Uyarı ateşi açılan teknedeki İngiliz çift, olaya dair BBC'ye konuştu. Jane ve Alan Kelvey, Wight Adası açıklarında 23 denizi mili uzaklıkta seyir halindeyken Rus savaş gemisi ile karşılaştı. Rusya Savunma Bakanlığı, teknenin savaş gemisine "tehlikeli bir şekilde yaklaştığını" iddia etse de, İngiliz çift "kesinlikle çarpışma rotasında olmadıklarını" belirtti. İngiliz çift, Rus savaş gemisinin ikaz düdüğünü 5 kez çaldığını ve bunun "Bizi gördünüz mü?' anlamına geldiğini aktardı. Çift, ikaz düdüğünün ardından rotalarını değiştirdiklerini ifade ederek, "Onların, kasıtlı olarak rotamızı değiştirdiğimizi ve dolayısıyla onları gördüğümüzü anlayabilmeleri için hemen iskeleye doğru iki derece döndük. Ardından yaklaşık bir dakika sonra ikaz düdüğünü beş kez daha çaldılar ve hemen ardından dört ila beş el silah ateşi duyuldu. Bu bize yönelik değildi; havaya atılan bir uyarı ateşi olduğunu düşünüyoruz" dedi.

Teknenin geçeceği rotaya tüfeklerle ateş açıldı

Rusya Savunma Bakanlığı ise, Amiral Grigorovich fırkateyninin mürettebatının teknenin kendilerine doğru "tehlikeli bir şekilde yaklaşması" üzerine teknenin geçeceği rotaya tüfeklerle ateş açtığını belirtti. Bakanlık, uyarı ateşinden önce telsiz yoluyla tekneyle iletişim kurmak için birkaç kez girişimde bulunulduğunu ve uyarı fişekleri atıldığını belirterek, mürettebatın "uluslararası denizcilik kurallarına tam olarak uygun" şekilde hareket ettiğini vurguladı.

Rusya Savunma Bakanlığı Sözcüsü, "Kanalda bir İngiliz gemisiyle iletişim kurma girişimlerinin ardından Grigorovich uyarı atışları yaptı. Bu atışlar gemiye yönelik değildi ve muhtemel bir çarpışmayı önleme amaçlıydı" dedi.

Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü ekiplerinin geniş güvenlik önlemleri altında gerçekleştireceği geçişte, dev gemiye çok sayıda kurtarma römorkörü ve kılavuz kaptan eşlik ediyor.

Dev geminin 15 Temmuz Şehitler Köprüsü'nün altından geçişi Kuzguncuk sahilinden görüntülendi.

ABD ile İran arasında savaşı sona erdirmeyi ve Hürmüz Boğazı'nı yeniden açmayı amaçlayan çerçeve anlaşma petrol piyasalarında sert bir rahatlama yaratırken, denizcilik sektörü temkinli yaklaşıyor. Dünyanın en kritik enerji geçiş noktalarından biri olan Hürmüz Boğazı'nın yeniden açılacağı beklentisi Brent petrol fiyatlarını 80 doların altına çekerken, armatörler ve tanker operatörleri anlaşmanın kâğıt üzerindeki hükümlerinden çok sahadaki güvenlik koşullarına odaklandılar.

Ticarette büyük kesinti

Şubat sonunda başlayan ABD-İsrail saldırıları sonrasında Hürmüz Boğazı üzerinden yapılan taşımacılık büyük ölçüde durmuştu. Çatışmalar nedeniyle yüzlerce gemi Körfez içinde mahsur kalırken, küresel enerji, gübre ve metal ticaretinde ciddi aksaklıklar yaşandı.

Mayın riski ortadan kalkmalı

Sektör temsilcilerine göre anlaşmanın açıklanması olumlu bir gelişme olsa da, gemi sahiplerinin yeniden sefer planlaması yapması için daha somut güvencelere ihtiyaç var. Ekonomim’den Evrim Küçük’ün haberine göre; uluslararası denizcilik kuruluşları, mayın riski başta olmak üzere güvenlik tehditlerinin tam olarak ortadan kalktığının doğrulanmasını bekliyor.

BIMCO Güvenlik Direktörü Jakob Larsen, bir sonraki aşamanın gemi sahiplerinin Hürmüz'den geçişin yalnızca izin verilen değil aynı zamanda güvenli olduğuna da ikna edilmesi olduğunu belirtirken Japon, Norveçli, Alman ve Danimarkalı armatör birlikleri de benzer görüşte. Birçok şirket anlaşmayı memnuniyetle karşılarken, operasyonel kararlar için erken olduğu görüşünü dile getiriyor. Dünyanın en büyük konteyner taşımacılığı şirketlerinden Hapag-Lloyd bile gemilerin bu hafta hareket edebileceğini umduğunu, ancak güvenlik değerlendirmelerini sürdürdüğünü açıkladı.

166 petrol ve kimya gemisi bölgede

Piyasadaki en önemli sorunlardan biri de Körfez'de biriken gemi trafiği. Kpler verilerine göre 15 Haziran itibarıyla bölgede petrol ve kimyasal taşıyan yaklaşık 155 tanker bulunuyor. Savaş öncesinde Hürmüz'den günde yaklaşık 135 gemi geçerken, son haftalarda bu sayı neredeyse sıfıra yaklaşmıştı. Uzmanlar normal şartlarda biriken trafiğin 8-10 gün içinde eritilebileceğini ancak mayın temizleme faaliyetleri ve sigorta maliyetlerinin normale dönmesinin haftalar hatta aylar sürebileceğini belirtiyor.

Tanker devinden uyarı: Birkaç hafta hatta bir ay sürebilir

Dünyanın en büyük tanker operatörlerinden biri olan Mitsui O.S.K. Lines (MOL), ABD-İran anlaşmasının tek başına Hürmüz Boğazı'nda normalleşme için yeterli olmayacağı uyarısında bulundu. MOL CEO'su Jotaro Tamura'ya göre, gemi sahipleri güvenlik konusunda ikna olmadan seferlere başlamayacak. Hürmüz'de somut ve sahaya yansıyan güvenlik önlemleri görülmeli. Son aylardaki başarısız ateşkes girişimleri sektörde güven kaybına yol açtı. Normalleşmenin "en az birkaç hafta hatta bir ay" sürmesi muhtemel. Şirketin boğazdan geçmeyi bekleyen en az yedi gemisi bulunuyor. IMO'nun Körfez'de bekleyen yaklaşık 500 geminin geçişini koordine etmesi gerekebilir.

Uluslararası Enerji Ajansı'na göre Hürmüz'ün kapanması nedeniyle günlük 14 milyon varilden fazla petrol üretimi devre dışı kaldı. Bu miktar küresel talebin yaklaşık yüzde 14'üne karşılık geliyor.

Üretimin toparlanması aylar sürecek

Wood Mackenzie'ye göre etkilenen sahalar üç ay içinde eski kapasitenin yüzde 70'ine, altı ay içinde ise yüzde 90'ına ulaşabilecek. Tam toparlanma daha uzun sürecek.

Savaş sırasında günlük 3,52 milyon varillik rafineri kapasitesi devre dışı kaldı. Körfez rafinerilerinin yüzde 90-95 kapasiteye ulaşması için 40-60 gün gerekebileceği belirtiliyor.

LNG piyasasında etkiler yıllarca sürebilir

Katar'da LNG kapasitesinin yüzde 17'si zarar gördü. Uzmanlara göre LNG üretiminin tamamen normale dönmesi yıllar alabilir.

Analistlere göre savaşın başlamasından bu yana küresel petrol stokları 1 milyar varilden fazla azaldı. Hükümetlerin stratejik stokları yeniden inşa etme çabaları nedeniyle petrol piyasasında etkilerin birkaç yıl hissedilmesi bekleniyor.

İşte Dr. Reza Mirmiran'ın değerlendirmeleri:

Soru: İran, medyada sıklıkla zayıflamış bir bölgesel güç olarak gösterilmesine rağmen, nasıl oldu da aynı anda dünyanın en büyük askeri güçlerinden gelen baskılara dayanabildi?

Cevap: Bence bu durum, yaklaşık 47 yıl önce başlayan ve özellikle son on yılda giderek büyüyen sürekli bir çatışma sürecinin sonucu.

Basra Körfezi, küresel enerji üretiminin merkezlerinden biri olduğu için dünya açısından büyük önem taşıyor. Enerji bütün ekonomiler için kritik bir unsur. Bu nedenle ülkeler, bu enerji merkezlerini kontrol etmenin, etki altına almanın ya da bu merkezlere erişim sağlamanın yollarını arıyor.

Ancak enerji dediğimizde sadece petrol ve doğalgazdan bahsetmiyoruz. Petrokimya ürünleri, gübreler ve enerjiyle bağlantılı birçok temel üründen de söz ediyoruz.

Bu nedenle bölgede sürekli bir nüfuz mücadelesi var. Basra Körfezi’nin güneyinde Katar, Umman, Bahreyn, Kuveyt, Suudi Arabistan ve Birleşik Arap Emirlikleri gibi ülkeler bulunuyor. Bunlar çok büyük enerji rezervlerine sahip ancak görece küçük ülkeler. Küçük olmaları nedeniyle büyük güçlerin bu ülkeler ve dolayısıyla enerji kaynakları üzerinde etkili olması daha kolay.

