Artış büyüklüğü geçen yıl deniz üstü rüzgar enerjisi tarihinde yeni kurulumlar açısından üçüncü en yüksek yıl olarak kayıtlara geçti.

Geçen yıl dünya genelinde 9,3 gigavat yeni deniz üstü rüzgar enerjisi kapasitesi elektrik şebekesine bağlandı. Böylece toplam kurulu deniz üstü rüzgar enerjisi kapasitesi, 2025 sonunda 92,5 gigavata ulaştı.

Çin, deniz üstü rüzgar kapasitesinde açık ara lider

Rapora göre, Çin, üst üste sekizinci defa dünyanın en fazla yeni deniz üstü rüzgar enerjisi kurulumu gerçekleştiren ülkesi oldu.

Ülkede devreye alınan 6,6 gigavatlık yeni kapasiteyle toplam deniz üstü rüzgar enerjisi kapasitesi aynı dönemde 48,4 gigavata ulaştı.

Çin'de 2021'den bu yana uygulanan elektrik alım garantisi tarifelerinin (feed-in tariffs) sona ermesinden bu yana, deniz üstü rüzgar enerjisi piyasasının gelişimi "şebeke paritesi (grid parity)" mekanizmasıyla destekleniyor. Karasal rüzgar enerjisinde olduğu gibi, şebeke paritesi de geçen yıl yerini piyasa odaklı yenilenebilir enerji fiyatlandırma sistemine bıraktı.

Geçen yılki 6,6 gigavatlık yeni deniz üstü rüzgar enerjisi kapasitesinin şebekeye bağlanmasıyla, Çin'de kurulumlar açısından 2025 ikinci en yüksek yıl olarak kayıtlara geçti. Buna rağmen yeni kapasite ilaveleri beklentilerin altında kaldı.

Avrupa, geçen yıl 3 farklı pazarda yer alan 5 rüzgar santralinden yaklaşık 2 gigavat yeni deniz üstü rüzgar enerjisi kapasitesini devreye aldı.

Bu miktar, dünya genelinde şebekeye bağlanan deniz üstü rüzgar enerjisi kapasitesinin yaklaşık beşte birine karşılık geldi.

Öte yandan Amerika kıtasında işletmedeki deniz üstü rüzgar enerjisi santraline sahip tek ülke olma özelliğini sürdüren ABD'de, 806 megavat kapasiteli Vineyard Wind 1 projesinin devreye alınması gecikmeli olarak gerçekleşti.

Proje, ABD İçişleri Bakanlığına bağlı Okyanus Enerjisi Yönetim Bürosu'nun (BOEM) geçen yıl aralık ayında ulusal güvenlik gerekçesiyle verdiği iş durdurma kararı nedeniyle 2026'nın ilk çeyreğine ertelenmişti. Rapora göre, gecikmeye rağmen proje yakın zamanda faaliyete geçti.

Kaynak: Dünya

Azerbaycan Dışişleri Bakanlığı’ndan yapılan açıklamada, son bulgularla birlikte saldırıda yaşamını yitiren dört Azerbaycan vatandaşının tamamının naaşlarının bulunduğu bildirildi.

Bakanlık, kimlikleri tespit edilen denizcilerin 1969 doğumlu Gismet Aliyev ve 1981 doğumlu Fuad Orujov olduğunu açıkladı.

Hayatını kaybedenlerin naaşlarının, gerekli resmi prosedürlerin tamamlanmasının ardından önümüzdeki günlerde Azerbaycan’a nakledileceği belirtildi.

Cenazelere, nakil sürecinde Yeysk şehrine gelen iki refakatçinin eşlik edeceği kaydedildi.

Saldırıdan kurtulan diğer Azerbaycan vatandaşlarının durumuyla ilgili de bilgi paylaşan bakanlık, 19 vatandaşın halihazırda yola çıktığını duyurdu.

Tahliye edilen bu grubun 9 Haziran günü öğle saatlerinde Azerbaycan’a varması bekleniyor.

Saldırıya uğrayan gemilerde 25 Azerbaycan vatandaşı vardı

Azerbaycan Dışişleri Bakanlığı’nın daha önce paylaştığı verilere göre, 5 Haziran gecesi Azak Denizi’nde Taganrog yakınlarında seyreden Natra ve Zircon adlı yabancı bandıralı iki kargo gemisi insansız hava araçlarının hedefi oldu. Saldırı sırasında gemilerde toplam 25 Azerbaycan vatandaşının görev yaptığı açıklandı.

Rusya makamlarından Azerbaycan’a iletilen ilk bilgilerde, saldırı sonucunda beş kişinin hayatını kaybettiği ve üç kişinin yaralandığı belirtilmişti.

Yaralanan denizcilerin Yeysk şehir hastanesinde tedavi altına alındığı ifade edildi. Azerbaycan tarafı, daha sonra yaptığı güncellemede hayatını kaybeden beş denizciden birinin Rusya vatandaşı olduğunun tespit edildiğini bildirdi.

Rusya Dışişleri Bakanlığı, hayatını kaybeden Azerbaycanlı denizcilerin ailelerine ve yakınlarına taziye dileklerini iletti.

Rusya Dışişleri Bakan Yardımcısı Mihail Galuzin, konuya ilişkin yaptığı açıklamada, Moskova’nın Karadeniz ve Akdeniz havzalarında sivil gemilere yönelik hava ve deniz dronlarıyla düzenlenen saldırıların arkasında kimlerin olduğuna dair bilgi sahibi olduğunu ifade etti.

Kaynak: Harici

İkinci el gemi değerleri de siparişlerdeki artışa paralel olarak yükseldi. Şu anda 10 yaşındaki bir VLCC’nin değeri yaklaşık 115 milyon dolar seviyesinde. Bu da 2008’den beri görülen en yüksek seviye.

Geçtiğimiz hafta Posidonia kapsamında düzenlenen TradeWinds Shipowners Forum’da konuşan Capital Maritime & Trading Corp’un kurucusu ve yönetim kurulu başkanı Evangelos Marinakis, sipariş dalgasını bu gemilerin yerine geçeceği filonun yaş profili bağlamında değerlendirdi. “Dünya filosunun profilini analiz ettiğinizde, son birkaç on yılda sahip olduğumuz en yaşlı filoyla karşı karşıya olduğumuzu görürsünüz” diyen Marinakis, mevcut sipariş faaliyetlerinin önemli bir kısmının yenileme ihtiyacından kaynaklandığını savundu.

Bu görüş, bazı önemli çekincelerle birlikte broker çevrelerinde de kısmen destek buluyor. Posidonia’nın ardından yayımladığı tanker raporunda Braemar, endişeleri kabul etmekle birlikte verilerin en kötümser yorumlarına karşı çıktı.

Broker şirket şu değerlendirmeyi yaptı:

“Son dönemdeki tanker siparişleri, özellikle büyük ham petrol tankerleri, endişe verici olsa da yeni gemi teslimatları yaşlı tankerlerin filodan çıkışıyla kolaylıkla dengelenebilir. Böylece filo büyümesi yatay seyrederek yönetilebilir seviyelerde kalabilir.”

Braemar’ın temel senaryosuna göre, geciken talep toparlanmasının arz artışının gerisinde kalması nedeniyle tanker piyasaları önümüzdeki 12 ay içinde zayıflayacak. Ancak 2027’nin ikinci yarısında daha yaşlı ve yakıt verimliliği düşük gemilerin filodan çıkarılma süreci başlayacak.

Broker, bu sürecin yaptırım altındaki tankerlerin satın alınmasına yönelik kısıtlamalar nedeniyle karmaşıklaşacağını, ancak Uluslararası Denizcilik Örgütü’nün (IMO) giderek sıkılaşan CII (Karbon Yoğunluğu Göstergesi) düzenlemeleri ve İran ile Rusya’ya yönelik bazı yaptırımların hafifletilebileceği ihtimali sayesinde sürecin kolaylaştırılacağını belirtti.

Breakwave Advisors ise aynı derecede iyimser değildi.

Şirket şu değerlendirmede bulundu:

“Navlun oranlarındaki son hızlı yükseliş önemli miktarda yeni gemi siparişine yol açtı ve sipariş defteri şu anda ortalamanın üzerindeki seviyelerde bulunuyor. Yakın vadede arz-talep dengesizliği sınırlı olsa da, uzun vadede anlamlı ölçüde olumsuz bir dengenin ortaya çıkmasını bekliyoruz. Bu da potansiyel bir düşüş döngüsüne yol açabilir.”

Kaynak: splash247.com

Editörlüğünü Prof. Dr. Ahmet Yaraş ile Dr. Öğr. Üyesi Ömer Kafar'ın üstlendiği ve 24 akademisyenin katkı sunduğu eser, antik dönem limanlarının tarihini bilimsel veriler ışığında ele alıyor.

