milyon varilden fazla petrol üretimi devre dışı kaldı. Bu miktar küresel talebin yaklaşık yüzde 14'üne karşılık geliyor.

Üretimin toparlanması aylar sürecek

Wood Mackenzie'ye göre etkilenen sahalar üç ay içinde eski kapasitenin yüzde 70'ine, altı ay içinde ise yüzde 90'ına ulaşabilecek. Tam toparlanma daha uzun sürecek.

Savaş sırasında günlük 3,52 milyon varillik rafineri kapasitesi devre dışı kaldı. Körfez rafinerilerinin yüzde 90-95 kapasiteye ulaşması için 40-60 gün gerekebileceği belirtiliyor.

LNG piyasasında etkiler yıllarca sürebilir

Katar'da LNG kapasitesinin yüzde 17'si zarar gördü. Uzmanlara göre LNG üretiminin tamamen normale dönmesi yıllar alabilir.

Analistlere göre savaşın başlamasından bu yana küresel petrol stokları 1 milyar varilden fazla azaldı. Hükümetlerin stratejik stokları yeniden inşa etme çabaları nedeniyle petrol piyasasında etkilerin birkaç yıl hissedilmesi bekleniyor.

İşte Dr. Reza Mirmiran'ın değerlendirmeleri:

Soru: İran, medyada sıklıkla zayıflamış bir bölgesel güç olarak gösterilmesine rağmen, nasıl oldu da aynı anda dünyanın en büyük askeri güçlerinden gelen baskılara dayanabildi?

Cevap: Bence bu durum, yaklaşık 47 yıl önce başlayan ve özellikle son on yılda giderek büyüyen sürekli bir çatışma sürecinin sonucu.

Basra Körfezi, küresel enerji üretiminin merkezlerinden biri olduğu için dünya açısından büyük önem taşıyor. Enerji bütün ekonomiler için kritik bir unsur. Bu nedenle ülkeler, bu enerji merkezlerini kontrol etmenin, etki altına almanın ya da bu merkezlere erişim sağlamanın yollarını arıyor.

Ancak enerji dediğimizde sadece petrol ve doğalgazdan bahsetmiyoruz. Petrokimya ürünleri, gübreler ve enerjiyle bağlantılı birçok temel üründen de söz ediyoruz.

Bu nedenle bölgede sürekli bir nüfuz mücadelesi var. Basra Körfezi’nin güneyinde Katar, Umman, Bahreyn, Kuveyt, Suudi Arabistan ve Birleşik Arap Emirlikleri gibi ülkeler bulunuyor. Bunlar çok büyük enerji rezervlerine sahip ancak görece küçük ülkeler. Küçük olmaları nedeniyle büyük güçlerin bu ülkeler ve dolayısıyla enerji kaynakları üzerinde etkili olması daha kolay.

İran ise çok büyük bir ülke ve önemli ölçüde dış etkiden bağımsız. Diğer devletler tarafından kolayca kontrol edilebilecek bir ülke değil. Coğrafi olarak da son derece zor bir yapıya sahip; yüksek dağlar ve geniş araziler askeri müdahaleyi çok zorlaştırıyor. Tarihsel olarak bu durum, İran’ın binlerce yıldır bir devlet olarak varlığını sürdürmesine katkı sağlamıştır. Temel mesele şu: İran’ın kontrol edilmesi zor. Bu yüzden 47 yıldır yaptırımlar uygulanıyor. Son dönemde de abluka ve ambargo benzeri baskılar arttı. Amaç, İran üzerindeki baskıyı artırmak ve ülkeyi dış güçler açısından daha yönetilebilir hale getirmekti. Bu yöntemler yeterli olmayınca ABD yönetimi daha doğrudan güç göstermeye dayalı bir yaklaşım benimsedi. Bana göre bunda İsrail’in de ciddi etkisi var. Çünkü İsrail, daha geniş Orta Doğu bölgesinin merkezi güçlerinden biri olmak istiyor.

Orta Doğu dediğimizde Türkiye, İran, Lübnan ve Irak gibi tarihsel olarak “Yakın Doğu” olarak anılan ülkelerden de bahsediyoruz. Bana göre İsrail, bölgenin ağırlık merkezini İran ve Türkiye gibi büyük bölgesel güçlerden kendisine doğru kaydırmaya çalışıyor. Bunun gerçekten mümkün olup olmadığı ayrı bir tartışma konusu ancak son dönemdeki stratejik yaklaşımın önemli bir parçasının bu olduğunu düşünüyorum. Ayrıca İsrail’in ABD’nin bölge politikaları üzerinde ciddi bir etkisi olduğunu düşünüyorum. Mevcut durumu anlamak açısından bu önemli bir faktör.

“Ağırlık merkezi” kavramını biraz daha açabilir misiniz? Bu kavrama aşina olmayan izleyiciler için tam olarak neyi kastediyorsunuz?

Elbette. Bölgede coğrafi ve demografik olarak oldukça küçük ülkeler var. Hatta bu konuyla ilgili The Significance of the Insignificance başlıklı bir makale de yazdım.

Örneğin İsrail, yaklaşık 9 milyon nüfusa ve sınırlı bir yüzölçümüne sahip görece küçük bir ülke. Aynı zamanda Gazze ve Batı Şeria nedeniyle oldukça parçalı ve alışılmadık bir siyasi-coğrafi yapısı var. Dünyada buna benzer çok az örnek bulunuyor. Bunu İran ve Türkiye gibi ülkelerle karşılaştırdığımızda, her iki ülkenin de yaklaşık 90 milyonluk nüfusu, geniş toprakları, büyük ekonomileri, gelişmiş sanayi kapasiteleri, eğitimli nüfusları ve büyük üniversite sistemleri olduğunu görüyoruz. Örneğin İran, otomotiv üretimi de dahil olmak üzere Orta Doğu’nun en büyük sanayi sektörlerinden birine sahip. Türkiye de benzer birçok özelliği taşıyor. Bir ülkeyi ekonomik, siyasi ve stratejik açıdan bölgesel bir güç merkezi haline getiren unsurlar bunlardır. “Ağırlık merkezi” derken kastettiğim şey de bu. Bu durum; coğrafya, nüfus büyüklüğü, ekonomik kapasite, sanayi gelişimi ve tarihsel süreklilik üzerinden doğal olarak oluşur.

Bölgedeki bazı küçük devletler ise dikkati, yatırımı ve nüfuzu büyük bölgesel güçlerden kendilerine doğru çekmeye çalışıyor. Bazı alanlarda önemli ekonomik büyüme de sağladılar. Örneğin Birleşik Arap Emirlikleri’nin gayri safi yurtiçi hasılası bazı açılardan İran’dan daha büyük. Bazı Körfez ülkeleri ciddi bir servet birikimi elde etti. Ancak asıl soru, bunun uzun vadede sürdürülebilir olup olmadığıdır. Dolayısıyla “ağırlık merkezi” derken; coğrafya, nüfus, ekonomik derinlik ve tarihsel gelişimden doğan doğal bölgesel etki yoğunluğunu kastediyorum. Bana göre bazı ülkeler, doğal olarak sahip olmadıkları bu konumu siyasi ve askeri yollarla, ayrıca İran ve Türkiye gibi daha büyük bölgesel güçlerin etkisini azaltarak elde etmeye çalışıyor.