İran ise çok büyük bir ülke ve önemli ölçüde dış etkiden bağımsız. Diğer devletler tarafından kolayca kontrol edilebilecek bir ülke değil. Coğrafi olarak da son derece zor bir yapıya sahip; yüksek dağlar ve geniş araziler askeri müdahaleyi çok zorlaştırıyor. Tarihsel olarak bu durum, İran’ın binlerce yıldır bir devlet olarak varlığını sürdürmesine katkı sağlamıştır. Temel mesele şu: İran’ın kontrol edilmesi zor. Bu yüzden 47 yıldır yaptırımlar uygulanıyor. Son dönemde de abluka ve ambargo benzeri baskılar arttı. Amaç, İran üzerindeki baskıyı artırmak ve ülkeyi dış güçler açısından daha yönetilebilir hale getirmekti. Bu yöntemler yeterli olmayınca ABD yönetimi daha doğrudan güç göstermeye dayalı bir yaklaşım benimsedi. Bana göre bunda İsrail’in de ciddi etkisi var. Çünkü İsrail, daha geniş Orta Doğu bölgesinin merkezi güçlerinden biri olmak istiyor.

Orta Doğu dediğimizde Türkiye, İran, Lübnan ve Irak gibi tarihsel olarak “Yakın Doğu” olarak anılan ülkelerden de bahsediyoruz. Bana göre İsrail, bölgenin ağırlık merkezini İran ve Türkiye gibi büyük bölgesel güçlerden kendisine doğru kaydırmaya çalışıyor. Bunun gerçekten mümkün olup olmadığı ayrı bir tartışma konusu ancak son dönemdeki stratejik yaklaşımın önemli bir parçasının bu olduğunu düşünüyorum. Ayrıca İsrail’in ABD’nin bölge politikaları üzerinde ciddi bir etkisi olduğunu düşünüyorum. Mevcut durumu anlamak açısından bu önemli bir faktör.

“Ağırlık merkezi” kavramını biraz daha açabilir misiniz? Bu kavrama aşina olmayan izleyiciler için tam olarak neyi kastediyorsunuz?

Elbette. Bölgede coğrafi ve demografik olarak oldukça küçük ülkeler var. Hatta bu konuyla ilgili The Significance of the Insignificance başlıklı bir makale de yazdım.

Örneğin İsrail, yaklaşık 9 milyon nüfusa ve sınırlı bir yüzölçümüne sahip görece küçük bir ülke. Aynı zamanda Gazze ve Batı Şeria nedeniyle oldukça parçalı ve alışılmadık bir siyasi-coğrafi yapısı var. Dünyada buna benzer çok az örnek bulunuyor. Bunu İran ve Türkiye gibi ülkelerle karşılaştırdığımızda, her iki ülkenin de yaklaşık 90 milyonluk nüfusu, geniş toprakları, büyük ekonomileri, gelişmiş sanayi kapasiteleri, eğitimli nüfusları ve büyük üniversite sistemleri olduğunu görüyoruz. Örneğin İran, otomotiv üretimi de dahil olmak üzere Orta Doğu’nun en büyük sanayi sektörlerinden birine sahip. Türkiye de benzer birçok özelliği taşıyor. Bir ülkeyi ekonomik, siyasi ve stratejik açıdan bölgesel bir güç merkezi haline getiren unsurlar bunlardır. “Ağırlık merkezi” derken kastettiğim şey de bu. Bu durum; coğrafya, nüfus büyüklüğü, ekonomik kapasite, sanayi gelişimi ve tarihsel süreklilik üzerinden doğal olarak oluşur.

Bölgedeki bazı küçük devletler ise dikkati, yatırımı ve nüfuzu büyük bölgesel güçlerden kendilerine doğru çekmeye çalışıyor. Bazı alanlarda önemli ekonomik büyüme de sağladılar. Örneğin Birleşik Arap Emirlikleri’nin gayri safi yurtiçi hasılası bazı açılardan İran’dan daha büyük. Bazı Körfez ülkeleri ciddi bir servet birikimi elde etti. Ancak asıl soru, bunun uzun vadede sürdürülebilir olup olmadığıdır. Dolayısıyla “ağırlık merkezi” derken; coğrafya, nüfus, ekonomik derinlik ve tarihsel gelişimden doğan doğal bölgesel etki yoğunluğunu kastediyorum. Bana göre bazı ülkeler, doğal olarak sahip olmadıkları bu konumu siyasi ve askeri yollarla, ayrıca İran ve Türkiye gibi daha büyük bölgesel güçlerin etkisini azaltarak elde etmeye çalışıyor.

“İsrail’e bir istisna gibi yaklaşılıyor ve bu kabul edilebilir değil”

İsrail neden bölgesel bir “ağırlık merkezi” olarak görülüyor? İsrail’e yönelik kamuoyu algısındaki son değişiklikleri hangi faktörler etkiliyor? İran ve ABD arasındaki gerilimlerin bu süreçte nasıl bir rolü var?

Bence bu mesele ekonomiyle ve bölgenin kaynaklarından, finansal akışlarından kimin fayda sağladığıyla çok yakından bağlantılı. Daha önce de söylediğim gibi, Basra Körfezi bölgesindeki birçok küçük devlet ve İsrail, bölgenin ekonomik ve stratejik avantajlarından daha büyük pay almaya çalıştı. Bunun yollarından biri de Batı’dan finansal yatırım ve siyasi destek çekmek oldu. Bu ülkeler büyük finans merkezleri geliştirdiler ve uluslararası sermaye ile iş dünyasına kendilerini istikrarlı ve güvenli ortaklar olarak sunmaya çalıştılar. Ancak İsrail’in durumu tarihsel olarak daha farklı ve daha karmaşık. Şunu açıkça söylemek isterim: İsrail’in var olma hakkına inanıyorum. Ancak sorum şu: Hangi sınırlar içinde? Her ülkenin var olma hakkı vardır ama bu hak, uluslararası hukuk ve Birleşmiş Milletler tarafından kabul edilmiş sınırlar içinde geçerlidir. İsrail için de tarihsel tartışmalarda çoğunlukla 1967 sınırları referans alınır. Eğer sınır kavramı yoksa, çatışma da sürekli hale gelir. Bu da Lübnan, Filistin ve Suriye gibi komşu ülkeler için hayatı çok zorlaştırır. Örneğin ben Britanyalı-İranlıyım. Türk değilim. İran sınırlarının Anadolu’ya uzanması gerektiğini söyleyemem. Kimse bunu kabul etmez ve benim de böyle bir talepte bulunma hakkım yoktur. Aynı ilke tüm ülkeler için geçerli olmalı. İran kendi sınırları içinde var olma hakkına sahiptir. Türkiye kendi sınırları içinde var olma hakkına sahiptir. İsrail’e de aynı standartla yaklaşılmalıdır. Ancak burada uluslararası hukukun eşit uygulanmadığını görüyoruz. İsrail’e bir istisna gibi yaklaşılıyor ve bu kabul edilebilir değil. Kimse bunu gerçekten kabul edemez ama fiilen kabul etmeye zorlanıyor. Sorunun özü de burada yatıyor.

Bu durumun temel sebepleri nelerdir?

Bu sorunun cevabı hem çok karmaşık hem de bazı açılardan oldukça basit. Küresel para akışlarını; finansı, bankacılık sistemlerini, yatırım ağlarını, serbest fonları ve büyük finansal kurumları takip ettiğinizde, gerçek etkinin nerede olduğunu görmeye başlıyorsunuz. Bana göre büyük finansal ve ekonomik çıkar çevreleri, siyasi gelişmeler ve uluslararası politikaların yönü üzerinde ciddi etkiye sahip. Basit cevap şu: Parayı takip etmek. Zor olan ise bu finansal sistemlerin nasıl çalıştığını ve etkinin nasıl kurulduğunu anlamaktır. Çünkü bu süreç son derece karmaşıktır. Temelde ekonomik ve finansal gücün, siyasi sonuçları şekillendirmede ve hangi devletlerin destek, koruma ya da istisnai muamele göreceğini belirlemede büyük rol oynadığını düşünüyorum.

“Temelde bu bir deniz taşımacılığı meselesidir”

Bazı gözlemciler İsrail’in uluslararası algısını olumsuz etkileyen çeşitli adımlar attığını değerlendirirken, İran’a yönelik güvensizlik algısının neden devam ettiği de merak konusu. Sizce bu algının sürmesinde hangi faktörler etkili? İsrail’in bu konudaki etkisi ne düzeyde?

İran’ın tarihine baktığınızda, savaş başlatan bir ülke olmadığını görürsünüz. İran’ın geçmişte gerilimi tırmandırabileceği birçok fırsat vardı. Örneğin Hürmüz Boğazı üzerinden küresel enerji akışını bozma imkânına uzun yıllardır sahipti ama bunu yapmadı. Uzun yıllar boyunca sıradan insanlar Hürmüz Boğazı’nın adını bile pek duymuyordu çünkü orada ciddi bir sorun yaşanmıyordu. İran burayı küresel petrol piyasasını istikrarsızlaştırmak için kullanmadı. Bugün durum değişti çünkü İran doğrudan baskı ve saldırı altında olduğunu düşünüyor.

Dolayısıyla İran’ın uluslararası toplumun bir parçası olamayacağı yönündeki anlatının, büyük ölçüde bölgede stratejik çıkarları olan aktörler tarafından üretilen bir propaganda olduğunu düşünüyorum. Bu aktörler bölgedeki ağırlık merkezini başka bir yere kaydırmak istiyor. Bu nedenle İran çoğu zaman “kötü aktör” ya da “sorun çıkaran taraf” olarak gösteriliyor. Bence bu anlatı uluslararası ölçekte oldukça başarılı oldu. Ancak sosyal medya artık insanlara İran’ın ana akım medyada gösterilenden farklı bir yüzünü de gösteriyor. Hürmüz Boğazı bunun iyi bir örneği. İran, uzun yıllar boyunca dünyanın en stratejik su yollarından biri konusunda görece istikrarlı ve ölçülü davrandı.