Programın açılış konuşmasını yapan MDTO Genel Sekreteri Fuat Gedik, Mersin Deniz Ticaret Odası ile TÜRKLİM iş birliğinde hayata geçirilen projenin denizcilik sektörünün geçmişini belgelemek adına önemli bir adım olduğunu söyledi. Gedik, "Deniz taşımacılığı ve limanlar insanlık tarihinin seyrini değiştiren en temel dinamiklerdir. İçinde bulunduğumuz Kilikya coğrafyası da antik çağlardan itibaren Akdeniz ticaret ağının merkezinde yer almıştır" dedi.

Dana Adasındaki antik tersaneler ile Soli Pompeipolis ve Kelenderis limanlarının bölgenin denizcilik tarihindeki önemini ortaya koyduğunu belirten Gedik, Mersin Deniz Ticaret Odası olarak sadece sektörün gelişimine değil, denizcilik tarihine ışık tutan bilimsel çalışmalara da destek verdiklerini ifade ederek, "Bu eser, işte bu sorumluluk bilincinin bir yansımasıdır. Kitapta limanlar sadece ticaret merkezleri olarak değil, sosyal ve ekonomik hayatın her alanına temas eden yapılar olarak inceleniyor. Neolitik Dönem'den Bizans'a uzanan süreçte liman inşa teknolojileri, gümrük uygulamaları, denizcilik kültürü ve lojistik faaliyetleri bilimsel verilerle okuyucuya sunuluyor" diye konuştu.

TÜRKLİM Yönetim Kurulu Başkanı Hamdi Erçelik ise limanların sadece ticari alanlar değil, medeniyetlerin ve hoşgörünün kesişim noktası olduğunu ifade ederek, "Limanlar kadim uygarlığın ve ticaretin kapılarıdır, insanların ten rengi, din, dil, ırk fark etmeksizin bir araya geldiği meydanlardır. Mersin de Türkiye'nin en önde gelen liman kentlerinden biri. Hepimizin gündeminde yapay zekanın ve dijital dünyanın sertliği var. Mesleklerin yok olacağı katastrofik senaryoların konuşulduğu bu çağda, böyle naif bir çalışmanın lansmanını yapmaktan mutluluk duyuyoruz. Geçmişimizi bilmezsek, gelecekteki tehditlere karşı gard almak işten bile değildir. Anadolu coğrafyası nice medeniyete ev sahipliği yapmış bir potadır, limanlar da bu potanın giriş çıkış kapılarıdır. Bu öykünün kitaplaşmasını çok önemsiyorum ve umuyoruz ki Bizans'tan Cumhuriyet'e uzanacak ikinci dönem çalışmasının da arkasında duracağız" ifadelerine yer verdi.

"Gelecek kuşaklara neyi devredeceğimizi bu yayınlarla göstermeliyiz"

TÜRKLİM eski başkanı Aydın Erdemir de limancılık mesleğinin köklü geçmişine ve taşıdığı mirasa dikkat çekerek bilimsel devamlılığın altını çizdi. Erdemir, "Dünyada taşımacılığın yüzde 90'ı deniz yoluyla yapılıyor. Biz limancılar olarak nasıl bir mirası devraldığımızı araştırmak istedik. Cumhuriyet'i kuranların da ilk yaptığı iş Anadolu'yu araştırmak ve kendi köklerini bulmak olmuştur. Mustafa Kemal Atatürk'ün bilime verdiği önem doğrultusunda biz de arkeoloji ve antropolojiye yöneldik. Yapılan araştırmalar gösteriyor ki biz bu topraklarda bizden önceki tüm medeniyetlerin devamıyız. Liman mühendisliği açısından bakarsak, bugün modern bilimle rüzgar, dalga ve akıntıya göre neresini korunaklı alan seçiyorsak, 7 bin yıl önce de aynı kadim bilgilerle aynı yerler seçiliyordu. Bugün limanlarımızda uyguladığımız gümrük, denetim ve sağlık sistemlerinin aynısı o gün de yapılıyordu. Gelecek kuşaklara neyi devredeceğimizi bu yayınlarla göstermeliyiz" dedi.

Ereğli Tersanesi’nde uzman ekipler tarafından titizlikle inşa edilen kardeş gemiler, nisan ayının sonunda suyla buluştu. Birlikte üstlenecekleri operasyonlar öncesinde son hazırlıkları aşamasında olan modern römorkörlerin, yakın zamanda Med Marine filosuna katılarak Türk karasularında aktif olarak görev alması ve filonun operasyonel gücüne önemli bir destek sağlaması hedefleniyor.

Zorlu operasyonel koşullarda yüksek performans ve güvenilirlik sunmak üzere tasarlanan kardeş römorkörler, 25 metrelik gövde yapısına ve minimum 80 tonluk etkileyici bir çeki kuvvetine sahip. Saatte 12 knot azami hıza ulaşabilen gemiler, olası acil durumlara karşı en son teknolojiye sahip FiFi yangın söndürme sistemiyle donatıldı.

Med Marine, güçlü itme, çekme ve bağlama kabiliyetlerinin yanı sıra personel için konforlu yaşam alanları sunan yapıların, en zorlu hava koşullarında bile maksimum operasyonel verimlilik sağlayacak şekilde inşa edildiğini açıkladı.

İnşa ettiği gemilerde uzun vadeli güvenlik ve dayanıklılığı önceliklendiren Med Marine’in, yüksek manevra kabiliyetine sahip römorkörlerin üretim sürecini ilk kaynak aşamasından teslimata kadar hassasiyetle yürüttüğü bildirildi. Şirketten yapılan açıklamada, öz kaynaklarla filoya kazandırılan projenin firmanın mühendislik uzmanlığına olan güvenini, operasyonel mükemmelliğe ve uzun vadeli performansa bağlılığını ortaya koyduğu ifade edildi.

Römorkörlerin teknik özellikleri şöyle:

Boy: 25,40 m

Genişlik: 12,40 m

Derinlik: 4,60 m

Groston: <400

Çeki Kuvveti: 80 ton

Hız: 12 knot

Mürettebat Kapasitesi: 8 kişi

7DENİZ

Koster Armatörleri ve İşletmecileri Derneği (KOSDER), 8 Ekim tarihinde gerçekleştirilecek Shiproute 2026 etkinliğine ilişkin detayları basın mensuplarıyla paylaştı. Maltepe Ekol Denizcilik Merkezi’nde düzenlenen kahvaltılı toplantıda konuşan KOSDER Başkanı Neslihan Torlak Gönençer, etkinliğin bu yıl Almanya’nın misafir ülke olarak yer alacağını açıkladı.

Gönençer, Almanya'nın Türk denizciliği açısından özel bir yere sahip olduğunu belirterek, iki ülke arasındaki iş birliğinin gemi finansmanı, gemi inşa, gemi tamiri ve gemi işletmeciliği alanlarında uzun yıllara dayandığını söyledi. Alman finans kuruluşlarının Türk denizciliğinin gelişiminde önemli rol oynadığını vurgulayan Gönençer, bu nedenle Almanya'nın misafir ülke olarak seçildiğini ifade etti.

Neslihan Torlak Gönençer

Shiproute 2026 kapsamında üç ana panel düzenlenecek. İlk panelde "Yeni Dünya, Jeopolitik Gerilimler ve Denizciliğe Etkileri" konusu ele alınacak. Neslihan Gönençer, panelde Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı Bakan Yardımcısı Durmuş Ünüvar, İMEAK Deniz Ticaret Odası Yönetim Kurulu Başkanı Tamer Kıran ve Alman Armatörler Birliği Başkanı Gaby Bornheim ile çeşitli kamu temsilcilerinin yer almasının planlandığını söyledi.

İkinci panelde "Deniz Taşımacılığı İçin Küresel Kredi Çözümleri ve Risk Yönetimi" başlığı altında finansman ve risk yönetimi konuları değerlendirilecek. Panelde uluslararası finans kuruluşları ile sektör temsilcileri görüşlerini paylaşacak.

Üçüncü panel ise "Deniz Taşımacılığında Yeşil Enerji ve Dijitalleşme" temasıyla gerçekleştirilecek. Panelde Avrupa Birliği'nin çevre düzenlemeleri, alternatif yakıtlar, enerji dönüşümü ve dijitalleşmenin sektöre etkileri masaya yatırılacak. Piri Reis Üniversitesi, GİSBİR, uluslararası enerji şirketleri ve Alman Armatörler Birliği temsilcilerinin panelde yer alması bekleniyor.

Gönençer, etkinliğe uluslararası denizcilik kuruluşlarından da yoğun katılım beklediklerini belirterek, ICS, FONASBA, BIMCO, INTERTANKO, ECSA, FIATA gibi kuruluşlarla temas halinde olduklarını söyledi. Almanya başta olmak üzere Avrupa'daki sektör kuruluşları ve medya organlarıyla da iş birliği yürütüldüğünü ifade etti.

Etkinlik programının öğleden sonra başlayacağını belirten Gönençer, üç panel oturumunun ardından kokteyl ve gala yemeği düzenleneceğini açıkladı. Gala yemeğinin önceki yıllarda olduğu gibi Divan Kuruçeşme'de gerçekleştirilmesi planlanıyor.

