CESET ADLİ TIP KURUMU’NA GÖNDERİLDİ

Denizde erkek cesedi bulunduğu yönündeki ihbar üzerine Sahil Güvenlik ekipleri belirtilen bölgeye hareket etti. Ekiplerin sudan çıkardığı cansız beden, incelemelerin yapılabilmesi için Silivri Limanı’na nakledildi.

Deniz içerisinde uzun süre kaldığı değerlendirilen cesette meydana gelen deformasyon nedeniyle kimlik belirleme işlemi olay yerinde gerçekleştirilemedi. Cansız beden, kimlik tespiti ve kesin ölüm nedeninin ortaya çıkarılması amacıyla Adli Tıp Kurumu’na sevk edildi.

ENKAZIN GÜNEYİNDE TESPİT EDİLDİ

Yapılan ilk belirlemelere göre ceset, 2 Eylül’de Alsu isimli gemiyle çarpışmasının ardından batan Tuğberk İmamoğlunun enkazının bulunduğu bölgenin yaklaşık 3 mil güneyinde bulundu.

Cesedin, kazadan bu yana kendilerinden haber alınamayan mürettebattan birine ait olup olmadığı ise Adli Tıp incelemesinin ardından netleşecek.

KAYIP MÜRETTEBAT İÇİN OPERASYON SÜRÜYOR

Kazanın ardından Tuğberk İmamoğlu’nda kayıp olan denizcilere ulaşılması amacıyla başlatılan arama kurtarma çalışmaları devam ediyor. Operasyonda Sahil Güvenlik Komutanlığı, Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü ve Deniz Kuvvetleri Komutanlığına bağlı ekipler görev alıyor.

Bölgede yürütülen çalışmalarla kayıp mürettebatın bulunması ve kazaya ilişkin belirsizliklerin giderilmesi hedefleniyor.

Konak Rıhtımı 36 yıllığına özelleştirilecekti

Türkiye Denizcilik İşletmeleri AŞ’ye ait Konak Rıhtımı İşletmesinin özelleştirilmesi, 36 yıl süreyle “işletme hakkının verilmesi” yöntemiyle gerçekleştirilecekti. Nihai pazarlık görüşmelerinde açık artırma aşamasına kadar gelindi ancak bu aşamada teklif veren olmadı.

Konak Rıhtımı ihalesine 5 istekli katıldı

Özelleştirme İdaresi Başkanlığında yapılan nihai pazarlık görüşmelerine toplam 5 istekli katıldı. İhalede yer alan şirket ve ortak girişim grupları şöyleydi:

- Rönesans Gayrimenkul Yatırım AŞ

- DOF Robotik Sanayi AŞ

- Türkerler İnşaat Turizm Madencilik Enerji Üretim Ticaret ve Sanayi AŞ

- YDKÇMS Ortak Girişim Grubu

- İZMİR–NSI–ETAŞ Ortak Girişim Grubu

Açık artırma 4 milyar 593 milyon TL’den başladı

İhalede önce yazılı teklifler alındı, ardından elemeli turlar tamamlandı. Son aşamada açık artırmaya geçildi ve başlangıç tutarı 4 milyar 593 milyon TL olarak belirlendi.

Ancak açık artırma başladığında katılımcıların tamamı ihaleden çekildi. Başlangıç tutarının artırılmaması ve yeni teklif gelmemesi üzerine Konak Rıhtımı ihalesi iptal edildi.

Kaynak: Dünya

Maersk’in geçen hafta yayımladığı duyurulara göre, konteyner başına 500 dolar olarak uygulanacak ücret, sözleşmeli rezervasyonlar için geçerli olacak ve kuru yük, soğutmalı ve özel konteynerleri kapsayacak. Şirket, Acil Operasyonel Maliyet Karşılama Ek Ücreti’nin diğer ek ücretlere, yerel ücretlere ve ihtiyat/olası durum ücretlerine ilave olduğunu belirtti.

Birleşik Arap Emirlikleri’ne giden konteynerler için ücret, düzenlemeye tabi ülkelerden yapılan sevkiyatlar hariç olmak üzere 15 Eylül’den itibaren uygulanacak. Düzenlemeye tabi ülkeler için ise son tarih 9 Ekim olarak belirlendi. Bahreyn, Katar, Kuveyt ve Irak’a giden konteynerler için ücret 17 Eylül’den itibaren, düzenlemeye tabi ülkeler için ise 11 Ekim’den itibaren uygulanacak. Düzenlemeye tabi ülkeler; ABD, Guam, Amerikan Samoası, ABD Virjin Adaları, Kolombiya, Porto Riko ve Brezilya olacak.

Tedarik zincirleri Orta Doğu’daki hızla değişen koşullara uyum sağlamaya çalışırken, taşıyıcı şirket ayrıca Birleşik Arap Emirlikleri’nin doğu kıyısında bulunan Khor Fakkan’a nihai varış noktası olarak rezerve edilen bazı sevkiyatların bunun yerine Fujairah’da tahliye edileceğini ve buradan Dubai’deki Jebel Ali’ye gümrük gözetimindeki karayolu taşımacılığıyla sevk edileceğini duyurdu.

Maersk’in son ek ücret duyurusu, taşıyıcının mart ayı başında Irak, Kuveyt, Suudi Arabistan’daki (Dammam ve Jubail), Bahreyn, Katar, Birleşik Arap Emirlikleri ve Umman’daki (Salalah hariç) limanlardan yüklenen veya bu limanlara gönderilen yükler için açıkladığı acil durum navlun ücretlerine ekleniyor. Söz konusu ücret, 20’lik konteyner başına 1.800 dolar, 40’lık konteyner başına 3.000 dolar ve soğutmalı, özel ve tehlikeli Mmaddeler konteynerleri için 3.800 dolar seviyesinde bulunuyor.

Taşıyıcı, temmuz ayında Hürmüz Boğazı’ndan geçiş yapması gereken yükler için konteyner başına 1.000 dolarlık bir ek ücret getirdi. Ağustos ayında ise Hürmüz Boğazı geçiş ücretinin, sigorta primleri ve mürettebat risk tazminatı da dahil olmak üzere ilave maliyetleri karşılamak amacıyla uygulandığını ve kara köprüsü çözümü için daha önce ayrı olarak tahsil edilen maliyetlerin yerini aldığını açıkladı.

Orta Doğu’daki kesintiler, Maersk müşterilerinin dünya genelindeki maliyetlerini de Acil Bunker Ek Ücreti yoluyla daha fazla etkiledi. Bu ücret, bölgesel taşımacılıklarda 20’lik kuru konteyner başına 100 dolardan, uzun mesafeli taşımacılıkların ana taşıma hatlarında 40’lık soğutmalı konteyner başına 600 dolara kadar değişiyor.

Artan maliyetler denizyolu taşımacılığıyla sınırlı değil; Maersk’in hava kargo yakıt ek ücreti de piyasa endekslerine bağlı olarak taşıma ücretinin en az yüzde 15’i seviyesinde bulunuyor.