“İsrail’e bir istisna gibi yaklaşılıyor ve bu kabul edilebilir değil”

İsrail neden bölgesel bir “ağırlık merkezi” olarak görülüyor? İsrail’e yönelik kamuoyu algısındaki son değişiklikleri hangi faktörler etkiliyor? İran ve ABD arasındaki gerilimlerin bu süreçte nasıl bir rolü var?

Bence bu mesele ekonomiyle ve bölgenin kaynaklarından, finansal akışlarından kimin fayda sağladığıyla çok yakından bağlantılı. Daha önce de söylediğim gibi, Basra Körfezi bölgesindeki birçok küçük devlet ve İsrail, bölgenin ekonomik ve stratejik avantajlarından daha büyük pay almaya çalıştı. Bunun yollarından biri de Batı’dan finansal yatırım ve siyasi destek çekmek oldu. Bu ülkeler büyük finans merkezleri geliştirdiler ve uluslararası sermaye ile iş dünyasına kendilerini istikrarlı ve güvenli ortaklar olarak sunmaya çalıştılar. Ancak İsrail’in durumu tarihsel olarak daha farklı ve daha karmaşık. Şunu açıkça söylemek isterim: İsrail’in var olma hakkına inanıyorum. Ancak sorum şu: Hangi sınırlar içinde? Her ülkenin var olma hakkı vardır ama bu hak, uluslararası hukuk ve Birleşmiş Milletler tarafından kabul edilmiş sınırlar içinde geçerlidir. İsrail için de tarihsel tartışmalarda çoğunlukla 1967 sınırları referans alınır. Eğer sınır kavramı yoksa, çatışma da sürekli hale gelir. Bu da Lübnan, Filistin ve Suriye gibi komşu ülkeler için hayatı çok zorlaştırır. Örneğin ben Britanyalı-İranlıyım. Türk değilim. İran sınırlarının Anadolu’ya uzanması gerektiğini söyleyemem. Kimse bunu kabul etmez ve benim de böyle bir talepte bulunma hakkım yoktur. Aynı ilke tüm ülkeler için geçerli olmalı. İran kendi sınırları içinde var olma hakkına sahiptir. Türkiye kendi sınırları içinde var olma hakkına sahiptir. İsrail’e de aynı standartla yaklaşılmalıdır. Ancak burada uluslararası hukukun eşit uygulanmadığını görüyoruz. İsrail’e bir istisna gibi yaklaşılıyor ve bu kabul edilebilir değil. Kimse bunu gerçekten kabul edemez ama fiilen kabul etmeye zorlanıyor. Sorunun özü de burada yatıyor.

Bu durumun temel sebepleri nelerdir?

Bu sorunun cevabı hem çok karmaşık hem de bazı açılardan oldukça basit. Küresel para akışlarını; finansı, bankacılık sistemlerini, yatırım ağlarını, serbest fonları ve büyük finansal kurumları takip ettiğinizde, gerçek etkinin nerede olduğunu görmeye başlıyorsunuz. Bana göre büyük finansal ve ekonomik çıkar çevreleri, siyasi gelişmeler ve uluslararası politikaların yönü üzerinde ciddi etkiye sahip. Basit cevap şu: Parayı takip etmek. Zor olan ise bu finansal sistemlerin nasıl çalıştığını ve etkinin nasıl kurulduğunu anlamaktır. Çünkü bu süreç son derece karmaşıktır. Temelde ekonomik ve finansal gücün, siyasi sonuçları şekillendirmede ve hangi devletlerin destek, koruma ya da istisnai muamele göreceğini belirlemede büyük rol oynadığını düşünüyorum.

“Temelde bu bir deniz taşımacılığı meselesidir”

Bazı gözlemciler İsrail’in uluslararası algısını olumsuz etkileyen çeşitli adımlar attığını değerlendirirken, İran’a yönelik güvensizlik algısının neden devam ettiği de merak konusu. Sizce bu algının sürmesinde hangi faktörler etkili? İsrail’in bu konudaki etkisi ne düzeyde?

İran’ın tarihine baktığınızda, savaş başlatan bir ülke olmadığını görürsünüz. İran’ın geçmişte gerilimi tırmandırabileceği birçok fırsat vardı. Örneğin Hürmüz Boğazı üzerinden küresel enerji akışını bozma imkânına uzun yıllardır sahipti ama bunu yapmadı. Uzun yıllar boyunca sıradan insanlar Hürmüz Boğazı’nın adını bile pek duymuyordu çünkü orada ciddi bir sorun yaşanmıyordu. İran burayı küresel petrol piyasasını istikrarsızlaştırmak için kullanmadı. Bugün durum değişti çünkü İran doğrudan baskı ve saldırı altında olduğunu düşünüyor.

Dolayısıyla İran’ın uluslararası toplumun bir parçası olamayacağı yönündeki anlatının, büyük ölçüde bölgede stratejik çıkarları olan aktörler tarafından üretilen bir propaganda olduğunu düşünüyorum. Bu aktörler bölgedeki ağırlık merkezini başka bir yere kaydırmak istiyor. Bu nedenle İran çoğu zaman “kötü aktör” ya da “sorun çıkaran taraf” olarak gösteriliyor. Bence bu anlatı uluslararası ölçekte oldukça başarılı oldu. Ancak sosyal medya artık insanlara İran’ın ana akım medyada gösterilenden farklı bir yüzünü de gösteriyor. Hürmüz Boğazı bunun iyi bir örneği. İran, uzun yıllar boyunca dünyanın en stratejik su yollarından biri konusunda görece istikrarlı ve ölçülü davrandı.

Hürmüz Boğazı’ndan bahsetmişken, bugün Hürmüz yalnızca bir boğazdan mı ibaret? Yoksa dünyanın en büyük tedarik zinciri rotalarından biri üzerinde bulunan lojistik ve finansal bir merkez mi?