Hürmüz Boğazı’ndan bahsetmişken, bugün Hürmüz yalnızca bir boğazdan mı ibaret? Yoksa dünyanın en büyük tedarik zinciri rotalarından biri üzerinde bulunan lojistik ve finansal bir merkez mi?

Hürmüz aslında her zaman önemliydi. Ben bazen konuları biraz farklı anlatırım: Çoğu savaşta bir ülke başka bir ülkenin toprağını fethetmeye çalışır. Bu savaşta ise İran, kendi toprağını, yani Hürmüz Boğazı’nı fethetti. Hürmüz meselesi yalnızca bir enerji meselesi değildir. Sadece bir enerji krizi de değildir. Bu aslında bir deniz taşımacılığı krizidir. Ben bunu hep söylüyorum ve bu konuda makaleler de yazdım: Temelde bu bir deniz taşımacılığı meselesidir. Mesele deniz taşımacılığı olunca, doğrudan tedarik zinciri krizine dönüşür. Evet, Basra Körfezi petrol ve doğalgaz nedeniyle son derece önemli. Bölgenin uluslararası sulara ana bağlantısı da Hürmüz Boğazı üzerinden sağlanıyor. Ancak bugün gördüğümüz şey, bir deniz taşımacılığı krizi ve bu kriz daha geniş bir tedarik zinciri krizine yol açabilir. Enerji bu tedarik zincirinin yalnızca bir parçası. Bunun dışında helyum, gübreler, petrokimya ürünleri, gaz ve LNG gibi birçok ürün de bu zincirin içinde yer alıyor. Basitçe söylemek gerekirse, bu durum altı ay daha sürerse toparlanması üç ya da dört yıl alabilir.

Şu anda ülkeler stratejik petrol rezervlerini tüketiyor. Örneğin Çin’in çok büyük stratejik petrol rezervleri var ve Basra Körfezi’nden gelemeyen arzı telafi etmek için günde milyonlarca varil piyasaya sürebiliyor. Ancak bir noktada bu rezervler de azalacaktır. Asıl sorun, Hürmüz yeniden açıldığında ortaya çıkabilir. Çünkü o zaman talep fiilen iki katına çıkabilir. Bugün arz problemi yaşıyoruz. Sonrasında ise talep problemiyle karşılaşabiliriz. Ülkeler hem mevcut küresel talebi karşılamak hem de boşalan stratejik rezervlerini yeniden doldurmak zorunda kalacak. Bu da ciddi bir talep baskısı yaratabilir. Şu anda bizi zorlayan şey arz kesintisi. Ancak önümüzdeki iki-üç yıl boyunca asıl sorun aşırı talep baskısı olabilir. Ayrıca büyük petrol şirketlerinin bu durumdan memnun olduğunu düşünüyorum. Çünkü yüksek petrol fiyatları onlar için son derece avantajlı. Petrolün varil fiyatı 120 dolara çıkarsa, bu şirketler açısından çok kârlı bir tablo oluşur.

“Deniz taşımacılığı temelli bir çözüm daha somut ve güvenilir bir yapı oluşturabilir”

Neden bunu öncelikle bir deniz taşımacılığı meselesi olarak tanımlıyorsunuz?

Çünkü bu artık basit bir mesele değil, bir krizdir. Eğer bir deniz taşımacılığı kriziyle karşı karşıyaysak, çözümün de deniz taşımacılığı üzerinden gelmesi gerekir. Uluslararası sözleşmelerin ve anlaşmaların çok kolay şekilde bozulabildiğini gördük. Bazen bunun güvenilir ya da hukuken geçerli bir gerekçesi bile olmuyor. Bu yüzden yalnızca siyasi anlaşmalardan ya da uluslararası sözleşmelerden daha somut mekanizmalara ihtiyaç var. İran bunu daha önce yaşadı. İran’ın ABD, Avrupa güçleri, Rusya, Çin ve diğer taraflarla yaptığı kapsamlı bir anlaşma vardı. Buna JCPOA diyoruz. Bu anlaşma Birleşmiş Milletler dahil uluslararası düzeyde destekleniyordu. Ancak ilk Trump yönetimi bu anlaşmadan çekildi ve fiilen “artık bu anlaşmayı tanımıyoruz” dedi. Aksi halde bugün bulunduğumuz noktada olmazdık. Hürmüz Boğazı açıktı, her şey normal işliyordu ve İran küresel ekonominin parçasıydı. Bu deneyimden çıkarılması gereken ders şu: Anlaşmalar ve sözleşmeler er ya da geç bozulabiliyor. Bu nedenle daha güçlü garantilere ihtiyaç var. Bana göre bu garantiler siyasi vaatlerden ziyade deniz taşımacılığı mekanizmaları üzerinden sağlanabilir. Çünkü hiçbir siyasi anlaşma savaş olmayacağını, saldırı olmayacağını ya da gerilimin artmayacağını kesin olarak garanti edemez. Deniz taşımacılığı temelli bir çözüm ise daha somut ve güvenilir bir yapı oluşturabilir. Deniz taşımacılığında farklı sigorta türleri vardır: Tekne ve makine sigortası, P&I sigortası ve savaş riski sigortası.

Hürmüz Boğazı üzerinden taşımacılığın yavaşlamasının nedeni yalnızca İran’ın gemilere saldırması değildi. Asıl mesele, sigorta şirketlerinin Hürmüz Boğazı, Hint Okyanusu, Kızıldeniz ve Basra Körfezi’nden geçen gemiler için savaş riski teminatını geri çekmesi ya da primleri çok yüksek seviyelere çıkarmasıydı. Başlangıçta savaş riski sigortası primleri geminin toplam değerinin yaklaşık yüzde 5,5’ine kadar çıktı. Yani değeri 150 milyon dolar olan bir gemi için sadece sigorta maliyeti yaklaşık 7,5 milyon dolar olabiliyordu. Savaş riski sigortası kaldırıldığında deniz taşımacılığı fiilen durma noktasına gelir. İran gemilerin Hürmüz’den geçmesine izin verse bile, gemi sahipleri sigorta olmadan gemilerini hareket ettirmek istemez. Çünkü finansal risk çok yüksektir. Bu yüzden benim önerim şu: İran Merkez Sigortası, bölgedeki savaş riski sigortalarının ana sağlayıcılarından biri haline gelmeli. Bu İran için de avantajlı olur çünkü yüksek sigorta primleri toplar. Ancak savaş çıkar ve gemiler zarar görürse, sigorta sağlayıcısı tazminat ödemek zorunda kalır. Bu da hesap verebilirlik yaratır. Savaşa ve istikrarsızlığa neden olan taraf, bunun finansal maliyetini de üstlenmek zorunda kalır. İşte bu yüzden buna “deniz taşımacılığı çözümü” diyorum.

“Yaptırımlar yalnızca İran’ı etkilemiyor”

İran’a yönelik 47 yıllık yaptırımlardan bahsettiniz. Uluslararası yaptırımlar ve ambargolar, İran’ın Hürmüz Boğazı’ndaki rolünü ve küresel tedarik zincirlerindeki konumunu nasıl etkiledi?

Yaptırımlar zaman içinde giderek genişledi. Son 47 yıl boyunca sürekli olarak yeni kişiler, şirketler ve kurumlar yaptırım listelerine alındı. Bu tek seferlik bir politika değil; sürekli devam eden bir süreç. ABD Hazine Bakanlığı’yla bağlantılı kurumlar ekonomik faaliyetleri takip ediyor; İran’la bağlantısı olanları, yaptırımları aşmaya yardımcı olanları ya da İran kurumlarıyla ekonomik ilişki sürdürenleri tespit etmeye çalışıyor. Ardından yeni yaptırımlar uygulanıyor. Başlangıçta kısıtlamalar İran’daki yatırımları sınırlamaya odaklanıyordu. Örneğin belirli büyüklüğün üzerindeki yatırımlar hedef alınıyordu. Ancak zamanla yaptırımlar finans, bankacılık, para transferleri, deniz taşımacılığı, petrol, gaz, otomotiv üretimi ve sonunda İran Merkez Bankası’na kadar genişledi. Yani İran’daki neredeyse bütün büyük ekonomik sektörler bir noktada yaptırıma uğradı. Bunun pratikte anlamı şu: İran kurumları küresel finans sisteminin büyük bir kısmından koparıldı. İran’daki finans kurumları yurtdışındaki benzer kurumlarla normal ilişki sürdüremiyor. Türkiye Cumhuriyet Merkez Bankası gibi kurumlarla yapılacak iş birlikleri bile ikincil yaptırım riski yaratabiliyor.

Yaptırımların pratikteki anlamı şudur: ABD, dünyadaki kurumlara “İran’la iş yaparsanız ABD finans sistemine ve Amerikan pazarına erişiminizi kaybedebilirsiniz” diyor. Bu da dolar işlemlerine, bankacılık sistemlerine, uluslararası transferlere ya da ABD’deki iş fırsatlarına erişimin kaybedilmesi anlamına geliyor. Eğer bir banka yaptırım altındaki İran kurumlarıyla çalışmaya devam ederse, o banka da yaptırıma uğrayabilir. Böylece zincirleme bir etki oluşur.

