Çok şükür 40. yılımızı doldurduk. Biz global bir vizyon çizdik, bu bağlamda da bir yer edinmeye çalışıyoruz. Daha yapacak çok işimiz var. Ben hedeflerimizin sadece bir bölümünü gerçekleştirdim. İnşallah bundan sonra, sadece kan bağıyla bağlı olanlar değil beraber çalıştığımız evlatlarımızda, bu bayrağı devralırlar ve dünya markası olma yönünde misyonlarını yerine getirirler.

Ben çalışmayı çok seven 6-7 yaşlarından beri çalışan biriyim. Çalışmak benim hayat tarzım oldu. Bunu da eğlenceye çevirdim. Benim onca yıllık çalışma hayatımda yaşadığım kırılma noktalarından biri Köpcke firması ile tanışmam oldu. 1872 yılında kurulmuş olan Köpcke dünyanın en büyük gemi tedariği yapan firması. O zaman 30 ülkede bilfiil bu işi yapıyorlardı. Ben aslında iş vizyonumu Köpcke’nin o zaman başındaki kişi ile olan iletişimimle güçlendirdim. Diğer bir aşamada benim insan dokunmayı sevmem kısmıyla ilgili. İzmir 9 Eylül Üniversitesi'nde denizcilik firmalarında tedarik ve yönetim dersi verdiğim zamanlarda yakın çevremdeki insanlar ‘mesleğimizi öğretiyorsun’ dediler. Benim onlara açıklamam şu şekilde olmuştu: Bakın bu arkadaşlarımız bir gün belki bizim müşterilerimiz belki de bir yerlerde genel müdür, satın alma müdürü, armatör olacaklar. Buralar da hizmet alan gemi sayısı, belki senede 5.000 gemi ise 10.000 gemi, 20.000 gemi olacak. Dolayısıyla insanın bilgisini birileriyle paylaşması benim en büyük motivasyonlarımdan biridir. İnsana yapılan yatırımın en iyi yatırım olduğuna inanan birisiyim. Bizim şemsiyemizin altında yetişmiş, desteklerimizle iş sahibi olmuş çok insan vardır. Bazen beklenmedik kopuşlar olsa da onları da destekleyerek yine onların kendi yürüyüşlerini sağlamaları ve topluma özellikle sektöre faydalı olmalarını da görmek beni ayrıca mutlu ediyor. Bugün Türkiye'de bu işi yapan en iyi 10 firmayı sıralayın oradan en azından dört tane firma bizim yanımızda yetişerek ayrılmış ve sektöre faydalı olmaya çalışan arkadaşlardır. İşte bu benim motivasyonum. Biz şirket olarak çevremize bakarak şekil alan firmalardan değiliz. Biz sektörün ihtiyaçlarını erken fark edip kendimizi ona göre yapılandırıyoruz. Bizi sektörde farklı kılan özelliklerimizden bir tanesi budur. Bu özellikle hoşuma gidiyor. Burası sürekli değişim halinde. Peki ya sıkıntılar. Yaşadığınız zorlu dönemleri ve bu zorlukları nasıl yönettiğinizi anlatır mısınız?

Çektiğimiz sıkıntının en başında yerel ekonomik sıkıntılar yer aldı. Özellikle dövizde beklenmedik dalgalanmalar, Türkiye'deki fiyatları yükseltiyordu. Türkiye'de fiyatlar yükselince de Türkiye'ye gelen gemilerin ihtiyaçlarının karşılanması noktasında biz yeterince hizmet veremiyorduk. Operasyonel sıkıntılar ilk sıranın sahibi değildi çünkü bu sıkıntılar her yerde var ama ülkenin ekonomisi sıkıntıya girdiğinde doğal olarak Türkiye pahalanmaya başladığında Türkiye'ye gelen gemiler buradan mal almıyorlar. Ekonomik anlamda düzeldiği zaman da burası olağanüstü bir fırsatta dönüşüyor. Bu işlerin içerisinde olan firmalara devlet destekleri teşvikleri verilse o zaman bazı şeyler çok daha güzel yapılabilir. Çünkü bizim mesleğimizi yapan arkadaşlarımızın hepsi bu işi kendi sermayeleri ile yapıyorlar veya kervan yolda düzülür mantığıyla ilerliyorlar. İşimiz nakitle dönmüyor, günün sonunda belli bir kredi ve vadeyle çalışıyoruz. Doğal olarak da riskleri taşımak, üstlenmek zorunda kalıyoruz. Ben ne ekonomik ne de operasyonel sıkıntıların hiçbirini açıkçası sıkıntı olarak görmedim. Bunları, bir değişim olarak algıladım ve fırsata çevirmeyi hedefledim. Bu fırsatta ancak gece gündüz çalışarak, dinamik bir yapı sergileyerek olabilecek bir şey.

Birazda şu anda yaşadığınız dönüşüm sürecine bir değinelim.

Sanırım cümleye şöyle başlamalıyım; ben artık bundan sonraki süreçlerde kendimin olmadığı bir AVS düşünüyorum. Yani işin icrasından çekilmiş tamamen belki yönetiminde olan ama genç kadronun önünü açan ve onlara mihmandarlık yapan bir yerde durmak istiyorum. Daha önce 40 yıllık tecrübe ile meleke haline gelmiş bazı yönlerimizi kullanarak işleri yönetiyorduk. Ama şimdi kurgu artık sistemler ve disiplinler üzerinden gidiyor. Onun için de uzun zamandan beri, yaklaşık son iki yıldır üzerinde çalıştığımız çok ciddi bir alt yapımız var. Bunun için gerekli açılımlarımızı yaptık. Sri Lanka ofisimizi açtık. Yunanistan'da yepyeni bir kadro oluşturduk. Fas’ta bir depo kurduk. Güney Kore'de ofisimizi açmak için yaklaşık altı aydır bir Koreli bir Faslı kardeşimiz burada eğitim görüyor ve önümüzdeki şubat ayında orada alt yapımız başlamış olacak. Singapur'da ciddi bir girişim içerisinde bulunmuştuk. Geçen sene aslında güzel bir sürpriz olabilirdi ama konjonktürdeki değişikliklerden dolayı biz stratejimizi değiştirdik. Amerika'da olma planımız var. Ben en azından 2026 yılında dünyanın yedi noktasında satış ve pazarlama ekiplerimizi oluşturup AVS’nin iş modelini yerelden ayırıp tamamen küresel bir konuma getirmeyi hedefliyorum.

Sizi yakından tanıyanların bildiği bir özelliğiniz var: insana güvenmek ve bir şekilde sizinle yol alan insanların hayatlarına dokunmak. Biraz bu konuya değinmek isteriz.

Bunun en temel noktası şu: Her şeyden önce Allah insana güvenmiş, biz de güvenmeyi bileceğiz. Tabii ki güvenirken gelişi güzel bir güven de değil bu. Lakin bir gerçek var ki güvenebileceğiniz insanlar beraber çalışmak muhteşem bir imkandır. Bu bağlamda hep ahlaki yapısı iyi olan arkadaşlarımızla çalıştık ve ilerledik. Böyle ekip arkadaşlarına sahip olduğunuzda siz onlara birtakım katma değerler verirsiniz. Tabii ki onlarda size bazı şeyler katar. Ancak bir gerçek de var ki belli bir noktadan sonra siz ne kadar güvenirseniz güvenin sistem olmazsa güven de yeterli olmuyor. Çünkü 126 ülkede 1500 noktada ayda ortalama 800-1000 parça gemiye hizmet vermek sadece güvenle yönetilecek bir konu değil. Güven önemli ama güveni belli bir disipline oturtmak ve o disiplin üzerinden kurgunuzu yönetmek asıldır.Dijitalleşme ve sürdürülebilirlik alanlarında belirli bir strateji üzerinde ilerlemektesiniz. Bu alanda da Oğlunuz Doğukan’ın aktif rol üstlendiğini biliyoruz. Bugün geldiğiniz aşamayı anlatır mısınız?

Biz yüzde 90 bütün operasyonlarımızı bir şemsiye altında yöneten ve dünyanın her yerinden çok rahatlıkla bağlanabilen bir program kullanıyoruz. Onu geliştirdik, yaklaşık iki yıldır üzerinde çalışıyoruz ciddi de para ve zaman ayırdık. Biz bu hamleyi bizi ikinci bir 40 yıla taşıyabilsin diye yaptık. Düne kadar altyapımızı üç ayrı programla yönetiyorduk. Bunları derleyip toparlayıp bir şeyler yapmaya çalışıyorduk. Eğer geleceğin 40 yılında o ticari sürdürülebilirliği görmek istiyorsanız o zaman o alt yapıya o yatırımı ve o zamanı ayırmanız gerekiyor. Çok şükür ki ben bu konuda şanslıyım. Oğlum Doğukan da bu gibi şeylere çok meraklı. Metotlu çalışmayı çok seven birisi. Benim tam tersim mesela. Ben çok hızlı ve pratik bir adamım o da tam tersi metotlu ve disiplinli çalışmayı çok sever. İşte aslında AVS’nin ikinci 40 yılının stratejisi de bu şekilde yapılanmış oluyor. Sistemli, metotlu, planlı programlı yürüyen bir iş modeline geçmiş oluyor. Genç kadro ile biz aslında bunun temelini atmış oluyoruz. Şu anda %90 kullanıyorlar herhalde bu sene sonuna kadar da bu program yapay zeka destekli, insana hizmet eden, insanı mutfak tarafından alıp daha efektif olacağı işlere odaklayacağı bir zemine erişmiş olacak.

Hemen akabinde sormak isteriz: İşleri yavaş yavaş oğlunuza teslim etme sürecine girdiniz mi?

Ben işle alakalı tercih yapabilmiş birisi değilim. Tercih şansım yoktu. İş hayatına ayakkabı boyayarak başladım. Çocuklarıma tercih yapma imkanı sundum. ‘Baba mesleği olduğu için bu işi yapmayın. Sizin tercihiniz neyse onu yapın ben de sizi destekleyeyim’ dedim. Kızım genetik ve moleküler biyoloji okudu. O alanda ilerleme kararı aldı. Oğlum da bu işi yapacağını söyleyerek benimle çalışmayı tercih etti. 12 yıldan beri beraberiz. Şirkette benden daha çok tutulan birisi. Daha sistematik çalışıyor. Bizler, biraz düzen bozucu durama geldik. Biraz da şartların zorluğundan dolayı bu sorumluluğu Doğukan’a vermek zorunda kaldık. Diyorlar ki, eski klasik yönetimler dışarı, yeni nesil yönetimler içeri. Bunun yanında Doğukan ile birlikte genç, dinamik çok güzel çalışma arkadaşlarına da sahibiz. Onlarla birlikte çok daha iyi yerlere gideceğimize inanıyorum. Ben de inşallah 2026 yılının sonlarına doğru Türkiye’deki yönetimi Doğukan’a bırakacağım. Zaten şuan birçok konuyu bırakmış durumdayım.

