Akçay-Midilli hattı, yolcuların yoğun ilgisiyle faaliyetlerini sürdürmeye devam ediyor. Hafta içi olmasına rağmen seferlerde 350 yolcuya ulaşan doluluk oranı dikkat çekti. Sabahın erken saatlerinde meydan bölgesinde oluşan hareketlilik, yıllardır beklenen bu hizmetin ne kadar önemli bir ihtiyaca karşılık verdiğini bir kez daha gözler önüne serdi. BADO'nun Akçay-Midilli hattının açıldığı günden bu yana beş günde 2 binin üzerinde bilet satışı gerçekleştirildi.

Konforlu ve hızlı seyahat imkânı

Yolculara özel gemisiyle konforlu ve hızlı bir seyahat imkânı sunan seferler, aynı zamanda erken saat avantajıyla Midilli'ye ilk varış sağlayarak gümrük işlemlerinin her iki kıyıda da hızlı ve sorunsuz şekilde tamamlanmasına imkan tanıyor. Bu yönüyle hat, hem zaman tasarrufu hem de seyahat konforu açısından önemli bir avantaj sağlıyor. Hem yerli yolcuların hem de Midilli'den gelecek yabancı turistlerin yoğun ilgi gösterdiği Akçay-Midilli hattı, sunduğu avantajlar ve artan yolcu talebi ile bölge turizmine önemli katkı sağlamaya devam ediyor.

Yoğun katılımla gerçekleşen genel kurulun ardından düzenlenen kutlama yemeğine, Piri Reis Üniversitesi Rektörü Prof. Dr. Nafiz Arıca da katılarak yeni yönetime başarı dileklerini iletti.

Kutlama yemeğinde bir araya gelen yeni yönetim kurulu üyeleri, derneğin gelecek dönem vizyonu, mezunlar arasındaki dayanışmanın güçlendirilmesi, üniversite ile iş birliğinin artırılması ve hayata geçirilmesi planlanan projeler üzerine kapsamlı değerlendirmelerde bulundu. Toplantıda, mezunlar arasında iletişimi güçlendirecek yeni faaliyetler, sektörel etkinlikler ve sosyal sorumluluk projeleri de gündeme alındı.

Yeni yönetim, TÜDEV-PRÜ Mezunları Derneği’nin kurumsal yapısını daha da güçlendirmeyi, mezunlar arasındaki birlik ve beraberliği artırmayı ve denizcilik sektörüne katkı sağlayacak çalışmaları önümüzdeki dönemde hayata geçirmeyi hedeflediklerini ifade etti.

Derneğin yeni yönetim kurulu üyelerinin isimleri ise önümüzdeki günlerde kamuoyuyla paylaşılacak.

Yeni Başkan Tunahan Yıldırmaz ve yönetim kuruluna görevlerinde başarılar dilenirken, gerçekleştirilen genel kurulun dernek ve tüm mezunlar için yeni bir dönemin başlangıcı olması temennisinde bulunuldu.

Yaşanan saldırının ardından, yetkili makamlardan olaya ve personelin sağlık durumuna ilişkin yapılan resmi açıklamada şu ifadelere yer verildi:

"Şirketimize ait Türk bayraklı REYHAN SARI isimli ticaret gemisi, 22 Temmuz 2026 tarihinde Karadeniz’de seyrini sürdürdüğü sırada meydana gelen insansız hava aracı saldırısı neticesinde hasar almıştır.

Gemimiz, meydana gelen hasara rağmen kendi imkanlarıyla seyrine devam etmiş olup, hâlihazırda Samsun açıklarına güvenli şekilde ulaşmıştır. Saldırı sonucunda geminin haberleşme sistemleri zarar görmüş, bu durum olayın hemen ardından gemi ile kesintisiz iletişim kurulmasını ve gemideki durumun tüm yönleriyle teyit edilmesini güçleştirmiştir.

İlgili kamu kurumları ve yetkili makamlarla kurulan koordinasyon neticesinde, yaralı olduğu belirlenen iki mürettebatımız helikopterler aracılığıyla gemiden tahliye edilerek Samsun’daki sağlık kuruluşlarına sevk edilmiştir. Yaralı personelimizin tedavi süreçleri yakından takip edilmekte olup, kendilerine acil şifalar diliyoruz.

Mürettebatımızın durumuna ilişkin bilgi toplama ve doğrulama çalışmaları ise titizlikle devam etmektedir. Tarafımıza ulaşan bilgiler doğrultusunda bir gemi personeline ulaşılamadığı, gece saatlerinde gerçekleşen saldırının etkisi ile ilgili mürettebatın kamarasına girilemediği anlaşılmaktadır. Bu çerçevede, kesinleşmemiş bilgiler hakkında açıklama yapılmasının doğru olmayacağı kanaatindeyiz.

Şirketimiz açısından öncelik; mürettebatımızın güvenliği, ihtiyaç duyulan her türlü tıbbi ve insani desteğin sağlanması ve olayın tüm yönleriyle açıklığa kavuşturulmasıdır. Bu çerçevede ilgili ulusal ve uluslararası makamlar ile sigortacılarımız ve diğer ilgili kuruluşlarla tam iş birliği içerisinde hareket edilmektedir.

Kamuoyunun doğru bilgilendirilmesi amacıyla, doğrulanmış bilgiler elde edildikçe gerekli açıklamalar paylaşılmaya devam edilecektir. Yaşanan olaydan etkilenen tüm mürettebatımıza ve ailelerine geçmiş olsun dileklerimizi iletiyor, tedavisi devam eden personelimize acil şifalar diliyoruz."

Robert Brovdi, "6-22 Temmuz tarihleri arasında 126'sı Azak Denizi'nde, 70'i Karadeniz'de olmak üzere toplam 196 deniz aracı vuruldu ve etkisiz hale getirildi. 1-22 Temmuz döneminde operasyon kapsamında hedef alınan enerji tesislerinin toplam sayısı 117'ye ulaştı" dedi.
Açıklamasında "Biz ayakta kalacağız. Moskova düşecek. Kırım'ı yeniden kalkındıracak ve yeniden inşa edeceğiz" sözlerini paylaşan Ukrayna

İnsansız Sistemler Kuvvetleri Komutanı Robert Brovdi, 21-22 Temmuz tarihlerinde Kırım'da 11, işgal altındaki diğer bölgelerde ise 2 olmak üzere toplam 13 enerji merkezi ve trafo merkezinin de başarıyla hedef alındığını bildirdi.

Edinilen bilgilere göre, insansız hava aracıyla düzenlenen saldırı sonucu gemide maddi hasar meydana gelirken, makine dairesinde görevli 1 Türk personel olay yerinde hayatını kaybetti. Saldırıda yaralanan 3 personelin ise ilk müdahalelerinin ardından bölgedeki en yakın sağlık kuruluşlarına sevk edildiği ve tedavilerinin sürdüğü öğrenildi.

Saldırının ardından gemide güvenlik önlemleri artırılırken, olayın meydana geldiği bölgede arama-kurtarma ve teknik inceleme çalışmalarının devam ettiği bildirildi. Yetkili makamlardan olaya ve personelin sağlık durumuna ilişkin resmi açıklamaların yapılması bekleniyor.

Ayrıntı verilmeksizin yapılan açıklamada, Yemen'deki mevzilere füze ve İHA sistemlerinin yerleştirildiği ve sevkiyat hatlarına yönelik doğrudan saldırı hazırlıklarının nihai aşamaya geldiği kaydedildi.