Bu aslında geleneksel anlamda uluslararası hukuki bir kavram değil; daha çok ABD’nin ekonomik gücü ve Amerikan pazarının önemi üzerine kurulu bir mekanizmadır. ABD pazarı bu kadar büyük ve etkili olduğu için çoğu şirket ve banka Amerikan ekonomisine erişimini korumak adına İran’la bağlantı kurmaktan kaçınıyor. Elbette yaptırımlar İran’a ekonomik açıdan ciddi zarar verdi. Ancak aynı zamanda İran’ı bazı sektörlerde ve teknolojilerde daha fazla kendine yeterli olmaya itti. Uluslararası sistemlere erişim kısıtlandığı için İran birçok yerli sanayiyi kendi içinde geliştirmek zorunda kaldı. Öte yandan yaptırımlar bazı başka ülkelere de avantaj sağlıyor. Örneğin İran petrolünü çoğu zaman Çin’e indirimli fiyatlarla satıyor. Bu da Çin’in birçok ülkeye kıyasla daha ucuz enerjiye erişmesini sağlıyor ve Çin ekonomisine rekabet avantajı kazandırıyor. Dolayısıyla yaptırımlar yalnızca İran’ı etkilemiyor. Türkiye gibi ülkeler de bundan zarar gördü. Çünkü yaptırımlar İran’la enerji iş birliğini, ticareti ve daha geniş ekonomik ilişkileri sınırlıyor.

Bence İran ile Türkiye arasındaki ekonomik ilişkiler tamamen normalleşseydi, iki ülke arasındaki ticaret hacmi rahatlıkla 40–50 milyar dolara ulaşabilirdi. Çünkü her iki ülkenin de büyük nüfusu, ciddi sanayi kapasitesi ve birlikte devasa bir ticaret potansiyeli var. Toplamda yaklaşık 180 milyonluk bir pazardan bahsediyoruz.

Savaş riski sigortası ile P&I sigortası arasındaki fark nedir?

Deniz taşımacılığında üç temel sigorta türünden bahsedebiliriz: Tekne ve makine sigortası, P&I sigortası ve savaş riski sigortası. P&I sigortası daha çok gemilerin limanlara yaklaşması, liman operasyonları ve üçüncü taraf sorumluluklarıyla ilgilidir. Basra Körfezi’ndeki limanlara yaklaşırken P&I kulüpleri de riskler nedeniyle teminat vermekte tereddüt edebilir.

Ancak savaş riski sigortası, gemilerin açık denizlerde ve Hürmüz Boğazı gibi stratejik geçiş noktalarında çatışma riskine karşı korunmasını sağlar. Yani mesele sadece limanlara yaklaşmak değildir. Liman operasyonlarında P&I önemli hale gelirken, uluslararası sulardan ve çatışma riski taşıyan bölgelerden geçişte savaş riski sigortası kritik öneme sahiptir.

İran’a uygulanan ağır yaptırımlara rağmen, ülkenin kendi içinde geliştirmek zorunda kaldığı sanayi ve teknoloji alanlarından bahsettiniz. İran, özellikle petrol ve doğalgaz kaynaklarının önemi nedeniyle yoğun şekilde hedef alınmasına rağmen, bu kadar ağır yaptırımlar altında ekonomik ve jeopolitik gücünü nasıl koruyabildi?

Enerji açısından bakıldığında İran, petrol ve doğalgaz birlikte değerlendirildiğinde dünyanın en büyük enerji güçlerinden biridir. İran, dünyanın en büyük ikinci doğalgaz rezervine sahip. Petrol rezervlerinde de ölçüme göre dördüncü ya da beşinci sırada yer alıyor. Petrol ve doğalgaz birlikte düşünüldüğünde İran, dünyanın en önemli enerji sahiplerinden biri haline geliyor. Bu nedenle İran, petrol, gaz ve petrokimya alanlarında geniş mühendislik ve sanayi kapasitesi geliştirdi. Bunun büyük kısmı İranlılar tarafından ülke içinde geliştirildi çünkü başka bir alternatif yoktu. İran’ın uluslararası teknolojiye erişimi çok sınırlıydı. Özellikle “çift kullanımlı” kabul edilen, yani askeri ya da nükleer alanlarda da kullanılabilecek teknolojilere erişim engellendi. Birçok ürün ve teknoloji İran’a giremedi. İran ticareti ve finansı onlarca yıldır sürekli denetim altında tutuluyor. Hatta kişisel düzeyde bile, Londra’dan çok küçük bir miktar para transfer etmek isteseniz ve iki taraf da İranlıysa, bankalar işlemi durdurabiliyor. Yani yalnızca hükümetler değil, sıradan insanların hayatı da ciddi şekilde etkileniyor. Çünkü bunlar akıllı yaptırımlar değil. Akıllı yaptırımlar uygulayabilmek için gerçekten ne yaptığını bilen, yaptırımların nasıl işlemesi gerektiğini ve belirli kurumların nasıl hedef alınacağını anlayan insanlara ihtiyaç vardır. Ben yaptırımların hassas ve hedef odaklı şekilde yönetildiğini düşünmüyorum. Aksine kitlesel yaptırımlar uygulanıyor. Kitlesel yaptırımlar da sıradan insanlara zarar verir. Bu yaptırımlar 47 yıl boyunca giderek genişleyen, gerçek anlamda hassasiyet ya da hedefleme içermeyen bir baskı mekanizmasına dönüştü. Birçok insan için bunun anlamı şu: “Sadece bu coğrafyada yaşadığınız için hayatınızı zorlaştırıyoruz.”

“Bölgenin doğal ağırlık merkezi İran ve Türkiye”

Basra Körfezi’nde deniz güvenliği neden uluslararası tedarik zincirleri açısından bu kadar kritik?

Öncelikle dünyadaki toplam enerjinin yaklaşık yüzde 21’i bu bölgeden geliyor. Bunun dışında petrokimya üretimi, helyum ve enerjiyle bağlantılı birçok başka ürün de var. Sadece ham petrolü düşünseniz bile, ondan türeyen çok sayıda ürün bulunuyor. Yollarda kullanılan asfalt bitümünden petrokimya ürünlerine, polimerlere ve polietilene kadar pek çok sanayi ürünü bu zincirin parçası. Bütün bunlar çok dar deniz geçişlerine bağlı. Hürmüz bir darboğaz, bir boğaz noktasıdır.

Buradaki enerji miktarı son derece büyük. Ayrıca İran’ın potansiyel üretim kapasitesini de hesaba katmak gerekiyor. Basra Körfezi’nin güney tarafındaki enerji üretimini yüzde 15–17 civarında değerlendirirsek, İran tarafının potansiyeli de yüzde 10’un üzerinde olabilir. Ancak yaptırımlar nedeniyle bu kapasite tam olarak kullanılamıyor. Dolayısıyla İran dahil edildiğinde Basra Körfezi dünyanın geri kalanı için daha da önemli hale geliyor. Çünkü bölgede mevcut üretimin ötesinde çok daha büyük bir potansiyel bulunuyor. Bu yüzden güvenlik son derece önemli.

Eğer bir bölgenin doğal ağırlık merkezini zor kullanarak başka bir yere taşımaya çalışırsanız, istikrarsızlık ortaya çıkar. Her nesnenin bir ağırlık merkezi vardır. O ağırlık merkezini doğal yerinden uzaklaştırırsanız, nesne dengesini kaybeder. Bana göre Orta Doğu’da ve Basra Körfezi’nde kalıcı istikrarın olmamasının nedeni de budur. Dış güçler bölgenin ağırlık merkezini doğal yerinden başka bir noktaya kaydırmaya çalışıyor. Benim görüşüme göre bölgenin doğal ağırlık merkezi iki büyük ülkeden oluşuyor: İran ve Türkiye.

Jeopolitik gerilimler deniz sigortalarını ve navlun maliyetlerini nasıl etkiliyor?

Çok ciddi şekilde etkiliyor. Navlun maliyetleri arttı, sigorta maliyetleri yükseliyor ve daha da yükselebilir. Ayrıca etkin gemi arzı da azalıyor. Çünkü bir geminin taşımacılık arzının parçası sayılabilmesi için hareket ediyor olması gerekir. Eğer gemiler risk ya da belirsizlik nedeniyle beklerse, fiilen arz sisteminden çıkmış kabul edilirler. Bu durum uçaklara benzer. Havaalanlarında binlerce uçak park halinde durabilir ama uçmuyorlarsa taşımacılık kapasitesi sağlamıyorlardır. Gemiler için de aynı şey geçerlidir. Gemilerin hareket etmesi gerekir. Şu anda özellikle tanker sektöründe etkin gemi arzının ciddi şekilde azaldığını görüyoruz. Piyasadaki belirsizlik arttıkça sigorta maliyetleri de yükseliyor. Belirsizlik ne kadar artarsa, taşımacılık ve sigorta maliyetleri de o kadar pahalı hale gelir. Bu maliyetler normal seviyelerin 10 katına kadar çıkabilir. Böyle bir durumda bugünkü küreselleşme modeli ekonomik mantığını kaybetmeye başlar. Çin’de çok ucuza üretip bu ürünleri ABD’ye ya da Avrupa’ya çok pahalı şekilde taşımak artık ekonomik açıdan anlamlı olmaz. Üretimde elde ettiğiniz avantajı taşımacılık maliyetlerinde kaybedersiniz. Bu durumda ülkeler daha yerel üretim ve tüketim modellerine yönelmeyi düşünebilir. Yani üretimi dünyanın bir ucunda yapıp tüketimi başka bir ucunda gerçekleştirmenin mantığı zayıflar.

“İran’ın Hürmüz üzerindeki kontrolünü kaybedeceğini düşünmüyorum”

Savaş nedeniyle gemi sahipleri, sigorta olsa bile gemilerini savaş bölgelerine göndermek istemiyor. Rusya-Ukrayna savaşında da benzer bir durum yaşanmış ve sonunda bir koridor oluşturulmuştu. Sizce bu durum nasıl çözülebilir?