Liderlik anlayışınızı birkaç kelimeyle tanımlarsanız neler söylersiniz?

Liderliğin her zaman insanı yüceltmeyle, insanı arttırmayla doğru orantıda olması gerektiğine inanıyorum. İnsana hizmet etmeyen hiçbir güç, bana göre güç değildir. Ne kadar malın mülkün imkanın olursa olsun insana hizmet etmiyorsa bunun hiçbir anlamı olmadığına inanıyorum. Benim liderlik felsefem de insana hizmet edecek, insanı yetiştirecek, insanla birlikte yürüyecek kurgular, kurumlar olmalı. Herkesin bir hikayesi olsun. Birinin hayatında yer edinmek lazım. Allah binlerce kez rahmet eylesin Aliağa’da büyük restoranda Naci Kaptan vardı. Küçükken yanında çalışırdım. İş bitiminde bizi oturtur en güzel yemeklerden yedirirdi. Sonra da cebimizi doldururdu. Bizimle ilgilenirdi ve bizi yarı yolda bırakmazdı. Ben orada ayakkabılarını da boyardım. Oradaki müşterilerde öyleydi. Ayakkabılarını boyattıktan sonra sofrasına oturtur, yemek yedirtir, harçlığımızı cebimize koyardı. O adamın benim hayatımda büyük rolü olmuştur. Ona benzer çok insan var benim hayatımda. Benim de öyle olmak istediğim ve olduğum çok insan var hayatımda. İnsanların hayatlarında bu anlamda dokunabilmek çok güzel. Bana göre iyi bir lider insana faydası olan adamdır. İnsanlara dokunan biri olmalıdır. Bunu yaparken de bir matematik üzerine yapmalı. Burası öyle bir platform olmalı ki bunu yaparken bu platforma da hizmet edecek nitelikte olup, bu hizmetin değerini de görmeli. Bizler bugüne kadar böyle yaptık. Denizcilik eğitimi veren Ekol Denizcilik’i de bunun için sistemimizin içine yerleştirdik. Daha çok insan yetiştirelim istedik. AVS’nin müşterilerini çözüm ortakları olarak gördüğünü biliyoruz. Bize biraz bu kısmı anlatır mısınız?

Bu durum bizim çok hoşumuza gidiyor. Benim mizacıma da çok uygun. Ancak bu ne kadar sürdürülebilir onu bilmiyorum. Bunun biraz benimle doğru orantılı olduğunu düşünüyorum. Benim işim problem çözmek, benim işim darda, sıkıntıda olana çözüm üretmek. Ben böyle olmayı çok seviyorum. Müşterimin ihtiyacı benim için bir fırsat ve benim için bir imkan oluyor. Ben burada ona göre bir kadro ona göre bir altyapı oluşturdum. Bir platform gibi kendimizi kullandırıyoruz. İhtiyaçlarını versinler biz o ihtiyacı muhakkak karşılarız. Çünkü 40 yılını bu sektörün içerisinde geçiren birinin olaylara bu şekilde bakmaması da aslında iki anlamda haksızlık olur. Bir soruna çözüm bulabilecek yetkiye sahip olduğum için çözüm bulamıyorsam probleme haksızlık olur. İkincisi de problemin sahibine haksızlık olur. Yani bu benim işim değil diyerek onu kendi problemiyle baş başa bırakmak da haksızlık. Ben tarz olarak böyleyim. Dünyanın herhangi bir yerinden olmadık bir şey çıkıyor, ben bir bakıyorum bu işlerin içerisinde kim var. Bugün dünyada 1500 noktada networkü olan, 40 yıldır denizcilik sektöründe bilfiil çalışan birisi olarak bir telefonla, bir maille veya bir mesajla çözülecek bir sorun varsa bunu çözmemeyi ben kabul etmiyorum. Onun için bu imkan varsa bunu da en güzel şekilde kullanmak lazım. Bu çalışma, bu yöntem de bizi bir platforma dönüştürüyor. ‘AVS’yi arayın o çözer’ düşüncesi sektörde yerleşmiş durumda. Bizim üzerimizden çözemiyorlarsa bile onları çözüme ulaştıracak insanlarla bir araya getiriyoruz. Bu, bizim mesleğimizin de düsturu; denizci vefakardır. Denizci kimseyi hiçbir zaman yüzüstü bırakmaz. Zor gün dostudur esasında.

Hem yabancı hem Türk armatörler ve gemi kaptanları sizden en çok neyi bekliyorlar?

Ben denizci bir dünya insanıyım. Ben kendimi hiçbir zaman sadece yerel olarak görmedim. Biz sınırları dünyayla belirlenmiş olan bir sektörün içerisinde çalışıyoruz. Benim için yerli ve yabancı yaklaşımı yok. AVS için herkese eşittir. Herkese eşit mesafedeyiz. Herkese ihtiyacı doğrultusunda renk uyumuna geçen bir yapımız var. Hizmet konusunda bukalemun gibiyiz. Tabii ki farklılıklar söz konusu; bir Hintliye hizmet vermekle bir Çinliye hizmet vermek gibi. Biz farklı kültürleri çok seviyoruz. Renk, din, dil, ırk ayrımı yapmaksızın kültürlere, değerlere saygı duyarak bu işi yürütüyoruz. Bunlar zaten denizciliğin değişmez zenginlikleri. Bu kadar çok farklılıkla bizi karşılaştırdığı için de bu işi çok seviyorum.

Bir taraftan küresel ölçekte büyürken yerel pazardaki beklentinizi nasıl karşılıyorsunuz?

Biz küresel ve yerel pazarda iki tane strateji geliştirdik. Yerel pazardaki müşterilerimizin talepleri çoğalmaya başlayınca 2001 krizinde kurmuş olduğumuz Albatros’u tekrar hareketlendirdik. Yaklaşık 20 yıldan beri bizimle beraber olan ve zamanında da Albatros’un başındaki kardeşimizi direktör olarak atadık. Albatros olarak Türkiye'ye gelen gemilere yaklaşık altı bin metrekarelik bir depoyla gıda ve gıda dışı ürünlerle hizmet vermeye başladık. Artık biz yerelde kendi müşterimiz için kendi depolarımızdan ihtiyaçlarını karşılayabilecek bir yapı oluşturduk. Yerelde geri durup burayı güçlendiriyor olsak da AVS’deki bütün işleri de uluslararası bir şemsiyeye dönüştürüp pazardaki gücümüzü daha da artırarak devam ediyoruz. Bugün yaklaşık ayda 200 yabancı gemiye hizmet veriyorsak hedefimiz bunu en azından 500 gemiye çıkarmak ve bu potansiyel var. Hem içeride güçlü hem dışarıda güçlü bir pazara sahip olmamız gerekiyor. Kendinizi ve işinizi sürekli güncelliyor olmanız sizin farklılıklarınızın arasında diyebilir miyiz?

Ben geleneğin közünü almayı severim. Geleneğin külüyle pek uğraşmam. Ateşimi gelenekten alır yeni odunlarla buluşturup onu daha güçlendiririm. Kendimi öğrenmeye ve yeniliğe açarım. Hele sektörel anlamda ise o zaman tamamen yelkenlerimiz iniyor. Çünkü benim misyonum kendimi güçlendirmek değil temsil ettiğim kurumun sürdürülebilir kılınmasını sağlamaktır. Ben her zaman bu yolda ilerledim. Ekol Denizcilik’i bünyemize ilk kattığımız zamanlarda herkes ne yapmak istediğimizi düşündü. Pandemi dönemiydi ve sürdürülebilirliği zor olabilirdi. Ancak günün sonuna geldiğimiz zaman görüyoruz ki Ekol Denizcilik sektörde bir marka oldu. Gelecekte Ekol’ü de güçlendireceğiz. Bu alanda Türkiye'de ara farkla birinci ama asıl görmek istediğimiz yerde değil. İstanbul/Tuzla’da bir yer düşünüyoruz ve burada farklı bir büyüme stratejisi üzerinde çalışıyoruz. Özellikle otonom ve elektrikli sistemler üzerine öğrencilere yeni eğitimler sunacağız. Çok fazla dillendirmek istemiyorum. Sürpriz olsun. Şu kadarını söyleyebilirim; Ekol zamanında gerçekten zirve yapmış bir markaydı. Bir yorgunluk sürecine girdi ve bizimle birlikte tekrar dinamik bir yapıya erişti. Bugün, ortalama 25 bin kişiye dokunur duruma geldik. Yakın zamanda yabancı bir firmayla anlaştık. Türkiye'deki zabitanları yurt dışındaki gemilere göndermek üzere. Biz yavaş yavaş esasında Türkiye'deki yetişmiş kalifiye kadromuzu da yurt dışına pazarlayabilecek bir altyapı oluşturduk. En özelde sonuçta bugün herhangi bir armatörün çalışanını çok rahatlıkla gönderip eğitim alabilecekleri güzel bir alt yapısı oldu.

Biz dünyada ilk defa firmaların hem midesine hem de ruhuna hizmet eden bir firma olduk. Gemicilere yalnızca gıda tedariki sağlamakla kalmıyor, aynı zamanda verdiğimiz psikolojik danışmanlık eğitimleriyle ruh sağlıklarını da destekliyoruz. Hatta bu desteği yalnızca gemicilerle sınırlı tutmuyor; karada onları bekleyen babalarına, eşlerine ve sevdiklerine de ulaştırıyoruz. Bu yaklaşım, bizi farklı kılan en önemli değerlerden biridir. Ayrıca şu anda bünyemizde çalışan 250 civarında aşçı ve kamarotumuz da bulunmakta.

Son olarak gemi tedarik sektöründe son yıllarda yaşanan dönüşüm hakkındaki fikirlerinizi almak isteriz.