Hürmüz aslında her zaman önemliydi. Ben bazen konuları biraz farklı anlatırım: Çoğu savaşta bir ülke başka bir ülkenin toprağını fethetmeye çalışır. Bu savaşta ise İran, kendi toprağını, yani Hürmüz Boğazı’nı fethetti. Hürmüz meselesi yalnızca bir enerji meselesi değildir. Sadece bir enerji krizi de değildir. Bu aslında bir deniz taşımacılığı krizidir. Ben bunu hep söylüyorum ve bu konuda makaleler de yazdım: Temelde bu bir deniz taşımacılığı meselesidir. Mesele deniz taşımacılığı olunca, doğrudan tedarik zinciri krizine dönüşür. Evet, Basra Körfezi petrol ve doğalgaz nedeniyle son derece önemli. Bölgenin uluslararası sulara ana bağlantısı da Hürmüz Boğazı üzerinden sağlanıyor. Ancak bugün gördüğümüz şey, bir deniz taşımacılığı krizi ve bu kriz daha geniş bir tedarik zinciri krizine yol açabilir. Enerji bu tedarik zincirinin yalnızca bir parçası. Bunun dışında helyum, gübreler, petrokimya ürünleri, gaz ve LNG gibi birçok ürün de bu zincirin içinde yer alıyor. Basitçe söylemek gerekirse, bu durum altı ay daha sürerse toparlanması üç ya da dört yıl alabilir.

Şu anda ülkeler stratejik petrol rezervlerini tüketiyor. Örneğin Çin’in çok büyük stratejik petrol rezervleri var ve Basra Körfezi’nden gelemeyen arzı telafi etmek için günde milyonlarca varil piyasaya sürebiliyor. Ancak bir noktada bu rezervler de azalacaktır. Asıl sorun, Hürmüz yeniden açıldığında ortaya çıkabilir. Çünkü o zaman talep fiilen iki katına çıkabilir. Bugün arz problemi yaşıyoruz. Sonrasında ise talep problemiyle karşılaşabiliriz. Ülkeler hem mevcut küresel talebi karşılamak hem de boşalan stratejik rezervlerini yeniden doldurmak zorunda kalacak. Bu da ciddi bir talep baskısı yaratabilir. Şu anda bizi zorlayan şey arz kesintisi. Ancak önümüzdeki iki-üç yıl boyunca asıl sorun aşırı talep baskısı olabilir. Ayrıca büyük petrol şirketlerinin bu durumdan memnun olduğunu düşünüyorum. Çünkü yüksek petrol fiyatları onlar için son derece avantajlı. Petrolün varil fiyatı 120 dolara çıkarsa, bu şirketler açısından çok kârlı bir tablo oluşur.

“Deniz taşımacılığı temelli bir çözüm daha somut ve güvenilir bir yapı oluşturabilir”

Neden bunu öncelikle bir deniz taşımacılığı meselesi olarak tanımlıyorsunuz?

Çünkü bu artık basit bir mesele değil, bir krizdir. Eğer bir deniz taşımacılığı kriziyle karşı karşıyaysak, çözümün de deniz taşımacılığı üzerinden gelmesi gerekir. Uluslararası sözleşmelerin ve anlaşmaların çok kolay şekilde bozulabildiğini gördük. Bazen bunun güvenilir ya da hukuken geçerli bir gerekçesi bile olmuyor. Bu yüzden yalnızca siyasi anlaşmalardan ya da uluslararası sözleşmelerden daha somut mekanizmalara ihtiyaç var. İran bunu daha önce yaşadı. İran’ın ABD, Avrupa güçleri, Rusya, Çin ve diğer taraflarla yaptığı kapsamlı bir anlaşma vardı. Buna JCPOA diyoruz. Bu anlaşma Birleşmiş Milletler dahil uluslararası düzeyde destekleniyordu. Ancak ilk Trump yönetimi bu anlaşmadan çekildi ve fiilen “artık bu anlaşmayı tanımıyoruz” dedi. Aksi halde bugün bulunduğumuz noktada olmazdık. Hürmüz Boğazı açıktı, her şey normal işliyordu ve İran küresel ekonominin parçasıydı. Bu deneyimden çıkarılması gereken ders şu: Anlaşmalar ve sözleşmeler er ya da geç bozulabiliyor. Bu nedenle daha güçlü garantilere ihtiyaç var. Bana göre bu garantiler siyasi vaatlerden ziyade deniz taşımacılığı mekanizmaları üzerinden sağlanabilir. Çünkü hiçbir siyasi anlaşma savaş olmayacağını, saldırı olmayacağını ya da gerilimin artmayacağını kesin olarak garanti edemez. Deniz taşımacılığı temelli bir çözüm ise daha somut ve güvenilir bir yapı oluşturabilir. Deniz taşımacılığında farklı sigorta türleri vardır: Tekne ve makine sigortası, P&I sigortası ve savaş riski sigortası.

Hürmüz Boğazı üzerinden taşımacılığın yavaşlamasının nedeni yalnızca İran’ın gemilere saldırması değildi. Asıl mesele, sigorta şirketlerinin Hürmüz Boğazı, Hint Okyanusu, Kızıldeniz ve Basra Körfezi’nden geçen gemiler için savaş riski teminatını geri çekmesi ya da primleri çok yüksek seviyelere çıkarmasıydı. Başlangıçta savaş riski sigortası primleri geminin toplam değerinin yaklaşık yüzde 5,5’ine kadar çıktı. Yani değeri 150 milyon dolar olan bir gemi için sadece sigorta maliyeti yaklaşık 7,5 milyon dolar olabiliyordu. Savaş riski sigortası kaldırıldığında deniz taşımacılığı fiilen durma noktasına gelir. İran gemilerin Hürmüz’den geçmesine izin verse bile, gemi sahipleri sigorta olmadan gemilerini hareket ettirmek istemez. Çünkü finansal risk çok yüksektir. Bu yüzden benim önerim şu: İran Merkez Sigortası, bölgedeki savaş riski sigortalarının ana sağlayıcılarından biri haline gelmeli. Bu İran için de avantajlı olur çünkü yüksek sigorta primleri toplar. Ancak savaş çıkar ve gemiler zarar görürse, sigorta sağlayıcısı tazminat ödemek zorunda kalır. Bu da hesap verebilirlik yaratır. Savaşa ve istikrarsızlığa neden olan taraf, bunun finansal maliyetini de üstlenmek zorunda kalır. İşte bu yüzden buna “deniz taşımacılığı çözümü” diyorum.

“Yaptırımlar yalnızca İran’ı etkilemiyor”

İran’a yönelik 47 yıllık yaptırımlardan bahsettiniz. Uluslararası yaptırımlar ve ambargolar, İran’ın Hürmüz Boğazı’ndaki rolünü ve küresel tedarik zincirlerindeki konumunu nasıl etkiledi?

Yaptırımlar zaman içinde giderek genişledi. Son 47 yıl boyunca sürekli olarak yeni kişiler, şirketler ve kurumlar yaptırım listelerine alındı. Bu tek seferlik bir politika değil; sürekli devam eden bir süreç. ABD Hazine Bakanlığı’yla bağlantılı kurumlar ekonomik faaliyetleri takip ediyor; İran’la bağlantısı olanları, yaptırımları aşmaya yardımcı olanları ya da İran kurumlarıyla ekonomik ilişki sürdürenleri tespit etmeye çalışıyor. Ardından yeni yaptırımlar uygulanıyor. Başlangıçta kısıtlamalar İran’daki yatırımları sınırlamaya odaklanıyordu. Örneğin belirli büyüklüğün üzerindeki yatırımlar hedef alınıyordu. Ancak zamanla yaptırımlar finans, bankacılık, para transferleri, deniz taşımacılığı, petrol, gaz, otomotiv üretimi ve sonunda İran Merkez Bankası’na kadar genişledi. Yani İran’daki neredeyse bütün büyük ekonomik sektörler bir noktada yaptırıma uğradı. Bunun pratikte anlamı şu: İran kurumları küresel finans sisteminin büyük bir kısmından koparıldı. İran’daki finans kurumları yurtdışındaki benzer kurumlarla normal ilişki sürdüremiyor. Türkiye Cumhuriyet Merkez Bankası gibi kurumlarla yapılacak iş birlikleri bile ikincil yaptırım riski yaratabiliyor.