Öncelikle şunu söylemek gerekir: Savaş riski sigortası büyük ölçüde geri çekildi ya da çok maliyetli hale geldi. Dediğim gibi çözüm deniz taşımacılığı üzerinden düşünülmeli. Çünkü bu bir enerji krizinden çok deniz taşımacılığı krizidir. İran’ın savaş riski sigortası sisteminde sorumluluk üstlenen taraflardan biri haline gelmesi gerektiğini düşünüyorum. Böyle bir sistemde İran prim toplar, ancak deniz taşımacılığına zarar verecek bir durum oluşursa bunun maliyetini de üstlenir. Böylece bir güvence mekanizması oluşur. Hürmüz Boğazı İran’ın kontrolünde kalacaktır. Bana göre bu mesele artık İran’da İslam Cumhuriyeti’nin ya da herhangi bir kurumun ötesinde ulusal bir mesele haline geldi. Bugün Hürmüz, İran’da herhangi bir kişiden ya da kurumdan daha büyük bir konu. İran’da hiç kimse Hürmüz Boğazı hakkında “tamamen İran kontrolünde olmalı” demeden konuşamaz. Aksi bir görüş, İran halkı tarafından ihanet olarak görülebilir.

Bu durum, yaklaşık 100 yıl önce İran petrolünün millileştirilmesi meselesine benziyor. Bunu kimin yaptığı önemli değildir. Petrolün millileştirilmesi İran’da geri döndürülemez bir ulusal mesele haline gelmişti. Şimdi Hürmüz Boğazı da benzer bir noktaya geldi. İranlılara Hürmüz üzerindeki kontrollerinden vazgeçmeleri gerektiğini söylemek imkânsızdır. Çünkü Hürmüz artık doğrudan ulusal güvenlikle eşdeğer görülüyor. Eğer Hürmüz sizin kontrolünüzdeyse, kimse size kolay kolay saldırmaz. Çünkü bunun çok büyük sonuçları olur. Bu nedenle İran’ın Hürmüz üzerindeki kontrolünü hiçbir zaman kaybedeceğini düşünmüyorum. Ancak bu, deniz taşımacılığının duracağı anlamına gelmez. İran tam kontrolü elinde tutarken gemi trafiğinin devam etmesine izin verebilir ve geçiş ücretleri alabilir. Tıpkı Türkiye’nin Çanakkale Boğazı’nda uyguladığı bazı ücretlendirme mekanizmaları gibi.

İran ile ABD arasındaki olası barış görüşmeleri Lübnan’a da uzanır mı? Bu konudaki görüşünüz nedir?

Bu konunun uzmanı değilim ama kendi görüşümü paylaşabilirim. İran’ın Lübnan’ı asla yarı yolda bırakacağını düşünmüyorum. İsrail’e komşu olarak yaşamak çok zordur. İsrail’e ne kadar yakınsanız, hayat da o kadar zor hale gelir. Çünkü İsrail’in kendi sınırlarının ötesinde var olma hakkını kabul etmeniz beklenir. Eğer Lübnanlı ya da Suriyeliyseniz, başka bir ülkenin sizin topraklarınıza müdahale edebileceği ihtimaliyle yaşarsınız. Normalde ülkeler, sınırlarının uluslararası hukuk çerçevesinde korunmasını bekler. Ancak bazı durumlarda komşu ülkelere müdahale ediliyor ve bu da “var olma hakkı” söylemiyle gerekçelendiriliyor. İran’ın Lübnan’ın var olma hakkından vazgeçeceğini düşünmüyorum. Biz Lübnan’ın var olma hakkına inanıyoruz. Aynı şekilde Suriye’nin ve bölgedeki diğer ülkelerin de var olma hakkına inanıyoruz. Bu nedenle Lübnan’ın kesinlikle bu sürecin bir parçası olacağını düşünüyorum. Ancak bunun ne ölçüde olacağını söyleyemem. Çünkü uluslararası kuruluşların İsrail konusunda yapabilecekleri şeyler çok sınırlı. “Sınırlı” derken aslında kibar davranıyorum; bence çoğu zaman hiçbir şey yapamıyorlar.

Dünyadaki hemen hemen bütün ülkeler uluslararası atom enerjisi denetim sistemlerinin bir parçasıdır. İran da bunun içindedir. Hatta İran, normal uluslararası standartların ötesinde denetimleri kabul etmiştir. Ancak bu sistemlere tam olarak dahil olmayan ülkeler de var. Kuzey Kore bunlardan biri, İsrail de bir diğeri. Eğer bir ülke uluslararası hukuka tam olarak uymayı reddederse, kimse onu buna kolayca zorlayamıyor. Dolayısıyla Lübnan bu sürecin parçası olacaktır. Ancak İran’ın oradaki etkisi coğrafi koşullar nedeniyle sınırlıdır. Lübnan İsrail’e komşudur ve İsrail’e komşu olmak tehlikeli bir durumdur.

Dr. Reza Mirmiran Kimdir?

Dr. Reza Mirmiran, denizcilik ekonomisi, finans ve yönetim alanlarında uzmanlaşmış bir akademisyendir. İngiltere’de faaliyet gösteren Solent Üniversitesi bünyesindeki Warsash Denizcilik Okulu’nda (Warsash Maritime School) kıdemli öğretim görevlisi olarak görev yapmaktadır.

Akademik çalışmalarını denizcilik ekonomisi, gemi finansmanı, deniz taşımacılığı piyasaları, liman yönetimi ve uluslararası ticaret konularında yoğunlaştıran Dr. Mirmiran, uzun yıllardır hem akademik dünyada hem de denizcilik sektöründe aktif olarak yer almaktadır.

Akademik kariyerinin yanı sıra sektör deneyimine de sahip olan Dr. Mirmiran, daha önce İstanbul’da bir denizcilik şirketinde üç yıl boyunca CFO (Mali İşler Direktörü) olarak görev yapmıştır. İngiltere, Türkiye ve İran arasında yürüttüğü çalışmalar sayesinde uluslararası denizcilik piyasaları, enerji ticareti ve jeopolitik gelişmeler üzerine önemli değerlendirmelerde bulunmaktadır.

İran kökenli bir akademisyen olan Dr. Mirmiran, özellikle denizcilik ekonomisi, küresel ticaret koridorları, enerji taşımacılığı ve Orta Doğu jeopolitiği konularındaki analizleriyle tanınmaktadır.

Röportaj: Meryem Gök

Program, protokol üyeleri, akademisyenler ve öğrencilerin katılımıyla çekilen toplu hatıra fotoğrafının ardından sona erdi.

Bu sayıda dergimizin sayfalarına;

Cey Holding Yonetim Kurulu Başkan Vekili Berzan Avcı, Agora Denizcilik Yönetim Kurulu Üyesi Ömer Örtel, Atotech Maritim Direktörü ve Atomar Denizcilik İşletme Müdürü Osman Menteşe, Delta Ship Supply Genel Müdürü Hakan Demir, United Global Ro-Ro Ticaretten Sorumlu Genel Müdür Yardımcısı Volkan Yaşayan, GN Group Genel Müdür Yardımcısı Ali Aliyev, SolonPort Genel Müdürü Yelda Okşak, TBook Ticari Genel Müdür Yardımcısı Christos Shepherd, Türk P&I Sigorta Genel Müdürü Ufuk Teker konuk oldu.

OKUMAK İÇİN TIKLAYINIZ

Olay yerine gelen itfaiye ekipleri, gemide çıkan yangına müdahale ederek alevleri kontrol altına aldı. Yangın ekiplerin çalışması sonucu tamamen söndürülürken, olayda herhangi bir can kaybı ya da yaralanma yaşanıp yaşanmadığına ilişkin incelemelerin sürdüğü öğrenildi.

Yangının çıkış nedeninin belirlenmesi için çalışma başlatıldı.

ABD ile İsrail'in 28 Şubat'ta İran'a yönelik saldırıların ardından küresel petrol ticaretinin yaklaşık yüzde 20'sinin geçtiği Hürmüz Boğazı'nın fiilen kapanması, başta Körfez ülkeleri olmak üzere bölgedeki üretim ve ihracat akışlarını ciddi biçimde sekteye uğrattı. Bu süreçte kaybedilen milyonlarca varillik arz, jeopolitik endişelerle birleşince petrol piyasasında sert dalgalanmalara yol açtı.

ABD/İsrail-İran Savaşı'nda 15 hafta geride kalırken pazar günü Washington ile Tahran savaşı sona erdirmeyi ve Hürmüz Boğazı'ndan geçişleri yeniden başlatmayı amaçlayan bir mutabakat zaptı üzerinde uzlaştı. Taraflar arasında ön anlaşmaya varıldığının duyurulmasıyla petrol fiyatlarında sert bir geri çekilme görüldü. Brent petrolün vadeli varil fiyatı dün cuma günkü kapanışa göre yaklaşık yüzde 5,6 düşüşle 82,40 dolara inerken WTI petrolün vadeli varil fiyatı yüzde 6,1 azalarak 79,70 dolara geriledi. Böylece petrol fiyatları mart başından bu yana en düşük seviyelerini gördü.

Saldırılardan önceki son işlem günü olan 27 Şubat'ta Brent petrolün varil fiyatı 72,48 dolardan kapanmıştı. ABD ile İran arasında 8 Nisan'da sağlanan geçici ateşkes kararına rağmen müzakerelerin tıkanmasıyla Brent petrol 30 Nisan'da 126,41 dolara çıkarak savaşın başından beri en yüksek seviyesini test etmişti.