Bu hamle, ABD ile İran arasında tırmanan gerilimin gölgesinde Husilerin bu hafta başında Suudi Arabistan ile bağlantılı gemileri abluka altına alacaklarını ve armatörleri Suudi limanlarına yanaşmamaları yönünde uyarmalarının ardından geldi.

Husi tehdidi; Hürmüz Boğazı'ndaki deniz trafiğinin durma noktasına gelmesinden bu yana Suudi Arabistan'ın ana baypas rotası haline gelen Kızıldeniz'deki Yanbu Limanı üzerinden yapılan petrol ihracatını da doğrudan riske atıyor.

JMIC, Salı günkü değerlendirmesinde son 48 saat içinde ticari gemilere yönelik teyit edilmiş fiziki bir saldırının gerçekleşmediğini ve ticari gemilerin deniz hatlarını kullanmayı sürdürdüğünü bildirdi.

2024 başında bölgedeki seyrüsefer emniyetini korumak amacıyla kurulan merkez, nakliye şirketleriyle bilgi paylaşımına devam ediyor.

Buna karşın, tırmanan güvenlik riskine dair ilk somut sahaya yansımalar salı günü kaydedildi. Bab el Mendeb Boğazı üzerinden Kızıldeniz'e girmek üzere olan bir grup ticari geminin seyirlerine ara verdiği, halihazırda iç denizde bulunan bazı petrol tankerlerinin ise geri dönerek (U dönüşü yapıp) Bab el Mendeb yerine Süveyş Kanalı yönüne doğru rota kırdığı gözlemlendi.

Bu gelişme, Husilerin ilan ettiği ambargonun ardından tanker seyrüseferinde teyit edilen ilk fiziki değişiklik olarak kayıtlara geçti.

Kaynak: Bloomberght

Karadeniz’de taşımacılıkta yeni bir dönemin kapısını aralayacak seferler, 49 standart TIR ve 30 küçük araç taşıma kapasitesine sahip "Şampiyon Trabzonspor" isimli feribotla dün akşam başladı. Trabzon Limanı’ndan ilk sefer 12 Temmuz'da başlaması beklenirken, Rusya kanadında yaşanan anlaşmazlıklar nedeniyle yapılamamıştı. Yaşanan sorunların aşılması ile ilk sefer dün akşam saat 21.00 sıralarında gerçekleşti. Her 4 günde bir olmak üzere Trabzon’dan düzenli çıkışlar gerçekleştirileceği, karşılıklı seferlerin, ihracat ve ithalat süreçlerine önemli katkı sağlayacağı belirtildi.

Yeni Ro-Ro hattının devreye girmesiyle birlikte Trabzon’un Karadeniz’deki stratejik lojistik koHumunun güçlenmesi, Türkiye ile Rusya arasındaki ticari ilişkilerin daha da geliştirilmesi amaçlanıyor.

Kâğıt üzerinde bu rakam, kapasite bazında 2025 yılına kıyasla önemli bir artışa işaret ediyor. Zira 2025'in tamamında geri dönüşüm amacıyla ticari olarak hurdaya ayrılan gemi sayısı yalnızca 12, toplam kapasite ise 8 bin 172 TEU olmuştu.

Ancak gerçekte, bu yıl şimdiye kadar geri dönüşüm için satılan kapasitenin yaklaşık 32 bin TEU'luk kısmı kazalar veya yaptırımların sonucu olarak ortaya çıktı ve ticari gerekçelerle gerçekleştirilen satışlardan kaynaklanmadı.

Alphaliner'ın verilerine göre; Yalnızca ticari satışlar dikkate alındığında ise yılın ilk yarısında geri dönüşüm amacıyla satıldığı bildirilen gemi sayısı yalnızca beş, toplam kapasite ise yaklaşık 4 bin 800 TEU oldu.

Bir kez daha, son aylarda tonaj talebinin yüksek seyretmesi ile gemi kiralama ve navlun ücretlerinin güçlü seviyelerini korumasıyla desteklenen sağlıklı konteyner taşımacılığı pazarı, armatörlerin ve hat operatörlerinin yaşlı gemilerini hurdaya ayırma konusundaki isteksizliğini büyük ölçüde açıklıyor.

Şirketler bunun yerine elverişli ve yüksek kazanç sağlayan ticaret ortamından azami ölçüde yararlanmayı tercih ediyor.

Yılın ilk yarısındaki hurdaya ayırma satış rakamları, gemi kazaları ve yaptırımlar gibi olağanüstü gelişmeler nedeniyle yükseldi.

Kazalara bakıldığında, Tayvanlı taşımacılık şirketi Wan Hai Lines (WHL), Haziran 2025'te Hindistan açıklarında seyir halindeyken meydana gelen yıkıcı yangında hasar gören 4 bin 333 TEU kapasiteli WAN HAI 503 adlı gemisini ocak ayında hurdaya ayırmak zorunda kaldı.

Öte yandan MSC, Şubat 2025'te makine gücünü kaybettikten sonra Kanada'nın Newfoundland kıyılarında karaya oturan 2 bin 478 TEU kapasiteli MSC BALTIC III gemisini yeniden hizmete döndürme umutlarından vazgeçmek zorunda kaldı. Geminin söküm çalışmalarına haziran ayında bulunduğu yerde başlandı ve işlemin tamamlanmasının birkaç ay sürebileceği belirtildi.

7DENİZ

Şirketten yapılan açıklamada, son haftalarda gerileyen yakıt fiyatlarının bölgedeki gelişmeler nedeniyle yeniden yükselişe geçtiği, bunun sonucunda gemi yakıtı maliyetlerinin tüm bölgelerde ve ticaret hatlarında önemli ölçüde arttığı ifade edildi. Artan maliyetlerin deniz taşımacılığını doğrudan etkilediği belirtilen açıklamada, güvenilir ve sürdürülebilir hizmet sunumunun devamı amacıyla EFS uygulamasının hayata geçirileceği kaydedildi.

Buna göre, uzun mesafeli taşımalarda gidiş yönündeki yükler için kuru yük konteynerlerinde TEU başına 150 dolar veya 130 euro, soğutmalı konteynerlerde ise 165 dolar veya 145 euro ek ücret uygulanacak.

Uzun mesafeli dönüş yönündeki taşımalar ile tüm bölge içi taşımalarda ise kuru yük konteynerleri için TEU başına 75 dolar veya 65 euro, soğutmalı konteynerler için ise 90 dolar veya 80 euro ek ücret alınacak.

Söz konusu uygulama, yükleme tarihi esas alınarak 1 Ağustos 2026 itibarıyla yürürlüğe girecek. Düzenleyici onay gerektiren pazarlarda ise ilgili süreçlerin tamamlanmasının ardından uygulanacak. Şirket, ek ücretin yeni bir duyuruya kadar yürürlükte kalacağını bildirdi.

Açıklamada ayrıca, yakıt piyasalarındaki benzeri görülmemiş dalgalanmalara rağmen müşterilerin tedarik zincirlerini desteklemeyi ve mümkün olan en yüksek hizmet seviyesini sürdürmeyi taahhüt ettiği vurgulandı.

7DENİZ

Samsun Liman Başkanlığı koordinasyonunda bölgeye sevk edilen yangın söndürme römorkörünün zamanında müdahalesiyle yangın söndürüldü. Gemi saldırı sonrası tamir işlemleri için Trabzon'a gelirken, 17 Temmuz günü Trabzon'un Sürmene ilçesine ulaşarak açığa demirledi.

Gemi 5 gündür Sürmene ilçesinde açıklarında tersanede tamir için sıranın kendisine gelmesini bekliyor.