Yaptırımların pratikteki anlamı şudur: ABD, dünyadaki kurumlara “İran’la iş yaparsanız ABD finans sistemine ve Amerikan pazarına erişiminizi kaybedebilirsiniz” diyor. Bu da dolar işlemlerine, bankacılık sistemlerine, uluslararası transferlere ya da ABD’deki iş fırsatlarına erişimin kaybedilmesi anlamına geliyor. Eğer bir banka yaptırım altındaki İran kurumlarıyla çalışmaya devam ederse, o banka da yaptırıma uğrayabilir. Böylece zincirleme bir etki oluşur.

Bu aslında geleneksel anlamda uluslararası hukuki bir kavram değil; daha çok ABD’nin ekonomik gücü ve Amerikan pazarının önemi üzerine kurulu bir mekanizmadır. ABD pazarı bu kadar büyük ve etkili olduğu için çoğu şirket ve banka Amerikan ekonomisine erişimini korumak adına İran’la bağlantı kurmaktan kaçınıyor. Elbette yaptırımlar İran’a ekonomik açıdan ciddi zarar verdi. Ancak aynı zamanda İran’ı bazı sektörlerde ve teknolojilerde daha fazla kendine yeterli olmaya itti. Uluslararası sistemlere erişim kısıtlandığı için İran birçok yerli sanayiyi kendi içinde geliştirmek zorunda kaldı. Öte yandan yaptırımlar bazı başka ülkelere de avantaj sağlıyor. Örneğin İran petrolünü çoğu zaman Çin’e indirimli fiyatlarla satıyor. Bu da Çin’in birçok ülkeye kıyasla daha ucuz enerjiye erişmesini sağlıyor ve Çin ekonomisine rekabet avantajı kazandırıyor. Dolayısıyla yaptırımlar yalnızca İran’ı etkilemiyor. Türkiye gibi ülkeler de bundan zarar gördü. Çünkü yaptırımlar İran’la enerji iş birliğini, ticareti ve daha geniş ekonomik ilişkileri sınırlıyor.

Bence İran ile Türkiye arasındaki ekonomik ilişkiler tamamen normalleşseydi, iki ülke arasındaki ticaret hacmi rahatlıkla 40–50 milyar dolara ulaşabilirdi. Çünkü her iki ülkenin de büyük nüfusu, ciddi sanayi kapasitesi ve birlikte devasa bir ticaret potansiyeli var. Toplamda yaklaşık 180 milyonluk bir pazardan bahsediyoruz.

Savaş riski sigortası ile P&I sigortası arasındaki fark nedir?

Deniz taşımacılığında üç temel sigorta türünden bahsedebiliriz: Tekne ve makine sigortası, P&I sigortası ve savaş riski sigortası. P&I sigortası daha çok gemilerin limanlara yaklaşması, liman operasyonları ve üçüncü taraf sorumluluklarıyla ilgilidir. Basra Körfezi’ndeki limanlara yaklaşırken P&I kulüpleri de riskler nedeniyle teminat vermekte tereddüt edebilir.

Ancak savaş riski sigortası, gemilerin açık denizlerde ve Hürmüz Boğazı gibi stratejik geçiş noktalarında çatışma riskine karşı korunmasını sağlar. Yani mesele sadece limanlara yaklaşmak değildir. Liman operasyonlarında P&I önemli hale gelirken, uluslararası sulardan ve çatışma riski taşıyan bölgelerden geçişte savaş riski sigortası kritik öneme sahiptir.

İran’a uygulanan ağır yaptırımlara rağmen, ülkenin kendi içinde geliştirmek zorunda kaldığı sanayi ve teknoloji alanlarından bahsettiniz. İran, özellikle petrol ve doğalgaz kaynaklarının önemi nedeniyle yoğun şekilde hedef alınmasına rağmen, bu kadar ağır yaptırımlar altında ekonomik ve jeopolitik gücünü nasıl koruyabildi?

Enerji açısından bakıldığında İran, petrol ve doğalgaz birlikte değerlendirildiğinde dünyanın en büyük enerji güçlerinden biridir. İran, dünyanın en büyük ikinci doğalgaz rezervine sahip. Petrol rezervlerinde de ölçüme göre dördüncü ya da beşinci sırada yer alıyor. Petrol ve doğalgaz birlikte düşünüldüğünde İran, dünyanın en önemli enerji sahiplerinden biri haline geliyor. Bu nedenle İran, petrol, gaz ve petrokimya alanlarında geniş mühendislik ve sanayi kapasitesi geliştirdi. Bunun büyük kısmı İranlılar tarafından ülke içinde geliştirildi çünkü başka bir alternatif yoktu. İran’ın uluslararası teknolojiye erişimi çok sınırlıydı. Özellikle “çift kullanımlı” kabul edilen, yani askeri ya da nükleer alanlarda da kullanılabilecek teknolojilere erişim engellendi. Birçok ürün ve teknoloji İran’a giremedi. İran ticareti ve finansı onlarca yıldır sürekli denetim altında tutuluyor. Hatta kişisel düzeyde bile, Londra’dan çok küçük bir miktar para transfer etmek isteseniz ve iki taraf da İranlıysa, bankalar işlemi durdurabiliyor. Yani yalnızca hükümetler değil, sıradan insanların hayatı da ciddi şekilde etkileniyor. Çünkü bunlar akıllı yaptırımlar değil. Akıllı yaptırımlar uygulayabilmek için gerçekten ne yaptığını bilen, yaptırımların nasıl işlemesi gerektiğini ve belirli kurumların nasıl hedef alınacağını anlayan insanlara ihtiyaç vardır. Ben yaptırımların hassas ve hedef odaklı şekilde yönetildiğini düşünmüyorum. Aksine kitlesel yaptırımlar uygulanıyor. Kitlesel yaptırımlar da sıradan insanlara zarar verir. Bu yaptırımlar 47 yıl boyunca giderek genişleyen, gerçek anlamda hassasiyet ya da hedefleme içermeyen bir baskı mekanizmasına dönüştü. Birçok insan için bunun anlamı şu: “Sadece bu coğrafyada yaşadığınız için hayatınızı zorlaştırıyoruz.”