Maersk geçen hafta, Orta Doğu’daki durumu gerekçe göstererek İskandinav ülkelerindeki iç taşımacılık sevkiyatları için Acil İç Yakıt/Enerji Ek Ücreti uyguladığını ve nihai adrese teslimatlarda bu ücretin yüzde 20’ye kadar çıktığını açıkladı. Makedonya’da ise Maersk’in kamyon yakıt ek ücreti 14 Eylül itibarıyla yüzde 14’ten yüzde 25’e yükseldi.

Kaynak: seatrade-maritime.com

Denizcilik Genel Müdürlüğü tarafından yürütülen çalışmalarla ödeme süreçlerinin dijitalleşmeye devam ettiğini aktaran Uraloğlu, "Denizcilik ödeme işlemleri için C Kodu alarak bankaya gitme devri kapanıyor. Vatandaşlarımız, devreye aldığımız odemeler.uab.gov.tr üzerinden denizcilik ödeme işlemlerini tek noktadan takip ederek kredi kartıyla ödenebilen işlemleri çevrim içi olarak kolayca gerçekleştirebilecek" ifadelerini kullandı.

Dijital ödeme imkanının geldiği noktaya dikkat çeken Uraloğlu, "Artık denizcilik ödemelerinin yaklaşık yüzde 80'i kredi kartıyla çevrim içi yapılabiliyor. Böylece vatandaşlarımızın ödeme işlemlerini daha kolay gerçekleştirmesine imkan sağlıyoruz" diye konuştu.

Ödeme süreçlerini daha izlenebilir ve kullanıcı dostu hale getirmek için çalışmaların sürdüğünü vurgulayan Uraloğlu, sistemin kapsamının da genişletileceğini kaydetti. Uraloğlu, "Bu imkanın harçlar dahil tüm ödemelere yaygınlaştırılmasına yönelik çalışmalarımız devam ediyor" şeklinde konuştu.

Türk Deniz Kuvvetleri personelinin gece gündüz çalıştığını ifade eden Ünal Üstel, "Denizin yüzlerce metre altında son derece zor şartlarda yürütülen aramalara çok kıymetli katkılar sağlamıştır. Kendilerine halkımız adına bir kez daha teşekkür ediyorum" ifadelerini kullandı.

"Optimus Prime batık alanına ulaştı"

Özel donanımlı Optimus Prime gemisinin Türkiye’den gelerek çalışmalara dahil olduğunu kaydeden Üstel, "Arama çalışmalarına katılmak ve destek vermek üzere dün Türkiye’den gelen özel donanımlı Optimus Prime gemisi de batık alanına ulaşmış ve çalışmalarına başlamıştır" açıklamasında bulundu.

KKTC Başbakanı Üstel, gemide yaptıkları incelemeye ilişkin, "Bugün Başbakan Yardımcımız Fikri Ataoğlu ile birlikte Optimus Prime gemisine çıkarak yürütülen çalışmaları yerinde inceledik. Yetkililerden operasyonun son durumu, geminin teknik imkanları ve bundan sonraki aşamalar hakkında ayrıntılı bilgi aldık" şeklinde konuştu.

"Enkazın daha önce ulaşılamayan noktalarına erişilecek"

Optimus Prime’ın derin su araştırmalarında kullanılan, açık denizde konumunu hassas biçimde koruyabilen ve uzaktan kumandalı su altı robotlarıyla çalışabilen bir araştırma ve inceleme gemisi olduğunu belirten Ünal Üstel, geminin Türkiye’de önemli deniz altı projelerinde görev yaptığını söyledi. Geminin gelişmiş teknik donanıma ve yüksek kapasiteye sahip olduğunu vurgulayan Üstel, "Geminin sahip olduğu teknik imkanlar sayesinde enkazın daha önce ulaşılamayan noktalarına erişilmesi, iç bölümlerinin ayrıntılı biçimde incelenmesi ve hiçbir soru işaretine yer bırakmayacak kapsamlı bir çalışma yürütülmesi mümkün olacaktır. Enkazın her bölümü büyük bir titizlikle incelenecek ve bu çalışma eksiksiz biçimde gerçekleştirilecektir" dedi.

Yeni aşamayla birlikte arama çalışmalarının daha ileri bir noktaya taşınmasını beklediklerini ifade eden Ünal Üstel, "En kısa sürede kayıplarımıza ulaşabilmeyi umut ediyoruz. Devletimiz ilk günden itibaren olduğu gibi bugün de kayıplarından vazgeçmiş değildir" diye konuştu.

"Çalışmalar sonuç alınıncaya kadar devam edecek"

Türkiye Cumhuriyeti ile tam iş birliği ve koordinasyon içerisinde bütün imkanların kullanılmaya devam edildiğini belirten Üstel, "Denizden, havadan ve karadan sürdürülen çalışmalar sonuç alınıncaya kadar aynı kararlılıkla devam edecektir" ifadelerini kullandı.

Kayıp aileleri ile kamuoyunun gelişmeler konusunda bilgilendirileceğini kaydeden Üstel, "Bu elim kazada hayatını kaybeden insanlarımıza bir kez daha Allah’tan rahmet, ailelerine ve yakınlarına sabır diliyorum. Kayıp ailelerimizin acısını ve bekleyişini yürekten paylaşıyoruz. Devletimiz bütün kurumlarıyla sahadadır. Umudumuzu koruyor, çalışmalarımızı aralıksız sürdürüyoruz" şeklinde konuştu.

Sayın Karaer, öncelikle sizi tanıyabilir miyiz?

Yaklaşık otuz yılı aşkın süredir denizcilik sektörünün içindeyim. Meslek hayatıma denizde başladım ve uzun yıllar kaptan olarak görev yaptım. Bugün ise Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü bünyesinde görevime devam ediyorum. Denizcilik bana sadece bir meslek değil; disiplin, ekip ruhu, kriz yönetimi ve sorumluluk bilinci kazandırdı. Şimdi de aynı anlayışı sendikal mücadeleye taşımak istiyoruz. Bizim için bu süreç herhangi bir makam mücadelesi değil, çalışma arkadaşlarımızın daha güçlü temsil edilmesi için verilen bir sorumluluk mücadelesidir.

Neden aday oldunuz?

Çünkü yıllardır aynı sorunların konuşulduğunu ancak çözüme kavuşmadığını görüyoruz. Kurumumuzun hemen her biriminde çözüm bekleyen önemli başlıklar var. Teknik personelden kılavuz kaptanlara, deniz trafik operatörlerinden kaptanlara, ikinci kaptanlardan mühendislere, makinistlerden pilot bot personeline, büro çalışanlarından teknisyen ve teknikerlere, idari personelden muhaberecilere, seyir yardımcılarında görev yapan arkadaşlarımıza kadar herkesin dile getirdiği haklı talepler bulunuyor. Biz bu sorunları sadece seçim dönemlerinde gündeme getiren değil, çözüm üretmek isteyen bir ekip olarak yola çıktık.