Türkiye ile Kuzey Kıbrıs Türk Cumhuriyeti arasında 10 Temmuz’da imzalanan mutabakat zaptıyla birlikte Türkiye’den adaya ulaşacak doğalgaz boru hattı sisteminin inşasına ilişkin çalışmalar da başlatılmıştı.

Enerji ve Tabii Kaynaklar Bakanı Alparslan Bayraktar, 101 kilometre uzunluğundaki hattın 97 kilometresinin denizden, 4 kilometresinin de karadan geçeceğini belirtirken, Mersin Anamur ile Girne’nin doğusunda yer alan Teknecik arasında inşa edilecek hattın çift yönlü tasarlanacağını kaydetmişti. Bayraktar bu yolla gelecekte adada üretilebilecek doğal gazın Türkiye’ye, buradan da Avrupa’ya taşınmasının mümkün olabileceğini söylemişti.

Doğu Akdeniz’de 2020 boyunca karşılıklı ilan edilen Navtex ilanları Türkiye ile Yunanistan arasındaki gerilimi tırmandırmıştı. Yunanistan’ın Girit’in doğusunda Navtex ilan etmesinin ardından Türkiye ilan edilen alanın kıta sahanlığını kapsadığı gerekçesiyle karşı Navtex yayımlamıştı. Türkiye daha sonra Oruç Reis gemisinin sismik çalışmaları nedeniyle yeni duyurular yapmıştı.

Kaynak: Bloomberght

Söz konusu uzlaşı, Panama Kanalı bünyesindeki iki limanın işletme imtiyazına sahip olan Hong Kong merkezli bir şirketin sözleşmesinin iptal edilmesini takiben, Panama bandıralı gemilerin Çin limanlarında daha sıkı denetimlerle karşı karşıya kaldığı yönündeki şikayetlerin ardından geldi.

Panama Dışişleri Bakanlığı tarafından yapılan yazılı açıklamada, geçen hafta Pekin’de gerçekleştirilen müzakerelerin ardından iki ülkenin “uzlaşıya vardığı” ve anlaşmanın “yenilenme prosedürlerinin başlatılacağı” ifade edildi.

Bu yıl süresi dolacak olan mevcut anlaşma, Çin limanlarında Panama bayrağı taşıyan gemilere yönelik gümrük tarifelerinde tercihli kolaylıklar ve daha sade bürokratik kurallar sunuyor.

Yerel basında çıkan haberlere göre, 2026 yılında yaklaşık 500 Panama gemisi Çin limanlarında denetlenmek üzere alıkonulmuştu.

Ancak Dışişleri Bakan Vekili Carlos Hoyos pazartesi günü yaptığı açıklamada, bu denetim sayılarının artık “tarihi seviyelere” geri döndüğünü belirtti.

Çin’in Panama gemilerine yönelik denetimleri sıkılaştırması, Orta Amerika ülkesindeki bir mahkemenin, kanal bünyesindeki iki terminali işleten Hong Kong merkezli CK Hutchison şirketinin iştiraki Panama Ports Company’nin sözleşmesini iptal etme kararının ardından yoğunlaşmıştı.

Öte yandan, ABD Başkanı Donald Trump, Panama Kanalı’nın Çin tarafından yönetildiği argümanıyla bu kritik su yolu üzerinde kontrol sağlama girişimlerinde bulunmuştu.

Buna karşın Panama Kanalı, Panama hükümetinden özerk olan bağımsız bir devlet kurumu tarafından idare ediliyor.

Öztürk, "Gönlümden geçenle mantığım elimde olmayan şekilde farklı şeyler söylüyor" dedi. Öztürk, adaylık konusun yönetim kurulu üyesi arkadaşlarıyla değerlendirdikten sonra kamuoyu ile paylaşacağını söyledi.

SEÇİMLER 6 EKİM’DE

DTO'da şube seçimlerinin 6 Ekim'de gerçekleştirileceğini belirten Öztürk, sekiz şubenin seçimlerini tamamlamasının ardından merkez organ seçimlerinin de Ekim ayının ikinci yarısında yapılacağını söyledi. Deniz Ticaret Odası'nda uzun yıllardır görev yaptığını hatırlatan Öztürk, yeni döneme ilişkin kararını henüz netleştirmediğini söyledi. Öztürk, "12 sene yönetim kurulu başkanlığı yaptım. Toplamda 24 yıldır bu camianın içinde görev yapıyorum. Bir sonraki dönemin nasıl olacağını bugün itibarıyla paylaşamıyorum. Gönlümden geçenle mantığım elimde olmayan şekilde farklı şeyler söylüyor" dedi.

Seçimlerin demokratik bir ortamda gerçekleşmesi gerektiğini vurgulayan Öztürk, geçmiş dönemlerde çoğu zaman tek adayla gidilen seçimlerin bu yıl farklı bir atmosferde yaşandığını söyledi. Öztürk, şöyle devam etti, "Demokratik bir ortam. Herkes aday olabilir. Seçim biter, yine aynı gemide oluruz. Denizcilikte hep aynı gemideyiz. Seçim bittiğinde yine kucaklaşacağız. Bu yıl nasıl olur, bunu bugünden söylemek çok zor."

“ÖNCELİĞİMİZ İZMİR VE İZMİR'İN BAŞARISI”

DTO Genel Merkez seçimlerine de değinen Öztürk, İstanbul'da bu kez iki adaylı bir yarış yaşanacağını belirterek adaylara başarı dileklerini iletti. Öztürk, "Merkezde daha önce tek aday vardı. Şimdi iki aday var. İstanbul'daki iki adaya da başarılar diliyoruz. Biz İzmiriz. Bizim önceliğimiz İzmir'in başarısı. Bunun için elimizden geleni yapacağız. Umarım 6 Ekim'de hep birlikte oluruz” dedi

kaynak:tekreferans

Güney Kore merkezli Sinokor Group, Suudi Arabistan veya Irak'tan petrol yükleyerek Umman Körfezi'ne yapılacak yaklaşık bir aylık gidiş-dönüş seferini kabul eden denizcilere altı aylık ek maaş teklif etti.

Sektörde faaliyet gösteren bazı diğer şirketler ise yalnızca 30 günlük görev karşılığında 60 günlük ilave maaş ödemesi yapıyor.

Yüksek maaşlar bile yeterli olmuyor

Ticari gemilerde görev yapan kaptanların aylık ücretleri 15 bin dolara kadar çıkarken, alt kademe mürettebatın maaşı yaklaşık 1.500 dolar seviyesinde bulunuyor.

Buna rağmen birçok denizci, can güvenliği endişesi nedeniyle Hürmüz Boğazı'ndan geçmeyi kabul etmiyor. Denizcilik kurallarına göre mürettebat, tehlikeli bölgeye gitmek istememesi halinde gemiden ayrılmayı ve yerine başka personel atanmasını talep edebiliyor.

Saldırılar endişeyi büyüttü

Birleşmiş Milletler'in denizcilik kuruluşunun verilerine göre, savaşın şubat ayı sonunda başlamasından bu yana Basra Körfezi ve çevresinde en az 59 ticari gemi saldırıya uğradı. Bu saldırılarda 17 denizci hayatını kaybetti.

Geçen hafta düzenlenen saldırılarda iki denizcinin daha yaşamını yitirmesi ve bir ticari geminin pazartesi günü mürettebat tarafından terk edilmesi, bölgedeki güvenlik tartışmalarını yeniden gündeme taşıdı.

Hürmüz geçişleri yavaşlıyor

Dünyanın en büyük süpertanker filolarından birine sahip olan Sinokor Group, başta Birleşik Arap Emirlikleri olmak üzere Suudi Arabistan ve Irak'ın petrol ihracatında önemli rol oynuyor.