“Bölgenin doğal ağırlık merkezi İran ve Türkiye”

Basra Körfezi’nde deniz güvenliği neden uluslararası tedarik zincirleri açısından bu kadar kritik?

Öncelikle dünyadaki toplam enerjinin yaklaşık yüzde 21’i bu bölgeden geliyor. Bunun dışında petrokimya üretimi, helyum ve enerjiyle bağlantılı birçok başka ürün de var. Sadece ham petrolü düşünseniz bile, ondan türeyen çok sayıda ürün bulunuyor. Yollarda kullanılan asfalt bitümünden petrokimya ürünlerine, polimerlere ve polietilene kadar pek çok sanayi ürünü bu zincirin parçası. Bütün bunlar çok dar deniz geçişlerine bağlı. Hürmüz bir darboğaz, bir boğaz noktasıdır.

Buradaki enerji miktarı son derece büyük. Ayrıca İran’ın potansiyel üretim kapasitesini de hesaba katmak gerekiyor. Basra Körfezi’nin güney tarafındaki enerji üretimini yüzde 15–17 civarında değerlendirirsek, İran tarafının potansiyeli de yüzde 10’un üzerinde olabilir. Ancak yaptırımlar nedeniyle bu kapasite tam olarak kullanılamıyor. Dolayısıyla İran dahil edildiğinde Basra Körfezi dünyanın geri kalanı için daha da önemli hale geliyor. Çünkü bölgede mevcut üretimin ötesinde çok daha büyük bir potansiyel bulunuyor. Bu yüzden güvenlik son derece önemli.

Eğer bir bölgenin doğal ağırlık merkezini zor kullanarak başka bir yere taşımaya çalışırsanız, istikrarsızlık ortaya çıkar. Her nesnenin bir ağırlık merkezi vardır. O ağırlık merkezini doğal yerinden uzaklaştırırsanız, nesne dengesini kaybeder. Bana göre Orta Doğu’da ve Basra Körfezi’nde kalıcı istikrarın olmamasının nedeni de budur. Dış güçler bölgenin ağırlık merkezini doğal yerinden başka bir noktaya kaydırmaya çalışıyor. Benim görüşüme göre bölgenin doğal ağırlık merkezi iki büyük ülkeden oluşuyor: İran ve Türkiye.

Jeopolitik gerilimler deniz sigortalarını ve navlun maliyetlerini nasıl etkiliyor?

Çok ciddi şekilde etkiliyor. Navlun maliyetleri arttı, sigorta maliyetleri yükseliyor ve daha da yükselebilir. Ayrıca etkin gemi arzı da azalıyor. Çünkü bir geminin taşımacılık arzının parçası sayılabilmesi için hareket ediyor olması gerekir. Eğer gemiler risk ya da belirsizlik nedeniyle beklerse, fiilen arz sisteminden çıkmış kabul edilirler. Bu durum uçaklara benzer. Havaalanlarında binlerce uçak park halinde durabilir ama uçmuyorlarsa taşımacılık kapasitesi sağlamıyorlardır. Gemiler için de aynı şey geçerlidir. Gemilerin hareket etmesi gerekir. Şu anda özellikle tanker sektöründe etkin gemi arzının ciddi şekilde azaldığını görüyoruz. Piyasadaki belirsizlik arttıkça sigorta maliyetleri de yükseliyor. Belirsizlik ne kadar artarsa, taşımacılık ve sigorta maliyetleri de o kadar pahalı hale gelir. Bu maliyetler normal seviyelerin 10 katına kadar çıkabilir. Böyle bir durumda bugünkü küreselleşme modeli ekonomik mantığını kaybetmeye başlar. Çin’de çok ucuza üretip bu ürünleri ABD’ye ya da Avrupa’ya çok pahalı şekilde taşımak artık ekonomik açıdan anlamlı olmaz. Üretimde elde ettiğiniz avantajı taşımacılık maliyetlerinde kaybedersiniz. Bu durumda ülkeler daha yerel üretim ve tüketim modellerine yönelmeyi düşünebilir. Yani üretimi dünyanın bir ucunda yapıp tüketimi başka bir ucunda gerçekleştirmenin mantığı zayıflar.

“İran’ın Hürmüz üzerindeki kontrolünü kaybedeceğini düşünmüyorum”

Savaş nedeniyle gemi sahipleri, sigorta olsa bile gemilerini savaş bölgelerine göndermek istemiyor. Rusya-Ukrayna savaşında da benzer bir durum yaşanmış ve sonunda bir koridor oluşturulmuştu. Sizce bu durum nasıl çözülebilir?

Öncelikle şunu söylemek gerekir: Savaş riski sigortası büyük ölçüde geri çekildi ya da çok maliyetli hale geldi. Dediğim gibi çözüm deniz taşımacılığı üzerinden düşünülmeli. Çünkü bu bir enerji krizinden çok deniz taşımacılığı krizidir. İran’ın savaş riski sigortası sisteminde sorumluluk üstlenen taraflardan biri haline gelmesi gerektiğini düşünüyorum. Böyle bir sistemde İran prim toplar, ancak deniz taşımacılığına zarar verecek bir durum oluşursa bunun maliyetini de üstlenir. Böylece bir güvence mekanizması oluşur. Hürmüz Boğazı İran’ın kontrolünde kalacaktır. Bana göre bu mesele artık İran’da İslam Cumhuriyeti’nin ya da herhangi bir kurumun ötesinde ulusal bir mesele haline geldi. Bugün Hürmüz, İran’da herhangi bir kişiden ya da kurumdan daha büyük bir konu. İran’da hiç kimse Hürmüz Boğazı hakkında “tamamen İran kontrolünde olmalı” demeden konuşamaz. Aksi bir görüş, İran halkı tarafından ihanet olarak görülebilir.

Bu durum, yaklaşık 100 yıl önce İran petrolünün millileştirilmesi meselesine benziyor. Bunu kimin yaptığı önemli değildir. Petrolün millileştirilmesi İran’da geri döndürülemez bir ulusal mesele haline gelmişti. Şimdi Hürmüz Boğazı da benzer bir noktaya geldi. İranlılara Hürmüz üzerindeki kontrollerinden vazgeçmeleri gerektiğini söylemek imkânsızdır. Çünkü Hürmüz artık doğrudan ulusal güvenlikle eşdeğer görülüyor. Eğer Hürmüz sizin kontrolünüzdeyse, kimse size kolay kolay saldırmaz. Çünkü bunun çok büyük sonuçları olur. Bu nedenle İran’ın Hürmüz üzerindeki kontrolünü hiçbir zaman kaybedeceğini düşünmüyorum. Ancak bu, deniz taşımacılığının duracağı anlamına gelmez. İran tam kontrolü elinde tutarken gemi trafiğinin devam etmesine izin verebilir ve geçiş ücretleri alabilir. Tıpkı Türkiye’nin Çanakkale Boğazı’nda uyguladığı bazı ücretlendirme mekanizmaları gibi.