Sendikada Yeni Rota nasıl ortaya çıktı?

Bu bir kişinin projesi değil. Farklı birimlerde çalışan arkadaşlarımızın ortak aklıyla oluşmuş bir hareket. İçimizde kaptan da var, mühendis de, elektrik teknikeri de, inşaat teknisyeni de, makinist de, güverte personeli de… Her biri kendi çalışma alanındaki sorunları birebir yaşayan insanlar. Dolayısıyla bu hareket masa başında hazırlanmış değil; sahanın içinden doğmuş bir harekettir.

Sürekli ekip vurgusu yapıyorsunuz. Bunun nedeni nedir?

Çünkü sendikalar kişiler üzerine kurulmaz; kurumlar ekiplerle yönetilir. Biz yalnızca başkan adayını değil, birlikte çalışacağımız yönetim anlayışını ortaya koyuyoruz. Bu nedenle ekip arkadaşlarımızın özgeçmişlerini kamuoyuyla paylaşmaya başladık. İnsanlar yalnızca isimleri değil; kim olduklarını, hangi görevlerde çalıştıklarını, hangi tecrübeye sahip olduklarını ve kuruma nasıl katkı sağlayabileceklerini görsün istiyoruz. Şeffaflık bizim için seçimden sonra başlayacak bir kavram değil, seçimden önce başlayan bir ilkedir.

Delegeleriniz kimlerden oluşuyor?

Şubemize bağlı her birimdeki üye sayısını esas alan, orantılı bir delege yapısıyla seçime giriyoruz. Dinamik, kapsayıcı ve hakkaniyetli bir anlayışla belirlediğimiz delege listemizi daha önce kamuoyuyla paylaşmıştık.

Mevcut yönetime yönelik eleştirileriniz neler?

Biz kişiler üzerinden siyaset yapmayı doğru bulmuyoruz. Eleştirimiz şahıslara değil, yönetim anlayışınadır. Bize göre sendikacılık; üyeyi dinleyen, sahaya inen, sorunları takip eden, hesap verebilen ve katılımcı bir anlayışla yürütülmelidir. Farklı düşünen herkesin fikrine değer verilmelidir. Bizim değişim çağrımız tam da bu anlayış üzerinedir.

Sizi farklı kılacak en önemli özellik nedir?

Ulaşılabilir olmak. Seçim dönemi dışında da çalışma arkadaşlarımızdan uzak durmayacağız. İş yerlerini ziyaret edeceğiz, vardiya düzenine göre arkadaşlarımızla buluşacağız, soruları doğrudan cevaplayacağız ve dijital iletişim kanallarını daha etkin kullanacağız. Her üyemizin kendisini sendikanın bir parçası olarak hissetmesini istiyoruz.

En önemli hedefleriniz ve çalışma başlıklarınız neler olacak?

Popülist vaatlerde bulunmak istemiyoruz. Gerçekleşmesi mümkün olmayan sözler vermek doğru değil.

Öncelikli çalışma alanlarımız şunlar olacak:

Şeffaf ve hesap verebilir yönetim anlayışı.

Düzenli mali bilgilendirme.

Liyakat esaslı temsil sistemi.

Teknik personelin sorunlarının daha güçlü şekilde gündeme taşınması.

İş sağlığı ve iş güvenliği süreçlerinin yakından takip edilmesi.

Fazla mesai ve sosyal haklara ilişkin iyileştirme çalışmalarının sürdürülmesi.

Eğitim ve kişisel gelişim faaliyetlerinin artırılması.

Üyelerle sürekli iletişim kurulması.

Hukuki destek mekanizmalarının güçlendirilmesi.

Tüm bu başlıkları ilgili mevzuat, toplu iş sözleşmesi süreçleri ve sosyal diyalog mekanizmaları çerçevesinde takip edeceğiz.

Sık sık adalet vurgusu yapıyorsunuz. Neden?

Çünkü sendikal mücadelenin en temel kavramı adalettir. Üyeler arasında ayrım yapılmamalıdır. Hiç kimse görevi, unvanı ya da görüşü nedeniyle farklı muamele görmemelidir. Herkesin eşit değerde olduğu bir sendikal anlayış hedefliyoruz.

Genç çalışanlara mesajınız nedir?

Genç arkadaşlarımız kurumun geleceği. Onların fikirlerini dinlemek zorundayız. Sadece tecrübeli insanların konuştuğu değil, genç çalışanların da söz sahibi olduğu bir sendikal yapı oluşturmak istiyoruz.

“Seçim süreci saygı ve birlik içinde yürümeli”

Kurum içindeki birlik konusunda ne düşünüyorsunuz?

Kutuplaşmanın kimseye fayda sağlamadığına inanıyoruz. Farklı görüşler elbette olabilir. Ancak hepimiz aynı kurumun çalışanıyız, aynı gemide görev yapıyoruz ve aynı hedef için emek veriyoruz. Seçim sürecinin dostlukları zedelemeden, karşılıklı saygı içerisinde yürütülmesini arzu ediyoruz.

Son olarak çalışma arkadaşlarınıza ne söylemek istersiniz?

Bu seçim yalnızca bir yönetim değişikliği değildir. Aynı zamanda sendikal anlayışın nasıl olması gerektiğine dair bir tercihtir. Biz hiçbir zaman kırıcı bir dil kullanmadan, çözüm odaklı hareket etmeye devam edeceğiz. Destek veren de vermeyen de bizim çalışma arkadaşımızdır. Kapımız herkese açık olacak. Birlikte üreten, birlikte karar veren, birlikte kazanan bir sendikal anlayışı hep birlikte inşa edebiliriz. Çünkü güçlü sendika; güçlü temsil, şeffaf yönetim ve ortak akılla mümkündür. Rotamız emek, pusulamız adalet, hedefimiz güçlü sendika. Birlikte üretecek, birlikte başaracağız.

7DENİZ

Türkiye Denizcilik Federasyonu ve üye derneklerin ortak bildirisi şöyle:

"Karadeniz’de sivil ve ticari gemilere yönelik saldırıların giderek artan şiddeti; seyir emniyetini, deniz ticaretinin güvenliğini ve her şeyden önemlisi gemi insanlarının yaşamını ciddi biçimde tehdit etmektedir. Bu saldırılar sonucunda masum gemi insanlarının hayatını kaybetmesi ve yaralanması kabul edilemez.

Silahlı çatışmaların tarafı olmayan sivil gemiler ile yalnızca mesleki görevlerini yerine getiren gemi insanları hiçbir koşulda hedef haline getirilmemelidir. Karadeniz’de yaşanan saldırıların uluslararası kamuoyunda yeterli karşılığı bulmaması ve gemi insanlarının can güvenliğinin gündemin gerisinde kalması endişemizi daha da artırmaktadır.