Gemi sahipleri Hürmüz Boğazı'ndan yapılan seferlerden milyonlarca dolar gelir elde ederken, savaş riskinin artmasıyla sigorta şirketleri de boğazdan geçişler için çok daha yüksek primler talep ediyor.

Son günlerde Hürmüz Boğazı'ndaki gemi trafiğinde belirgin bir yavaşlama gözlenirken, bazı gemilerin güvenlik gerekçesiyle uydu takip sistemlerini kapatarak seyretmesi nedeniyle gerçek geçiş sayısına ilişkin belirsizlik devam ediyor.

GN Group Corporation’dan Natig Hasanov moderatörlüğünde gerçekleştirilen panele, Dünya Denizcilik Üniversitesi (WMU) öğretim üyeleri Prof. Dr. Dimitrios Dalaklis ve Prof. Dr. Aykut I. Ölcer ile Türk Loydu Yönetim Kurulu Başkanı Prof. Dr. Oral Erdoğan konuşmacı olarak katıldı.

Panelde, denizciliğin önümüzdeki yıllarda yalnızca yeni teknolojilerle değil, güvenlik, sürdürülebilirlik ve insan faktörünü merkeze alan bütüncül bir dönüşüm sürecinden geçeceği vurgulandı.

Prof. Dr. Aykut I. Ölcer: “Karbonsuzlaşma için henüz sihirli bir teknoloji yok”

Dünya Denizcilik Üniversitesi’nden Prof. Dr. Aykut I. Ölcer, uluslararası deniz taşımacılığının karbonsuzlaşmasının sektörün en büyük meydan okumalarından biri olduğunu söyledi.

Denizcilik sektöründe bugün kullanılan batarya sistemleri, yakıt hücreleri ve mevcut motor teknolojilerinin tek başına uluslararası taşımacılığı sıfır emisyona ulaştıracak seviyede olmadığını belirten Ölcer, “Bugün elimizde uluslararası deniz taşımacılığını tamamen karbonsuzlaştıracak ‘sihirli bir teknoloji’ bulunmuyor” dedi.

Bu nedenle sektörün önümüzdeki yıllarda enerji verimliliğine odaklanmaya devam edeceğini ifade eden Ölcer, alternatif yakıtlar konusunda ise altyapı, maliyet ve güvenlik başta olmak üzere önemli belirsizliklerin sürdüğünü söyledi.

IMO’nun 2030, 2040 ve 2050 hedeflerinin oldukça iddialı olduğunu belirten Ölcer, özellikle mevcut filonun dönüşümünün sektör açısından en büyük zorluklardan biri olacağını kaydetti.

Prof. Dr. Dimitrios Dalaklis: “Dijitalleşme insanı devre dışı bırakmayacak”

Prof. Dr. Dimitrios Dalaklis ise dijitalleşmenin denizcilikte bir amaç değil, daha güvenli ve verimli operasyonlar sağlayan önemli bir araç olduğunu söyledi.

Enerji verimliliğini kilo vermeye, karbonsuzlaşmayı ise sağlıklı bir yaşam için spor yapmaya benzeten Dalaklis, sektörün henüz aradığı “oyun değiştirici” teknolojiyi bulamadığını ifade etti.

Yapay zekâ ve dijital sistemlerin hızla geliştiğini ancak insan faktörünün önemini koruyacağını belirten Dalaklis, şu değerlendirmeyi yaptı:

“Ben yapay zekânın ne kadar akıllı olacağından çok, kullanıcıların ne kadar pasif hale gelebileceği konusunda endişeliyim.”

Elektronik seyir sistemlerinin büyük kolaylık sağladığını ancak temel denizcilik bilgi ve becerilerinin hiçbir zaman göz ardı edilmemesi gerektiğini vurgulayan Dalaklis, teknolojinin denizcilerin karar verme yeteneğinin yerine geçmemesi gerektiğini söyledi.

Prof. Dr. Oral Erdoğan: “Denizcilikte riskler gerçek zamanlı yönetilmeli”

Türk Loydu Yönetim Kurulu Başkanı Prof. Dr. Oral Erdoğan ise klas kuruluşlarının gelecekte üstleneceği rolün yalnızca teknik uygunluk denetimiyle sınırlı kalmayacağını belirtti.

Bankacılık sektörünün yıllar içerisinde geliştirdiği gerçek zamanlı risk yönetimi yaklaşımının denizcilik için de örnek oluşturduğunu ifade eden Erdoğan, gemilerdeki tüm risklerin sürekli izlenebilir ve ölçülebilir hale getirilmesi gerektiğini söyledi.

“Deniz emniyeti tek bir kurumun sorumluluğu değildir.” diyen Erdoğan, armatörler, işletmeciler, tersaneler, klas kuruluşları ve sigorta şirketlerinin ortak veri tabanlı bir risk yönetim sistemi oluşturmasının önemine dikkat çekti.

Önümüzdeki beş yılda klas kuruluşlarının en büyük sınavının hızla gelişen teknolojilere güvenlikten taviz vermeden uyum sağlamak olacağını belirten Erdoğan, amonyak, hidrojen, metanol ve karbon yakalama sistemleri gibi alternatif teknolojilerin güvenli şekilde sertifikalandırılmasının sektör açısından kritik önem taşıdığını ifade etti.

Denizciliğin geleceği teknoloji ve insanın ortak başarısıyla şekillenecek

Panelde yapılan değerlendirmelerde, dijitalleşme, yapay zekâ, alternatif yakıtlar ve otonom sistemlerin denizciliğin geleceğini şekillendireceği konusunda görüş birliği oluşurken, bu dönüşümün başarılı olabilmesi için güvenlik kültürü, uluslararası standartlar ve insan unsurunun ihmal edilmemesi gerektiği vurgulandı.

Konuşmacılar, IMO’nun net sıfır emisyon hedeflerine ulaşabilmek için yalnızca yeni teknolojilerin değil, enerji verimliliği, etkin risk yönetimi, uluslararası iş birliği ve nitelikli insan kaynağının da sürecin ayrılmaz parçaları olduğunu ifade etti.

Forumun ikinci günü ise Hazar Denizi kıyısındaki Nar & Sharab Restaurant’ta düzenlenecek gala yemeğiyle devam edecek. Denizcilik sektörünün önde gelen temsilcilerini bir araya getirecek organizasyonda katılımcılar, Azerbaycan mutfağının seçkin lezzetleri eşliğinde sektör profesyonelleriyle bir araya gelerek iş birliği ve networking fırsatı bulacak. SAFEPASSAGE Forum 2026, gala yemeğinin ardından sona erecek.

7DENİZ

Romanya Cumhurbaşkanı açıklamasında, "Devlet kurumları alarma geçirilmiş durumda ve bu ciddi olayın nasıl gerçekleştiğini, nedenlerini ve sorumlularını açığa çıkaracaklardır. Bu olay büyük ihtimalle Rusya Federasyonu'nun Ukrayna'ya karşı yürüttüğü yasa dışı saldırı savaşının bir parçasıdır" dedi.

Denizcilik sektöründe PSC denetimlerinin yalnızca bir kontrol mekanizması değil, şirketlerin güvenlik yönetim sistemlerinin etkinliğini ortaya koyan önemli bir gösterge olduğunu belirten Aliyev, uluslararası kurallara sürekli uyumun şirketlerin itibarı ve ticari sürdürülebilirliği açısından kritik önem taşıdığını vurguladı.