ABD ile İran arasında sağlanan bu anlaşma, piyasalar açısından çatışmanın sona ermesinin ötesinde, Hürmüz Boğazı'ndan sevkiyatların ne ölçüde ve ne kadar sürede normale dönebileceği, arz kayıplarının hangi hızda telafi edilebileceği ve bölge ülkelerinde üretimin kalıcı biçimde toparlanıp toparlanamayacağına ilişkin beklentileri öne çıkardı.

Üç ayda günlük 10,3 milyon varili aşan üretim kaybı

Savaş sebebiyle Hürmüz Boğazı'nda gemi trafiğinin durması, bu süreçte küresel petrol piyasasında ciddi arz krizine yol açtı. Krizin en belirgin etkisi, Körfez bölgesindeki başlıca üretici ülkelerin petrol üretiminde sert düşüşler olarak kayda geçti.

Petrol İhraç Eden Ülkeler Örgütünün (OPEC) son raporuna göre, İran, Irak, Kuveyt, Suudi Arabistan, Birleşik Arap Emirlikleri (BAE) ve Bahreyn'in toplam günlük ham petrol üretimi şubatta yaklaşık 23,7 milyon varil düzeyindeyken bu miktar martta 15,5 milyon varile, nisanda 13,7 milyon varile, mayısta ise 13,5 milyon varile geriledi. Bu düşüşler, petrol altyapısının da hedef olduğu çatışmalarla geçen dönemde günlük yaklaşık 10,3 milyon varillik üretim kaybına işaret etti. Buna, Katar'daki hacim kaybı da eklendiğinde toplam miktar daha da yükseliyor. Bu ölçekteki bir düşüş yalnızca bölgesel değil, küresel petrol arz dengeleri açısından da belirleyici bir risk unsuru oluşturdu.

Norveç merkezli bağımsız araştırma kuruluşu Rystad Energy'nin taraflar arasında sağlanacak sınırlı bir anlaşmayla Hürmüz Boğazı'nın temmuz ortası itibarıyla kademeli olarak yeniden açılacağını varsayan baz senaryosuna göre, üretim ve ticaret akışlarında toparlanmanın ani bir artış yerine "S-eğrisi" şeklinde kademeli bir süreç izleyeceği değerlendiriliyor.

Buna göre, tankerlerin yeniden konumlandırılması sürecin ilk darboğazını oluştururken bu durum üretimdeki ilk toparlanmayı Boğaz'ın yeniden açılmasının 2-3 hafta sonrasına öteliyor. Bu nedenle temmuzda, üretimi askıya alınan hacimlerin yüzde 10-15'inin toparlanacağı hesaplanıyor. Ağustos ve eylül aylarında ise daha güçlü bir toparlanma öngörülüyor. Kaybedilen hacimlerin yaklaşık yüzde 85'inin ekime kadar geri kazanılması beklenirken kalan toparlanmayla birlikte tam normalleşmenin ise Irak ve Kuveyt'teki eski üretim sahalarındaki kısıtlar nedeniyle Ocak 2027'yi bulabileceği tahmin ediliyor.

Hürmüz Boğazı'nın açılması "tam normalleşme" anlamına gelmiyor

İngiltere merkezli danışmanlık şirketi Crystol Energy Üst Yöneticisi Carole Nakhle, anlaşmanın geçerliliğini koruması ve Hürmüz Boğazı'ndan sevkiyatların normale dönmesi halinde, jeopolitik risk priminin kademeli olarak fiyatlardan çıkmasıyla fiyatlarda ilave bir düşüşün de mümkün olabileceğini ifade etti.

Hürmüz Boğazı'nın yeniden geçişlere açılmasının "tam normalleşme" anlamına gelmeyeceğine dikkati çeken Nakhle, "Gemi sahipleri, sigortacılar ve tüccarlar, faaliyetlerin tamamen normale dönmesinden önce güvenlik riskinin gerçekten ortadan kalktığına dair ikna edici bir güvence görmek isteyecektir." dedi.

Nakhle, bölgedeki üretimin toparlanma hızının kesintinin niteliğine bağlı olduğunu belirterek, şunları kaydetti:

"Eğer asıl sorun Hürmüz Boğazı'ndan yapılan sevkiyatlar ise, deniz trafiği ve sigorta teminatı yeniden sağlandığında ihracat görece hızlı bir şekilde yeniden başlayabilir. Ancak çatışma öncesi seviyelere dönüş, üretim ve ihracat altyapısında oluşan hasarın boyutuna bağlı olacaktır. Körfez Arap üreticileri, daha güçlü mali imkanlara ve teknolojiye erişimleri sayesinde toparlanmayı hızlandırma konusunda genel olarak İran'a kıyasla daha avantajlı bir konumda. İran ise yaptırımlarla kısıtlanmaya devam ediyor."

İsviçre merkezli veri sağlayıcısı Sparta Commodities'in Kıdemli Petrol Piyasası Analisti Neil Crosby de 19 Haziran Cuma günü Cenevre'de imzalanması beklenen nihai anlaşmanın, zor başlıkların ele alınacağı 60 günlük bir müzakere sürecini başlatacağını dile getirdi.

Crosby, petrol piyasasının şu aşamada boğazın sorunsuz şekilde yeniden açılacağı beklentisini fiyatladığını söyledi.

Siyasi süreç sorunsuz ilerlese bile Basra Körfezi'nde sıkışan gemilerin çıkması ve mayın temizliği gibi konuların zaman alabileceğini belirten Crosby, "Hürmüz'den tam akışın 1-2 hafta içinde yeniden başlaması iyimser bir beklenti olur. Bir ay içinde yüzde 50'nin üzerine çıkılması mümkün olabilir ancak Körfez bölgesinde gemi tedarik zincirini yeniden kurmak ve tüm yeniden başlatma süreçlerini sorunsuz şekilde işletmek zor olacaktır." değerlendirmesinde bulundu.

227 milyon dolar gelir

2024'te İstanbul Boğazı'ndan 41 bin gemi geçti. Yani saatte 5 gemi boğazı kullandı. Geçişlerden 227 milyon dolar gelir elde edildi.

Gemi başına 15-30 bin dolar ücret

2025'te İstanbul Boğazı'ndan geçen gemi sayısı 40 bin oldu. Bu yılın ilk 4 ayında ise 12 bin gemi geçti. Gemilerin ödediği ücret ortalama 15 ile 30 bin dolar arasında değişiyor.

Ücretler altın Frank üzerinden hesaplanıyor

1936'da imzalanan Montrö Boğazlar Sözleşmesi'ne göre geçiş ücretleri altın frank üzerinden ve geminin net tonajı esas alınarak hesaplanıyor. 2022'den itibaren ise altın frankın dolar karşılığı kademeli olarak güncellendi.

Reuters haber ajansının denizcilik ve deniz güvenliği kaynaklarına dayandırdığı habere göre, bölgedeki güvenlik riskleri varlığını koruyor.

Deniz güvenliği alanında faaliyet gösteren beş Batılı kaynağın tahminlerine göre, geleneksel mayın tarama gemileri ve su altı dronlarının kullanılacağı temizlik operasyonunun tamamlanması 40 ila 50 gün sürebilir. Sigorta, nakliye ve petrol şirketlerinin boğazdan geçiş riskini göze alabilmesi için bu sürecin tamamlanması gerektiği ifade ediliyor.

Dünyanın en büyük ekonomilerindeki petrol stoklarının 2003 yılından bu yana en düşük seviyeye gerilediği bir dönemde yaşanacak bu gecikmenin piyasaları etkileyebileceği belirtiliyor. Savaş öncesi sevkiyat hacmine dayanan tahminlere göre, 28 Şubat’tan bu yana bloke edilmiş olan Basra Körfezi sevkiyatlarına ek olarak, on milyonlarca varil petrolün daha boğazda sıkışıp kalabileceği aktarılıyor.

Haberde, savaş öncesinde küresel günlük petrol ve doğalgaz sevkiyatının yüzde 20’sinin gerçekleştirildiği boğazda, İran tarafından yerleştirilen mayınların kesin sayısının bilinmediği kaydedildi. Almanya Deniz Kuvvetlerine ait 11 Haziran tarihli bir bilgi notunda, ABD ve İngiltere deniz kuvvetlerinden alınan verilere dayandırılarak, mayınların boğaz çevresindeki dört bölgede bulunduğu belirtildi ancak Almanya’nın bu konumları bağımsız olarak teyit edemediği bilgisine yer verildi.

Sadece mayın bulunma ihtimalinin dahi şirketleri bölgeden uzak tutmaya yetebileceği vurgulanıyor. Ham petrol taşıyan bir süper tankerin değerinin yaklaşık 300 milyon doları bulması nedeniyle; savaş riski sigortacılarının, petrol ve tanker şirketlerinin güvenli geçiş garantisi talep edeceği ifade ediliyor.

Basra Körfezi’nde 13 gemisi mahsur kalan ve dünyanın en büyük teknik gemi ve mürettebat yönetim şirketlerinden biri olan V.Group‘un Üst Yöneticisi (CEO) Rene Kofod-Olsen, duruma ilişkin, “Tek bir deniz mayını bile can kayıplarına yol açmaya yeterlidir. Bu durum, küresel denizcilik sektörü için açıkça çok büyük bir sorundur” değerlendirmesinde bulundu.

Senaryo gereği liman girişinde bekleyen bir gemiden motorin sızıntısı meydana geldiği varsayıldı. Anlık rüzgar ve akıntı verileri doğrultusunda kirliliğin yayılımı hesaplanırken, hassas bölgeler açık deniz bariyerleriyle koruma altına alındı. Yakalama, hapsetme, engelleme ve temizleme çalışmaları eş zamanlı olarak yürütüldü.