Türkiye Denizcilik Federasyonu ve üye dernekleri olarak; başta Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) olmak üzere Birleşmiş Milletleri ve ilgili tüm uluslararası kuruluşları Karadeniz’deki gelişmelere daha güçlü biçimde dikkat göstermeye, sivil deniz taşımacılığının korunması ve saldırıların sona erdirilmesi için somut girişimlerde bulunmaya çağırıyoruz."

Başbakanlık Ofisi’nden yapılan açıklamada, açık denizdeki arama çalışmalarının azaltılacağı ve ekiplerin akıntının hayatta kalanları sürüklemiş olabileceği güneydoğu kıyısında arama yapmaya yöneleceği aktarıldı. Açıklamada, "Bu kayıp, güçlü rüzgarların ve denizcilik uyarılarının dikkate alınmamasının ve muhtemelen geminin aşırı yüklenmesi de dahil olmak üzere ihmalin bir sonucu gibi görünüyor. Hayatta kalanlara, gücünüz ve iyileşmeniz için dua ediyoruz. Kayıp olanların ve kaybettiklerimizin ailelerine, lütfen bu yas zamanında ulusun sizinle birlikte olduğunu bilin" denildi.

Olaya ilişkin soruşturma başlatılacağı açıklandı.

"Kurtarma çalışmaları, mürettebat üyesinin kıyıya çıkarak alarm vermesinin ardından başladı"

Vanuatu parlamentosunda Luganville bölgesini temsil eden Matai Seremaiah, kurtarma çalışmalarının bir MV Matui mürettebat üyesinin kıyıya yüzerek çıkması ve alarm vermesinin ardından başladığını söyledi. Seremaiah gazetecilere yaptığı açıklamada, mürettebat üyesinin geminin alabora olduğunu kendilerine bildirdiğini söyledi.

Al-Aufi, pazartesi günü Bangkok’ta düzenlenen Gastech konferansında yaptığı konuşmada, “Alternatif ihracat seçeneklerini belirleyelim. Kuzeyden, Umman üzerinden veya Yemen üzerinden olabilir. Seçeneklerinizi çeşitlendirin” dedi.

Açıklamalar, Abu Dabi Ulusal Petrol Şirketi’nin (Adnoc) Hürmüz Boğazı’nın dışında yeni bir LNG ihracat tesisi kurmayı değerlendirdiği bir dönemde geldi. Hürmüz Boğazı, normal koşullarda küresel LNG arzının yaklaşık beşte birinin taşındığı kritik bir geçiş noktası konumunda.

Umman’ın ise ülkenin doğusunda, Hürmüz Boğazı’na bağlı olmayan halihazırda bir LNG ihracat tesisi bulunuyor.

Bölgedeki savaş, Körfez ülkelerinin ihracatlarının büyük bölümünde tek bir deniz yoluna olan bağımlılığını ortaya çıkardı. Bu durum, ülkeleri ihracat akışını ve ekonomilerini sürdürebilmek için alternatif çözümler geliştirmeye zorluyor.

Kaynak: Bloomberg

Bu yükselişin finansal piyasalardaki en çarpıcı sonucu ise Breakwave Tanker Shipping ETF'de görüldü. Kaldıraç kullanmadan petrol tanker navlun vadeli işlemlerine yatırım yapan fon, yılın başından bu yana birkaç bin yüzdelik yükselişle ABD piyasalarının en dikkat çekici yatırım araçlarından biri haline geldi.

19 dolardan 700 doların üzerine çıktı

Fon 2025'in son işlem gününde yaklaşık 19 dolar seviyesinde bulunuyordu. 11 Eylül kapanışında ise fiyat 726,92 dolara ulaştı.

Böylece yıl sonu kapanışına göre yükseliş yüzde 3.600'ün üzerine çıktı. Sadece 8-11 Eylül arasındaki dört işlem gününde fiyat 550 dolar civarından 726 doların üzerine yükseldi.

Son işlem günündeki artış da yüzde 11,8'i buldu. Fonun gün içinde 743 doların üzerine çıkması, tanker navlunlarındaki sert hareketin finansal piyasalara ne ölçüde taşındığını gösterdi.

Bu fon tanker şirketlerine yatırım yapmıyor

Fonun yükselişini sıra dışı kılan ayrıntılardan biri de yapısı. Breakwave Tanker Shipping ETF doğrudan tanker şirketlerinin hisselerini satın alan klasik bir ulaştırma fonu değil.

Fon, ham petrolün tankerlerle taşınma maliyetini izleyen navlun vadeli işlemlerine yatırım yapıyor. Portföyün yaklaşık yüzde 90'ı çok büyük ham petrol tankerlerinin Orta Doğu ile Asya arasındaki taşıma fiyatlarına, kalan kısmı ise daha küçük Suezmax tanker güzergâhlarına bağlı.

Bu nedenle tanker kiralama ücretleri yükseldiğinde fon doğrudan bundan faydalanabiliyor. Navlun fiyatlarının düşmesi ise aynı mekanizma nedeniyle fonda çok sert kayıplara yol açabiliyor.

Tanker kiralamanın günlük maliyeti 1 milyon dolara yaklaştı

Navlun piyasasındaki hareket fon fiyatındaki yükselişi açıklayacak kadar güçlü. Orta Doğu'dan Çin'e ham petrol taşıyan çok büyük tankerlerin günlük kazançlarının bazı güzergâhlarda 1 milyon dolara yaklaşması, sektörü daha önce görülmeyen seviyelere taşıdı.

Umman-Çin hattında tanker gelirleri bir ay içinde birkaç kat artarken, Batı Afrika-Asya ve ABD Körfezi-Asya güzergâhlarında da tarihi seviyeler görüldü.

Sorunun temelinde gemi sayısının fiziksel olarak azalmasından çok, tankerlerin riskli bölgelerde çalışmak istememesi bulunuyor. Güvenlik tehdidi arttıkça mevcut tankerlerin bir kısmı bölgeden uzaklaşıyor, kalan gemiler için ise çok daha yüksek ücret talep ediliyor.

Hürmüz krizi navlun fiyatını yeniden yazdı

Hürmüz Boğazı dünya petrol ticaretinin en kritik geçiş noktalarından biri. Bölgede saldırı riskinin yükselmesi, sigorta maliyetlerinden mürettebat primlerine kadar tanker işletmesinin hemen her kalemini pahalılaştırıyor.

Gemilerin alternatif rotalara yönelmesi de yolculuk süresini uzatarak tanker arzını fiilen daraltıyor. Bir tanker daha uzun süre aynı yükle meşgul kaldığında piyasada yeni yükler için kullanılabilecek gemi sayısı azalıyor.

Bu nedenle petrolün varil fiyatı sabit kalsa bile, üretici ile alıcı arasındaki taşıma maliyeti hızla yükselebiliyor. Son haftalarda yaşanan gelişmeler, savaşın enerji fiyatlarına yalnızca petrol üzerinden değil lojistik üzerinden de baskı oluşturduğunu gösteriyor.