“Hazırlık sürekli olmalı”

Başarılı bir denetimin yeni bir gemiye sahip olmak ya da deneyimli bir mürettebat bulundurmakla açıklanamayacağını ifade eden Aliyev, asıl başarının sürekli hazır olmaktan geçtiğini söyledi.

“Gemiler, ekipmanlar ve mürettebat denetime her an hazır olmalıdır. Denetim başarısı tesadüf değil, sürekli uygulanan bakım, eğitim ve yönetim sistemlerinin doğal sonucudur” dedi.

Aliyev’e göre etkin bir PSC hazırlığında; Gemi ekipmanlarının sürekli çalışır durumda olması, bakım faaliyetlerinin planlı şekilde yürütülmesi, belgelerin güncel tutulması, kayıtların geminin gerçek durumunu yansıtması, mürettebatın görev ve sorumluluklarını eksiksiz bilmesi en önemli unsurlar arasında yer alıyor.

PSC’nin odak noktası geminin mevcut durumu

Aliyev, Liman Devleti Kontrolü’nün (PSC) temel amacının geminin o andaki operasyonel durumunu değerlendirmek olduğunu belirtti.

Denetimlerde özellikle; Ekipmanların çalışır durumda olup olmadığı, geminin uluslararası kurallara uygunluğu, mürettebatın acil durum prosedürlerine hâkimiyeti, kayıtlarla fiili durumun uyumu incelendiğini söyledi.

Buna karşılık klas kuruluşları, bayrak devleti ve ISM denetimlerinde ise eksikliklerin nedenleri, düzeltici faaliyetler ve sistem performansının daha kapsamlı değerlendirildiğini ifade etti.

Risk profili denetim sıklığını belirliyor

PSC denetimlerinin rastgele yapılmadığını vurgulayan Aliyev gemilerin; yaşı, tipi, bayrağı, klas kuruluşunun performansı, şirket geçmişi ve önceki denetim sonuçlarına göre risk profiline tabi tutulduğunu söyledi.

Paris MoU verilerine göre en sık karşılaşılan eksikliklerin ise yangın emniyeti, can kurtarma ekipmanları, yapısal sorunlar, elektrik sistemleri, MLC kapsamındaki mürettebat refahı ve ISM uygulamaları olduğunu aktardı.

“Denetim başarısı şirket kültürünün yansımasıdır”

Aliyev, başarılı denetimlerin arkasında yalnızca gemi personelinin değil, kara organizasyonu ile gemi arasındaki koordinasyonun da bulunduğunu belirtti.

Şirket yönetimi, teknik departman, bakım sistemi, satın alma süreçleri, eğitim faaliyetleri ve raporlama mekanizmalarının bir bütün olarak çalışması gerektiğini ifade eden Aliyev, sistemin herhangi bir halkasında yaşanacak aksaklığın PSC bulgularına ve hatta geminin tutulmasına kadar uzanabilecek sonuçlar doğurabileceğini söyledi.

“Emniyet kültürü her gün yaşatılmalı”

Konuşmasının sonunda şirketlerin denetim odaklı değil, emniyet odaklı bir yönetim anlayışı benimsemesi gerektiğini belirten Aliyev, şu değerlendirmede bulundu:

“Emniyet kültürü yalnızca denetim günü uygulanacak bir süreç değildir. Her gün sürdürülen disiplinli bakım, doğru kayıt yönetimi, etkin eğitim ve açık iletişim kültürü; hem denetim başarısının hem de güvenli denizciliğin temelini oluşturur.”

SAFEPASSAGE Forum 2026 kapsamında gerçekleştirilen sunum, uluslararası denizcilikte PSC denetimlerine hazırlık süreçleri ve güvenlik kültürünün şirket performansına etkisi konusunda sektör temsilcilerinden yoğun ilgi gördü.

7DENİZ

Dünya Denizcilik Üniversitesi (WMU) mezunu olan Hasanov, deniz sigortalarının yalnızca prim tahsil eden bir sistem olmadığını, gemi sahiplerinden yük sahiplerine, limanlardan çevreye ve gemi insanlarına kadar deniz taşımacılığının tüm paydaşlarını koruyan vazgeçilmez bir güvence mekanizması olduğunu söyledi.

“Deniz sigortası olmadan deniz ticareti sürdürülemez”

Dünya ticaretinin yaklaşık yüzde 90’ının deniz yoluyla gerçekleştirildiğini hatırlatan Hasanov, bu nedenle deniz sigortalarının küresel lojistik zincirinin ayrılmaz bir parçası olduğunu belirtti.

Son yıllarda artan jeopolitik risklerin sigortacılığın önemini daha da artırdığını ifade eden Hasanov, Rusya-Ukrayna savaşı sürecinde bugüne kadar 105 ticaret gemisinin saldırıya uğradığını belirterek, savaş risklerinin deniz sigortalarının önemini bir kez daha ortaya koyduğunu dile getirdi.

Küresel deniz sigortası pazarı 40 milyar dolara ulaştı

Uluslararası Deniz Sigortaları Birliği (IUMI) verilerini paylaşan Hasanov, 2024 yılında küresel deniz sigortası prim üretiminin 40 milyar dolara ulaştığını söyledi.

Toplam prim üretiminde en büyük payı yük sigortalarının oluşturduğunu belirten Hasanov, gövde ve makine, offshore ve P&I sigortalarının da son yıllarda istikrarlı şekilde büyüdüğünü ifade etti.

Küresel pazarda Asya’nın lider konumda bulunduğunu belirten Hasanov, özellikle Çin’in deniz taşımacılığındaki büyüklüğünün sigorta sektörüne de doğrudan yansıdığını kaydetti.

P&I sigortası denizciliğin temel güvencesi

Sunumunda Koruma ve Tazmin (Protection & Indemnity - P&I) sigortalarına da geniş yer veren Hasanov, P&I kulüplerinin üçüncü şahıslara karşı doğabilecek sorumlulukları teminat altına aldığını söyledi.

P&I sigortalarının; Gemi adamlarının yaralanma ve ölüm tazminatları, çevre kirliliği, çatışma hasarları, batık kaldırma operasyonları, kargo hasarları, kaçak yolcu vakaları, liman ve kıyı tesislerine verilen zararlar, para cezaları, genel avarya, kurtarma operasyonları gibi çok geniş bir sorumluluk alanını kapsadığını belirten Hasanov, liman devleti kontrolleri (PSC) ile bayrak devletlerinin geçerli P&I sertifikasını zorunlu tuttuğunu ifade etti.

Uluslararası P&I kulüpleri 8,5 milyar dolara kadar teminat sağlıyor

Dünya deniz ticaretinin büyük bölümünün Uluslararası P&I Kulüpleri Grubu (International Group of P&I Clubs) tarafından sigortalandığını belirten Hasanov, sistemin karşılıklı üyelik modeli sayesinde milyarlarca dolarlık riskleri karşılayabildiğini söyledi.

Karşılıklı P&I sisteminde teminat limitlerinin 3,35 milyar dolardan gerektiğinde 8,5 milyar dolara kadar yükseltilebildiğini ifade eden Hasanov, bu yapının sektörün en büyük hasarlarını dahi karşılayabilecek finansal güce sahip olduğunu vurguladı.

Dali kazası sistemin dayanıklılığını gösterdi

Hasanov, 2024 yılında ABD’nin Baltimore Limanı’nda köprüye çarparak dünya gündemine oturan Dali gemisi kazasının, uluslararası P&I sisteminin finansal kapasitesini gösteren en önemli örneklerden biri olduğunu söyledi.