Shiproute'un uluslararası ölçekte giderek daha fazla tanınan bir organizasyon haline geldiğini kaydeden Gönençer, ilk etkinliğin Yunanistan, ikinci etkinliğin Hollanda iş birliğiyle gerçekleştirildiğini hatırlattı. Almanya ile düzenlenecek üçüncü etkinliğin, organizasyonun uluslararası görünürlüğünü daha da artıracağına inandıklarını belirten Gönençer, Türk denizcilik sektörünün tüm paydaşlarını etkinliği sahiplenmeye davet etti.

7DENİZ

Yaptırımların Rusya'nın savaş çabalarının ekonomik temellerini zayıflattığını söyleyen Ursula von der Leyen, "Rusya, fiilen küresel sermaye piyasalarından dışlanmış durumda. Rus ekonomisinde ciddi bir yavaşlama yaşanıyor. Büyüme en iyi ihtimalle zayıf seyrediyor. Bütçe üzerindeki baskı giderek artıyor. Devlet varlık fonunun likit varlıklarının üçte ikisinden fazlası tükendi. Enerji gelirleri, 2026 yılının başlarında yaklaşık yüzde 40 düşü. Rusya'nın gölge filosundaki yüzlerce gemi, yaptırımlarımızın hedefi oldu" diye konuştu.

"Bugün 21. yaptırım paketini öneriyoruz"

Avrupa Komisyonu Başkanı Ursula von der Leyen, "Bugün 21. yaptırım paketini öneriyoruz. En yüksek etkiye sahip sektörlere, yani enerjiye, finansal hizmetlere, kriptoya, ticarete ve ilk kez balıkçılık sektörüne odaklanıyoruz. Ayrıca, eski Rus savaşçıların AB'ye girişini yasaklıyoruz" ifadelerini kullandı.

Hürmüz Boğazı'nın kapanmasının yol açtığı piyasa şoklarının Rusya üzerindeki baskının bir kısmını hafiflettiğini ifade eden von der Leyen, bu nedenle petrol fiyat tavanının piyasa fiyatlarına göre otomatik ayarlanmasını sağlayan mekanizmanın 2027 yılı ocak ayına kadar geçici olarak durdurulmasını önerdiklerini söyledi. Avrupa Komisyonu Başkanı von der Leyen, "Bu, petrol piyasalarının istikrar kazanması için zaman sağlarken, Rusya'nın gelirleri üzerindeki baskıyı da muhafaza edecektir. Aynı zamanda gölge filoyu hedef almaya devam edeceğiz" şeklinde konuştu.

30 gemi daha kara listeye alınacak

Avrupa Komisyonu Başkanı Leyen, "Halihazırda yaptırım uygulanan 623 gemiye ek olarak 30 geminin daha listeye alınmasını öneriyoruz. İlk kez gölge filoya destek sağlayan gemileri de hedef alıyoruz. Örneğin, yakıt ikmali ve diğer hizmetleri sağlayan gemiler de bunlar arasında yer alıyor. Ayrıca, Rus petrolünün pazarlanması için kullanılan limanlar, havaalanları ve rafineriler gibi kritik altyapıları da hedef almayı öneriyoruz. Son olarak, daha önce petrol tankerlerine yaptığımız gibi, LNG tankerlerinin Rusya'ya satışını da kısıtlamayı öneriyoruz" dedi.
Yaptırımların finans bölümünde işlem yasaklarının 31 Rus bankasını kapsayacak şekilde genişletilmesini teklif ettiklerini söyleyen Leyen, "Ayrıca yaptırım altındaki Rus kişi ve kuruluşlarına hizmet veren ya da yaptırımları aşan üçüncü ülkelerdeki 20 banka, kripto şirketi ve platformu ile petrol satıcısını da kapsama alıyoruz" diye konuştu.

"Ukrayna'nın işgaline katılmış hiç kimse için artık Avrupa erişilebilir olmayacak"

Leyen, üçüncü ülkelerdeki kripto hizmetlerine yönelik yeni yasakların da Rusya'nın yaptırımları aşmasına yardımcı olan platformlara ev sahipliği yapan ülkeler için caydırıcı olacağını ifade etti. Yaptırımlar kapsamında Rus askeri sanayisinde kullanılan ürün ve teknolojilere yönelik yeni ihracat kısıtlamalarından da bahseden Avrupa Komisyonu Başkanı, 21'inci yaptırım paketinde ilk defa balıkçılık sektörünün de ele alındığını söyledi. Leyen, bu çerçevede bazı balık ürünlerinin ithalatına yönelik kısıtlamalar, bazılarına ise tam yasak getirileceğini açıkladı. Avrupa Komisyonu Başkanı Ursula von der Leyen, paketin en önemli unsurlarından birinin de savaşın başından bu yana Rus Silahlı Kuvvetleri'nde görev yapmış kişilerin AB'ye girişinin yasaklanması olduğunu söyledi. Leyen, "Yani, Ukrayna'nın işgaline katılmış hiç kimse için artık Avrupa erişilebilir olmayacak" ifadelerini kullandı.

Ukrayna'ya desteklerinin de sürdüğünü ve bu ay 90 milyar euroluk kredi programı çerçevesinde bu ülkeye İHA'lar için 6 milyar euro ve 3 milyar euro da makro-finansal destek sağlanacağını hatırlatan von der Leyen, önümüzdeki günlerde Ukrayna ve Moldova ile ilk AB'ye katılım müzakere fasıllarını açacaklarını da söyledi.

Haktan Denizcilik’ten yapılan açıklamada, “Yaşanan bu zorlu süreçte öncelikle gemi armatörüne, gemi personeline ve tüm denizcilik camiasına geçmiş olsun dileklerimizi iletiyoruz. Denizcilik sektörünün doğası gereği yüksek sorumluluk, dikkat ve koordinasyon gerektiren bu tür operasyonlarda, can emniyeti ve seyir güvenliği her zaman en öncelikli unsur olmuştur” denildi.

Açıklamanın devamında şu ifadelere yer verildi:

“M/V ANT gemisinin ve personelinin güvenli şekilde Türk karasularına ulaşması ve İstanbul Boğazı geçişini başarıyla tamamlaması, sürece katkı sağlayan tüm tarafların profesyonel yaklaşımı ve koordineli çalışması sayesinde mümkün olmuştur. Bu vesileyle operasyonda emeği geçen tüm ekip arkadaşlarımıza, ilgili otoritelere, denizcilik paydaşlarına ve destek veren tüm kurumlara teşekkür ederiz. Denizcilik camiasına tekrar geçmiş olsun dileklerimizi sunar, benzer üzücü olayların tekrar yaşanmamasını temenni ederiz.”

7DENİZ

Yemen'deki Husilerin İsrail'e son saldırılarının zamanlamasına vurgu yapan Kaani, "Hürmüz Boğazı'ndan Bab el Mendeb'e, Basra Körfezi'nden Kızıldeniz'e kadar uzanan hat, direnişin yeni güvenlik kuşağı olacaktır" ifadelerini kullandı.

Kaani, ABD ve İsrail'in saldırılarına devam etmesi halinde söz konusu stratejik su yollarının direniş güçleri tarafından kapatılacağını kaydetti.

Verilerde öne çıkan unsur ise ihracattaki güçlü performans oldu. Çin'in ihracatı mayıs ayında geçen yılın aynı dönemine göre yüzde 19,4 artış gösterdi. Piyasalar ise yüzde 15 seviyesinde bir artış bekliyordu.

Körfez'deki gerilim siparişleri öne çekti

Uzmanlar, ihracattaki yükselişte geçen yılın düşük baz etkisinin yanı sıra küresel alıcıların siparişlerini erkene çekmesinin de etkili olduğunu belirtiyor.

ABD-İran savaşı ve Körfez bölgesinde devam eden gerilim nedeniyle enerji piyasalarında yaşanan belirsizliklerin, birçok ithalatçıyı olası risklere karşı önceden stok yapmaya yönelttiği ifade ediliyor.

Ancak bu durumun ilerleyen aylarda Çin'in ihracat performansında yavaşlamaya neden olabileceği değerlendiriliyor.

Yapay zeka yatırımları ithalatı artırdı

Çin'in ithalatı da mayıs ayında güçlü bir performans sergiledi. İthalat yıllık bazda yüzde 27,4 artarak yüzde 25'lik piyasa beklentisinin üzerine çıktı.

Özellikle yapay zeka altyapıları, veri merkezleri ve yarı iletken teknolojilerine yönelik yatırımların ithalat talebini desteklediği belirtiliyor.

Çin'e çip ve yapay zeka ekipmanları tedarik eden önemli ülkelerden biri olan Güney Kore'nin mayıs ayında ihracatında kaydedilen güçlü artış da bu tabloyu destekleyen göstergeler arasında yer aldı.

Çin ekonomisinde ihracat modeli sürüyor

Mayıs verileri, Çin ekonomisinin büyümesinde ihracat odaklı stratejinin etkisini koruduğunu ortaya koydu. İç tüketim ve harcamalardaki zayıf görünüm devam ederken, güçlü dış talep ülke ekonomisine destek vermeyi sürdürüyor.