Türkiye'deki bu dönüşüm için güzel şeyler oluyor, diyebilirim. Müteşebbis kardeşlerimiz, arkadaşlarımız, paydaşlarımız, iş ortaklarımız güzel şeyler yapıyorlar. Türkiye'deki tedarikçiler, kumanyacılar gerçekten büyük bir özveri ile bu işi başardılar. Daha önce de söylemiştim ben olsam bu adamlara birer tane altın madalya veririm. Çünkü o kadar güzel işler yapıyorlar ki. Sürecin geldiği noktaları; yani tenekelerin, çuvalların içerisinde doğru dürüst ambalajı olmayan bir ortamdan bugün Avrupa'yla veya dünyayla tedarik noktasında yarışabilecek altyapıları oluşturmuş arkadaşlarımız var. Çok güzel yol aldılar. Bunu son derece pozitif görüyorum ve onları da canı gönülden tebrik ediyorum. Hatta onların bazılarıyla da çalışıyoruz. Dünyada da bu halen ihtiyacı karşılamaya yönelik trend devam ediyor. Bence halen çok ciddi bir boşluk var. Mesela Avrupa'da, Singapur'da, Kore'de bu işleri kolay yapabiliyorken, Afrika ülkelerinde veya Güney Amerika ülkelerinde birçok coğrafyada halen tedarike ulaşamıyorsun. Bu da şu anlama geliyor; dünyada halen daha tedarik noktasında kendini geliştirmesi gereken çok bakir yerler var. Biz mesela bunlardan bir tanesini bulduk. Sri Lanka’ya gittik orada alt yapımızı oluşturduk ve Sri Lanka'ya gelen gemilere ve oraya giden müşterilerimize hizmet verebilecek bir hale geldik. Dünya çok büyük, herkese ekmek var. Sonuçta önemli olan o iradeyi gösterip o coğrafyalara gidebilmek. Yaklaşık beş yıl önce Amerika'da da firmamızı kurduk. Sadece operasyonel olarak alt yapısını oluşturup hayata geçirmek kaldı. Genelde biz bir yere giderken muhakkak oranın bu işi yapan yerel firmalarıyla çalışmayı hedefliyoruz. Kendi vizyonumuza uygun özellikte ve nitelikte bir yerel firma bulduğumuzda onlarla orada ilerlemeyi düşünüyoruz.

Atomar Denizcilik’te bayrak teslimi nesiller boyunca devam eden bir süreç. Bugün Torlak ailesinin bir ferdi olarak rotanın sizde olması, dışarıdan cazip görünse de ciddi bir sorumluluk anlamına geliyor. Bize, bu göreve gelmeden önceki süreci anlatır mısınız?

Öncelikle en büyük yol gösterenim Babam Adnan Torlak’ın sonrasında büyük destekçim kardeşim Neslihan Torlak’ın ve şirketin bana duyduğu güveni hissetmek son derece gurur verici. Ailemizde bayrağın nesiller boyunca el değiştirmesi, dışarıdan bakıldığında bir ayrıcalık gibi algılanabiliyor fakat işin özünde bu oldukça ağır bir sorumluluk gerektiriyor. Açıkçası bu durum denizci aile kültürümüzü de doğru şekilde ileriye taşımam konusunda üzerimde ciddi bir bilinç de yaratıyor. Görevi devraldığım an, yalnızca bir pozisyona geldiğimi değil aynı zaman da geçmişin emeğine, bugünün beklentilerine ve geleceğin vizyonuna da sahip çıkmam gerekliliğini gördüm. Bu sürece gelmeden önce hazırlığın yalnızca teorik değil, büyük ölçüde sahada olması gerektiğinin farkındaydım. Eğitim hayatımda denizcilik ve işletme disiplinlerini birlikte ele almaya her zaman özen gösterdim. Finans, operasyon, hukuk ve risk yönetimi gibi alanlarda kendimi sistemli şekilde geliştirdim. Ancak asıl öğrenmenin, tersanede, gemide, limanda, sahada ve operasyonun tam ortasında gerçekleştiğini her daim deneyimledim. Farklı kademelerde görev alarak işi mutfağında öğrenmem, karar alma süreçlerine bugün daha sağduyulu ve gerçekçi yaklaşmamı sağladı. Sahadaki deneyimlerim bana, denizciliğin yalnızca rakamlar ve rotalardan ibaret olmadığını, insan, güvenlik, zamanlama ve sürdürülebilirlik gibi unsurlarında bir bütün olduğunu gösterdi. Bugün üstlendiğim rolde hem ailemden devraldığım değerleri korumayı hem de Atomar Denizcilik’i değişen dünyaya uyum sağlayan, yenilikçi ve kurumsal bir yapıyla geleceğe taşımayı hedefliyorum. Bu yolculuğu tek başıma değil, güçlü bir ekip ve ortak bir vizyonla sürdürmenin en büyük avantajımız olduğuna inanıyorum.Kurumsal bir yapıya geçilmiş olsa da bir aile şirketi olarak hayat bulan bir kurumda en zor sorulardan biri bayrak devrinin nasıl gerçekleştiğidir. Aile dinamiklerini bir kenara bırakarak sormak isteriz; Atomar Denizcilik’te bayrak devri hangi kararlar bağlamında gerçekleşmektedir? Bu bir takvim meselesi midir yoksa zamanla olgunlaşarak alınan bir karar mıdır?

Aile şirketlerinde bayrak devri çoğu zaman bir tarihin ya da nesilin değişimi olarak görülmüştür ancak bizim konuya aile olarak yaklaşımımız nesiller boyunca bundan oldukça farklı olmuştur. Ailemizde bayrak devri, takvimle belirlenen bir an değil, zaman içinde olgunlaşan ve birçok parametrenin bir araya gelmesiyle alınan bir karardır. Bu süreçte esas belirleyici olan şirketin ihtiyaçları, sektörel koşullar ve görevi devralacak kişinin sorumluluğu taşıyabilecek yetkinliğe ulaşıp ulaşmadığıdır. Yönetim anlayışı, karar alma refleksi, kriz anlarındaki duruş ve ekibi bir arada tutabilme becerisi, bu olgunlaşmanın en önemli göstergelerindendir. Dolayısıyla mesele yalnızca sıranın gelmesi değil doğru zamanda doğru sorumluluğun doğru şekilde devredilmesidir. Kurumsal yapımız sayesinde bu süreci kişisel ilişkilerden mümkün olduğunca bağımsız olarak ele aldık. Yetki ve sorumluluklar kademeli olarak devredildi. Önce belirli alanlarda inisiyatif alma, ardından stratejik kararlarda söz sahibi olma ve nihayetinde bayrağın tamamen devralınması şeklinde ilerleyen bir yapı ile devir teslim süreci tamamlandı. Özetle ailemizdeki bayrak devri bir günün kararı değil; zaman, deneyim ve karşılıklı güvenle şekillenen bir sürecin göstergesidir. Bu yaklaşım hem geçmişten gelen birikimimizi korumamıza hem de geleceğe daha sağlam adımlarla ilerlememize imkan sağlamaktadır.

Temelleri 1800’lerin son çeyreğine kadar uzanan bir şirketten söz ediyoruz. Kuşaklar boyunca değişen bakış açıları ve alınan farklı kararlar Atomar Denizcilik’in bugünlerine neler kattı? Ayrıca bu uzun yolculukta bilinçli olarak değiştirilmemiş, korunmuş bazı değerler var mı?

Torlak Ailesinin denizcilik temellerinin 1800’lerin son çeyreğine uzanıyor olması, Atomar Denizcilik şirketinin bugün sahip olduğu reflekslerinin ve duruşunun en önemli çıkış noktasıdır. Günümüze kadar aile, denizcilik tarihimizde her kuşak, kendi döneminin koşullarına göre farklı bakış açıları ve kararlar ortaya koymuştur. Geçmişten günümüze gelen bu kültür Atomar Denizcilik’i tek bir çizgide ilerleyen değil değişerek güçlenen bir yapı haline getirmiştir. Teknolojiye yaklaşım, operasyonel yöntemler ve yönetim anlayışı zaman içinde evrilmiştir. Ancak bu evrim hiçbir zaman geçmişi reddeden bir kopuş şeklinde algılanmamıştır. Kuşaklar arası aktarımın şirkete kattığı en önemli unsur, deneyimin kurumsal hafızaya dönüşmesi olmuştur. Zor dönemlerde alınan kararlar, yaşanan krizler ve elde edilen kazanımlar, bugünkü stratejik duruşumuzun temelini oluşturdu ve bu sayede riskleri doğru okuyan, uzun vadeli düşünebilen bir yapıya sahip olduk. Bilinçli olarak hiç değiştirilmemiş bazı değerlerimiz vardır bizim… İşe ve denize duyulan saygı, verilen sözün arkasında durma kültürü, insan odaklı yaklaşım ve güvenlikten asla taviz vermeme anlayışı, bizim hiç ama hiç değişmeyen değerlerimizdir.Nesiller değişiyor, denizcilik değişiyor. Bu da şirket hafızasının sürekli yeniden şekillenmesi anlamına geliyor. Bugün Atomar Denizcilik’i 100 yılı aşkın bir birikimle yönetiyorsunuz. Bu hafıza sizin kararlarınıza nasıl eşlik ediyor? Bir sonraki kuşağa nasıl bir hafıza bırakmak istiyorsunuz?

Denizcilik sürekli değişiyor; gemiler, teknolojiler, regülasyonlar ve hatta denizciliğin dili bile sürekli değişmekte ama bazı şeyler değişmiyor. Aile, denizcilik kültürümüzden ötürü akümüle etmiş 100 yılı aşan hafıza benim için bugünü doğru okumamı sağlayan bir gösterge, bir pusuladır. Bahse konu olan bu hafıza kararlarıma etik, insan odaklı ve ölçülü olmam yönünde eşlik etmektedir. Atomar olarak, ne bedel olursa olsun anlayışıyla değil doğru zamanda doğru duruşu doğru ekip arkadaşlarıyla yansıtmanın anlayışıyla yola devam ediyoruz. Bu arada elbette ki bir sonraki kuşağa, evlatlarıma aktarılacak olan hafızaya bende katkıda bulunmak isterim. Onlara sadece başarı hikayelerini değil aynı zamanda nerelerde zorlandığımı, hangi riskleri neden almadığımı ve hangi değerlerden asla taviz vermediğimi, vermediğimizi anlatmak isterdim.

Denizcilik sektöründe başarı genellikle filo büyüklüğü ve yatırımların hacmi gibi göstergelerle ölçülüyor. Ancak asıl başarı çoğu zaman dışarıdan görünmez. Bu bağlamda Atomar’ın az bilinen ama en çok gurur duyduğunuz başarısı nedir?

Atomar’ın en çok gurur duyduğum başarısı, filomuzdan ya da yatırım rakamlarımızdan ziyade, zaman içinde sessizce inşa ettiğimiz operasyonel kültürümüzdür. Bugün geriye dönüp baktığımda, en etkin başarımızın son derece kısa zamanda; birlik beraberlik içinde etik yaklaşımımız ile insan odaklı sürdürülebilir bir takım oluşturmuş olmamızdır. Bu kültür sayesinde operasyonel kararlarımız yalnızca merkezden değil, sahadan gelen gerçek verilerle şekillenmekte. Atomar’ın bugün ayakta ve tutarlı şekilde büyüyebilmesinin arkasındaki asıl başarı, bu görünmeyen disiplin ve ortak akıldır.

Bir şirketi ayakta tutan faktörlerden biri ne zaman büyüyeceğini bilmek, hatta bazen büyümemeyi seçmektir. Atomar’ın bilinçli olarak vazgeçtiği bir fırsat oldu mu?