LOU ve küresel muhabir ağı operasyonların devamını sağlıyor

Sunumunda Letter of Undertaking (LOU) sistemine de değinen Hasanov, herhangi bir limanda meydana gelen hasar veya alacak ihtilaflarında P&I kulüplerinin verdiği teminat mektupları sayesinde gemilerin ticari faaliyetlerini kesintiye uğratmadan seferlerine devam edebildiğini anlattı.

P&I kulüplerinin dünyanın dört bir yanındaki muhabir ağı sayesinde hasar incelemeleri, yük surveyleri, gemi adamlarının tedavi ve repatriasyon süreçleri ile acil müdahalelerin hızlı şekilde yürütüldüğünü belirten Hasanov, bu sistemin küresel deniz taşımacılığının kesintisiz işlemesinde kritik rol oynadığını ifade etti.

Konuşmasının sonunda Hasanov, deniz sigortalarının yalnızca finansal bir güvence mekanizması olmadığını, aynı zamanda uluslararası deniz ticaretinin güvenli, sürdürülebilir ve kesintisiz şekilde devam edebilmesinin temel unsurlarından biri olduğunu vurguladı.

7DENİZ

Deniz mimarı ve makine mühendisi olan Prof. Dr. Ölçer, Dünya Denizcilik Üniversitesi’nin 43 yıldır gelişmekte olan ülkelerden gelen denizcilik profesyonellerini yetiştirerek sektörün geleceğine yön veren liderler kazandırdığını belirtti.

“Yeşil dönüşüm sadece karbon emisyonlarını azaltmak değildir”

Konuşmasının ilk bölümünde yeşil dönüşüm kavramına açıklık getiren Ölçer, denizcilikte çevresel dönüşümün yalnızca karbon emisyonlarını azaltmaktan ibaret olmadığını söyledi.

Balast sularından kaynaklanan çevresel etkiler, deniz kirliliği, su altı gürültüsü, kimyasal salımlar ve hava emisyonlarının da yeşil dönüşümün önemli bileşenleri olduğunu belirten Ölçer, bu alanların büyük bölümünün Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) tarafından düzenlendiğini ifade etti.

Su altı gürültüsüne ilişkin düzenlemelerin de önümüzdeki 5-7 yıl içinde zorunlu hale gelmesinin beklendiğini söyledi.

Uluslararası denizcilik küresel emisyonların yüzde 3’ünü oluşturuyor

Prof. Dr. Ölçer, bugün uluslararası deniz taşımacılığının küresel karbon emisyonlarının yaklaşık yüzde 3’ünden sorumlu olduğunu belirterek, bu oranın bugün düşük görünmesine rağmen gerekli adımlar atılmazsa gelecekte yüzde 10-20 seviyelerine çıkabileceği uyarısında bulundu.

En yüksek sera gazı emisyonlarının ise tankerler, dökme yük gemileri ve konteyner gemilerinden kaynaklandığını belirten Ölçer, yeşil dönüşüm çalışmalarının öncelikle bu gemi tiplerinde yoğunlaşacağını ifade etti.

IMO’nun hedefi 2050’de net sıfır emisyon

Prof. Dr. Ölçer, denizcilikte sera gazı emisyonlarının azaltılmasına yönelik uluslararası çerçevenin MARPOL Ek VI kapsamında oluşturulduğunu belirterek, özellikle sera gazlarını kapsayan düzenlemelerin son yıllarda hızla geliştiğini söyledi.

IMO’nun 2023 yılında güncellediği sera gazı stratejisine göre;

- 2030 yılına kadar karbon yoğunluğunun yüzde 30 azaltılması,

- 2040 yılına kadar yüzde 80 azaltılması,

- 2050 yılına kadar ise net sıfır emisyona ulaşılması

hedefleniyor.

Kasım ayında gerçekleştirilecek IMO Deniz Çevresini Koruma Komitesi (MEPC) toplantısında ise emisyon sınırlarıyla birlikte karbon fiyatlandırmasını da içeren IMO Net Sıfır Çerçevesi düzenlemesinin görüşüleceğini belirten Ölçer, bunun uluslararası denizcilik açısından önemli bir dönüm noktası olacağını ifade etti.

Yakın geleceğin çözümü hibrit tahrik sistemleri

Uluslararası deniz taşımacılığında kısa vadede tamamen sıfır emisyonlu gemilere geçişin mümkün görünmediğini belirten Prof. Dr. Ölçer, sektörün önümüzdeki dönemde hibrit tahrik sistemlerine yöneleceğini söyledi.

Hibrit sistemlerde fosil yakıt kullanımının tamamen ortadan kalkmayacağını ancak elektrik, rüzgâr destekli tahrik sistemleri, LNG, yakıt hücreleri ve diğer temiz enerji teknolojileriyle destekleneceğini ifade eden Ölçer, dünya denizlerinde halen faaliyet gösteren 50 ila 70 bin ticaret gemisinin dönüşümünün uzun yıllar alacağını vurguladı.

Küçük ölçekli ve iç sularda çalışan gemilerde elektrifikasyonun daha hızlı ilerleyebileceğini belirten Ölçer, okyanus aşırı çalışan büyük ticaret gemilerinde ise geçiş sürecinin daha uzun olacağını söyledi.

Teknoloji tek başına yeterli olmayacak

Karbonsuzlaşmanın yalnızca yeni teknolojilerle sağlanamayacağını ifade eden Ölçer, başarılı bir dönüşüm için düzenleyici çerçeve, ekonomik mekanizmalar, inovasyon, kapasite geliştirme ve insan unsurunun birlikte ele alınması gerektiğini söyledi.

Denizcilikte artık çok disiplinli değil, “transdisipliner” bir yaklaşımın gerekli olduğunu belirten Ölçer, sektörün tüm paydaşlarının ortak hareket etmesi gerektiğini vurguladı.

“Zihniyet değişimi olmadan dönüşüm mümkün değil”

Konuşmasının sonunda yeşil dönüşümün yalnızca yeni gemiler veya yeni yakıtlarla gerçekleşmeyeceğini ifade eden Prof. Dr. Ölçer, en önemli değişimin insanların düşünce yapısında başlaması gerektiğini söyledi.

Denizcilikte tasarım anlayışından operasyonlara, enerji kullanımından ulaştırma tercihlerine kadar her alanda yeni bir bakış açısına ihtiyaç olduğunu belirten Ölçer, “Bu dönüşüm hepimizin birlikte yürüyeceği uzun bir yolculuktur. Başarının anahtarı teknoloji kadar uluslararası iş birliği, ortak sorumluluk anlayışı ve zihniyet değişimidir” değerlendirmesinde bulundu.

7DENİZ

Abbasov, denizcilikte etkin risk yönetiminin bir kaza meydana geldikten sonra değil, önleyici tedbirler, hazırlık, eğitim ve sürekli gelişim anlayışıyla başlaması gerektiğini belirtti. Sigorta ve reasürans sistemlerinin finansal güvence sağladığını ifade eden Abbasov, sektörün gerçek dayanıklılığının ise güçlü bir emniyet kültürü ve paydaşlar arasındaki iş birliğinden geçtiğini söyledi.

Forumun; armatörler, sigortacılar, brokerler, kamu otoriteleri, eğitim kurumları ve denizcilik profesyonelleri arasında bilgi paylaşımını artırmayı hedeflediğini kaydeden Abbasov, gün boyunca deniz emniyeti, sigorta, risk yönetimi, eğitim, inovasyon, sürdürülebilirlik ve operasyonel mükemmeliyet gibi başlıkların ele alınacağını ifade etti.