Ekonomistler, küresel ticaret akışlarının ve Orta Doğu'daki gelişmelerin önümüzdeki aylarda Çin'in dış ticaret performansı üzerinde belirleyici olmaya devam edeceğini belirtiyor.

Temsili yakıt yükleme operasyonunun tamamlanmasının ardından reaktörün üst kısmına ait ekipmanların montaj çalışmalarına geçilecek. Bu çalışmaların tamamlanmasıyla da 1. güç ünitesini devreye alma sürecindeki aşamalardan biri olan reaktör tesisinin soğuk ve sıcak testleri gerçekleştirilecek.

"Akkuyu NGS'yi adım adım işletmeye hazırlıyoruz"

Konuyla ilgili resmi sosyal medya hesabından videolu bir açıklama yapan Bakan Bayraktar, "Akkuyu Nükleer Güç Santralimizin birinci ünitesinde, devreye alma takviminin en önemli aşamalarından birini daha başarıyla tamamladık. Yıl sonuna kadar santralden ilk elektrik üretimini gerçekleştirerek Türkiye'nin nükleer enerjide yeni bir döneme geçmesini hedefliyoruz. Sıfır emisyonlu, kesintisiz ve çevre dostu nükleer enerjiyi, ülkemizin enerji sepetindeki en güçlü kaynaklardan biri haline getireceğiz. Bu güçlü vizyonla yalnızca Akkuyu ile kalmayarak Sinop ve Trakya'da planladığımız yeni santrallerin yanı sıra küçük modüler reaktörleri de üretim portföyümüze ekleyeceğiz. 2050 yılına kadar nükleer kapasitemizi 20.000 megavata ulaştırarak enerjide tam bağımsız Türkiye hedefine kararlılıkla yürüyeceğiz" ifadelerini kullandı.

'Van Gölü'ne göl demek, Vanlılara bir anlamda haksızlıktır'

Törende konuşan Binali Yıldırım, Van'da olmaktan büyük bir mutluluk duyduklarını söyledi. Bir ana okul açılışı, sonrası YYÜ Denizcilik Fakültesi temel atma törenine katılmak için Van'a geldiğini söyleyen Yıldırım, "Burada üniversitedeki bir fakültenin temel atma töreni için bir aradayız. Bu biraz beni heyecanlandırıyor. Çünkü hayatımın büyük bir bölümünü denizcilikte geçirdim, denizciyim. Dolayısıyla denizciliğin gelişmesine yönelik, denizci yetişmesine yönelik bir faaliyetin içinde olma, buna vesile olmak da bizim için çok büyük bir bahtiyarlık, büyük bir mutluluk. Hani çok meşhur bir sözümüz var; hani 'denizlere hakim olan, cihana hakim olur.' Eğer denizler olmasa dünyanın yarısı açlıktan, yarısı da soğuktan ölür. O yüzden denizciliğe yapılan yatırım, geleceğe ve refaha yapılan yatırımdır. Bazıları şöyle düşünebilir. Anadolu'nun ortasında denizi olmayan bir şehirde denizcilik fakültesi olur mu? Olur ya böyle düşünenler de olabilir. Onlar ancak ve ancak Van'ı bilmeyenlerdir, Van denizini görmeyenlerdir. Çünkü burası Vanlıların nezdinde hiçbir zaman bir göl olmadı. Van Gölü'ne göl demek, Vanlılara bir anlamda haksızlıktır. Neden? Çünkü Van Gölü'nün yüzölçümü 4 bin kilometreye yakın. 4 bin kilometrekare bir ilin yüz ölçümü kadar, bazı ülkelerin yüzölçümü kadar. Onun için Van Gölü değil, Van denizidir. Bu böyle bilinmelidir ve denizi olan Van'ımıza da Denizcilik Fakültesi çok da güzel yakışır. Hayırlı uğurlu olsun" dedi.

Mavi Vatan'da hurda teşviği çağrısı

Antalya'da 42 senedir deniz ve ticaretiyle ilgili faaliyetler gösterdiklerini belirten İzzet Ünlü, Türkiye genelinde bağlama kütüğüne bağlı 150 bin ahşap ve benzeri deniz taşıtı olduğuna dikkati çekti. İzzet Ünlü, "Bu deniz taşıtları içerisinde aşağı yukarı 45-50 senelik olanların oranı yüzde 40 civarında. Yaklaşık 60 bin taşıt. Nasıl şehirlerde kentsel dönüşüm olayımız var, denizlerde, Mavi Vatan'da da hurda teşviğinin yatlar için, ahşap tekneler için gerekliliği konusunda duyuruda bulunmak istiyoruz" dedi. KDV ve ÖTV muafiyeti

Bu teşvikten, hurda dönüşümünden gemi armatörleri, balıkçı teknelerinin yararlanabileceğini açıklayan Ünlü, "Nasıl arabalara zaman zaman hurda teşviği çıkıyorsa yatlar, ahşap yatlar, mavi yolculuk ve günlük tur yapan teknelerde de yıpranma söz konusu. Yapılıyor, tamir ediliyor, denize atılıyor ama sigorta yapılamıyor. Bankalardan kredi alınamıyor. Sigortası olmadığı için bazı zorluklar çıkıyor. Buradaki en önemli konu; ahşap teknelerin geri dönüşümü, hurda teşviği ile ilgili düzenlemenin yapılması. KDV ve ÖTV'den muaf kanun düzenlemesi Türkiye genelinde ele alınmalıdır. Çünkü ahşap teknelerin geri dönüşümünde bir karşılığı olmadığı için düzenleme yapılması gerekiyor. Diğer gemilerin ve balıkçı tekneleri sac ve metal olmasından dolayı Aliağa'da geri dönüşüm tesislerinde bertaraf edilebiliyor. Ton karşılığındaki ücreti alınarak bertaraf edilebiliyor" diye konuştu. "Filolarımızın yenilenmeye ihtiyacı var"

Bu teknelerle ilgili liman başkanlıklarının otorite olarak her sene kara sörveyi ve deniz sörveyi yaptığını da kaydeden İzzet Ünlü, "Nasıl araç fenni muayeneleri yapılıyorsa denizde de denize elverişlilik belgeleri kontrol ediliyor. Deniz taşıtlarının güvenliği, seyir esnasında nasıl bir pozisyonda seyrettiği tespit ediliyor. Keşif yapılıyor. Belgeleri düzenlenip denize bırakılıyor. Mavi tur ve mavi yolculuk, günlük turlar için kontroller yapılıyor. Ama filolarımızın yenilenmeye ihtiyacı var. Hem Mavi Vatanımız için hem ülkemiz denizlerindeki yeni teknolojilerden yararlanılması için hem de çevre için daha emniyetli seyir için ahşap teknelerde teşviği önemsiyoruz" dedi.

Bu mesele sadece hangi yakıtın kullanılacağı ya da hangi geminin ne kadar ödeme yapacağı değildir. Asıl mesele, küresel bir sektör olan denizciliğin gelecekte tek ve tutarlı bir kurallar sistemiyle mi ilerleyeceği, yoksa bölgesel ve ulusal uygulamaların üst üste binmesiyle parçalı, maliyetli ve öngörülemez bir yapıya mı sürükleneceğidir.

FuelEU Maritime ne getiriyor?

FuelEU Maritime, Avrupa Birliği’nin denizcilikte yakıt dönüşümünü hızlandırmak için oluşturduğu bölgesel bir düzenlemedir. 1 Ocak 2025 itibarıyla uygulanmaya başlayan bu sistem, AB limanlarına uğrayan 5.000 GT üzerindeki ticari gemileri kapsar. Bayrak ayrımı yapılmaz. Yani gemi AB bayraklı olmasa bile AB limanlarına uğruyorsa FuelEU yükümlülükleriyle karşılaşır.

Sistemin merkezinde gemide kullanılan enerjinin sera gazı yoğunluğu vardır. Burada yalnızca bacadan çıkan CO₂’ye bakılmaz. FuelEU, yakıtın üretiminden gemide tüketilmesine kadar olan süreci dikkate alan well-to-wake yaklaşımını esas alır. Bu nedenle bir yakıtın gerçekten ne kadar “yeşil” olduğu sadece gemideki yanma sonucuyla değil, üretim, taşıma, depolama ve kullanım zincirinin tamamıyla değerlendirilir.

FuelEU, 2020 referans değerine göre gemilerin yıllık ortalama GHG intensity değerini kademeli olarak düşürmelerini öngörür. 2025’te yüzde 2 ile başlayan azaltım yükümlülüğü, 2030’da yüzde 6’ya, 2035’te yüzde 14,5’e, 2040’ta yüzde 31’e, 2045’te yüzde 62’ye ve 2050’de yüzde 80’e kadar ilerler. Bu yapı aslında gemilere doğrudan “şu yakıtı kullanacaksın” demiyor. Onun yerine, kullandığın enerji karmasının emisyon yoğunluğunu düşür diyor.