İran ile ABD arasındaki olası barış görüşmeleri Lübnan’a da uzanır mı? Bu konudaki görüşünüz nedir?

Bu konunun uzmanı değilim ama kendi görüşümü paylaşabilirim. İran’ın Lübnan’ı asla yarı yolda bırakacağını düşünmüyorum. İsrail’e komşu olarak yaşamak çok zordur. İsrail’e ne kadar yakınsanız, hayat da o kadar zor hale gelir. Çünkü İsrail’in kendi sınırlarının ötesinde var olma hakkını kabul etmeniz beklenir. Eğer Lübnanlı ya da Suriyeliyseniz, başka bir ülkenin sizin topraklarınıza müdahale edebileceği ihtimaliyle yaşarsınız. Normalde ülkeler, sınırlarının uluslararası hukuk çerçevesinde korunmasını bekler. Ancak bazı durumlarda komşu ülkelere müdahale ediliyor ve bu da “var olma hakkı” söylemiyle gerekçelendiriliyor. İran’ın Lübnan’ın var olma hakkından vazgeçeceğini düşünmüyorum. Biz Lübnan’ın var olma hakkına inanıyoruz. Aynı şekilde Suriye’nin ve bölgedeki diğer ülkelerin de var olma hakkına inanıyoruz. Bu nedenle Lübnan’ın kesinlikle bu sürecin bir parçası olacağını düşünüyorum. Ancak bunun ne ölçüde olacağını söyleyemem. Çünkü uluslararası kuruluşların İsrail konusunda yapabilecekleri şeyler çok sınırlı. “Sınırlı” derken aslında kibar davranıyorum; bence çoğu zaman hiçbir şey yapamıyorlar.

Dünyadaki hemen hemen bütün ülkeler uluslararası atom enerjisi denetim sistemlerinin bir parçasıdır. İran da bunun içindedir. Hatta İran, normal uluslararası standartların ötesinde denetimleri kabul etmiştir. Ancak bu sistemlere tam olarak dahil olmayan ülkeler de var. Kuzey Kore bunlardan biri, İsrail de bir diğeri. Eğer bir ülke uluslararası hukuka tam olarak uymayı reddederse, kimse onu buna kolayca zorlayamıyor. Dolayısıyla Lübnan bu sürecin parçası olacaktır. Ancak İran’ın oradaki etkisi coğrafi koşullar nedeniyle sınırlıdır. Lübnan İsrail’e komşudur ve İsrail’e komşu olmak tehlikeli bir durumdur.

Dr. Reza Mirmiran Kimdir?

Dr. Reza Mirmiran, denizcilik ekonomisi, finans ve yönetim alanlarında uzmanlaşmış bir akademisyendir. İngiltere’de faaliyet gösteren Solent Üniversitesi bünyesindeki Warsash Denizcilik Okulu’nda (Warsash Maritime School) kıdemli öğretim görevlisi olarak görev yapmaktadır.

Akademik çalışmalarını denizcilik ekonomisi, gemi finansmanı, deniz taşımacılığı piyasaları, liman yönetimi ve uluslararası ticaret konularında yoğunlaştıran Dr. Mirmiran, uzun yıllardır hem akademik dünyada hem de denizcilik sektöründe aktif olarak yer almaktadır.

Akademik kariyerinin yanı sıra sektör deneyimine de sahip olan Dr. Mirmiran, daha önce İstanbul’da bir denizcilik şirketinde üç yıl boyunca CFO (Mali İşler Direktörü) olarak görev yapmıştır. İngiltere, Türkiye ve İran arasında yürüttüğü çalışmalar sayesinde uluslararası denizcilik piyasaları, enerji ticareti ve jeopolitik gelişmeler üzerine önemli değerlendirmelerde bulunmaktadır.

İran kökenli bir akademisyen olan Dr. Mirmiran, özellikle denizcilik ekonomisi, küresel ticaret koridorları, enerji taşımacılığı ve Orta Doğu jeopolitiği konularındaki analizleriyle tanınmaktadır.

Röportaj: Meryem Gök

Program, protokol üyeleri, akademisyenler ve öğrencilerin katılımıyla çekilen toplu hatıra fotoğrafının ardından sona erdi.

Bu sayıda dergimizin sayfalarına;

Cey Holding Yonetim Kurulu Başkan Vekili Berzan Avcı, Agora Denizcilik Yönetim Kurulu Üyesi Ömer Örtel, Atotech Maritim Direktörü ve Atomar Denizcilik İşletme Müdürü Osman Menteşe, Delta Ship Supply Genel Müdürü Hakan Demir, United Global Ro-Ro Ticaretten Sorumlu Genel Müdür Yardımcısı Volkan Yaşayan, GN Group Genel Müdür Yardımcısı Ali Aliyev, SolonPort Genel Müdürü Yelda Okşak, TBook Ticari Genel Müdür Yardımcısı Christos Shepherd, Türk P&I Sigorta Genel Müdürü Ufuk Teker konuk oldu.

OKUMAK İÇİN TIKLAYINIZ

ABD ile İsrail'in 28 Şubat'ta İran'a yönelik saldırıların ardından küresel petrol ticaretinin yaklaşık yüzde 20'sinin geçtiği Hürmüz Boğazı'nın fiilen kapanması, başta Körfez ülkeleri olmak üzere bölgedeki üretim ve ihracat akışlarını ciddi biçimde sekteye uğrattı. Bu süreçte kaybedilen milyonlarca varillik arz, jeopolitik endişelerle birleşince petrol piyasasında sert dalgalanmalara yol açtı.

ABD/İsrail-İran Savaşı'nda 15 hafta geride kalırken pazar günü Washington ile Tahran savaşı sona erdirmeyi ve Hürmüz Boğazı'ndan geçişleri yeniden başlatmayı amaçlayan bir mutabakat zaptı üzerinde uzlaştı. Taraflar arasında ön anlaşmaya varıldığının duyurulmasıyla petrol fiyatlarında sert bir geri çekilme görüldü. Brent petrolün vadeli varil fiyatı dün cuma günkü kapanışa göre yaklaşık yüzde 5,6 düşüşle 82,40 dolara inerken WTI petrolün vadeli varil fiyatı yüzde 6,1 azalarak 79,70 dolara geriledi. Böylece petrol fiyatları mart başından bu yana en düşük seviyelerini gördü.

Saldırılardan önceki son işlem günü olan 27 Şubat'ta Brent petrolün varil fiyatı 72,48 dolardan kapanmıştı. ABD ile İran arasında 8 Nisan'da sağlanan geçici ateşkes kararına rağmen müzakerelerin tıkanmasıyla Brent petrol 30 Nisan'da 126,41 dolara çıkarak savaşın başından beri en yüksek seviyesini test etmişti.