Evet, Atomar’ın bilinçli olarak vazgeçtiği bir fırsat oldu. Şubat 2022 de Rusya-Ukrayna savaşının baş göstermesinin yarattığı küresel riskler ve belirsizlikler nedeniyle Atomar Denizcilik olarak gemi alımını ertelemeyi tercih ettik. Daha sonra İsrail Filistin arasındaki saldırılar, sonrasında İsrail-İran gerilimi ve genel anlamda Ortadoğu ve Akdeniz havzasındaki istikrarsızlık navlun piyasasının daha da düşük seyretmesine sebep oldu ve tüm göstergeler aldığımız kararın son derece emniyetli bir tercih olduğuna işaret etti. Yani Atomar olarak bilinçli olarak hemen büyüme fırsatını kullanmamayı ve gemi alımını ertelemeyi seçtik.Bütün bu tecrübe ve birikim Atomar’ın karar alma biçimlerini nasıl şekillendirmektedir?

Atomar’ın 100 yılı aşkın bir denizcilik geçmişinden geliyor olması, karar alma biçimini derin bir tecrübe, süreklilik ve sorumluluk bilinci üzerine şekillendirmektedir. Bu köklü geçmiş, karar süreçlerinde geçmişten gelen değerlerine bağlı ama yenilikçi bir yaklaşımı da beraberinde getirmektedir. Atomar olarak denizcilikte karşılaşılan krizleri, piyasa dalgalanmalarını ve teknolojik dönüşümleri, geçmişten edindiğimiz deneyimlerimizle değerlendirilip, sonuçlandırmaktayız.

Bugün denizcilik sektöründeki asıl rekabet fiyat mı, hız mı, teknoloji mi? Siz Atomar’ı geleceğe nasıl hazırlıyorsunuz?

Bugün denizcilik sektöründe rekabet tek bir başlık altında toplanmıyor; fiyat, hız ve teknoloji artık birbirinden ayrı değil, birbirini tamamlayan unsurlar haline gelmiş durumda. Ancak sürdürülebilir rekabet avantajı, bu bağlamda önemlilik kazanıyor. Fiyat önemli bir faktör; fakat yalnızca düşük fiyat sunmak uzun vadede kalıcı bir üstünlük sağlamıyor. Hız, operasyonel verimlilik ve zaman yönetimi hiçbir zaman göz ardı edilmemelidir ve günümüzde teknolojinin tüm bu unsurların merkezinde yer aldığı unutulmamalıdır. Dijitalleşme, veri takibi ve toplama, filo verimliliği ve çevresel sürdürülebilirlik çözümleri, rekabetin yeni zeminini oluşturmaktadır. Atomar olarak biz, 100 yılı aşkın denizcilik tecrübemizi teknoloji ve insan kaynağı ile birleştirerek geleceğe hazırlıyoruz. Operasyonlarımızda verimliliği artıran dijital sistemleri devreye alırken, karar alma süreçlerinde sahadan gelen deneyimimizle yol alıyoruz. Kısacası Atomar için geleceğe hazırlık demek, fiyat, hız ve teknolojiyi tek tek yarıştırmak demek değil, geçmişten gelen tecrübe ve deneyimle tüm bu olguları uyum içinde idare edebilmek demektir.

Son yıllarda değişen denizcilik koşullarıyla birlikte Atomar’ın iş yapma biçiminde sessizce değişen ama dışarıdan fark edilmeyen neler oldu?

Son yıllarda denizcilik sektöründeki değişimler elbette ki Atomar’ın iş yapma biçimini sessiz ama kalıcı ayarlamalarla şekillendirdi. Özellikle artan regülasyonlar ve yeşil dönüşüm süreci şirketin reaksiyonlarını hem mikro hem de makro anlamda kökten etkileyen değişimlere yol açtı. Öncelikle regülasyonlara yaklaşım biçimimiz değişti. Artık Atomar için yeni regülasyonlar sadece uyum sağlanılması gereken zorunluluklar değildi, yeni kurallar operasyonel disiplin ve rekabet anlamında ilerlemenin anahtarıydı. Emisyonlar, yakıt kullanımı, raporlama ve denetim süreçleri, operasyonların son aşamasında ele alınan konular olmaktan çıkıp, karar alma süreçlerinin en başında değerlendirilen unsurlar oldu. Yeşil dönüşümle birlikte filoya ve operasyonlara bakış da güncellendi ve reformlara uyulmaya başlandı. Atomar olarak verimlilik artışına önem vermeye başladık, yakıt tüketiminin izlenmesi, rota optimizasyonu, bakım süreçlerinin daha planlı yürütülmesi gibi adımlar, karbon ayak izini düşürürken aynı zamanda maliyet yapısını da iyileştirecektir.Dijitalleşme herkesin dilinde ancak denizcilikte bunun karşılığı her zaman net değil. Atomar dijitali gerçekten nerede kullanıyor, nerede bilinçli olarak kullanmıyor?

Dijitalleşme bugün denizcilikte sürekli gündemde olan bir konudur ve her firmanın kendini güncellemesi gereken bir platformdur adeta. Bizler Atomar olarak dijitalleşmeye son derece önem vermekteyiz ve bunun çok önemli bir gereklilik olduğunun bilincindeyiz. Dijitalleşmeyi körü körüne bir amaç olarak değil, doğru yerde kullanıldığında değer yaratan bir araç olarak görmekte ve bu şekilde değerlendirmekteyiz. Bu nedenle Atomar, dijitalleşmeyi her alana yaymak yerine, gerçekten fark yarattığı noktalarda derinleştirerek kendi bünyesine katmakta ve kullanmaktadır. Atomar, operasyonel verilerin toplanması ve analiz edilmesi, yakıt tüketimi, rota verimliliği, bakım zamanlamaları ve performans gibi konuları dijital araçlarla takip etmektedir, bahse konu olan bu dijital araçlar insanın yerini almak için değil insanın karar kalitesini yükseltmek için devreye alınmaktadır. Bizler dijitalleşmenin insan sezgisinin ve sahadaki deneyimin yerine geçmesine izin vermiyoruz. Gemi operasyonları, kriz yönetimi ve anlık kararlar gibi alanlarda, dijital sistemler destekleyici rol oynuyor ancak nihai karar her zaman deneyimli insanlarca alınıyor yani sadece trend olduğu için karmaşık yazılımlar ya da gösterişli platformlar bünyemize alınmıyor. Regülasyon ve raporlama tarafında da dijitalleşme kritik bir rol oynuyor. Artan çevresel ve operasyonel yükümlülükler karşısında manuel ve dağınık süreçler yerine, şeffaf, izlenebilir ve denetlenebilir dijital alt yapılarla kendimizi güncellemeye devam etmekteyiz. Kısacası Atomar için dijitalleşme her şeyi otomatikleştirmek değil, doğru noktada insan aklını ve karar verme aşamasını güçlendirmek anlamına geliyor. Dijitalleşmenin nerede durması gerektiğini bilmek, Atomar’ın tecrübesinin ve farkındalığının en önemli göstergelerinden biri olduğunun da altını çizerim.

Sizin gözünüzden Türk denizcilik sektörünün genel değerlendirmesini almak isteriz…

Şahsen ben Türk denizcilik sektörünü bugün tecrübeli, girişimci, küresel rekabete alışkın, sahayı son derece iyi bilen zorlu piyasa koşullarında ayakta kalma becerisi yüksek, operasyonel tepkileri güçlü ancak kurumsallaşma açısından potansiyelinin hala gerisinde olarak görmekteyim. Geleceği kazanmak adına deneyimlerimizi daha fazla kurumsallaşma, teknoloji entegrasyonu, sürdürülebilirlik, yeşil dönüşüm ve veri temelli yöntemlerle desteklemeli ve kuvvetlendirmeliyiz. Türk denizciliği potansiyeli yüksek, tecrübesi güçlü, doğru adımlarla her zaman daha ileriye gidebilecek konumdadır, yeter ki gereken şartları oluşturulsun. Ulu Önderimiz Mustafa Kemal Atatürk’ün de dediği gibi “Denizciliği Türk’ün büyük ulusal ülküsü olarak düşünmeli ve onu az zamanda başarmalıyız.”

Atomar’ın yeni hamlesi Atotech Maritim’e değinmek isteriz. Nedir Atotech Maritim’in sektöre kazandıracakları?

Atotech Maritim GmbH & Co. KG firmamız ile EU ETS, FuelEU ve pooling kapsamında Türkiye – Almanya başta olmak üzere AB ile Türkiye arasında köprü kurma amacı ile yola çıktık. Hedefimiz bahse konu olan bu yeni ve çok fazla bilinmeyeni olan biraz da karmaşık gözüken “Yeşil Dönüşüm” sürecinde işletmeler için öngörülebilir ve yönetilebilir çözümler yaratmaktır. Servis sağlayıcı olan Atotech firmamız altındaki çözüm ortaklarının da destekleriyle denizcilik şirketlerine son derece somut operasyonel ve ciddi finansal avantajlar sağlamaktadır. Öncelikle tüm işletmelere, EU ETS’ye uyum sürecinde doğru veriyle doğru raporlamanın doğru zamanda didaktik şekilde takip edilmesinin önemini vurguluyoruz. Emisyon hesaplamaları, MRV süreçleri ve AB otoriteleriyle uyumlu dokümantasyon ve entegrasyon geçişlerinde armatörün tüm taleplerini A’ dan Z’ ye komple elleçliyoruz ve gereken işlemleri biz ekibimizle hallediyoruz. ‘Tek Adresden Alışveriş’ mottosu ile firmaların yoğunluğunu eş zamanlı olarak azaltıp çoklu muhataplarını teke indiriyoruz ve Atotech olarak bahse konu olan bu yeşil süreçte armatörün tek muhatabı oluyoruz. Maliyet tarafında da net bir avantaj sağlamaktayız, EU ETS’nin getirdiği karbon maliyetleri, doğru planlama yapılmadığında öngörülemez hale gelebiliyor ve bu işletmelerin canını çok yakabiliyor. Biz, işletmelerin karbon yükümlülüklerini ve gerekliliklerini farklı senaryolarla karşılaştırıp, firmaya özel “tailor-made” butik çözümler sunuyoruz ve operasyonel kararların bu bağlamda alınması yönünde işletmeleri destekliyoruz. Böylece karbon maliyeti artık sürpriz bir yük değil, yönetilebilen bir kalem oluyor. Atotech olarak bölgemizde bulunan armatörlerin AB yeşil dönüşüm sistemine entegrasyonunu tüm detayları ile koordine ediyoruz ve kendilerine ciddi zaman kazandırıyor ve karar verme süreçlerini hızlandırıyoruz. EU ETS uyumu artık yalnızca bir zorunluluk değildir aynı zamanda rekabet avantajı yakalayabilmeniz için yeni bir rotadır aslında. Atotech olarak ciddi çalışmalar ve yoğun emeklerimiz sonucunda olduğumuz noktaya gelmiş bulunuyoruz, bu yeşil mecra da daha yolun başında olduğumuzu biliyoruz ve kendimizi her geçen gün yenilemeye ve güncellemeye devam ediyoruz. Yeni doğan bebeğimiz olan Atotech’in önce emeklemesi, şimdi yürümeye başlaması ve yakın zamanda daha da olgunlaşacak olması bizleri her geçen gün daha da heyecanlandırıyor. Umuyorum ki sektörün tüm paydaşları il el ele kol kola daha yeşil bir denizciliğin kapısını sonuna kadar aralayacağız…

Ve son olarak Atotech Maritim’in geleceğe yönelik hedeflerini ve büyüme vizyonunu anlatır mısınız?