Bu nedenle sistem teknoloji tarafsız görünür. Gemi biyoyakıt, e-methanol, e-ammonia, sentetik yakıtlar, batarya, shore power, rüzgâr destekli sistemler veya başka çözümler kullanabilir. Önemli olan, yıllık ortalama sera gazı yoğunluğu limitinin altında kalabilmektir.

FuelEU’nun bir diğer önemli ayağı limanda sıfır emisyon yükümlülüğüdür. Özellikle konteyner gemileri ve yolcu gemileri için limanda elektrik ihtiyacının shore power veya eşdeğer sıfır emisyon teknolojileriyle karşılanması öngörülmektedir. Bu yönüyle FuelEU yalnızca yakıtla ilgili bir düzenleme değildir; aynı zamanda liman altyapısını, elektrik bağlantılarını ve Avrupa’daki alternatif yakıt ekosistemini de dönüştürmeyi hedefleyen bir araçtır.

IMO NZF neyi amaçlıyor?

IMO Net-Zero Framework ise çok daha farklı bir düzlemde tartışılmaktadır. FuelEU bölgesel bir uygulamayken, IMO NZF küresel bir sistem kurmayı amaçlar. Hedef, uluslararası deniz taşımacılığında sera gazı azaltımının MARPOL Annex VI altında bütün dünyada aynı şekilde uygulanabilecek bir çerçeveye bağlanmasıdır.

NZF’nin merkezinde iki ana unsur vardır. Birincisi küresel yakıt standardı, ikincisi ise ekonomik mekanizma yani GHG pricing ve fon mimarisidir. Bu nedenle IMO NZF yalnızca bir yakıt standardı değildir. Aynı zamanda gemilerin emisyon yoğunluğu performansına göre ödeme yapacağı, düşük karbonlu yakıt kullanan gemilerin ödüllendirileceği ve elde edilen gelirlerin küresel denizcilik dönüşümü için kullanılacağı bir sistem kurmaya çalışmaktadır.

Taslak çerçevede, 5.000 GT ve üzerindeki uluslararası sefer yapan gemiler için yıllık GHG Fuel Intensity, yani GFI hesabı yapılması öngörülmektedir. Bu hesapta geminin yıl içinde kullandığı tüm yakıt ve enerji kaynakları dikkate alınır. Fuel oil, alternatif yakıtlar, shore power, rüzgâr destekli sistemler, güneş enerjisi ve benzeri kaynaklar bu hesabın içine girebilir.

IMO NZF’de iki eşik bulunmaktadır. Bunlardan biri Base Target, diğeri ise daha iddialı olan Direct Compliance Target’tır. Geminin yıllık GFI değeri Direct Compliance Target’ın altında kalırsa gemi surplus unit kazanabilir. Bu, sistemde olumlu performansın ödüllendirilmesi anlamına gelir. Eğer geminin değeri hedeflerin üzerinde kalırsa bu kez compliance deficit oluşur. Bu açık, remedial unit alınarak veya varsa surplus unit kullanılarak kapatılır.

Taslak yapıda Tier 1 ve Tier 2 olarak iki farklı açık seviyesi öngörülmektedir. Daha sınırlı açıklar Tier 1, daha yüksek emisyon yoğunluğu kaynaklı açıklar Tier 2 olarak değerlendirilmektedir. Tier 2 yükümlülüklerin daha pahalı olması, sistemin daha kirli yakıt kullanımını daha güçlü bir ekonomik sinyalle caydırmak istediğini göstermektedir.

Asıl fark: FuelEU ceza üretir, IMO NZF fon kurar

FuelEU ile IMO NZF arasındaki en önemli farklardan biri fon meselesidir. FuelEU Maritime kapsamında merkezi, küresel veya AB çapında yeniden dağıtım yapan bir FuelEU fonu bulunmamaktadır. Şirketler uyum açığı oluşması halinde penalty öder. Bu gelirler ilgili üye devletler tarafından tahsil edilir ve prensip olarak düşük karbonlu yakıtlar, liman altyapısı, shore power ve yenilikçi denizcilik teknolojileri gibi alanlara yönlendirilebilir.

IMO NZF ise doğrudan bir fon mimarisi kurmayı hedeflemektedir. IMO Net-Zero Fund, gemilerin remedial unit ödemeleri üzerinden gelir toplayacak şekilde tasarlanmaktadır. Bu fonun sadece ceza toplaması değil, aynı zamanda denizcilik enerji dönüşümünü desteklemesi amaçlanmaktadır.

Fon gelirleri; zero or near-zero yakıt ve teknolojilerin desteklenmesi, yeni yakıt altyapısının geliştirilmesi, teknoloji transferi, kapasite geliştirme, deniz insanlarının yeni yakıt ve teknolojilere uyumu, gelişmekte olan ülkelerin desteklenmesi ve özellikle SIDS ile LDC ülkeleri üzerindeki olumsuz etkilerin hafifletilmesi için kullanılabilecektir.

Bu yönüyle IMO NZF, FuelEU’den çok daha kapsayıcı bir dönüşüm mekanizması sunmaktadır. Çünkü küresel denizcilikte emisyon azaltımı yalnızca Avrupa limanlarına uğrayan gemilerin davranışıyla sağlanamaz. Yakıt üretimi, bunker altyapısı, liman yatırımları, teknolojiye erişim ve adil geçiş gibi konuların tamamı küresel ölçekte ele alınmalıdır.

Alternatif yakıtların rolü

Her iki sistem de alternatif yakıtları dönüşümün merkezine yerleştirmektedir. Ancak bunu belirli bir yakıtı zorunlu tutarak değil, performans standardı belirleyerek yapmaktadır.

FuelEU açısından geminin hangi yakıtı kullandığından çok, o yakıtın well-to-wake sera gazı yoğunluğu önemlidir. Bu nedenle sürdürülebilir biyoyakıtlar, RFNBO olarak tanımlanan yenilenebilir kaynaklı sentetik yakıtlar, e-methanol, e-ammonia, hidrojen türevleri, batarya sistemleri, shore power ve rüzgâr destekli teknolojiler sistem içinde rol oynayabilir.

IMO NZF’de de benzer şekilde zero or near-zero GHG emission technologies, fuels and/or energy sources özel bir yere sahiptir. Bu yakıt ve teknolojiler yalnızca gemilerin uyum sağlamasına yardımcı olmayacak, aynı zamanda fon üzerinden ödüllendirme mekanizmasına da konu olabilecektir.

Burada kritik mesele, bu yakıtların gerçekten düşük emisyonlu olup olmadığının nasıl belgeleneceğidir. Çünkü aynı yakıt, üretim yöntemine göre çok farklı emisyon değerlerine sahip olabilir. Örneğin methanol fosil kaynaklı üretildiğinde başka, biyojenik kaynaklı üretildiğinde başka, yenilenebilir elektrikle sentezlendiğinde tamamen başka bir iklim etkisi yaratır. Bu nedenle fuel lifecycle label, sustainability certification, chain of custody ve mass balance mekanizmaları iki sistemin de güvenilirliği açısından hayati önemdedir.

Kısa vadede sürdürülebilir biyoyakıtlar ve bazı yakıt karışımları şirketlere geçiş alanı sağlayabilir. Orta ve uzun vadede ise gerçek derin azaltımın e-methanol, e-ammonia, green hydrogen türevleri, sentetik yakıtlar, batarya sistemleri, shore power ve liman altyapısı üzerinden geleceği açıktır.

Carbon capture çözüm mü?

Son dönemde sıkça tartışılan konulardan biri de gemilerde karbon yakalama teknolojileridir. Onboard carbon capture sistemleri teorik olarak özellikle mevcut filo için cazip görünmektedir. Çünkü geminin yakıtını tamamen değiştirmeden emisyonların bir kısmının yakalanması fikri, geçiş dönemi için pratik bir çözüm gibi algılanabilir.

Ancak bugün itibarıyla bu teknolojilerin düzenleyici sistemlerdeki rolü sınırlıdır. FuelEU Maritime kapsamında onboard carbon capture şu anda doğrudan bir compliance teknolojisi olarak tanınmamaktadır. Bunun temel nedeni teknolojinin henüz yeterince olgunlaşmamış olması, yakalanan CO₂’nin nasıl taşınacağı, nerede depolanacağı, kalıcı depolamanın nasıl doğrulanacağı ve sızıntı riskinin nasıl yönetileceği gibi soruların tam olarak çözülmemiş olmasıdır.

IMO tarafında da benzer bir durum vardır. Onboard carbon capture sistemleri üzerinde çalışmalar devam etmektedir; ancak bu sistemlerin GFI hesabında nasıl dikkate alınacağı, yakalanan karbonun ne şekilde doğrulanacağı ve kalıcı depolamanın hangi standartla ispatlanacağı henüz netleşmiş değildir.

Bu nedenle carbon capture bugün için önemli bir potansiyeldir; fakat ana uyum aracı olarak görülmesi için erkendir. Gerçek rolü, ölçüm, raporlama, doğrulama ve kalıcı depolama zinciri güvenilir şekilde kurulduktan sonra daha net ortaya çıkacaktır.