Bir varil petrolün üzerine navlun faturası ekleniyor

Tanker piyasasındaki yükseliş yalnızca gemi sahipleri veya yatırım fonları açısından önem taşımıyor. Taşıma maliyetlerindeki artış, ithal edilen petrolün nihai maliyetine ekleniyor.

Özellikle Orta Doğu'dan uzun mesafeli petrol alan ülkelerde navlun maliyetinin kalıcı biçimde yüksek seyretmesi, rafineri maliyetlerinden akaryakıt fiyatlarına kadar geniş bir zinciri etkileyebilir.

Türkiye açısından da konu yalnızca petrolün uluslararası fiyatıyla sınırlı değil. Ham petrolün taşınması, sigortalanması ve güvenli rotalardan geçirilmesi için ödenen ek maliyetlerin büyümesi enerji ithalat faturasındaki baskıyı artırabilir.

Yüzde 3.600'lük yükseliş neden riskli

Fonun performansı dikkat çekici olsa da aynı yapı ters yönde çok yüksek oynaklık yaratabiliyor. Navlun vadeli işlemlerinin kısa sürede sert hareket etmesi, fon fiyatında çift haneli günlük yükselişlerin yanı sıra büyük düşüşlere de yol açabiliyor.

Nitekim fon ağustos ayında tek bir işlem gününde yüzde 20'nin üzerinde değer kaybetti. Bu nedenle yıl içindeki olağanüstü yükseliş, aynı zamanda yatırım aracının ne kadar yüksek risk taşıdığını da ortaya koyuyor.

Önümüzdeki dönemde fonun yönünü belirleyecek temel unsur petrol fiyatından çok tanker taşımacılığındaki sıkışıklığın ne kadar süreceği olacak. Hürmüz ve Bab el Mendeb çevresindeki güvenlik riski azalırsa navlun fiyatlarında hızlı geri çekilme görülebilir; gerilimin sürmesi halinde ise tanker kıtlığı ve yüksek taşıma ücretleri gündemde kalabilir.

Kaynak: Dünya

Fethiye Şubesi Meclis Başkanı Onur Ugan’ın görevli olarak yurt dışında bulunması nedeniyle, Meclis Başkan Yardımcısı Yener Aykurt ve Yönetim Kurulu Başkanı İlkay Tugay’ın ev sahipliğinde düzenlenen toplantıda, Oda Yönetim Kurulu Başkan Yardımcısı Recep Düzgit, Yönetim Kurulu Üyeleri Barış Dillioğlu ve Ahmet Can Bozkurt ile Merkez ve Fethiye Şubesinin meclis üyeleri yer aldı.

Meclis toplantısının ardından Tamer Kıran ve Oda heyeti, Fethiye Şubesinin üyeleriyle bir araya gelerek sektörün gündemindeki gelişmeler ve bölgedeki denizcilik faaliyetleri hakkında görüş alışverişinde bulundu.

Toplantıda 8 yıllık görev dönemine ilişkin değerlendirmelerde bulunan Tamer Kıran, göreve ilk başladıkları dönemde benimsedikleri ulaşılabilir ve üyeleriyle yakın iletişim içinde olan yönetim anlayışının, geçen süre içerisinde Odanın çalışma kültürünün önemli bir parçası haline geldiğini ifade etti.

Şubelerden ve üyelerden gelen görüş ve taleplerin, sektörün karşı karşıya kaldığı sorunlara çözüm üretilmesinde önemli bir yol gösterici olduğunu belirten Kıran, Oda Merkezi ile Fethiye Şubesi iş birliğinde hayata geçirilen çalışmaları anlattı, özellikle deniz turizmiyle ilgili çok sayıda konunun çözüme kavuştuğunu söyledi.

Toplantıda söz alan DTO Yönetim Kurulu Başkan Yardımcısı Recep Düzgit de denizcilikle iç içe büyüdüğünü ve sektörün farklı alanlarını yakından tanıdığını belirterek, güncel denizcilik konuları ve sektörün gündemindeki gelişmelere ilişkin değerlendirmelerini, mesleki tecrübelerinden örnekler vererek Fethiye Şubesinin üyeleriyle paylaştı.

7DENİZ

Mahkemeye aktarılan bilgilere göre polis, İsrailliler ile Arap kökenli kişilerden oluştuğu öne sürülen bir suç örgütünün İsrail’den Güney Kıbrıs’a uyuşturucu getirerek dağıttığı yönündeki istihbarat üzerine harekete geçti. Uyuşturucuların lüks yatlarla Larnaka ve Limasol’daki marina ve limanlara getirildiği, ardından inşaat ve sıhhi tesisat malzemeleri arasına gizlenerek evlerde depolandığı iddia edildi. Polis ayrıca, uyuşturucuların Güney Kıbrıs’ta daimi olarak ikamet eden İsraillilere tedarik edildiği yönündeki bilgilerin de soruşturulduğunu mahkemeye aktardı. Soruşturma kapsamında yaklaşık bir hafta önce Limasol Limanı üzerinden 70 kilogram kokain ile miktarı henüz belirlenemeyen esrarın Güney Kıbrıs’a sokulduğu iddiasının da araştırıldığı belirtildi.

İsrailli şüphelinin evinde uyuşturucu ve nakit para ele geçirildi

Polis, 10 Eylül’de soruşturma kapsamında ev, iş yeri ve araçların aranması için mahkemeden arama emri aldı. 53 yaşındaki İsrailli şüphelinin Limasol’deki İpsona’da bulunan evinde gerçekleştirilen aramada 34 gram kokain, 246,5 gram ketamin, 15 gram mefedron, 12 gram MDMA, 4 bin 150 euro nakit para, 42 paket gümrüksüz sigara, cep telefonları ve çeşitli deliller ele geçirildi. Arama sırasında şüphelinin yanı sıra 51 yaşındaki eşi ve 50 yaşındaki Arap bir erkeğin de evde bulunduğu belirtildi. Arap şüphelinin Mouttagiaka’daki evinde de arama gerçekleştirildi. Şüpheli ile 35 yaşındaki eşinin bulunduğu evde polis, boya kaplarının içerisine gizlenmiş halde 126 kilo 630 gram ketamin ele geçirdi. Evde ayrıca hassas terazi, cep telefonları ve çeşitli materyaller ele geçirildi.

Polisin 8 günlük tutukluluk talebine şüphelilerin avukatlarının itiraz etmediği belirtilirken, Limasol Bölge Mahkemesi 4 şüphelinin de 8 gün süreyle tutuklu kalmasına karar verdi. Olaya ilişkin soruşturma sürüyor.

Üstel, deniz kazasında hayatını kaybedenlere Allah’tan rahmet, ailelerine sabır ve metanet dileyerek, "Bu zorlu süreçte yanımızda olan Türkiye Cumhuriyeti’ne, Cumhurbaşkanı Sayın Recep Tayyip Erdoğan’a, Cumhurbaşkanı Yardımcısı Sayın Cevdet Yılmaz’a ve arama kurtarma çalışmalarında görev yapan herkese teşekkür ediyorum" ifadelerini kullandı.