Almanya, Hamburg merkezli kurduğumuz servis sağlayıcı firmamız olan ATOTECH Maritim kurmuş olduğu yapı itibariyle tek elden hizmet veren, güvenilirlik, regülasyon hakimiyeti ve uygulama kabiliyeti açısından kısa sürede güçlü bir zemine oturmuştur. Önümüzdeki dönemde ise büyüme hedefimiz, hızlı yayılmadan çok, kontrollü, odaklı ve değer üreten bir uluslararası genişleme üzerine kuruludur. Öncelikle AB özellikle Almanya odağımızı derinleştirmeyi hedefliyoruz. Almanya’yı merkez alarak Avrupa’nın diğer bölgelerine özellikle EU ETS, FuelEU, MRV, CII ve teknik uyum konularında uzmanlaşmış yerel paydaşlarla iş birlikleri kurmayı planlıyoruz. Amacımız her pazarda aynı dili konuşmak değil, yerel regülasyon ve iş yapma kültürüne entegre çözümler sunmaktır. Elbette ki bu bağlamda Türkiye ile AB arasındaki köprü rolümüzü de güçlendireceğiz. Türkiye merkezli armatörler, teknik yöneticiler ve tersaneler için AB regülasyonlarına uyumu kolaylaştıran A’dan Z’ye hizmet yelpazemizi de genişletmeyi hedefliyoruz. Bu anlamda ATOTECH’in sadece bir danışman değil aynı zamanda işletmelerin uzun vadeli stratejik iş ortağı olduğunu ortaya koyacağız. Atotech’in büyüme vizyonu, ölçekten çok itibar ve etki üzerine kurulmuştur. Uluslararası pazarda, regülasyonları doğru okuyan, sahayı bilen ve uygulanabilir çözümler üreten bir referans marka olmayı hedeflemekteyiz. Bu doğrultuda attığımız her adım, hızlı büyümeden ziyade kalıcı değer yaratmayı amaçlamaktadır. Umuyoruz ki denizci aile kültürümüzün ve değerlerimizin doğrultusunda bu yeni yeşil dönüşüm alanında Torlak Ailesine yakışır bir iz bırakabiliriz.

Herkese saygı ve selamlarımla. Her zaman denizcilikte en ileri noktaya…

------------------------------------------------------------>>>>

Torlak Ailesi ve denizcilikte köklü yolculuğu: Rize’den İstanbul’a ilk adımlar

Torlak Ailesi’nin denizcilik serüveni 1800’lü yılların ikinci yarısında Rize’de başlamıştır. Hacı Durmuş Ali Torlak, babasından ve çevresinden öğrendikleriyle kayık ve sandal yapımıyla mesleğe adım atmış, ardından ahşap tekne ve balıkçı motorlarının inşasıyla ilerlemiştir. 1945 yılında ailesiyle birlikte İstanbul’un Edirnekapı semtine taşınarak Haliç ve Balat’ta faaliyetlerini sürdürmüştür. Ahşap teknelerden sac gemilere

Haliç kıyısındaki çekek yerlerinde başlayan üretim, zamanla devlet ihalelerine girilerek gümrük motorları ve sahil sıhhiye teknelerine dönüşmüştür. 1966 yılı ise bir milat olmuş; aile ilk sac gemi olan M/V ŞENER GÜVEL (130 dwt) kuru yük gemisini inşa etmiştir. Ardından M/V İNANDILAR, M/V SOFULAR, M/V H. YARDIMCI ve M/V REŞİT KALKAVAN gemileriyle başarılar devam etmiştir. Filonun bayraktarı: M/V TORGEM

Yoğunluk nedeniyle Biga Tersanesi’nde inşa edilen M/V TORGEM (3,250 dwt) 1980’de denize indirilmiştir. Ancak Hacı Mustafa Torlak, 1979’daki vefatı nedeniyle bu gururu görememiştir. Onun azmi ve denizcilik aşkı ise evlatlarının yolunu aydınlatmaya devam etmiştir.

Tuzla’ya taşınma ve yeni dönem

1981’de hükümetin teşvikiyle aile tersanecilik faaliyetlerini Tuzla’ya taşımıştır. İlk etapta Cemal Yıldırım Tersanesi kiralanmış, ardından Pendik Tersanesi’nde M/V HACI MUSTAFA TORLAK (7,200 dwt) inşa edilmiştir. 1985’te ise kendilerine tahsis edilen 20 dönümlük sahada Torgem Tersanesi kurulmuştur.

Modernleşme ve büyük başarılar

1989’da Dentaş Tersanesi satın alınarak kapasite artırılmış, modern vinçler ve yüzer havuzlarla iki güçlü tersane oluşturulmuştur. 1992’de Türkiye’de özel sektörde inşa edilen en büyük gemi olan M/V MEHMET KALKAVAN (13,000 dwt) Torgem’de yapılmış, tersane ödüller kazanarak ulusal ve uluslararası ihalelerde aranan bir merkez haline gelmiştir.

Konsantrasyonun tersaneciliğe kayması

1990’lı yılların ortalarında aile, armatörlükten çekilerek tüm odağını tersaneciliğe vermiştir. “Torlak” adı artık denizcilikte marka değeri yüksek bir isim olmuştur. Ayrılıklar ve yeni yönelimler

2006’da kardeşler ayrılmış; Adnan Torlak Dentaş Tersanesi’ni, Kenan Torlak Torgem Tersanesi’ni devralmış, Orhan Torlak ise armatörlüğe dönmüştür. Adnan Torlak, evlatları Neslihan ve Cihan Torlak ile Dentaş Tersanesi’nde faaliyetlerini sürdürmüş, sipariş defterlerini 2010’a kadar doldurmuştur.

Kriz ve yeniden yükseliş

2008’deki global ekonomik kriz tersaneleri derinden etkilemiş, birçok sipariş iptal edilmiştir. Adnan Torlak ise ileri görüşlülüğüyle tamir faaliyetlerine odaklanarak krizi aşmış, 2017’ye kadar 16 adet römorkör inşa etmiştir.

Armatörlüğe geri dönüş

2018’de Dentaş Tersanesi devredilmiş, aynı yıl Eylül ayında aile ilk gemisini teslim alarak yeniden armatörlüğe dönüş yapmıştır. Böylece Torlak Ailesi, köklü denizcilik yolculuğunu armatörlük kimliğiyle sürdürmeye başlamış ve sektörde sağlam adımlarla ilerlemeyi hedeflemiştir.

Harren Group 35 yılı aşkın deneyimiyle denizcilik dünyasında dev bir yapı haline geldi. Grubun genel yapısını ve bu köklü geçmişin üzerine inşa ettiğiniz vizyonu nasıl özetlersiniz?

Harren Group, 35 yılı aşkın süredir küresel denizcilik endüstrisinin önemli bir parçasıdır. Bremen merkezli yapımızla ağır yük, MPP, dökme yük, tanker mühendisliği ve lojistiği tek bir çatı altında birleştiriyoruz. Bunu, dünya çapında operasyonel mükemmelliği temsil eden kapsamlı gemi ve mürettebat yönetimi hizmetleriyle tamamlıyoruz. Vizyonumuz, denizcilik değer zincirini akıllı bir şekilde birbirine bağlamak ve gelecek için sorumluluk almaktır. Biz sadece gemileri taşımıyoruz; ortaklarımızın uzun vadeli başarısını sağlamak için gemileri bütünsel olarak yönetiyor, geliştiriyor ve destekliyoruz.

Günümüzde denizciliğin en önemli gündemi yeşil dönüşüm. Harren Group sürdürülebilirlik ve enerji dönüşümünde nasıl bir rol üstleniyor?

Denizcilik sektöründeki enerji dönüşümü, son on yıllardaki herhangi bir gelişmeden daha derin bir şekilde sektörümüzü yeniden şekillendirecek. Harren Group olarak, bu değişimi yönlendirmede aktif bir rol oynuyoruz. Bu süreç; daha enerji verimli filolar işletmeyi, performansı artırmak için verileri kullanmayı ve yenilikçi mühendislik çözümleri geliştirmeyi içeriyor. Burada gemi ve mürettebat yönetimi de belirleyici bir rol oynuyor: İyi eğitimli mürettebat ve teknik olarak gelişmiş yönetim sistemleri; yeni tahrik teknolojilerini, alternatif yakıtları ve karmaşık teknik çözümleri güvenli ve verimli bir şekilde işletmek için çok önemlidir. Sürdürülebilirlik bizim için ek bir unsur değil, aldığımız her stratejik kararı etkileyen temel bir değerdir.

Ağır yükten dökme yüke kadar oldukça geniş bir portföyünüz var. Bu bağlamda sormak isteriz, gelecekte en yüksek büyüme potansiyelini hangi alanlarda görüyorsunuz?

Üç ana alanda önemli bir büyüme potansiyeli öngörüyoruz. Birincisi; özellikle açık deniz rüzgar enerjisi ve enerji geçişi altyapıları genişledikçe ağır yük ve proje segmenti. İkincisi; entegre deniz mühendisliği çözümleri. Üçüncüsü ise —ki bu giderek daha kritik hale geliyor— son derece güvenilir ve gemi sahibi odaklı gemi yönetimi ve mürettebat yönetimi (crewing). Güvenlik, güvenilirlik ve teknik yeterlilik gereksinimleri dünya çapında artıyor. Gemi sahipleri hem operasyonel mükemmellik hem de olağanüstü insan yönetimi sunabilen ortaklara ihtiyaç duyuyor. Biz de tam olarak bu alanda konumumuzu güçlendiriyoruz.

“Başkalarının taşıyamadığı yükleri taşıyoruz” veya yeni vurgunuzla “Önemli olanı taşıyoruz” sloganı grubunuz için ne ifade ediyor?

Bu slogan sadece ağır yük taşımacılığı mirasımıza bir atıf değil, aynı zamanda bizim zihniyetimizi ifade ediyor. Bu yaklaşım gemi ve mürettebat yönetimine de uygulanıyor: Teknik uzmanlık, deneyim ve insan faktörlerine ilişkin derin bir anlayış gerektiren durumlarda sorumluluk üstleniyoruz. Bu zihniyet bizi küresel lojistik zincirlerinde güvenilir bir ortak olarak konumlandırıyor. Türkiye pazarı ve özellikle Atotech ile yürüttüğünüz işbirliği hakkında neler söylemek istersiniz?