Gemiler neyi raporlayacak?

FuelEU Maritime, gemilerden ayrıntılı bir izleme ve raporlama sistemi kurmalarını ister. Her gemi için FuelEU Monitoring Plan hazırlanır. Bu planda geminin enerji sistemleri, kullanılacak yakıt türleri, tüketim ölçüm yöntemleri, liman ve sefer verileri, shore power kullanımı, veri eksikliği durumunda uygulanacak prosedürler ve doğrulama süreçleri yer alır.

Şirketler yıllık FuelEU Report sunar. Bu rapor verifier tarafından incelenir. Geminin yıllık ortalama GHG intensity değeri ve compliance balance hesabı yapılır. Gemi yükümlülüğünü yerine getirmişse FuelEU Document of Compliance alır. Eğer açık varsa penalty ödenir ve belge buna göre düzenlenir.

IMO NZF’de ise gemilerin yıllık GFI değerlerini hesaplaması ve raporlaması öngörülmektedir. Bu raporlamada geminin kullandığı her yakıt ve enerji türü, bunların well-to-wake emisyon faktörleri, toplam enerji tüketimi, attained annual GFI, hedef GFI değerleri, compliance balance, surplus unit veya remedial unit durumu gibi bilgiler yer alacaktır.

Sistem sonunda gemi için Statement of Compliance – Annual GHG Fuel Intensity düzenlenmesi beklenmektedir. IMO tarafında bu süreç flag Administration veya yetkilendirilmiş kuruluşlar tarafından doğrulanacak, IMO GFI Registry ise küresel kayıt ve işlem altyapısını oluşturacaktır.

FuelEU’de doğrulama accredited verifier, FuelEU database ve administering Member State üzerinden ilerlerken; IMO NZF’de flag State, recognized organization ve IMO GFI Registry merkezli bir yapı oluşacaktır. Bu fark bile tek başına şirketler açısından ciddi bir idari yük potansiyeli taşımaktadır.

En kritik sorun: overlap ve çifte ödeme riski

IMO NZF yürürlüğe girerse, AB limanlarına uğrayan birçok gemi aynı anda hem FuelEU Maritime hem de IMO NZF kapsamında raporlama ve uyum yükümlülüğüyle karşılaşacaktır. Buna hâlihazırda EU ETS de eklendiğinde, Avrupa bağlantılı seferlerde üç ayrı karbon düzenlemesi gündeme gelmektedir.

Bu noktada çok dikkatli bir ayrım yapmak gerekir. Bir gemi hem FuelEU limitlerini hem de IMO NZF hedeflerini karşılıyorsa doğrudan çifte ödeme olmayabilir. Ancak aynı gemi FuelEU kapsamında compliance deficit yaratıyor ve aynı zamanda IMO NZF kapsamında da GFI açığı oluşturuyorsa, aynı enerji tüketimi iki ayrı sistemde iki ayrı mali yük doğurabilir.

Teknik olarak bunlar farklı hukuki sistemlerin farklı yükümlülükleridir. Ancak armatör, işletmeci ve charterer açısından bakıldığında sonuç aynıdır: aynı gemi, aynı sefer, aynı yakıt tüketimi ve üst üste binen ödeme yükümlülükleri.

Bu durum sadece maliyet meselesi değildir. Aynı zamanda rota planlamasını, yakıt tedarik stratejisini, charterparty hükümlerini, navlun maliyetlerini, liman tercihlerini ve nihayetinde ticaret akışlarını etkileyebilecek bir konudur.

Denizcilik küresel bir sektördür. Bir konteyner, bir dökme yük veya bir tanker seferi yalnızca bir ülkenin ya da bir bölgenin sınırları içinde düşünülmez. Bu nedenle farklı bölgelerin kendi karbon rejimlerini oluşturması, zamanla sektör için ciddi bir düzenleyici labirent yaratabilir.

FuelEU, IMO NZF’nin önünde engel mi?

Burada açık konuşmak gerekir. FuelEU Maritime, Avrupa açısından iklim hedeflerine ulaşmak için güçlü bir politika aracıdır. Avrupa düşük karbonlu yakıtlara talep oluşturmak, liman altyapısını dönüştürmek ve denizcilikte enerji geçişini hızlandırmak istemektedir. Bu hedef anlaşılabilir ve önemlidir.

Ancak küresel denizcilik açısından bakıldığında FuelEU gibi bölgesel uygulamaların çok dikkatli yönetilmesi gerekir. Çünkü denizciliğin gelişmesini sağlayan en önemli unsur, dünyanın her yerinde aynı şekilde uygulanan küresel standartlar ve kurallardır.

Bugün deniz taşımacılığı emniyet, güvenlik, çevre ve ticaret bakımından büyük ölçüde IMO standartları sayesinde küresel ölçekte çalışabilmektedir. SOLAS, MARPOL, STCW ve diğer temel sözleşmelerin değeri tam da burada ortaya çıkar. Gemi bir limandan diğerine giderken her bölgede tamamen farklı teknik, operasyonel ve çevresel kurallarla karşılaşsaydı, denizcilik bugünkü ölçeğine ulaşamazdı.

Bu nedenle FuelEU gibi bölgesel uygulamalar, eğer IMO NZF ile uyumlaştırılmazsa, küresel bir sistemin kurulmasını kolaylaştırmak yerine zorlaştırabilir. Hatta daha da ileri giderek şunu söylemek mümkündür: IMO NZF’nin kabulü önündeki en büyük politik ve teknik engellerden biri, hâlihazırda devreye girmiş veya devreye girmesi planlanan bölgesel ve ulusal uygulamaların yarattığı çakışma alanlarıdır.

Çünkü bazı ülkeler ve sektör temsilcileri şu soruyu haklı olarak sormaktadır: Eğer IMO’da küresel bir sistem kurulacaksa, bölgesel sistemler ne olacak? Aynı gemi aynı yakıt için iki defa mı ödeme yapacak? Aynı veriyi farklı formatlarda iki veya üç farklı otoriteye mi raporlayacak? Aynı alternatif yakıt sertifikası hem FuelEU hem IMO hem de başka bir ulusal sistemde ayrı ayrı mı değerlendirilecek?

Bu soruların cevabı verilmeden küresel mutabakat oluşturmak kolay değildir.

Birleşme nasıl olabilir?

Bana göre en doğru yaklaşım, FuelEU’nun tamamen ortadan kalkmasıdır. Ancak mevcut konjenktürde IMO NZF ile akıllı ve adil biçimde hizalanması amaçlanmaktadır.

Bu amaçla, öncelikle well-to-wake hesaplama metodolojileri uyumlaştırılmalıdır. Aynı yakıtın AB sisteminde başka, IMO sisteminde başka emisyon değeri üretmesi piyasayı bozar. Yakıt tedarikçileri, gemi işletmecileri ve chartererlar için öngörülebilirlik ortadan kalkar.

İkinci olarak, tek veriyle çoklu raporlama yapılabilecek bir yapı kurulmalıdır. Şirketler aynı yakıt tüketimi, sefer ve enerji verisini FuelEU database, EU MRV, IMO DCS ve gelecekte IMO GFI Registry için tekrar tekrar hazırlamak zorunda kalmamalıdır. Dijital sistemler birbirleriyle konuşabilmeli, veri standardı ortaklaştırılmalı ve idari yük azaltılmalıdır.

Üçüncü olarak, çifte ödeme riskini önleyecek bir top-up modeli düşünülmelidir. Eğer IMO NZF küresel bir fiyatlama ve fon sistemi kurarsa, FuelEU’nun aynı enerji tüketimi için ayrıca tam penalty doğurması yerine, yalnızca AB standardı ile IMO standardı arasındaki farkı tamamlayan bir mekanizma işletilebilir. Böylece en sıkı çevresel hedef korunur; ancak aynı emisyon için iki ayrı tam ödeme yapılmasının önüne geçilir.

Dördüncü olarak, IMO Net-Zero Fund’a yapılan ödemelerin FuelEU compliance hesabında belirli ölçüde tanınması değerlendirilebilir. Tersi yönde de AB penalty gelirlerinin küresel dönüşümü destekleyen mekanizmalarla ilişkilendirilmesi mümkündür. Burada önemli olan, sistemlerin birbirini cezalandırması değil, birbirini tamamlamasıdır.

Beşinci olarak, FuelEU’nun liman altyapısı ve shore power ayağı korunabilir. Çünkü IMO NZF küresel yakıt standardı ve fon mimarisi kurarken, FuelEU’nun AB limanlarında elektrik bağlantısı, alternatif yakıt altyapısı ve zero-emission at berth yükümlülükleri daha bölgesel bir altyapı politikası olarak işlev görebilir.