Denize yayılan motorin, yağ sıyırıcı sistemlerle toplanarak yüzer depolama tanklarına aktarıldı. Yüzeyde kalan ince tabaka ise sorbent malzemelerle temizlenerek atıklar geçici depolama alanına taşındı.

Ortak Acil Müdahale Planı kapsamında düzenli olarak gerçekleştirilen tatbikatta, 75 personel ile 5 deniz ve 3 kara aracı görev aldı. Hazırlanan senaryoda hassas alan statüsündeki GEMSAZ Plajı da açık deniz bariyerleriyle koruma altına alındı.

Gemlik Kaymakamı Osman Aslan Canbaba, deniz kazalarının önlenmesi amacıyla ilgili kurumlar tarafından gerekli tüm tedbirlerin titizlikle uygulandığını belirterek, oluşabilecek risklere karşı müdahale kapasitesinin geliştirilmesinde bu tür tatbikatların önemli rol oynadığını ifade etti. Canbaba, organizasyonda emeği geçen tüm kurum ve personele teşekkür etti.

ABD Başkanı Donald Trump da anlaşmanın tamamlandığını duyurarak Hürmüz Boğazı'nın yeniden açılmasına ve ABD deniz ablukasının kaldırılmasına onay verdiğini bildirmişti.

Denizcilik sektörü kuruluşu BIMCO, Hürmüz Boğazı'nda gemi trafiğinin yeniden başlatılmasının mevcut koşullarda yüksek risk taşıdığını bildirdi.

Kuruluş, bölgede güvenlik durumunun dalgalı seyrini sürdürdüğüne dikkat çekerken, Hürmüz Boğazı'ndaki mayın tehdidinin denizcilik sektörü açısından endişe yaratmaya devam ettiğini belirtti.

BIMCO, deniz trafiğinin yeniden başlaması sürecinin dikkatli şekilde yönetilmesi gerektiğini ifade etti.

Kuruluşa göre, Hürmüz Boğazı'ndan geçişlerin yeniden başlatılması ideal olarak Birleşmiş Milletler gibi tarafsız bir kurumun yönlendirmesiyle yapılmalı.

Kaynak: Dünya

AB, pazartesi günü yaptırım listesine 34 kişi ve 47 kuruluş ekledi. Önlemlerin bir kısmı özellikle Rus ham petrolü ve petrol ürünlerinin taşınmasında rol alan gemiler ve şirketlere odaklanıyor.

Denizcilik alanındaki en dikkat çekici yeni eklemeler arasında, iki geminin teknik yöneticisi olarak listelenen Gazprom ile üç geminin ticari işletmecisi olarak tanımlanan Lukoil-Western Siberia yer alıyor. Son yaptırım paketi ayrıca, Rus petrol ihracatını gölge filo ağları aracılığıyla desteklemekle suçlanan 24 kuruluşu ve bunlarla bağlantılı gemileri de hedef alıyor.

Söz konusu şirketler Rusya, Birleşik Arap Emirlikleri, Türkiye, Hong Kong, Azerbaycan ve Liberya’da faaliyet gösteriyor. Avrupa Konseyi’ne göre, bu gemiler gemiden gemiye transferler, AIS yayınlarının manipülasyonu ve yeterli sorumluluk sigortası olmaksızın operasyon yürütülmesi gibi uygulamalara karıştı.

Yaptırım paketi ayrıca, daha sonra 2Rivers Group adıyla yeniden markalaşan Coral Energy’nin kurucusu Tahir Garayev’i ve denizcilik sigorta brokeri Konstantin Rogach’ı da içeriyor. Brüksel, Coral Energy ve bağlantılı ağların gölge filonun önemli bir bölümünü kontrol ettiğini, sigorta hizmetlerinin ise gemi operasyonlarını ve Rus enerji ihracatını kolaylaştırdığını iddia ediyor.

AB Dış Politika Yüksek Temsilcisi Kaja Kallas, alınan önlemlerin Rusya’nın askeri-sanayi kompleksini, enerji gelirlerini ve destek ağlarını hedef almayı sürdürdüğünü belirtirken, daha kapsamlı olacak 21. yaptırım paketi üzerinde çalışmaların şimdiden başladığını söyledi.

Yapısal çelik, ağır sanayi montajı ve vinç üretimi alanlarında önemli tecrübeye sahip olan KARÇEL A.Ş., bu projeyle birlikte savunma sanayisindeki rolünü daha da güçlendirmiş oldu.

Şirketten yapılan açıklamada, nitelikli insan kaynağı, ileri üretim teknolojileri ve mühendislik altyapısıyla ağır sanayi ve vinç üretimindeki kabiliyetlerini sürekli geliştiren KARÇEL'in, önümüzdeki dönemde de bilgi birikimi ve üretim gücünü ülkeye değer katacak stratejik projelerde kullanmaya devam edeceği ifade edildi.

Kendisine ait sosyal medya platformundan paylaşım yapan Trump, "Birçoğu petrol yüklü olan gemiler, Hürmüz Boğazı'ndan geçmeye başladı" dedi.

ABD Başkanı, "Gemiler tamamen güvenli, emniyetli ve sorunsuz olan güney koridorunu kullanıyorlar. Başka geçiş rotaları da var" ifadelerini kullandı.

Üç gün sonra ise yine Güney Koreli HD Hyundai Heavy Industries ile Yunanistan’ın Skaramangas Tersaneleri, Yunan pazarı ve Avrupa’nın diğer bölgeleri için deniz kuvvetleri ve sahil güvenlik gemileri geliştirmek ve inşa etmek üzere bir mutabakat zaptı imzaladı.

Analistlere göre Güney Koreli şirketler savunma alanında teknolojik liderler olarak görülüyor ve birçok Avrupalı rakibine kıyasla hızlı, verimli ve daha düşük maliyetle yüksek hacimli üretim yapabiliyor. Seul’ün Kuzey Kore ile yaşadığı anlaşmazlık da bu şirketlerin sürekli teyakkuz halinde bulunması anlamına geliyor. Bu durum, onları kararsız bir ABD yönetimi ile İran ve Ukrayna’daki savaşlar karşısında hızla yeniden silahlanmaya çalışan Avrupa ülkeleri için cazip ortaklar haline getiriyor.

Atina’daki Panteion Üniversitesi Uluslararası İlişkiler Enstitüsü’nde yardımcı doçent olan Konstantinos Tsimonis, “Koreli firmalar, Yunanistan’ın ortak üretim ve tedarik zinciri dayanıklılığına yönelen yeni yaklaşımıyla örtüşen güvenilir teslimat kapasitesi ve teknoloji transferine açıklık sunuyor” dedi.

Hanwha son yıllarda K2 Black Panther tankları, K9 Thunder kundağı motorlu obüsleri ve Chunmoo roket topçusu gibi sistemlerini Polonya, Norveç ve Estonya’ya ihraç etti.

Yunanistan da modernizasyon sürecinde. Atina, kısmen donanmasını ve füzesavar, balistik füze savunması ile drone karşıtı kabiliyetlerini geliştirmeyi hedefleyen 28 milyar avroluk bir savunma modernizasyon programı için bütçe ayırdı.

Yunanistan tarihsel olarak Almanya, ABD ve Fransa’dan tamamlanmış askeri platformlar tedarik ediyordu. Ancak Hanwha ve Hyundai ile işbirliğine yönelmesi, yerli ortak üretim ve bakım modeline doğru bir dönüşümü yansıtıyor.

Tsimonis, “Tedarikçileri Kore’yi de içerecek şekilde çeşitlendirmek, Yunanistan’ın pazarlık gücünü artırabilir; savunmada geleneksel ortaklara, liman yönetiminde ise Çin’e bağımlılığını azaltabilir ve bölgesel belirsizlikler karşısında hazırlık düzeyini güçlendirebilir” dedi.

Güney Kore ile Yunanistan arasındaki gemi inşa ilişkileri en azından 1980’lere kadar uzanıyor. O dönemde iki taraf Çin’de gemi gövdeleri inşa ediyor, gelişmiş sistemlerin kurulumunu ise Güney Kore’de gerçekleştiriyordu.

Washington’ın Atina’daki sürece dahil olması, kısmen Çin devlet şirketi COSCO’nun Yunanistan’ın en büyük limanı olan Pire Limanı’ndaki yüzde 51’lik hissesine ilişkin kaygılarını yansıtıyor.

Tsimonis, “ABD, Yunanistan’ı enerji ve lojistik açısından istikrarlı bir stratejik merkez olarak görüyor. Pire’ye yaklaşık 30 kilometre uzaklıktaki Elefsina ise ABD LNG’sinin —sıvılaştırılmış doğal gazının— Balkanlar ile Doğu ve Orta Avrupa pazarlarına ulaştırılması için potansiyel bir merkez olarak öne çıkıyor” dedi.

Hanwha-ONEX anlaşması ABD’nin Yunanistan Büyükelçiliği’nde imzalandı. ABD’nin Yunanistan Büyükelçisi Kimberly Guilfoyle, anlaşmayı “denizlerde hakimiyeti geri getiren” stratejik bir yatırım olarak nitelendirdi.

Alman Silahlı Kuvvetleri’ne bağlı Bundeswehr Üniversitesi bünyesindeki Metis Enstitüsü’nde öngörü birimi başkanı olan Konstantinos Tsetsos’a göre ABD, Yunanistan’ın Doğu Akdeniz’deki konumunu NATO açısından kilit bir stratejik nokta olarak da görüyor.