ABD ile İran arasında sağlanan bu anlaşma, piyasalar açısından çatışmanın sona ermesinin ötesinde, Hürmüz Boğazı'ndan sevkiyatların ne ölçüde ve ne kadar sürede normale dönebileceği, arz kayıplarının hangi hızda telafi edilebileceği ve bölge ülkelerinde üretimin kalıcı biçimde toparlanıp toparlanamayacağına ilişkin beklentileri öne çıkardı.

Üç ayda günlük 10,3 milyon varili aşan üretim kaybı

Savaş sebebiyle Hürmüz Boğazı'nda gemi trafiğinin durması, bu süreçte küresel petrol piyasasında ciddi arz krizine yol açtı. Krizin en belirgin etkisi, Körfez bölgesindeki başlıca üretici ülkelerin petrol üretiminde sert düşüşler olarak kayda geçti.

Petrol İhraç Eden Ülkeler Örgütünün (OPEC) son raporuna göre, İran, Irak, Kuveyt, Suudi Arabistan, Birleşik Arap Emirlikleri (BAE) ve Bahreyn'in toplam günlük ham petrol üretimi şubatta yaklaşık 23,7 milyon varil düzeyindeyken bu miktar martta 15,5 milyon varile, nisanda 13,7 milyon varile, mayısta ise 13,5 milyon varile geriledi. Bu düşüşler, petrol altyapısının da hedef olduğu çatışmalarla geçen dönemde günlük yaklaşık 10,3 milyon varillik üretim kaybına işaret etti. Buna, Katar'daki hacim kaybı da eklendiğinde toplam miktar daha da yükseliyor. Bu ölçekteki bir düşüş yalnızca bölgesel değil, küresel petrol arz dengeleri açısından da belirleyici bir risk unsuru oluşturdu.

Norveç merkezli bağımsız araştırma kuruluşu Rystad Energy'nin taraflar arasında sağlanacak sınırlı bir anlaşmayla Hürmüz Boğazı'nın temmuz ortası itibarıyla kademeli olarak yeniden açılacağını varsayan baz senaryosuna göre, üretim ve ticaret akışlarında toparlanmanın ani bir artış yerine "S-eğrisi" şeklinde kademeli bir süreç izleyeceği değerlendiriliyor.

Buna göre, tankerlerin yeniden konumlandırılması sürecin ilk darboğazını oluştururken bu durum üretimdeki ilk toparlanmayı Boğaz'ın yeniden açılmasının 2-3 hafta sonrasına öteliyor. Bu nedenle temmuzda, üretimi askıya alınan hacimlerin yüzde 10-15'inin toparlanacağı hesaplanıyor. Ağustos ve eylül aylarında ise daha güçlü bir toparlanma öngörülüyor. Kaybedilen hacimlerin yaklaşık yüzde 85'inin ekime kadar geri kazanılması beklenirken kalan toparlanmayla birlikte tam normalleşmenin ise Irak ve Kuveyt'teki eski üretim sahalarındaki kısıtlar nedeniyle Ocak 2027'yi bulabileceği tahmin ediliyor.

Hürmüz Boğazı'nın açılması "tam normalleşme" anlamına gelmiyor

İngiltere merkezli danışmanlık şirketi Crystol Energy Üst Yöneticisi Carole Nakhle, anlaşmanın geçerliliğini koruması ve Hürmüz Boğazı'ndan sevkiyatların normale dönmesi halinde, jeopolitik risk priminin kademeli olarak fiyatlardan çıkmasıyla fiyatlarda ilave bir düşüşün de mümkün olabileceğini ifade etti.

Hürmüz Boğazı'nın yeniden geçişlere açılmasının "tam normalleşme" anlamına gelmeyeceğine dikkati çeken Nakhle, "Gemi sahipleri, sigortacılar ve tüccarlar, faaliyetlerin tamamen normale dönmesinden önce güvenlik riskinin gerçekten ortadan kalktığına dair ikna edici bir güvence görmek isteyecektir." dedi.

Nakhle, bölgedeki üretimin toparlanma hızının kesintinin niteliğine bağlı olduğunu belirterek, şunları kaydetti:

"Eğer asıl sorun Hürmüz Boğazı'ndan yapılan sevkiyatlar ise, deniz trafiği ve sigorta teminatı yeniden sağlandığında ihracat görece hızlı bir şekilde yeniden başlayabilir. Ancak çatışma öncesi seviyelere dönüş, üretim ve ihracat altyapısında oluşan hasarın boyutuna bağlı olacaktır. Körfez Arap üreticileri, daha güçlü mali imkanlara ve teknolojiye erişimleri sayesinde toparlanmayı hızlandırma konusunda genel olarak İran'a kıyasla daha avantajlı bir konumda. İran ise yaptırımlarla kısıtlanmaya devam ediyor."

İsviçre merkezli veri sağlayıcısı Sparta Commodities'in Kıdemli Petrol Piyasası Analisti Neil Crosby de 19 Haziran Cuma günü Cenevre'de imzalanması beklenen nihai anlaşmanın, zor başlıkların ele alınacağı 60 günlük bir müzakere sürecini başlatacağını dile getirdi.

Crosby, petrol piyasasının şu aşamada boğazın sorunsuz şekilde yeniden açılacağı beklentisini fiyatladığını söyledi.

Siyasi süreç sorunsuz ilerlese bile Basra Körfezi'nde sıkışan gemilerin çıkması ve mayın temizliği gibi konuların zaman alabileceğini belirten Crosby, "Hürmüz'den tam akışın 1-2 hafta içinde yeniden başlaması iyimser bir beklenti olur. Bir ay içinde yüzde 50'nin üzerine çıkılması mümkün olabilir ancak Körfez bölgesinde gemi tedarik zincirini yeniden kurmak ve tüm yeniden başlatma süreçlerini sorunsuz şekilde işletmek zor olacaktır." değerlendirmesinde bulundu.

227 milyon dolar gelir

2024'te İstanbul Boğazı'ndan 41 bin gemi geçti. Yani saatte 5 gemi boğazı kullandı. Geçişlerden 227 milyon dolar gelir elde edildi.

Gemi başına 15-30 bin dolar ücret

2025'te İstanbul Boğazı'ndan geçen gemi sayısı 40 bin oldu. Bu yılın ilk 4 ayında ise 12 bin gemi geçti. Gemilerin ödediği ücret ortalama 15 ile 30 bin dolar arasında değişiyor.

Ücretler altın Frank üzerinden hesaplanıyor

1936'da imzalanan Montrö Boğazlar Sözleşmesi'ne göre geçiş ücretleri altın frank üzerinden ve geminin net tonajı esas alınarak hesaplanıyor. 2022'den itibaren ise altın frankın dolar karşılığı kademeli olarak güncellendi.

Reuters haber ajansının denizcilik ve deniz güvenliği kaynaklarına dayandırdığı habere göre, bölgedeki güvenlik riskleri varlığını koruyor.