Son olarak, RFNBO ve IMO’daki zero or near-zero yakıt kavramlarının birbirine uyumlu hale getirilmesi gerekir. Aynı e-methanol veya e-ammonia molekülü bir sistemde ödül, diğerinde compliance avantajı yaratırken, double counting oluşmamalıdır. Bunun için tekil sertifika numaraları, chain-of-custody, mass balance ve certificate retirement mekanizmaları güvenilir şekilde kurulmalıdır.

Son söz: Denizcilik bölgesel labirentlerle değil, küresel kurallarla gelişir

IMO NZF henüz nihai olarak kabul edilip yürürlüğe girmiş bir sistem değildir. Ancak IMO çerçevesinde ilerleme devam etmektedir. Müzakereler zor, siyasi dengeler hassas ve ekonomik etkiler oldukça büyüktür. Buna rağmen küresel denizcilik için doğru adres hâlâ IMO’dur.

Çünkü denizciliği denizcilik yapan şey, gemilerin dünyanın her yerinde ortak standartlara göre çalışabilmesidir. Küresel ticaretin temel taşı olan bu sektör, farklı bölgelerin birbirinden kopuk, üst üste binen ve farklı hesaplama yöntemlerine dayanan karbon rejimleriyle sürdürülebilir biçimde yönetilemez.

FuelEU gibi bölgesel uygulamalar kısa vadede emisyon azaltımı için baskı yaratabilir. Ancak bu uygulamalar IMO sistemiyle uyumlaştırılmazsa, uzun vadede gerçek GHG azaltımından çok ticaret sapması, maliyet artışı, idari yük, belirsizlik ve rekabet bozulması doğurabilir.

Daha da önemlisi, bölgesel ve ulusal sistemlerin çoğalması küresel mutabakatı zorlaştırır. Her bölge kendi kuralını koyarsa, sektör düşük karbonlu yakıta geçmek yerine hangi pazarda hangi kurala uyacağını hesaplamakla uğraşır. Bu da emisyon azaltımını hızlandırmaz; aksine, enerji dönüşümünü daha pahalı, daha karmaşık ve daha yavaş hale getirir.

Bu nedenle önümüzdeki dönemin temel sorusu şudur: Denizcilikte karbon düzenlemeleri küresel bir çerçevede mi birleşecek, yoksa bölgesel uygulamalar sektörü parçalı bir yapıya mı sürükleyecek?

Benim kanaatim açık. Denizcilikte gerçek ve kalıcı GHG azaltımı, ancak IMO çatısı altında, tüm dünyada aynı şekilde uygulanan, teknoloji tarafsız, adil, ölçülebilir ve finansmanı küresel dönüşümü destekleyen bir sistemle mümkündür.

FuelEU’nun tecrübesi önemlidir. Avrupa’nın öncü rolü değerlidir. Ancak nihai hedef, bölgesel uygulamaların küresel sistemi ikame etmesi değil, IMO NZF ile uyumlu hale gelerek küresel dönüşümü güçlendirmesi olmalıdır.

Aksi halde denizcilik, karbonu azaltan bir sistemden çok, karbon maliyetini farklı bölgelere dağıtan karmaşık bir düzenleyici labirente dönüşebilir. Bu da ne ticaretin ne sektörün ne de iklimin yararınadır.

Murat Korçak

Diplomat & Denizcilik Uzmanı

Karadeniz'de meydana gelen olumsuz hava koşulları sırasında sürüklenerek Karasu Sahili yakınlarında karaya oturan 83 metre uzunluğundaki gemide bulunan 8 mürettebat, olayın ardından gerçekleştirilen operasyonla güvenli şekilde tahliye edilmişti. Gemide binlerce ton amonyum sülfat gübresi bulunduğu belirtilirken, kurtarma çalışmalarının yeni aşamasına geçildi.

Makine dairesine kadar su aldığı bildirilen gemideki yükün boşaltılması için ekipler çalışma başlattı. Karaya oturan geminin yanına yanaştırılan başka bir yük gemisine amonyum sülfat aktarımı yapılırken, operasyon havadan dron ile görüntülendi.

Yetkililer, yük tahliye işlemlerinin tamamlanmasının ardından geminin özel yüzdürme balonlarıyla yeniden yüzdürülerek bulunduğu bölgeden çıkarılmasının ve gerekli bakım ile onarım işlemleri için tersaneye götürülmesinin planlandığını bildirdi.

Basın toplantısında Maliye Bakanı Andrzej Domanski ise operasyonun sadece Polonya'da değil Avrupa genelinde en büyük eroin ele geçirme operasyonlarından biri olduğunu söyledi. Polonya kurumları ile İngiliz makamlarının yakın iş birliğinin başarısına dikkat çeken Domanski, ayrıca gümrük kapılarında kullanılan gelişmiş x-ray tarama sistemlerinin de önemine dikkat çekti. Domanski, sınır kapılarına geçtiğimiz yıl sekiz yeni tarayıcı sistem yerleştirildiğini söyledi.

Polonyalı yetkililer, bir tondan fazla eroinin ele geçirildiği operasyonun mart ayı sonunda İngiliz gümrük yetkililerinden gelen bir ihbar sonrasında Birleşik Arap Emirlikleri'nden gelen şüpheli bir sevkiyata ilişkin incelemeler sonrasında başladığını açıkladı.

Ukrayna savaşından Husilerin Kızıldeniz’deki ticari gemilere yönelik saldırılarına ve Hürmüz Boğazı’ndaki son gerilime kadar uzanan yıllarca süren çalkantılar, denizcilerin güvenliği, seyrüsefer özgürlüğü ve askeri çatışmalara ilişkin endişeleri sektörün gündeminin merkezine taşıdı.

Yöneticiler artık bu tür krizlerin istisna değil, küresel ticaretin tekrarlayan bir özelliği olduğu bir dünyaya hazırlanıyor.

Politico’da yer alan habere göre; Tanker sahiplerini temsil eden Intertanko’nun genel müdürü Tim Wilkins, bu hafta Atina’da düzenlenen Posidonia denizcilik konferansı esnasında POLITICO’ya verdiği demeçte, “Şu anda yaşanan şey, sadece bölgesel çatışmalar değil, tüm küresel düzenleyici çerçevenin sorgulanması gibi çok sayıda olayın yaşanması” dedi ve şunları ekledi:

“Bu tür bir karmaşıklık, olayların bu kadar hızlı ve üst üste gelmesi daha önce hiç yaşanmamıştı. Bu nedenle sektör yeni bir aşamaya, yeni bir iş yapma tarzına geçiyor.”

Bu değişim, sektörün stratejilerinde şimdiden kendini gösteriyor. Dünyanın en büyük denizcilik birliği olan Baltık ve Uluslararası Denizcilik Konseyi (BIMCO), mayıs ayı sonlarında Hürmüz Boğazından geçen gemiler için yeni bir kılavuz yayınladı.

Bu belgede, mürettebata füze ve insansız hava aracı saldırıları, uydu sinyallerinin bozulması, mayın tehditleri ve gemiye çıkma girişimlerine nasıl tepki vermeleri gerektiği konusunda tavsiyelerde bulunuldu.

Ayrıca risk düzeyini değerlendirmek ve sonraki adımları belirlemek için yardımcı olacak tablolar ve kontrol listeleri de yer aldı.

BIMCO’nun güvenlik ve emniyet sorumlusu Jakob P. Larsen, mayıs ayında yaptığı açıklamada, şunları söylemişti:

“Gemi sahiplerinin bu durumun uzayabileceğinden korktukları oldukça açık. Bu nedenle, durumu güvenli bir şekilde yönetmek için daha ayrıntılı araştırmalara başlıyorlar. Olası tüm senaryoları öngörmeye çalışıyorlar çünkü hazırlıklı olursanız, mürettebat ve gemi kaybını ve diğer her şeyi en aza indirme şansınız daha yüksek olur.”

Aynı zihniyet, Posidonia’da da görüldü. Burada da yöneticiler, derin jeopolitik istikrarsızlığın hakim olduğu bir dünyada denizcilik işlerini yürütmekten bahsettiler.

Norveç Gemi Sahipleri Savaş Riskleri Karşılıklı Sigorta Birliğinin genel müdürü Svein Ringbakken, bir panel sırasında, “Bugün gördüklerimiz, geçmişte gördüklerimize hiç benzemiyor. Okyanuslar, büyük güçler arasındaki çatışmaların arenası haline geldi. Denizcilik sektörü, Kuzey Kutbundan Güney Çin Denizine kadar bir hedef haline geldi” ifadelerini kullandı.

Ringbakken’e göre Körfezdeki savaş, daha geniş bir eğilimin sadece en son işareti. Genel müdür, “Durum kötü, gerçekten kötü. Fakat bu devam eden bir eğilim ve ne yazık ki gelecekte de durumun iyiye gideceği görünmüyor” dedi.

W Marine’in genel müdürü Nikos Triantafyllakis, “Dünya güç dengesinde çok şiddetli bir yeniden yapılanma yaşıyoruz. Bu yeni norm. Gemiler silahlandırılıyor ve biz de bununla başa çıkmaya hazır olmalıyız” diye konuştu.