Azerbaycan IMO standartlarına bağlılığını vurguladı

Forumun ikinci konuşmasını gerçekleştiren Azerbaycan Devlet Denizcilik ve Liman Ajansı Gemiadamı Belgeleri Dairesi Başkanı Sabuhi Orujov, Azerbaycan’ın uluslararası denizcilik kurallarına tam uyum sağlama konusundaki çalışmalarını anlattı.

Orujov, Azerbaycan’ın 1995 yılından bu yana Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) üyesi olduğunu ve bugüne kadar 20’den fazla IMO sözleşmesi ile protokolünü onayladığını belirtti.

Konuşmasında özellikle denizciliğin üç temel uluslararası sözleşmesine dikkat çeken Orujov şunları vurguladı:

- SOLAS (Denizde Can Emniyeti Sözleşmesi)

- MARPOL (Gemilerden Kaynaklanan Deniz Kirliliğinin Önlenmesi Sözleşmesi)

- STCW (Gemiadamlarının Eğitim, Belgelendirme ve Vardiya Standartları Sözleşmesi)

Azerbaycan’ın IMO Üye Devlet Denetim Programı’nı başarıyla tamamladığını ifade eden Orujov, ülkenin STCW hükümlerini eksiksiz uygulaması sayesinde IMO’nun “Beyaz Liste”sinde yer almaya devam ettiğini söyledi. Bunun, Azerbaycan’ın gemiadamı eğitimi ve belgelendirmesinde uluslararası standartlara uygunluğunu teyit ettiğini dile getirdi.

Güvenli denizcilik için ortak hareket çağrısı

Forumun açılış oturumunda verilen ortak mesaj ise, denizcilik sektörünün geleceğinin yalnızca teknolojik gelişmelerle değil; uluslararası iş birliği, güçlü yönetişim, eğitim, risk yönetimi ve sürdürülebilirlik anlayışıyla şekilleneceği oldu.

Panama Denizcilik Otoritesi: Sürdürülebilirlik ve hizmet kalitesiyle filomuzu geleceğe taşıyoruz

SafePassage Forum 2026’da konuşan Panama Denizcilik Otoritesi (Panama Maritime Authority) Segumar İstanbul Teknik Müdürü Ricaurte Chacón Torres, Panama bayrağının küresel denizcilikteki konumunu, sürdürülebilirlik hedeflerini ve Türkiye ile iş birliğini değerlendirdi.

Torres, Panama’nın dünyanın en büyük gemi siciline sahip ülkelerinden biri olduğunu belirterek, 8 bini aşkın gemi ve yaklaşık dünya filosunun yüzde 30’unu temsil eden kayıtlı tonajıyla küresel denizcilikte lider konumunu sürdürdüğünü ifade etti.

Panama Denizcilik Otoritesi’nin son yıllarda mevzuatını sürekli güncellediğini belirten Torres, özellikle dolandırıcılığın önlenmesi, dijitalleşme, kayıt süreçlerinin hızlandırılması ve IMO düzenlemelerine tam uyum konularında önemli reformlar gerçekleştirdiklerini söyledi.

Küresel teknik hizmet ağı büyüyor

Panama’nın gemi sahiplerine daha hızlı hizmet verebilmek amacıyla dünyanın farklı bölgelerinde Segumar teknik ofisleri açtığını belirten Torres, New York’tan başlayan yapılanmanın bugün Türkiye, Singapur, Japonya, Güney Kore, Dubai, Şanghay, Hong Kong ve Filipinler gibi önemli denizcilik merkezlerine yayıldığını kaydetti.

İstanbul’daki Segumar Ofisi’nin geçen yıl faaliyete geçtiğini hatırlatan Torres, Türk armatörlerinden gelen talepler doğrultusunda konsolosluğun Avrupa Yakası’ndan Anadolu Yakası’na taşındığını, ayrıca bölgesel gemiadamı hizmet ofisinin de hizmet vermeye başladığını açıkladı.

“Türkiye stratejik ortaklarımızdan biri”

Türkiye’nin Panama bayrağı açısından stratejik öneme sahip ülkelerden biri olduğunu vurgulayan Torres, Türk sahipli yaklaşık 405 geminin Panama bayrağı taşıdığını, Türk denizcilik sektörünün Panama filosunda önemli bir paya sahip olduğunu söyledi.

IMO denetiminden tam not

Konuşmasında Uluslararası Denizcilik Örgütü’nün (IMO) üye devletlere yönelik denetim programına da değinen Torres, Panama’nın Ağustos 2025’te gerçekleştirilen IMO denetimini başarıyla geçtiğini belirtti.

Denetimin; bayrak devleti uygulamaları, liman devleti kontrolleri (PSC) ve uluslararası denizcilik kurallarının uygulanması gibi kritik alanları kapsadığını ifade eden Torres, elde edilen sonucun Panama bayrağının uluslararası güvenilirliğini daha da güçlendirdiğini söyledi.

Torres, Panama Denizcilik Otoritesi’nin önümüzdeki dönemde de sürdürülebilirlik, operasyonel verimlilik, dijitalleşme ve müşteri odaklı hizmet anlayışıyla küresel hizmet ağını genişletmeye devam edeceğini sözlerine ekledi.

Prof. Dimitrios Dalaklis: Denizciliğin geleceğinde yapay zekâ insan faktörünün yerini alamaz

Dünya Denizcilik Üniversitesi (World Maritime University) Deniz Emniyeti ve Çevresel Yönetim Bölüm Başkanı Prof. Dr. Dimitrios Dalaklis SAFEPASSAGE FORUM 2026’da bir konuşma gerçekleştirdi. Dalaklis, dijitalleşme çağında denizcilik sektörünün karşı karşıya olduğu dönüşümü, yapay zekânın gelişimini ve otonom gemilerin geleceğini değerlendirdi.

Konuşmasında teknolojinin tarih boyunca insanlıkla birlikte geliştiğini belirten Dalaklis, günümüzde yaşanan dördüncü sanayi devriminin merkezinde dijitalleşme ve yapay zekânın bulunduğunu ifade etti.

Prof. Dalaklis, yapay zekânın bugün birçok alanda insanlara destek sağladığını ancak karar alma süreçlerinde insan faktörünün hâlâ vazgeçilmez olduğunu vurgulayarak, “Bugün yapay zekâyı değerlendiren ve denetleyen yine insandır. Bu nedenle mevcut durumda insan, yapay zekâdan daha üst konumdadır.” dedi.

“Gelecekte insan ve makineler birlikte çalışacak”

Yapay zekânın en büyük avantajının yüksek işlem kapasitesi olduğunu belirten Dalaklis, teknolojinin gelişim hızının her geçen yıl arttığını söyledi. Yakın gelecekte denizcilik sektöründe insanların ve akıllı sistemlerin birlikte çalışacağı yeni bir döneme girileceğini ifade eden Dalaklis, dijital dönüşümün yalnızca yazılımlardan ibaret olmadığını belirtti.

Akıllı sensörler, büyük veri analitiği, giyilebilir teknolojiler ve bağlantılı sistemlerin artık denizcilik operasyonlarının ayrılmaz bir parçası haline geldiğini kaydeden Dalaklis, bu teknolojilerin operasyonel güvenliği artırırken aynı zamanda yeni riskleri de beraberinde getirdiğine dikkat çekti.

“Unmanned” değil, “Uncrewed” gemiler dönemi

Konuşmasının devamında otonom gemi teknolojilerine de değinen Dalaklis, denizcilik sektöründe kullanılan terminolojinin de değiştiğini söyledi. Artık “unmanned ship” (insansız gemi) yerine “uncrewed ship” (mürettebatsız gemi) ifadesinin kullanıldığını belirten Dalaklis, bunun gemide mürettebat bulunmaması anlamına geldiğini, ancak insan kontrolünün tamamen ortadan kalktığı şeklinde yorumlanmaması gerektiğini ifade etti.