Türkiye bizim için önemli bir denizcilik merkezidir. Atotech ile olan ortaklığımız, uluslararası uzmanlığı güçlü yerel köklerle birleştiriyor. Atotech CEO'su Cihan Torlak'ın ailesinin Türk denizcilik sektöründeki köklü geçmişi, bu işbirliğine büyük bir değer katıyor. Özellikle gemi yönetimi ve mürettebat konusunda, yerel pazar bilgisi ile küresel kalite standartları bir araya gelerek değerli bir sinerji yaratıyor. Birlikte, Türk denizcilik sektörü ile uluslararası endüstri arasında yeni ve güçlü köprüler kuruyoruz.

Son dönemde sektörde büyük yankı uyandıran bir haber de Harren Group ve NSB Group’un Manila’da kurduğu Albireo ortak girişimi oldu. Bu stratejik hamlenin arkasındaki temel motivasyon neydi?

Motivasyonumuz oldukça netti: İki deneyimli grubun güçlerini birleştirmek. Harren Group ve NSB Group olarak gemi yönetimi ve crewing konusunda onlarca yıllık uzmanlığa sahibiz. Albireo ile operasyonel mükemmelliği, dijital süreçleri ve denizcilere odaklı güçlü bir kültürü bir araya getiren modern bir platform oluşturduk. Albireo, bizim için Filipinler'de kalite, istikrar ve uzun vadeli ortaklıklara olan bağlılığımızı temsil ediyor.

Albireo’nun operasyonel kapsamından ve denizcilere sunduğu fırsatlardan biraz bahseder misiniz?

Albireo ismi, Kuğu Takımyıldızındaki bir çift yıldızdan geliyor ve markamızın rehberlik, ortaklık ve güvenilirlik değerlerini simgeliyor. Şu anda Manila merkezli ekibimiz, dünya çapında yaklaşık 90 gemide görev yapan 800 civarında denizciyi yönetiyor. Denizciler, yani gemideki çalışma arkadaşlarımız, küresel lojistiğin ve müşterilerimizin başarısının anahtarıdır. Filipinli denizciler sektörün bel kemiği; son derece yetenekli ve profesyoneller.

Albireo ile onlara işe alımdan eğitim koordinasyonuna, belgelendirmeden kariyer planlamasına kadar şeffaf ve güvenilir bir yol sunuyoruz. Manila'da modern eğitim konseptlerine ve dijital araçlara yatırım yapıyoruz. Gemi sahipleri için net süreçler ve istikrarlı manning avantajı sağlarken; denizcilerimize kişiselleştirilmiş destek ve uzun vadeli gelişim fırsatları sunuyoruz.

Bu ortak girişimin yönetim kadrosu ve paydaşlarının bakış açısı nasıl?

Albireo, bölgede onlarca yıllık deneyime sahip profesyoneller tarafından yönetiliyor. Genel Müdür ve Başkan Kaptan Vicente Dayo ile Operasyon Müdürü Kaptan Thaddeus Bonghanoy bu operasyonun liderliğini üstleniyor. Kaptan Dayo, Albireo'yu uzun vadeli bir iş birliği platformu olarak görürken; Kaptan Bonghanoy misyonumuzu denizcilere güvenilir destek, gemi sahiplerine ise istikrarlı kalite sunmak olarak tanımlıyor.

NSB Group CEO’su Tim Ponath da vurguladığı gibi; bu yapı crewing süreçlerimizi birleşik bir standart ve güçlü bir ekip ruhu ile uyumlu hale getirmemizi sağlıyor. Harren Ship Management Genel Müdürü Joachim Zeppenfeld'in de belirttiği üzere, uzmanlaşmış filolar için yüksek standartlarda eğitimli bir denizci havuzunu korumak bizim için kritik öneme sahip. Albireo, Filipinler'deki faaliyetlerimiz için bu güvenilir çerçeveyi tam olarak garanti ediyor.

Peninsula biliyorsunuz bugün hangi açıdan baktığınıza bağlı ama dünyanın en büyük deniz yakıtları ikmalcisi veya hangi taraftan bakarsanız bakın ilk üçün asil oyuncusu, ama buraya gelmek kolay olmadı, o yüzden Peninsula benim için gerçekten çok özel bir yolculuktu. Ben bugün artık bir Peninsula mensubu değilim ama eserimizle hep gurur duyacağım. Ancak, hep dönüp dolaşıp aynı parlak dönemi anlatan eski üst düzey yöneticiler gibi olmayacağım, evet çok güzel bir hikaye yazdık ama artık yeni şeyler yazmanın ve yaşamanın zamanı.

Peninsula’da çalışmaya başladığımda, yıllık toplam satışı 5 milyon tonun çok altında olan küçük ama tutkulu bir ekiptik. O günlerde açıkça şunu söyledim: “Bu şirketin sektörün en büyüğü olmasını ve 20 milyon tonun üzerine çıkmasını istiyorum. O noktada benim için görev tamamlanmış olacak.” Bunu gerçekleştirdik ve verilen sözlerin tutulmasını önemserim, insan önce kendine söz geçirebilmeli ve kendi sözlerini tutabilmeli. Benim amacım kendime bağımlı değil, bensiz de sorunsuz yaşayabilecek bir sistem kurmaktı, zamanla çok büyük bir ekipte çalıştım ve bu anlamda gerçekten şanslıydım ve hep beraber bunu başardık.

Çok iyi, çok yetenekli ve vizyoner bir patronum vardı ama artık arkadaşım; inanılmaz destek gördüm. Peninsula’yı adeta derimizin altında, kanımızda hissettik. Kendimizi “gerçek Peninsula insanları” olarak tanımlıyorduk. Şirketi geliştirmek için hemen her alanda çalıştım; rüyalarımda da gündüzümde de hep daha iyisini yaratmak vardı. Bugün geldiğimiz noktada Peninsula artık bir dev ve her açıdan hazır, ben de yeni projelere hazırım.

Neden böylesi bir başarıdan sonra yeni bir başlangıç yapma ihtiyacı duydunuz?

Açıkçası, yarattığımız bu büyük eserin meyvelerine yaslanıp çok rahat bir hayat sürebilirdim. Ancak tek bir eseri olan, önemli fakat verimsiz sanatçılar gibi olmak istemedim. Ayrılma fikrim oluştuğunda durumu söyle özetlemiştim yönetim kurulundaki arkadaşlara: “Bakın büyük bir inşaat yaptık, saray oldu ve içindeyiz, çok güzel ama ben içinde kalıp da bitmiş ama yaşayan binanın orasıyla burasıyla ilgilenen bir işletici olmak istemiyorum. Gidip yanına yeni bir büyük bina da yapmak istemiyorum, yeni, farklı ve bundan uzak bir şey inşa etmek istiyorum”. Gaudi’nin birçok eseri var, bir şeye takılıp kalmamış artık ben küçük ama güçlü bir proje istiyorum. Onlar da saygıyla ve daha önemlisi sevgiyle karşıladılar.

Bu yeni eser de içimde ukde olan bir şey olsun, idealist bir yaklaşımla son 20 yıllık bunker kariyerimde hep eksikliğini hissettiğim fark yaratan, küresel ölçekte ses getiren bir Türk şirketinin hayata geçtiğini görmek istedim. Türkiye’nin ve Türk beşeri sermayesinin daha önce de 7Deniz’de bahsettiğimiz gibi bunu gerçekleştirecek yeterlilikte olduğunu düşünüyorum.

Ve sonunda benimle aynı arzuları, vizyonu ve ilkeleri paylaşan doğru kişiyi buldum: Selçuk Mehmet Uzun. Bugün Selçuk ile iş ortağıyız. Nasip meselesi, bir insan eş ve iş seçerken çok dikkatli olmalı, ben ikisinde de şanslı olduğumu düşünüyorum.

19 Mayıs’da Samsun’da bu projenin ilk adımını attık, o ruhu temsil etsin diye de Türkiye şirketimiz Suzun Deniz Yakıtları da Anadolu Bulvarı’nda kayıtlı. Bu yoldan dünyaya gitsin dedik. 1 Temmuz Denizcilik ve Kabotaj Bayramında Gibraltar’daki şirketimizin kuruluş evrakını imzaladık ve en önemlisi 29 Ekim’de Singapur’daki şirketimizin kuruluşuna başladık. Bu tarihler bizim için ve Türk milleti için çok değerli ve biz o değeri en iyi şekilde taşımak istiyoruz. Suzun Marine’nin ortaklık yapısı ve şirket işleyişi nasıl şekillendi?

Selçuk Mehmet Uzun, Suzun Marine’nin Chairman görevini üstleniyor ve aynı zamanda çoğunluk hissedarımız. Chairman büyük stratejik sorumluluk ve derinlik gerektiren bir makam. Ben ise yeni girişimimizin CEO’su olarak görev yapıyorum. Selçuk’un aile şirketi 60 yıldır akaryakıt sektöründe. Kardeş şirketimiz olan Rıfkı Uzun Petrol, sahip olduğu ihrakiye teslimi lisansı sayesinde tüm limanlarda fiziksel tedarik yapabilmekte. 20’den fazla modern kamyondan oluşan, son teknolojiyle donatılmış bir filomuz var. 24 saat izlenen kameralar, akış ölçerler, uydu takip sistemleri ve en önemlisi ise: dürüst tedarik.

30 yıldır kabotaj hattında ülkemizin tüm limanlarında ikmal sağlayan Rıfkı Uzun Petrol yüksek standartlardaki hizmet anlayışı ve müşteri memnuniyeti sayesinde son yıllarda üst üste pazar lideri olmakta, bu gelişmeye açık çok güzel bir tabandı, onun üzerine bir dünya şirketi inşa edebileceğimizi düşünüyoruz.

Ama mevcut düzende bu kısıtlı bir yapı, bizim amacımız sadece Türkiye’de değil, dünya çapında fiziksel ikmalci olmak. Bir gün herhangi bir bunker satın almacısı kamyon ikmali istediğinde “dur, önce bir Türklere soralım” desin. Biz barç ikmaline girmek istemiyoruz ama ex-pipe denilen boru hatları ile ikmale açığız.

Bizim için ilkeler ve kalite vazgeçilmez. Hem sağ olsun manevi desteğini sürdüren eski patronum John’un hem de yeni yol ortağım Selçuk’un hep en iyilerle çalışmak gibi bir tutkusu var. İkisinin de çok ortak noktası var açıkçası, bu ortak noktalara ben de dahil oldum artık, birlikte başaracağız.