Deniz güvenliği alanında faaliyet gösteren beş Batılı kaynağın tahminlerine göre, geleneksel mayın tarama gemileri ve su altı dronlarının kullanılacağı temizlik operasyonunun tamamlanması 40 ila 50 gün sürebilir. Sigorta, nakliye ve petrol şirketlerinin boğazdan geçiş riskini göze alabilmesi için bu sürecin tamamlanması gerektiği ifade ediliyor.

Dünyanın en büyük ekonomilerindeki petrol stoklarının 2003 yılından bu yana en düşük seviyeye gerilediği bir dönemde yaşanacak bu gecikmenin piyasaları etkileyebileceği belirtiliyor. Savaş öncesi sevkiyat hacmine dayanan tahminlere göre, 28 Şubat’tan bu yana bloke edilmiş olan Basra Körfezi sevkiyatlarına ek olarak, on milyonlarca varil petrolün daha boğazda sıkışıp kalabileceği aktarılıyor.

Haberde, savaş öncesinde küresel günlük petrol ve doğalgaz sevkiyatının yüzde 20’sinin gerçekleştirildiği boğazda, İran tarafından yerleştirilen mayınların kesin sayısının bilinmediği kaydedildi. Almanya Deniz Kuvvetlerine ait 11 Haziran tarihli bir bilgi notunda, ABD ve İngiltere deniz kuvvetlerinden alınan verilere dayandırılarak, mayınların boğaz çevresindeki dört bölgede bulunduğu belirtildi ancak Almanya’nın bu konumları bağımsız olarak teyit edemediği bilgisine yer verildi.

Sadece mayın bulunma ihtimalinin dahi şirketleri bölgeden uzak tutmaya yetebileceği vurgulanıyor. Ham petrol taşıyan bir süper tankerin değerinin yaklaşık 300 milyon doları bulması nedeniyle; savaş riski sigortacılarının, petrol ve tanker şirketlerinin güvenli geçiş garantisi talep edeceği ifade ediliyor.

Basra Körfezi’nde 13 gemisi mahsur kalan ve dünyanın en büyük teknik gemi ve mürettebat yönetim şirketlerinden biri olan V.Group‘un Üst Yöneticisi (CEO) Rene Kofod-Olsen, duruma ilişkin, “Tek bir deniz mayını bile can kayıplarına yol açmaya yeterlidir. Bu durum, küresel denizcilik sektörü için açıkça çok büyük bir sorundur” değerlendirmesinde bulundu.

Senaryo gereği liman girişinde bekleyen bir gemiden motorin sızıntısı meydana geldiği varsayıldı. Anlık rüzgar ve akıntı verileri doğrultusunda kirliliğin yayılımı hesaplanırken, hassas bölgeler açık deniz bariyerleriyle koruma altına alındı. Yakalama, hapsetme, engelleme ve temizleme çalışmaları eş zamanlı olarak yürütüldü.

Denize yayılan motorin, yağ sıyırıcı sistemlerle toplanarak yüzer depolama tanklarına aktarıldı. Yüzeyde kalan ince tabaka ise sorbent malzemelerle temizlenerek atıklar geçici depolama alanına taşındı.

Ortak Acil Müdahale Planı kapsamında düzenli olarak gerçekleştirilen tatbikatta, 75 personel ile 5 deniz ve 3 kara aracı görev aldı. Hazırlanan senaryoda hassas alan statüsündeki GEMSAZ Plajı da açık deniz bariyerleriyle koruma altına alındı.

Gemlik Kaymakamı Osman Aslan Canbaba, deniz kazalarının önlenmesi amacıyla ilgili kurumlar tarafından gerekli tüm tedbirlerin titizlikle uygulandığını belirterek, oluşabilecek risklere karşı müdahale kapasitesinin geliştirilmesinde bu tür tatbikatların önemli rol oynadığını ifade etti. Canbaba, organizasyonda emeği geçen tüm kurum ve personele teşekkür etti.

ABD Başkanı Donald Trump da anlaşmanın tamamlandığını duyurarak Hürmüz Boğazı'nın yeniden açılmasına ve ABD deniz ablukasının kaldırılmasına onay verdiğini bildirmişti.

Denizcilik sektörü kuruluşu BIMCO, Hürmüz Boğazı'nda gemi trafiğinin yeniden başlatılmasının mevcut koşullarda yüksek risk taşıdığını bildirdi.

Kuruluş, bölgede güvenlik durumunun dalgalı seyrini sürdürdüğüne dikkat çekerken, Hürmüz Boğazı'ndaki mayın tehdidinin denizcilik sektörü açısından endişe yaratmaya devam ettiğini belirtti.

BIMCO, deniz trafiğinin yeniden başlaması sürecinin dikkatli şekilde yönetilmesi gerektiğini ifade etti.

Kuruluşa göre, Hürmüz Boğazı'ndan geçişlerin yeniden başlatılması ideal olarak Birleşmiş Milletler gibi tarafsız bir kurumun yönlendirmesiyle yapılmalı.

Kaynak: Dünya

AB, pazartesi günü yaptırım listesine 34 kişi ve 47 kuruluş ekledi. Önlemlerin bir kısmı özellikle Rus ham petrolü ve petrol ürünlerinin taşınmasında rol alan gemiler ve şirketlere odaklanıyor.

Denizcilik alanındaki en dikkat çekici yeni eklemeler arasında, iki geminin teknik yöneticisi olarak listelenen Gazprom ile üç geminin ticari işletmecisi olarak tanımlanan Lukoil-Western Siberia yer alıyor. Son yaptırım paketi ayrıca, Rus petrol ihracatını gölge filo ağları aracılığıyla desteklemekle suçlanan 24 kuruluşu ve bunlarla bağlantılı gemileri de hedef alıyor.

Söz konusu şirketler Rusya, Birleşik Arap Emirlikleri, Türkiye, Hong Kong, Azerbaycan ve Liberya’da faaliyet gösteriyor. Avrupa Konseyi’ne göre, bu gemiler gemiden gemiye transferler, AIS yayınlarının manipülasyonu ve yeterli sorumluluk sigortası olmaksızın operasyon yürütülmesi gibi uygulamalara karıştı.

Yaptırım paketi ayrıca, daha sonra 2Rivers Group adıyla yeniden markalaşan Coral Energy’nin kurucusu Tahir Garayev’i ve denizcilik sigorta brokeri Konstantin Rogach’ı da içeriyor. Brüksel, Coral Energy ve bağlantılı ağların gölge filonun önemli bir bölümünü kontrol ettiğini, sigorta hizmetlerinin ise gemi operasyonlarını ve Rus enerji ihracatını kolaylaştırdığını iddia ediyor.

AB Dış Politika Yüksek Temsilcisi Kaja Kallas, alınan önlemlerin Rusya’nın askeri-sanayi kompleksini, enerji gelirlerini ve destek ağlarını hedef almayı sürdürdüğünü belirtirken, daha kapsamlı olacak 21. yaptırım paketi üzerinde çalışmaların şimdiden başladığını söyledi.

The Story of a new build classic boat SUADIYE Build by MCE Yachts Designed by Taka Yacht Design.