Kızıldeniz ve Körfezdeki çatışmaların yanı sıra, sektör liderleri Rusya’nın “gölge filosu” konusunda da endişeli.

Wilkins, “Gölge filo, tanker sektörünü ve küresel düzenleme sistemini gerçekten istikrarsızlaştırdı. Bunun yansımaları, herhangi bir tekil krizden çok daha uzun süre devam edecek” dedi.

Cargill Ocean Transportation’ın küresel operasyonlardan sorumlu başkan yardımcısı James Lewis, jeopolitik değişimin hızının, nakliye şirketlerinin karşı karşıya olduğu belirleyici zorluklardan biri olduğunu söyledi.

Lewis şöyle konuştu:

“Hatırlayabildiğim kadarıyla bu ölçekte bir değişim görmedik. Mesele hızlı tepki verebilmek. Mesele filonuzda, karar alma süreçlerinizde ve kullandığınız teknolojide esneklik yaratmak.”

Westfal-Larsen Management’ın CEO’su ve Intertanko Başkanı Rolf Westfal-Larsen Jr ise, “Coğrafi riskler deniz taşımacılığında her zaman mevcuttu. Şu anki değişiklik, bunun küresel ölçekte olmasıdır. Ülkeler arasında ticaret engelleri ortaya çıkıyor ve deniz taşımacılığı aktif olarak siyasi bir silah olarak kullanılıyor. Bunu bir süredir Kızıldeniz’de görüyoruz. Şimdi aynı şeyi Hürmüz Boğazı’nda da görüyoruz” ifadelerini kullandı.

Westfal-Larsen, çatışmalarda birkaç denizcinin hayatını kaybettiğini de sözlerine ekledi:

“Eskiden bu, hesaplayabileceğiniz, protokoller aracılığıyla değerlendirebileceğiniz bir riskti. Fakat bu büyüklükteki riskler söz konusu olduğunda, risk çok yüksek olduğu için üyelerimize uzak durmalarını tavsiye etmek zorundayız.”

DryDel Shipping’in başkanı ve CEO’su Costas Delaportas, şirketlerin artık sefer planlarken jeopolitik şokları, yaptırım risklerini ve yakıt kıtlığını rutin olarak hesaba katmak zorunda olduğunu söyledi.

Delaportas, “Bir gün içinde kuralların hızla değiştiğini görebilirsiniz. Her şeyi doğru yapmış olsanız bile, bir gecede kendinizi değişikliklerle karşı karşıya bulabilirsiniz” dedi.

Bu belirsizlik, yatırım kararlarını da etkiliyor. Dünyanın en büyük kuru yük nakliye şirketlerinden biri olan Star Bulk Carriers’ın strateji direktörü Charis Plakantonaki, piyasa koşulları netleşene kadar şirketinin yeni gemi siparişlerini askıya aldığını ve likiditeyi koruduğunu belirtti.

Fakat sektör liderleri jeopolitik istikrarsızlığı giderek daha fazla kabullenirken, politika yapıcılar bunu olağan bir durum olarak görmemeleri konusunda uyarıda bulundu.

Avrupa Ulaştırma Komiseri Apostolos Tzitzikostas, Hürmüz Boğazındaki krizi örnek göstererek, acil durumların kalıcı bir gerçekliğe dönüşmesine izin vermemeleri konusunda uyarıda bulundu.

Tzitzikostas, pazartesi günü Posidonia’nın açılış töreninde, “Hürmüz Boğazının kapatılmasını yeni bir normal olarak görmeye başlamamızın gerçek bir tehlikesi var. Bu son derece sorunlu ve, söylememe izin verirseniz, tehlikeli bir durum” dedi.

Komiser, uluslararası sularda kısıtlamaları, fiili geçiş ücretlerini veya zorlayıcı uygulamaları kabul etmenin, deniz ticaretinin temellerini sarsabilecek bir emsal teşkil edeceği konusunda, “Bugün geri adım atarsak, bu çok tehlikeli bir emsal oluşturacak ve nihayetinde on yıllar boyunca inşa edilen denizcilik ilkelerini tehlikeye atacaktır” uyarısında bulundu.

Kaynak: Harici

Bayegan, 4 siparişe 2 daha ekledi

Patronlar Dünyası'ndan Kerim Ülker'in haberine göre; Bayegan Ailesi’ne ait enerji ticareti şirketi BGN, Güney Koreli HD Hyundai'nin iki adet yeni, çift yakıtlı, 93.000 metreküp kapasiteli gemi için sözleşme imzaladığını açıkladı. BGN’nin Nakliye Direktörü Ozan Turgut, "Hyundai Heavy Industries ile güçlü ve uzun vadeli bir ilişkimiz var ve dünyanın önde gelen denizcilik şirketlerinden biriyle tekrar ortaklık yapmaktan memnuniyet duyuyoruz” açıklamasında bulundu. BGN’nin, Güney Kore'den alınan yeni siparişle birlikte sahip olduğu büyük doğalgaz tanker filosunun büyüklüğü 19 gemiye ulaşacak.

Bilindiği üzere mart ayında BGN, Güney Koreli gemi inşa şirketi HD Hyundai Heavy Industries ile 4 adet VLGC gemisi ile ilgili bir sözleşme imzalamıştı. Her biri 90.000 metreküp kapasiteli gemilere yönelik anlaşmanın değeri yaklaşık 458 milyon dolar. Böylece 6 VLGC gemisinin fiyatı ise 700 milyon dolar ulaşmış olacak.

Koç’un Aygaz’ı martta açıkladı

Yine mart ayında Türkiye’nin en büyük grubu Koç Holding’in enerji şirketi Aygaz, Güney Koreli Hyundai Heavy Industries ile imzaladığı yeni sözleşme kapsamında Panamax segmentinde iki adet LPG gemisini daha filosuna kattı. Çift yakıt teknolojisine sahip, yaklaşık 90 bin metreküp kapasiteli gemilerden birinin 2028 yılının son çeyreğinde, diğerinin ise 2029 yılının ikinci çeyreğinde filoya katılması planlanıyor. Gemilerin fiyatı ise yaklaşık 120 milyon dolar olarak belirlendi. Koç’un verdiği iki siparişin büyüklüğü ise 240 milyon dolar oldu.

En büyük talep Ciner’den

Bu yıl siparişte en dikkat çeken ise Ciner Grubu. Nisan ayında Ciner, ilk kez filosuna VLGC tipi gemi alarak filosuna katmaya hazırlanıyor. Böylece Ciner, ilk kez LPG taşımacılığına adım atmış oldu. Güney Koreli dev HD Hyundai ile masaya oturan Ciner Shipping, 4 adet çok büyük gaz taşıyıcı (VLGC) siparişi konusunda ileri düzeyde görüşmelerde bulunuyor. Gemilerin fiyatı ise ortalama 120 milyon dolar. Mayıs ayında ise Ciner bu kez çok büyük amonyak taşıyıcı (VLAC) tipinde 6 gemi siparişi vermişti.

İki farklı alana 1.2 milyar dolarlık sipariş

Yeni siparişler yine Güney Koreli HD Hyundai gemi inşa şirketine yapılmıştı. Bu gemiler de, çift yakıtlı VLAC/LPG ünitelerine sahip olacak. Yeni verilen siparişlerin değeri ise toplamda 717 milyon ABD dolar. Gemilerin teslimatı ise Aralık 2029'a kadar yapılması planlanıyor. Böylece bu yıl CLAC ve CLGC tipinde toplamda 10 gemi siparişi veren Ciner’in ödeyeceği tutar ise 1.2 milyar dolar civarında olacak.

Yapılan açıklamada, "Kızıldeniz'deki İsrail deniz seyrüseferine yönelik eksiksiz ve topyekun bir yasak ilan ediyoruz. Düşmana ait tüm hareketlilikleri silahlı kuvvetlerimiz için meşru birer askeri hedef olarak kabul ediyoruz" ifadelerine yer verildi.

Husilerin Kızıldeniz'deki ticari gemileri tamamen engelleme yönündeki bu sert hamlesi, ABD-İsrail ittifakı ile İran arasındaki bölgesel çatışmaların dördüncü ayına girdiği bir döneme denk geliyor.

İsrail'in Gazze'deki operasyonlarının başladığı Ekim 2023 döneminde Husiler, Filistin halkıyla dayanışma içinde olduklarını gerekçe göstererek İsrail ile bağlantılı veya bu ülkedeki limanlara doğru yol alan ticari gemilere yönelik saldırılar başlatmıştı.

Gelinen son noktada grup, saldırıların kapsamını genişleterek Kızıldeniz rotasını İsrail menşeili veya bağlantılı tüm deniz taşımacılığına tamamen kapatma kararı aldı.

Kaynak: Bloomberght

İçerisinde 11 kişi bulunan tekne, KEGM-4 hızlı tahlisiye botuyla yedeklendi.

17 metre boyundaki tekne Ataköy Marina'da emniyete alındı.

7DENİZ

The Story of a new build classic boat SUADIYE Build by MCE Yachts Designed by Taka Yacht Design.