Ticaret şirketimizin merkezini Singapur’da kurduk; çünkü burası yüksek güvenilirliğe sahip bir yargı bölgesi ve dünyanın en büyük bunker limanı. Ana şirketimizin merkezini ise Cebelitarık’a aldık. Akdeniz’in en büyük bunker limanı olması bir yana, aynı zamanda çok yüksek davranış ve uyum standartlarına sahip. İstanbul ve Samsun ise zaten doğal operasyon merkezlerimiz. İnternet adresimizde kullandığımız “gi” kısaltması da hem gemi ikmal ifadesini hem de Gibraltar’ı temsil ediyor. Şirketinizin odak noktası nedir?

Net bir şekilde yeterince hizmet verilmeyen bir niş belirledik ve sadece buna odaklanmaya karar verdik: Kamyondan gemiye tedarik (TTS). Bu alanda en iyisi olmak istiyoruz. Genelde göz ardı edilen bu küçük bunker segmenti, aslında sektörün en güvenilir, en çevik kısmı. Aynı zamanda en yüksek enerji yoğunluğuna sahip, temiz MGO (marine gasoil) ve AGO (automotive gasoil) ürünlerini sunuyor. İleriye dönük olarak da alternatif yakıtlara açık bir segment. Kara tankeri ikmalleri ayrı bir ihtisas sahası ve bu konuda küresel ağı olan bir şirketin sürdürülebilir olacağına inanıyoruz.

Türkiye’de gerçekleştirdiğiniz ilklerden biraz bahseder misiniz?

Biz Suzun Risk ve Uyum politikası içeriğinde mesela deniz adamlarına karşı yükümlülüklerini yerine getirmeyen firmalara, özellikle Birleşmiş Milletler Uluslarası Çalışma Örgütü’nde çözülmemiş dosyası olan armatörlerin gemilerine yakıt satmama kararı aldık. Bu bırakın Türkiye’yi, dünyada bir ilk. Bu başlı başına bir makale konusu. Başka yenilikleri de zamanı geldiğinde kamuoyuyla paylaşacağız, umarız biz taklit ederler. Biz rekabetten ziyade, tüm sektörü kucaklayan, dünyadaki kamyon ikmalcilerinin de hizmet kalitesinin artmasına vesile olmak arzusundayız, gelişimi ve hizmet kalitesini ön planda tutan yerel ikmalcilerle iş birliği içinde olacağız.

Küresel hedefiniz nedir?

Türkiye’deki tüm limanlarda fiziksel tedarikle başlayarak, küresel bir kamyon tedarik şirketi kurmak istiyoruz. Dünyanın geri kalanında ise yeniden satış yapacağız. Ancak bunun tek bir şartı var: Çalışacağımız tüm yerel ortakların kalite standartları, bizim kendi operasyonlarımızla eşleşmeli — hatta mümkünse aşmalı. Biz sadece “gerçek” fiziksel tedarikçilerle çalışacağız. Bugün bir Shell standardı var mesela tanker kiralamada, ileride de kara ikmalinde Suzun standardı olabilir.

Ekibinizde önemli bir isim de var: Oğuz Ataç. Bu transfer neden önemli?

Oğuz Ataç, daha önce 7Deniz ve yabancı yayın organlarınca da duyurulduğu üzere, uzun yıllar Türkiye’de önemli bir filonun satın almasından sorumluydu ve yakıt şirketinin de Genel Müdürüydü. Kendisi hedeflediğimiz filo kompozisyonunun tam karşılığı olan, bunker satın alma deneyimine sahip. Bu da müşterinin ne istediğini tersine mühendislik yaparak anlamamızı sağlıyor. Şu anda Global Ticaret Direktörümüz olarak görev yapıyor. Onun ötesinde bizim için “uyum” sadece dokümanlardan ibaret değil, biz bir ittifakla uzun ve zorlu bir amaca ulaşmaya çalışıyoruz, burada doğru insan özgeçmişten daha öte bir olgu, çalışkanlık, ahlak, sorumluluk, bilgi ve en önemlisi yaptığı işe sevgi değerleri ön plana çıkmalı. Biz ancak doğru insanların ardında doğru ekipler kurabiliriz, Oğuz’un transferi onun için önemli yoksa CV olarak benzer yeterlilikte birçok insan var. Doğru adam çok az.

Görev sistemleri ikiye ayrılıyor

Savaş gemilerinin görev sistemleri alanında yer aldıklarını söyleyen Yaltes Elektronik Genel Müdürü Bülent Hamzaoğlu, “Bu görev sistemleri de gemilerde aslında ikiye ayrılıyor; bir kısmı platform yönetim sistemleri, bir kısmı da savaş yönetim sistemleri. Yaltes ilk kurulduğunda temel olarak bu savaş yönetim sistemleriyle ilgili donanımlar ve yazılımlar geliştirilmesi faaliyetini yürütüyordu. Bu kapsamda da ülkemizin en önemli projesi olan Milgem ve Milgem ile birlikte paralel ilerleyen, sonradan Deniz Kuvvetleri tarafından geliştirilip Havelsan’a devredilen savaş yönetim sistemlerinin geliştirilmesi faaliyetlerinde yer alarak işe başladık. Bu kapsamda bu sisteme ait askeri özellikli donanımlar ürettik, üretmeye de devam ediyoruz. Bunlar konsollar, kabinetler, çeşitli video data networkleri gibi askeri sistemler için özellikle güçlendirilmiş olan ürünler. Bununla beraber ikinci bir görev sistemi olan platform yönetim sistemi, yani savaş sistemi dışındaki sistemlerin kontrol edildiği entegre platform kontrol izleme sistemlerinde de yer almak istedik. Onun için de bir faaliyet başlattık. Tabii işe başlarken doğrudan bir ürün geliştirelim ve o ürünü qualify ettikten sonra gemiye koymaktan ziyade biz dünya üzerinde yer alan ispatlanmış fakat önemli bir iş payını bizim alabileceğimiz bir çözümle gitmek istedik. Bu o zamanki deniz kuvvetleri personelinin de tercihiydi. Çünkü gemide çok fazla prototip sistem olsun istemiyorlardı. Belli sistemlerin daha önce tecrübe edilmiş, ispatlanmış sistemler olmasını istiyorlardı. Bunun da Türk bir savunma sanayi firması tarafından yapılmasını istiyorlardı. Deniz kuvvetleri, bu geminin birçok sensöründe, radarında, sisteminde de birçok firmamıza yön gösterdi. Biz de o zaman Hollanda firmasıyla bir iş birliği yaptık. Milgem gemisinin ilkinden itibaren entegre platform kontrol izleme sistemlerini de sağlamaya başladık. Ancak Milgem’in takip eden gemilerini de yani üçüncü dördüncü gemisinden itibaren artık biz bu sistem hakkındaki tüm bilinmeyenleri çözdüğümüzde, kendi sistemimizde geliştirebileceğimiz bir güvene gelince tamamen yerli, milli Yaltes çözümünü oluşturduk. Bu Kınalıada Burgazada dediğimiz üçüncü ve dördüncü gemilerle birlikte hizmete girdi. Arkasından gelen Pakistan'a teslim edilen Milgem’ler, Ukrayna için yapılanlar, test ve eğitim gemisi ve onun devamındaki gemilerle birçok farklı platformda da küçüklü büyüklü şu anda kullanılıyor ya da kullanılmak üzere üretimleri, testleri, entegrasyonları tarafımızdan yapılıyor. İhracat faaliyetlerle birlikte geliştirmiş olduğumuz sistem dokuz ülkede seksene yakın platformda operasyonel olarak yer almakta. Bu bize hem yerli savunma sanayimize ve yerli bahriyemize verdiğimiz destek olarak gurur veriyor hem de Türkiye'nin gemi inşa aktörleriyle birlikte yaptığımız ihracata destek vermekten dolayı da ayrı bir mutlu ediyor. Bu iki sisteme, ilave yetkinlikler kazandırarak takip eden projelerde kullanmayı hedefliyoruz. Örneğin, Sefine Tersanesi ile yaptığımız denizde ikmal muharebe destek gemisi etkisinde o gemiye özel kargo balast kontrol sistemi yaptık. O gemiye özel tekne yapısal dayanım sistemi yaptık. Yine istif (İ) sınıfı firkateyn ile birlikte gemide mevcut ana tahrik sisteminin kontrolüyle ilgili yazılımları da biz vermeye başladık. Sistemin mimarisinin bizim tarafımızdan yapılması büyük bir avantaj sağlıyor. Tabii hedeflerimizde hem yurt dışına hem de Türkiye'de devam eden projelerde yeni hava savunma muhribi uçak gemisi, milli denizaltı gibi bütün platformlarda da yer almayı hedefliyoruz. Bunun için de ürünlerimizi geliştirmeye devam ediyoruz” şeklinde konuştu.

Son kullanıcı kendi istediği ürüne sahip

Hamzaoğlu, “Burada temel olarak kullandığımız bütün donanımların askeri gemi sistemlerine göre dayanımlarını sağlayan, yani bir savaş durumunda bir şokta titreşimde bir hasar durumunda en az etkiyle yer alacak şekilde bunların tasarımlarını yapıyoruz. Bizim ana ayırt edici özelliğimiz bunun içinde yer alan yazılımları tamamen bağımsız olarak kendi mühendislerimizle yapıyor olmamız. Ancak yaparken de son kullanıcı olan özellikle Deniz Kuvvetlerimiz, tersanelerimiz, Araştırma Merkezi Komutanlığımız gibi paydaşlarımızın istekleri doğrultusunda yapıyoruz. Böylece yurt dışından hazır bir standart ürün almak yerine son kullanıcı kendi istediği gibi bir sistem sahibi olmayı başarıyor. Aslında en önemli ayırt edici özelliğimiz bu” dedi.