Bin metre derinlikte çalışabilen ROV kullanılacak
Operasyonda "DP2" hassas konumlandırma sistemine sahip bir geminin kullanılacağı aktarıldı. Gemide bulunan uzaktan kumandalı sualtı robotunun (ROV) ise bin metre derinliğe kadar çalışabilme kapasitesine sahip olduğu kaydedildi. ROV’un çok fonksiyonlu robotik kollarına hidrolik kesici sistemler takılarak su altında kesim işlemleri gerçekleştirilebiliyor. Sualtı robotunda ayrıca görüntüleme amacıyla yüksek çözünürlüklü kameralar, hedeflerin belirlenmesi için tarama sonarları ve hassas sualtı konumlandırması için USBL sistemi bulunuyor. ROV, Fırlatma ve Geri Alma Sistemi (LARS) ve Bağlantı Kablosu Yönetim Sistemi (TMS) sayesinde deniz tabanına indirilerek uzun süreli operasyon gerçekleştirebiliyor. Söz konusu teknik sistemlerin 554 metre derinlikte bulunan Filo Jet batığının iç bölümlerinde yürütülecek çalışmalarda kullanılması planlanıyor.

243 kişinin bulunduğu gemiden alınan son sinyalin, Banjarmasin’in yaklaşık 148 kilometre açığından geldiği belirtildi.

Java Denizi’nde başlatılan arama kurtarma çalışmalarında “Virgo Transport 8” adlı gemide bulunan 107 kişinin kurtarıldığı, 6 kişinin ise hayatını kaybettiği bildirildi.

Arama kurtarma operasyonu sürerken, kazaya ilişkin çalışmaları koordine etmek amacıyla Trisakti Limanı’nda bir operasyon merkezi oluşturuldu.

DP World’ün Marine Services bünyesinde faaliyet gösteren Shipping Solutions, yeni konteyner gemisi DP World London için Danimarka’nın Aarhus kentinde isim verme töreni düzenledi. Gemi, şirketin daha dayanıklı ve düşük karbonlu tedarik zincirleri oluşturma hedefi kapsamında filo modernizasyonunun yeni adımlarından biri oldu.

Aarhus’ta gerçekleştirilen tören, Shipping Solutions’ın geçmişi açısından da önem taşıdı. Şirketin temelleri 1977 yılında aynı kentte Unifeeder adıyla atılmıştı. Bugün DP World’ün Marine Services portföyünün bir parçası olan Shipping Solutions, Avrupa başta olmak üzere çeşitli ticaret koridorlarında feeder ve kısa mesafeli deniz taşımacılığı hizmetleri sunuyor.

1.250 TEU kapasite

Çin’de inşa edilen DP World London, Nisan 2026’da teslim edildi. Almanya merkezli Elbdeich Reederei mülkiyetindeki gemi, DP World Shipping Solutions tarafından işletiliyor ve Portekiz bayrağı altında faaliyet gösteriyor.

148 metre uzunluğundaki gemi 1.250 TEU kapasiteye sahip. Beş silindirli ana makineyle donatılan DP World London’da emisyonların azaltılmasına ve uluslararası çevre standartlarına uyuma katkı sağlamak amacıyla Egzoz Gazı Devridaim (EGR) teknolojisi de bulunuyor. Gemi, Kuzey Avrupa servisinde çalışacak.

İlk metanol ikmali Rotterdam’da yapıldı

Metanol çift yakıtlı olarak tasarlanan DP World London, ilk metanol yakıt ikmalini 25 Haziran 2026’da Rotterdam’da gerçekleştirdi. İkmal operasyonunda Unibarge hizmet verirken metanol tedariki Methanex tarafından sağlandı.

Geminin filoya katılması, DP World’ün daha düşük emisyonlu deniz taşımacılığına yönelik yatırımlarının bir parçası olarak öne çıkıyor. Şirket, metanol çift yakıt teknolojisiyle müşterilerine daha esnek ve düşük emisyonlu taşıma seçenekleri sunmayı ve Kuzey Avrupa’daki denizcilik ağının bağlantısını güçlendirmeyi hedefliyor.

İran devlet televizyonu IRIB’e göre; Keşm Valisi Amir Teymouri, olayı "ABD'li terörist düşmanın" saldırısı olarak nitelendirdi

Yaşanan krizin boyutlarını değerlendiren Transbosphor Denizcilik Yönetim Kurulu Başkanı Mustafa Can, Karadeniz'deki durumun seyir emniyetini ve Türk ekonomisini tehdit eder boyuta ulaştığını söyledi.

Marmara'da demir sahaları doldu, gemiler açıkta bekliyor
Karadeniz'de yaşanan emniyet krizinin Marmara'daki yoğunluğu katladığını belirten Mustafa Can, "Türkiye'nin gemi trafik kontrol istasyonları ve Ankara'dan tüm sahil şeridini anlık takip eden güçlü bir altyapısı var. Ancak Karadeniz tarafında büyük bir sıkıntı yaşanıyor. Ukrayna, bayrak ayrımı yapmaksızın Rusya bağlantılı gördüğü her gemiyi hedef alıyor. Bu durum Karadeniz ticaretimizi neredeyse tamamen durdurdu. Normal şartlarda 72 saat süren geliş kontrolleri tamamlanan gemilerin yüzde 90'ı demir sahaları tamamen dolduğu için Marmara Denizi açıklarında 'drift' yaparak (sürüklenerek) beklemek zorunda kalıyor" dedi.

4 Ayda 206 Gemi Vuruldu, Türk Nehir Filosu Hurdaya Çıkabilir
Karadeniz'deki saldırıların Türk sahipli filoya ağır darbeler vurduğunu vurgulayan Can, bilançoyu şu sözlerle açıkladı: "Son 4 ayda Ukrayna bölgede 206 gemiyi vurdu. Bunların yaklaşık 40 tanesi Türk sahipli veya Türk bayraklı gemilerden oluşuyor. Bölgemizde hizmet veren yaklaşık 150 nehir-deniz tipi Türk gemimiz var. Bu gemiler başka rotalara kaydırılamadığı için tamamen atıl kaldı ve sefer yapamaz hale geldi. Eğer bu süreç 3-4 ay daha uzarsa, Türkiye'nin devasa nehir tipi gemi filosu yok olacak ve hepsi hurdaya gidecek. Ticaret gemilerinin hedef alınması açıkça bir savaş suçudur ve hukukçularımız bu konuda gerekli çalışmaları yürütmektedir"

Çevre felaketi ve enflasyon uyarısı
Ukrayna'nın ham petrol taşıyan yüklü tankerleri vurma riskinin büyük bir çevre felaketine kapı araladığını kaydeden Mustafa Can, "Vurulan bir tankerden sızacak ham petrolün Türk Boğazlarına doğru ilerleme riski var. Bu durum ciddi bir ekolojik tehdittir. Öte yandan, lojistik rotaların tıkanması alternatif ve pahalı yolların kullanılmasına yol açacak. Bu aksama navlun fiyatlarını artırarak doğrudan enflasyonumuza negatif etki yapacaktır" değerlendirmesinde bulundu.