Dalaklis, mürettebatsız gemilerin kıyıdaki operasyon merkezlerinden uzaktan izlenebileceğini ve yönetilebileceğini, herhangi bir sorun yaşanması halinde ise uzaktan müdahale veya servis robotlarıyla destek sağlanabileceğini anlattı.

Tam otonom gemilerin ise yapay zekâ destekli sistemler sayesinde rota planlama, seyir emniyeti ve çatışmadan kaçınma gibi kritik kararları insan müdahalesi olmadan verebilecek kapasiteye doğru ilerlediğini belirten Dalaklis, gelecekte tek bir kontrol merkezinden birden fazla geminin yönetilebildiği operasyon modellerinin yaygınlaşacağını söyledi.

IMO yeni nesil gemiler için çalışmalarını sürdürüyor

Uluslararası Denizcilik Örgütü’nün (IMO) da otonom gemilere ilişkin resmi tanımlar ve düzenlemeler üzerinde çalışmalarını sürdürdüğünü ifade eden Dalaklis, dijital dönüşümün yalnızca teknolojiyi değil, denizcilik operasyonlarının yönetim anlayışını da köklü şekilde değiştireceğini dile getirdi.

Dijitalleşme kadar insan kaynağı da önemli

World Maritime University’nin temel misyonunun geleceğin denizcilik liderlerini yetiştirmek olduğunu vurgulayan Dalaklis, dijital dönüşüm sürecinde teknik yatırımlar kadar eğitimli insan kaynağının da kritik öneme sahip olduğunu söyledi.

Denizcilik sektörünün sürdürülebilir büyümesi için teknoloji ile insan faktörünün birlikte değerlendirilmesi gerektiğini belirten Dalaklis, dijitalleşmenin başarılı olabilmesi için sektör çalışanlarının yeni teknolojilere uyum sağlayacak bilgi ve becerilerle donatılması gerektiğini ifade etti.

Konuşmasının sonunda yapay zekâ ve robot teknolojilerindeki hızlı gelişime de değinen Dalaklis, özellikle küresel teknoloji şirketlerinin insan ve makinenin birlikte çalışacağı yeni sistemlere büyük yatırımlar yaptığını belirterek, denizcilik sektörünün bu dönüşüme bugünden hazırlanmasının büyük önem taşıdığını söyledi. Denizciliğin geleceğinde teknolojinin belirleyici olacağını ifade eden Dalaklis, insan unsurunun ise her zaman güvenliğin, karar alma süreçlerinin ve etkin risk yönetiminin merkezinde yer almaya devam edeceğinin altını çizdi.

Ahmet Çağrı Kesik: Kaptanın vereceği her kararın ticari bir bedeli vardır

GN Group Corporation Gemi Brokeri Ahmet Çağrı Kesik de SAFEPASSAGE FORUM 2026’da yaptığı konuşmada deniz taşımacılığında güvenli ve kârlı seferlerin yalnızca iyi bir sözleşmeyle değil, gemide alınan doğru operasyonel kararlarla mümkün olduğunu söyledi.

İstanbul Teknik Üniversitesi Deniz Ulaştırma İşletme Mühendisliği mezunu olan ve yaklaşık 10 yıldır gemi brokeri olarak görev yapan Kesik, sunumunda karmaşık charter party hükümlerinden ziyade, brokerlerin bir sefere nasıl baktığını ve kaptanların hangi kararlarla seferin ticari başarısını doğrudan etkilediğini anlattı.

“Kaptan yalnızca gemiyi değil, şirketin kârlılığını da yönetiyor”

Kesik, bir kaptanın sadece geminin seyrinden sorumlu olmadığını, gemide alınan her kararın aynı zamanda finansal ve hukuki sonuçlar doğurduğunu belirtti.

“Kaptanın attığı tek bir imza armatöre on binlerce dolar kazandırabileceği gibi aynı miktarda zarar da ettirebilir.” diyen Kesik, brokerin ticari sözleşmeyi oluşturan taraf olduğunu, kaptanın ise bu sözleşmeyi sahada başarıyla uygulayan kişi olduğunu ifade etti.

Time Charter ve Voyage Charter farkına dikkat çekti

Sunumunda zaman esaslı (Time Charter) ve sefer esaslı (Voyage Charter) kiralamalar arasındaki ticari farklılıklara değinen Kesik, Time Charter sözleşmelerinde geminin taahhüt edilen hız ve yakıt tüketim değerlerinin büyük önem taşıdığını söyledi.

Taahhüt edilen performansın sağlanamaması halinde armatörün çeşitli tazminat talepleriyle karşılaşabileceğini belirten Kesik, Voyage Charter’da ise hem deniz geçiş süresinin hem de liman operasyonlarının hızının doğrudan kârlılığı etkilediğini ifade etti.

Off-hire her zaman gelir kaybı demektir

Makine arızaları, vinç arızaları veya ambar kapaklarında yaşanan sorunlar nedeniyle geminin off-hire durumuna düşmesinin armatör açısından doğrudan gelir kaybı anlamına geldiğini söyleyen Kesik, özellikle bunker survey işlemlerinde kaptanların gemideki yakıt miktarını doğru şekilde ölçmesi ve eksper kayıtlarını dikkatle kontrol etmesi gerektiğini vurguladı.

İki dakikalık gecikme 37 bin dolar kaybettirebilir

Kesik, deniz ticaretinin en kritik belgelerinden biri olan Notice of Readiness (NOR) belgesinin önemine de dikkat çekti.

NOR’un yalnızca geminin resmi liman sınırına ulaşması, ambarların temiz olması, yük ekipmanlarının çalışır durumda bulunması ve yüklemeye tamamen hazır olunması halinde geçerli olduğunu belirten Kesik, zamanlamadaki çok küçük hataların bile büyük maliyetler doğurabileceğini söyledi.

Örnek veren Kesik, günlük 50 bin dolar demuraj üzerinden hesaplandığında, NOR’un saat 11.59 yerine 12.01’de verilmesinin laytime başlangıcını bir sonraki güne bırakabileceğini ve bunun armatöre yaklaşık 37 bin 500 dolarlık kayıp oluşturabileceğini ifade etti.

Konşimento imzalanmadan önce mutlaka kontrol edilmeli

Sunumunun son bölümünde Bill of Lading (Konşimento) konusuna değinen Kesik, bu belgenin yalnızca bir taşıma evrakı değil, aynı zamanda yükün mülkiyetini temsil eden en önemli hukuki belge olduğunu söyledi.

Kaptanların konşimentoyu imzalamadan önce mutlaka armatör ofisiyle koordinasyon sağlaması gerektiğini belirten Kesik, belge üzerindeki yük tanımı, tarih, yükleme bilgileri ve charter party hükümleriyle uyumun dikkatle kontrol edilmesinin ileride doğabilecek ciddi hukuki ve ticari ihtilafların önüne geçeceğini ifade etti.

Konuşmasını, “Başarılı bir sefer; doğru sözleşme, güçlü iletişim ve ticari farkındalığa sahip bir kaptanla mümkündür” mesajıyla tamamlayan Kesik, denizcilikte operasyonel başarı ile ticari başarının birbirinden ayrı düşünülemeyeceğini vurguladı.

7DENİZ

The Story of a new build classic boat SUADIYE Build by MCE Yachts Designed by Taka Yacht Design.