Tsetsos, Yunanistan’ın en büyük adası Girit’teki Suda Körfezi gibi üslerin ve ana karadaki liman kenti Dedeağaç’ın, ABD ve NATO operasyonları için merkezi merkezler ve Orta Doğu’daki görevler ile Ukrayna’ya desteğe yönelik ileri harekât noktaları işlevi gördüğünü söyledi.

Tsetsos, “Yunan-Kore ortaklığı, Güney Kore ve Japonya gibi demokrasilerin Batı ittifakıyla hizalanmasını pekiştiriyor. Ekonomik ve savunma anlaşmaları, resmi üyelik olmasa bile bu ülkelerin NATO’ya stratejik yakınlığını destekliyor” dedi.

Bu yeni gelişmelere rağmen bazı analistler, Fransa’dan Naval Group, Hollanda’dan Damen, Almanya’dan TKMS, İtalya’dan Fincantieri ve İspanya’dan Navantia gibi deneyimli Avrupalı üreticiler dikkate alındığında, Avrupa deniz platformları pazarına girmenin hâlâ zor olduğunu düşünüyor.

Kaynak: Harici

'Saıpem 7000' gemisine boğazdan geçişi sırasında 'KEGM-9', 'Kurtarma-10', 'Kurtarma-15', 'Kurtarma-18', 'Kurtarma-21' refakat ederken vinci 'Pacıfıc Dıscovery' ve 'GH Dıscovery' çekti. Dünyanın 3'üncü büyük ağır kaldırma vinci 14 bin tonluk tandem kaldırma kapasitesine sahipken rekoru 13 bin ton.

Ember'in bugün yayımladığı rapora göre bu rakam, yıllık enerji ithalat faturasında yaklaşık yüzde 30'luk bir artışa denk geliyor.

Bu bağımlılığı kalıcı şekilde sonlandırabilmenin yolu ise elektrifikasyondan geçiyor; mevcut veriler Türkiye'deki her 1 milyon elektrikli aracın yılda 900 milyon dolar fosil yakıt ithalatını engellediğini gösteriyor.

Enerjisinin üçte ikisini ithalat yoluyla karşılayan Türkiye'nin fosil yakıtlara yüksek bağımlılığı her küresel krizde enerji faturasına sert şekilde yansıyor.

Nitekim verilere göre, 2022'de Rusya-Ukrayna savaşı ile birlikte Türkiye'nin yıllık net enerji faturası 80 milyar doların üzerine çıkarak tarihi zirvesine ulaştı ve ülkenin en yüksek üçüncü cari açığını vermesine neden oldu.

Ülke, Hürmüz krizi ile yeniden benzer bir tabloyla karşı karşıya kaldı. ABD-İsrail ile İran arasında 28 Şubat 2026'da başlayan savaş sonrasında Hürmüz Boğazı'nın gemi geçişlerine kapanması, küresel enerji piyasalarında arz güvenliği endişelerini artırdı.

Küresel petrol arzı ile LNG ticaretinin yaklaşık yüzde 20'sinin geçtiği boğazdaki kesinti, petrol ve doğalgaz fiyatlarında sert yükselişlere yol açtı.

Ember'in çalışmasına göre savaşın başlamasından 1 Mayıs 2026'ya kadar Brent petrol fiyatları yüzde 50, Avrupa doğalgaz fiyatları yüzde 45 yükseldi.

Raporda, bu fiyat seviyelerinin yıl sonuna kadar korunacağı varsayımıyla yapılan hesaplamada Türkiye'nin enerji ithalat faturasının 2025'e kıyasla yaklaşık 14 milyar dolar artacağı öngörüldü. Bu tutarın 7,7 milyar doları petrol, 6,4 milyar doları ise doğalgaz ithalatından kaynaklanıyor.

Krizin etkilerinin ilk olarak hissedildiği mart, nisan ve mayıs aylarındaki net enerji ithalatı faturası da bir önceki yılın aynı dönemine göre yaklaşık 3 milyar dolar yükselerek yüzde 26 artış gösterdi.

Ek maliyetin en büyük nedeni petrol fiyatları

Rapora göre petrol tarafındaki ek maliyetin temel nedeni, savaş sonrasında petrol fiyatlarında varil başına ortalama 35 dolarlık artış yaşanması.

Türkiye'nin yüksek ithalat bağımlılığı nedeniyle bu artışın 2026 yılı boyunca 7,7 milyar dolarlık ilave maliyet yaratacağı hesaplanıyor.

Söz konusu yükün yaklaşık üçte ikisi, akaryakıt tüketiminin yoğun olduğu karayolu ulaşımından kaynaklanıyor.

Doğalgaz tarafında ise Türkiye'nin Hürmüz bölgesine doğrudan bağımlılığı sınırlı olsa da küresel fiyat artışlarından etkileniyor.

Ayrıca Türkiye'nin doğalgaz alım sözleşmelerinin önemli bölümünün petrol fiyatlarına endeksli olması nedeniyle petrol fiyatlarındaki yükseliş yaklaşık dokuz aylık gecikmeyle doğalgaz maliyetlerine yansıyor. Bu nedenle doğalgaz kaynaklı maliyet baskısının yılın son aylarında daha belirgin hale gelmesi bekleniyor.

Rapora göre mevcut fiyat seviyelerinin korunması halinde doğalgaz ithalat faturasında 6,4 milyar dolarlık ek yük oluşacak.

Ember Analisti ve raporun yazarı Bahadır Sercan Gümüş, "Türkiye'nin fosil yakıt bağımlılığı, her küresel krizde enerji faturasının yükselmesine zemin hazırlıyor. Enerji faturasının büyük bir kısmını oluşturan ulaşım ve binalar gibi nihai tüketim sektörlerinde elektrifikasyonun hızlandırılması ithalat yükünü kalıcı olarak hafifletecek" dedi.

Kaynak: Ekonomim

Esko Yönetimi’nden edinilen bilgilere göre, gemiye iki hızlı botla yaklaşan ve toplam altı kişiden oluşan korsan grubu tarafından saldırı girişimi gerçekleştirildi. Ancak gemide görev yapan güvenlik ekibinin hızlı ve profesyonel müdahalesi sayesinde saldırı başarıyla püskürtüldü.

Olay sırasında gemi personeli ve geminin güvenliğinin korunduğu, herhangi bir can kaybı veya yaralanmanın yaşanmadığı öğrenildi.

Aden Körfezi, Babülmendep Boğazı ve çevresindeki deniz alanlarında son dönemde güvenlik risklerinin devam ettiğine dikkat çeken sektör temsilcileri, bölgede seyir yapan gemilerin gerekli güvenlik tedbirlerini eksiksiz uygulamalarının önemini vurguluyor.

Esko Yönetimi, bölgede faaliyet gösteren gemi işletmecileri ve kaptanların mevcut tehdit seviyesini dikkate alarak seyir planlarını gözden geçirmeleri, güvenlik prosedürlerini güncel tutmaları ve gerekli koruma önlemlerini almaları konusunda uyarıda bulundu.

Yaşanan son olay, Aden Körfezi ve çevresindeki deniz ticaret yollarında korsanlık riskinin tamamen ortadan kalkmadığını bir kez daha gözler önüne serdi.

7DENİZ

Bu gelişmenin merkezinde, Panama’nın bu yılın başlarında Hong Kong merkezli Hutchison Ports’un Orta Amerika ülkesindeki iki limandaki işletme haklarını iptal etme kararı yer alıyor. Bu adım, Panama Kanalı çevresindeki Çin etkisini sınırlamaya yönelik ABD çabalarıyla uyumlu bir hareket olarak geniş çevrelerce değerlendirildi.

Görünüşe göre Pekin’in yanıtı iki farklı cephede geldi. Sektördeki birçok kaynağa göre, Çinli yetkililer yerli armatörleri gemilerini Panama bayrağından çıkarmaya teşvik ederken, Çin sularındaki Panama bayraklı gemilere yönelik liman devleti kontrol denetimleri de belirgin şekilde arttı.

Sektör içinde dolaşan veriler, Panama bayraklı gemilerin Çinli denetçilerin özel ilgi odağı haline geldiğini gösteriyor. Nisan ayında Çin’de 164 gemi alıkonulması kaydedildi ve bunların 135’i Panama bayraklı gemileri içeriyordu; bu da toplamın %82’sine denk geliyor. Mayıs ayının ilk 10 gününde ise 52 alıkonulma vakasının 44’ü Panama bayraklı gemilerdi ve bu da tüm vakaların %85’ini oluşturuyordu.

Çin’e düzenli olarak sefer yapan armatörler ve gemi yöneticileri, artan denetimlerin artık göz ardı edilmesinin zorlaştığını söylüyor.

Gemi sahipleri açısından gecikmeler ve ek denetimler kısa sürede daha yüksek maliyetlere, sefer programlarının aksamasına ve operasyonel belirsizliğin artmasına yol açabiliyor. Bu ihtimalle karşı karşıya kalan birçok şirket, siyasi açıdan daha az riskli görülen bayrakları tercih ediyor.

Bu durumun en büyük kazananları ise Liberya ve Marshall Adaları oldu. Her iki sicil de dünyanın en büyük iki ekonomisi arasındaki anlaşmazlığın içine çekilmek istemeyen gemileri bünyesine katmayı başardı.

Liberya, 2023 yılında brüt tonaj bakımından Panama’yı geride bırakarak dünyanın en büyük gemi sicili haline geldi. Üstelik bugün itibarıyla Orta Amerikalı rakibi karşısında 83 milyon brüt tonluk bir fark oluşturmuş durumda.

The Story of a new build classic boat SUADIYE Build by MCE Yachts Designed by Taka Yacht Design.