Boğaz Gelirleri 1 Milyar Doldardan 200 Milyon Dolara Düşebilir
Gemi trafiğindeki sert düşüşün devletin Boğaz geçiş gelirlerine de doğrudan yansıdığını belirten Can, sözlerini şöyle sürdürdü: "Daha önce Boğazlarımızdan günde ortalama 200 gemi geçerdi. Şimdilerde ise bu sayı 30-40 gemiye kadar düşmüş durumda. Karadeniz adeta bomboş. Türkiye'nin Boğazlardan elde ettiği yıllık gelir 800 milyon doları aşmış, 1 milyar dolara doğru gidiyordu. Bu kriz sebebiyle gelirlerimizin 200 milyon dolar seviyelerine gerileyeceğini ve ancak masrafları karşılayabileceğini öngörüyoruz"

Çözüm İçin "Yeni Ticaret Koridoru" çağrısı
Dışişleri Bakanlığı ile Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı'nın konuyla yakından ilgilendiğini belirten Can, geçmişte Türkiye öncülüğünde kurulan Tahıl Koridoru benzeri yeni bir "Ticaret Koridoru" kurulması gerektiğini vurguladı. Can, İstanbul Ticaret Odası'ndan (İTO) da sektöre destek beklediklerini belirterek, kendisinin başkan olması halinde yetkili makamlara doğru tavsiyeler sunarak Marmara'daki yoğunluğun ve seyir emniyeti risklerinin en kısa sürede çözüme kavuşturulması için çalışmalar yapılacağının altını çizdi.

Rehberde CONWARTIME, VOYWAR, SHELLTIME ve ASBATANKVOY gibi standart savaş riski klozlarının; Hürmüz Boğazı’nın kısmen veya tamamen kapanması, bölgede aralıklı saldırıların yaşanması, donanma kontrolü veya konvoy sistemine geçilmesi, sigorta teminatlarının çekilmesi ve gemilerin bölgede mahsur kalması gibi senaryolarda ne ölçüde koruma sağladığı incelendi.

Çalışmanın temel tespitine göre kapanma durumu her zaman “açık veya kapalı” şeklinde ortaya çıkmıyor. Boğazdan geçiş teknik olarak mümkün olsa bile güvenlik tehdidi, sigorta teminatının bulunmaması veya aşırı maliyetler nedeniyle sefer ticari açıdan anlamsız hâle gelebiliyor. Standart klozların ise bu gri alanlarda yetersiz kaldığı belirtiliyor.

Sefer çarterinde risk daha yüksek

INTERTANKO’ya göre sefer çarterlerinde armatörler, zaman çarterlerine kıyasla daha fazla riskle karşı karşıya kalıyor. Savaş nedeniyle yaşanan gecikme, seferin iptali, kısmi ifa veya sözleşmenin amacının ortadan kalkması hâlinde savaş primi, yakıt ve bekleme masrafları armatörün üzerinde kalabiliyor. Ayrıca navlun riske girerken sefer başladıktan sonra armatörün hareket alanı da daralıyor.

Zaman çarterinde ise gemi çoğunlukla kirada kalmayı sürdürüyor, operasyonel giderlerin önemli bölümü kiracıya geçiyor ve kiracının alternatif sefer emri vermesi gerekiyor. Bununla birlikte mürettebatın gemiden ayrılma talebi, değişim ihtiyacı ve savaş bölgesinde çalışma koşulları her iki çarter türünde de ortak sorun oluşturuyor.

“Makul karar” tartışması

Standart savaş riski klozları, armatöre tehlikeli bir bölgeye girme veya burada kalma emrini reddetme hakkı tanıyor. Ancak bu kararın iyi niyetli ve objektif olarak makul olması gerekiyor.

Bölgedeki diğer gemilerin, özellikle askerî refakat veya konvoy eşliğinde seyre devam etmesi hâlinde bir armatörün emri reddetmesinin “makul” olup olmadığı tartışmalı hâle gelebiliyor. Bu nedenle INTERTANKO, alınan kararların tehdit değerlendirmeleri, sigorta koşulları ve operasyonel verilerle desteklenerek ayrıntılı biçimde belgelenmesini öneriyor.

Bekleme süreleri ve masraflar belirsiz

Rehberde öne çıkan sorunlardan biri de konvoy, askerî refakat veya geçiş izni için beklenen sürenin laytime ya da demurrage hesabına nasıl yansıtılacağı.

Savaş bölgesinde mahsur kalan geminin kaybettiği zaman sözleşme hükümlerinin dışında kalabilirken, sefer iptal edilmeden önce oluşan yakıt, sigorta ve bekleme masraflarının da geri alınamaması söz konusu olabiliyor.

Özellikle yükleme limanına henüz ulaşmamış gemiler açısından durum daha karmaşık bir hâl alıyor. Gemi yoldayken NOR ve varışa bağlı sözleşme hakları henüz doğmadığından, mevcut klozlarda armatöre açık bir çözüm mekanizması sunulmuyor.

Alternatif liman hükümleri yetersiz kalıyor

INTERTANKO, kiracının alternatif liman göstermesini zorunlu kılan ve bunun yapılmaması hâlinde uygulanacak tazminatı düzenleyen açık hükümlerin bulunmadığına dikkat çekiyor.

ASBATANKVOY kapsamındaki alternatif liman seçeneklerinin sınırlı olması ve 48 saatlik bildirim süresinin ardından karar yükünün armatöre bırakılması da önemli bir sorun olarak değerlendiriliyor. Bağımsız armatörler açısından yükün hangi limana boşaltılacağına karar verilmesi ve bu kararın konişmento yükümlülükleriyle uyumlu hâle getirilmesi ciddi hukuki riskler doğurabiliyor.

Çarter partilerde yükleme ve tahliye limanı aralıklarının dar tanımlanması da alternatif liman kullanımını imkânsızlaştırabiliyor. Bu durum seferin iptal edilmesi ihtimalini artırırken, ortaya çıkan masrafların hangi tarafça karşılanacağı belirsiz kalıyor.

Körfez’de alternatif rota bulunmuyor

Bazı deniz yollarında savaş bölgesinden kaçınmak için alternatif rotalar kullanılabilse de Hürmüz Boğazı ve Basra Körfezi açısından uygulanabilir bir alternatif güzergâh bulunmuyor. Bu nedenle standart sapma hükümleri pratikte sınırlı koruma sağlıyor.

Alternatif bir güzergâhın bulunduğu durumlarda dahi ek seyir süresinin ve yakıt maliyetinin hangi oran veya fiyat üzerinden hesaplanacağı konusunda belirsizlik yaşanıyor.

Bölgede sıkışan gemiler daha savunmasız

Rehbere göre savaş riski klozlarının sağladığı koruma, geminin riskli bölgeye girmesinden veya NOR vermesinden sonra önemli ölçüde azalıyor.

Yüklü hâlde bölgede mahsur kalan gemiler açısından armatör, sözleşme hükümlerinden çok sigorta teminatına bağımlı duruma gelebiliyor. Bu noktada özellikle Loss of Hire teminatı ile poliçedeki muafiyet süresi kritik önem taşıyor.

Yüklemenin askıya alınması veya geminin rotadan sapması bazı klozlar kapsamında mümkün olsa da bu hakların kiracının iş birliği olmadan uygulanması zorlaşıyor. Kaybedilen zamanın taraflar arasında nasıl paylaşılacağı ve yük ilgililerinden gelebilecek taleplere karşı armatörün ne ölçüde korunacağı da netlik taşımıyor.

Sigorta ve konişmento riski

INTERTANKO, mevcut savaş riski klozlarının sigorta teminatının geri çekilmesi veya primlerin seferi ekonomik olmaktan çıkarması gibi durumları yeterince ele almadığını belirtiyor.

Kiracının Loss of Hire primini ya da hesaplamada kullanılan kira oranını kabul etmemesi de taraflar arasında uyuşmazlık yaratabilecek başlıklar arasında gösteriliyor.

Savaş riski klozunun konişmentoya yansıtılmaması hâlinde ise armatör, çarter sözleşmesi kapsamında kiracıya karşı haklı olsa bile yük ilgililerinin talepleriyle karşı karşıya kalabiliyor.

Rehberde ayrıca güvenlik nedeniyle tehdit altındaki limandan uzakta NOR verilmesi, cancelling tarihinin kaçırılması, geminin yüklü hâlde bölgede sıkışması, kiracının mürettebat ve vetting kriterlerinin karşılanamaması ile riskli bölgede redelivery yapılması gibi operasyonel boşluklara dikkat çekiliyor.

Armatörlere sözleşme ve sigorta uyarısı

INTERTANKO, armatörlere kararlarını yapılandırılmış ve kanıta dayalı biçimde almalarını, gerekçeleriyle birlikte kayıt altına almalarını tavsiye ediyor.

Sigortacı, broker ve kiracıyla yakın iletişim kurulması gerektiği belirtilirken, teminatın varlığı ve koşullarının seferin gerçekleştirilip gerçekleştirilemeyeceğini doğrudan belirleyebileceği vurgulanıyor.

Armatörlerin yalnızca savaş riski klozlarına güvenmemesi; yaptırım, güvensiz liman ve güvensiz rıhtım hükümleri başta olmak üzere ilgili tüm sözleşme maddelerini birlikte incelemesi öneriliyor. Kiracıya zamanında ve ölçülü bildirimde bulunulması, alternatif emir talep edilmesi ve sözleşmeden doğan hakların erken aşamada saklı tutulması da önem taşıyor.

Yeni sözleşmelerde hangi hükümler yer almalı?

INTERTANKO, gelecekte yapılacak sözleşmelerde şu konuların açık biçimde düzenlenmesini öneriyor:

•⁠ ⁠Geminin güvenli bir bekleme alanında NOR verebilmesi,
•⁠ ⁠Kiracı onay şartlarına rağmen gerekli mürettebat değişiminin yapılabilmesi,
•⁠ ⁠Mürettebata ödenecek savaş ikramiyelerinin kiracı tarafından karşılanması,
•⁠ ⁠Redelivery aralıklarının mahsur kalma riski taşıyan bölgeleri dışlaması,
•⁠ ⁠Konvoy veya askerî refakat bekleme süresinin tam olarak sayılması,
•⁠ ⁠Savaş limanlarında yarım demurrage veya laytime’ı askıya alan hükümlerin uygulanmaması,
•⁠ ⁠Sapma süresinin demurrage oranı üzerinden hesaplanması,
•⁠ ⁠Ek yakıtın son alım fiyatından, diğer giderlerin ise gerçek maliyet üzerinden ödenmesi,
•⁠ ⁠Loss of Hire muafiyet süresi ile ek P&I teminatının kiracı tarafından karşılanması,
•⁠ ⁠Savaş nedeniyle iptal hâlinde bir sonraki istihdama kadar oluşan kazanç kaybının tazmin edilmesi,
•⁠ ⁠Kısmi yükleme yapılması durumunda navlunun tamamının ödenmesi.

Tek bir kloz yeterli değil

INTERTANKO’nun değerlendirmesine göre savaş riski klozları deniz taşımacılığı sözleşmeleri açısından vazgeçilmez olmakla birlikte, taraflar arasında kapsamlı bir risk paylaşımı sağlamıyor.

Hürmüz Boğazı örneği; gecikme, masrafların paylaşılması, sigorta teminatları ve bölgede mahsur kalan gemiler konusunda ciddi sözleşme boşlukları bulunduğunu gösteriyor.

Armatörlerin yalnızca tek bir savaş riski klozuna güvenmek yerine sözleşme analizi, sigorta değerlendirmesi, operasyonel risk yönetimi ve taraflar arasındaki açık iletişimi bir araya getiren bütüncül bir yaklaşım benimsemesi gerekiyor.

Konteyner elleçlemesini de değerlendiren Esmer, Ağustos ayı bazında yüzde 7,1 oranında artış gerçekleştiğini, 8 aylık dönemde ise artışın yüzde 2,1 olduğunu ifade etti. Esmer, hem ay bazında hem de 8 aylık bazda tüm gümrük rejimlerinde elleçlenen yük miktarının arttığına dikkat çekti.

Yük grupları bazında Ocak-Ağustos dönemini değerlendiren Esmer, makine ve konteyner grubunun en fazla işlem gören yük olmaya devam ettiğini belirtti. Esmer, geçen aylarda olduğu gibi katı mineraller grubunda yüzde 17'lik düşüşün, tarım ürünleri grubunda ise yüzde 31,7'lik artışın sürdüğünü kaydetti.

Ro-Ro pazarındaki genel düşüşün bu dönemde de devam ettiğini belirten Esmer, tır, çekici ve treyler grubunun yüzde 3,3, otomobil grubunun ise yüzde 19 gerilediğini aktardı. Esmer, kruvaziyer yolcuda ise geçen ayların aksine yüzde 4,6 oranında azalma yaşandığını ifade etti.

Liman başkanlıkları bazında da değerlendirmelerde bulunan Esmer, 8 aylık dönemde ilk iki sırada yer alan Aliağa ve Kocaeli liman başkanlıklarının geçen yılın aynı dönemine göre yük kaybını sürdürdüğünü belirtti. Konteynerde ise Mersin Liman Başkanlığı'nın Ambarlı ve Kocaeli'nin ardından üçüncü sıraya yerleştiğini kaydeden Esmer, Mersin'deki artış ivmesinin yıl başından bu yana sürdüğünü ifade etti.

Esmer ayrıca Ege Bölgesi'nde özellikle transit konteynerden kaynaklanan düşüşün devam ettiğine dikkat çekti.

The Story of a new build classic boat SUADIYE Build by MCE Yachts Designed by Taka Yacht Design.