Yaltes – Ayden Marine sinerjisi

Geçtiğimiz yıllarda Ayçın Özsakabaşı ve firması Ayden Marine ile tanıştıklarını söyleyen Hamzaoğlu, “Dedik ki biz bu entegre platform kontrol izleme sisteminin içerisinde bir stabilite kontrolü yapıyoruz ama bu stabilite kontrolü yüzde 100 ticari gemiler gibi bir yükleme stabilitesi, loading software gibi bir yazılım değil. Çünkü bir yük gemisi değil askeri gemiler. Biz daha çok yarasız ve yaralı stabilite durumlarında geminin hayatını nasıl sürdüreceğine dair bir hesap yapılmasını ve ondan sonra da görevine tekrardan devam edebilmesi, yani toparlanma sürecinde yapması gereken işlemleri tavsiye eden bir sistem yapmak istiyoruz, dedik. Ayçın Bey de biz bu kapsamda bir ürün geliştirdik. Geliştirdiğimiz ürünü askeri gemiler için birlikte uyarlayabiliriz dedi. Biz de referanslardan etkilendik. Yurt dışından satın aldığımız loading software lisansı yerine Ayden Marine tarafından üretilen AydenSoft yazılımı kullanmaya başladık. Fakat olduğu gibi o yazılımı kullanmadık. Yine deniz kuvvetleriyle ve bizim müşterilerimizle birlikte çalışarak askeri gemilere uyarlanmış bir hale getirdik. Aynı zamanda da bizim zaten gemilerde yer alan izleme ve kontrol sistemimizle de entegre ettik. Yani gemilerdeki tankların seviyeleri otomatik olarak bu sisteme geliyor. Yapılacak işlemler tavsiye olarak geri beslenebiliyor. Otomatik olarak ya da manuel olarak bu işlem yapılıyor. Kısaca önemli olan bir savaş hasarı almış geminin savaş hasarından sonra o hasarı izole ederek mümkün olan geride kalmış olan faal bütün sistemleriyle görevine devam etmesini sağlayacak olan işlemleri tavsiye ediyor. Bu bir askeri gemi için çok büyük bir özellik. Tabii ki bunlar eskiden elle yapılıyordu. Birçok alternatif vardı. Fakat bizim sistemimizde geminin, 3 boyutlu modeli yazılımsal olarak yer aldığı için yapılacak işlem önceden simülasyon olarak yapılarak işin doğru olduğu görüldükten sonra işe başlanıyor. Böylece hatalı müdahalelerin de önüne geçiyor. Bu çok büyük bir avantaj çünkü bundan önce gemilere ait stabilite bukletleri, gemilerin genel yerleşimleri, tank planları, birtakım değerleri yabancı bir yazılım kullanıldığı için o yazılımın sahibi olan ülkelerle ya da firmalarla paylaşılmak zorundaydı. Bu aslında güvenlik açısından çok kritik bir durum. Ayden Marine ile biz bu faaliyeti yaptıktan sonra böyle bir risk de ortadan kalktı. Geçtiğimiz yıl da Ayden Marine yeni bir yazılım ortaya koydu: 3 boyutlu stabilite kontrol yazılımı. Bu yazılımı şu anda seri üretimi devam eden İ sınıfı firkateynler ile birlikte yine aynı şekilde bir çalışmayla deniz kuvvetlerinin hizmetine sunacağız. Aslında onların geliştirdiği bir yazılımla dolaylı olarak bizim sistemimizin gelişmesine bir katkı yaratıyoruz. Yerli firmayla bu şekilde çalışmak çok ciddi sinerji yaratıyor. Bu yıl içerisinde biz Tayland Deniz Kuvvetleri'ne ait bir uçak gemisi modernizasyonu projesi aldık. O projenin içinde de bir stabilite yazılımı olacak. O stabilite yazılımında da yine bu yeni Ayden Marine'in yazılımını kullanacağız. Böylece o yazılım aynı şekilde yurt dışına da ihraç edilmiş olacak. Muhtemel ki bununla birlikte birçok ülkede yeni modernizasyonu, yeni gemi, inşaat projeleri de ortaya çıkacak. Yine ürünümüze kattığı değerle biz diğer rakiplerin bir aşama önünde olacağız” ifadelerini kullandı.

İhracat artıyor

Türkiye'nin savunma sanayiindeki gelişmelere paralel olarak yaptıkları projelerin birçok ülkeye ihraç edilmeye başladığını vurgulayan Hamzaoğlu, “Özellikle Milgem’in Pakistan ve Ukrayna versiyonları şu anda Pakistan ve Ukrayna bahriyelerine en azından bir ya da iki gemisi teslim edildi. Şu anda operasyon olarak yer alıyor. Yine Dearsan Tersanesi tarafından yürütülen Nijerya ve Katar botu projeleri var. Bu iki projede de Yaltes’in ürünleri kullanılıyor. Yine Sefine ile yürüttüğümüz bir başka bot projesi söz konusu. O projede de entegre platform kontrol sistemini biz sağlıyoruz. Türkmenistan'da Dearsan ile birçok projede yer aldık. Dearsan Türkmenistan'da ciddi bir savaş gemisi ihracı gerçekleştirdi. Oradaki projelerin hemen hemen hepsinde Yaltes’in ürünleri kullanılıyor. Bir de bizim doğrudan ihracata başladığımız Tayland projemiz var. Açık deniz karakol gemisinin bir adeti Romanya'ya satıldı. O projede de bizim ürünlerimiz yer alıyor. Bunların hepsini üst üste koyduğumuz zaman dokuz ülkeye yayıldığını görüyoruz ama platform sayısı olarak da Türkiye'de ve yurt dışında sekseni bulduk. Tabii ki bu projeleri sattığınız zaman bunların ömür boyu destekleri ve bakım onarım anlaşmaları yapılıyor. Bu da şirketin önümüzdeki faaliyet yıllarında yeni bir iş kolu olarak da bunlara servis sağlama iş kolu olarak da devam edeceğini değerlendiriyoruz. Bizim öbür faaliyet alanımız olan savaş yönetim sistemi donanımlarında hem Türkiye'deki firmalarla hem de bizim ana grubumuz olan Thales ile birlikte 30 ülkede savaş sistemi donanımları sağlıyoruz. Sadece su üstü gemileri için değil, denizaltıları için de hem Türkiye'de hem yurt dışında çözümlerimiz var. Burada da iki tane ürün gamımız var. Bir tanesi standart Thales’in Tacticos ürünlerine ait donanımları satıyoruz. Ama bazı kritik projeler de var. Örneğin, F126 projesi adında Almanya’nın özel bir firkateyn programı var. Bu proje kapsamında da o projeye özel çok daha güçlendirilmiş donanımlar üretiyoruz. Bu anlamda kullanılan bahriye sayısı otuzu geçti” şeklinde konuştu.

Dünyada artık en kısa sürede teslimat isteniyor

Hamzaoğlu “Biliyorsunuz şu anda dünyanın da içinde bulunduğu konjonktür ve beklentiler mümkün olan en kısa sürede teslimatı öngörüyor. Bu teslimatı yaparken tabii ki ‘ne yaparsan yap teslim et’ felsefesiyle değil. Biz zamanında teslimatı hedef olarak aldık. Üç yıldır bunu çok etkin olarak ölçüyoruz. Burada da projelerimizi müşteriye teslimatlarımızda birim olarak 200’ler seviyesinden 300-400’e çıkarmayı hedefledik. Geçtiğimiz yıl 300’ü geçtik. Bu yıl da 400’e yaklaşacağımızı öngörüyoruz. 2026’da yaklaşık olarak 500 birim yapacağız. İ sınıfı firkateynlerin son 4 gemisi yine aynı yıl içerisinde a’dan z’ye entegre platform kontrol sistemlerini bu yıl içinde tamamladık. Yani dünya üzerinde herhangi bir firmanın bu büyük kapsamdaki bir sistemi bir yıl içerisinde teslim etmesinin çok zor olduğunu görüyorum. O maksatla biz gece gündüz çalışıyoruz çünkü projelerimiz neredeyse birbiriyle yapışık zaman planlarıyla yürüyor. Normal şartlarda en azından altı aylık veya bir yıllık aralarla yapılır bu işler. Deniz kuvvetlerinin ihtiyacı dünyanın içinde bulunduğu durum, ekonomik bölgelerimizin korunması ihtiyacı var. Biz sadece Ege'de ya da Karadeniz'de faaliyet göstermiyoruz. Akdeniz'den Hint Okyanusu'na kadar faaliyetlerimiz bulunuyor. Çünkü Hint Okyanusu’ndaki deniz ticaretinin haydutluktan korunması için de bizim deniz kuvvetlerimizin önemli rolleri var. Onların ihtiyaç duyduğu gemilerin hizmete girebilmesi için de gece gündüz demeden çalışıp teslimatlarımızı yapıyoruz. Bizim için başarının bir numaralı kriteri geçtiğimiz yılda ve önümüzdeki yıllarda da ‘teslimat süresi’ olacak. Tabii ilk yıl ürünün teslimatı ikinci yıl sistemi gemi üzerinde çalışır vaziyette teslimatı diye de iki aşamamız olduğu için önümüzdeki yıl en azından iki tane İ sınıfı firkateynin bütün testlerin tamamlanarak deniz kuvvetlerine hazır hale gelmesi için uğraşacağız” dedi.

Milgem’den bu güne çok ilerledik

Aslında Milgem projesine başladığımızda yani ilk o sınıfları yapmaya başladığımızda birçok şeyin eksik olduğunu hatırlatan Hamzaoğlu, “Özellikle yan sanayinin askeri projelere yeterli ilgiyi göstermemiş olması önemli bir eksikti. Çünkü o günlerde kimyasal tanker üretimleri daha yoğundu. Başka projeler vardı. İnsanlar daha çok askeri projelerin çok uzun süre almasını, risklerini, bilinmezliklerini öngörerek bu kapsamda biraz çekingen davranıyorlardı. Tabii ki tersanelerde de ciddi bir alt yapı hazırlığı gerekiyordu. Çünkü askeri gemi inşanın ihtiyaç duyduğu birtakım özellikler var. Öncelikle deniz kuvvetlerinin sahip olduğu gemi inşa birikimi, daha önceki lisanslı projelerden elde ettiği iki tane büyük tersanesinde yıllardır hücum botlar, firkateynler, mayın gemileri, denizaltılar yapıyor olması ve o konuda öncülük yapması çok kısa sürede bütün yan sanayi firmalarında ve özel tersanelerde ilgi oluşturdu” ifadesinde bulundu.

Çalışma alanı 5-6 tersaneye yayıldı

Hamzaoğlu, “Bu konuda çok büyük bir birikim oluştu. Savunma Sanayi Başkanlığı bu konuda güzel örnek oldu. Projeleri 1-2 tersaneye yığmadan, altyapısı olan, yeteneğini değerlendirdikleri 5-6 tane tersaneye yaydılar. Bu kapsamda işler iyi gidiyor ama deniz kuvvetlerinin aslında ihtiyacı olan iki tane büyük proje var. Üçüncüsü de geldi ama biraz ayrı tutacağım. Bizim birinci önceliğimiz bu hava savunma muhribi. Geminin kendisinden ziyade o geminin üzerinde taşıyacağı sensörlerin de geliştirilmesi çok büyük bir önem taşıyordu. Özellikle bu faz dizinli radar gibi çok uzun mesafeden hava hedeflerini tespit edecek ve ona yönelik angajmanı yapabilecek olan ürünlerin sağlanması bir geliştirme ortamı gerektiriyor. Bunların çeşitli ortamlarda parça parça testleri yapılarak bu günlere geldik. Artık onun da inşa safhasındayız. Bu bizim bir numaralı önceliğimiz olması gerekiyor. Çünkü içinde bulunduğumuz dünya bu tip gemilere sahip olmayı mecbur tutuyor ve elimizde olan benzer gemilerin de yaşları belli bir yere geldi. Modernize edildi şu anda Deniz Kuvvetleri kullanabiliyor ama tabii ki bu yeni platformlara ihtiyaç var. İkincisi yine çok kritik stratejik silah olan milli denizaltıyı yapmak. Şu anda deniz kuvvetlerinin bir denizaltı projesi devam ediyor Reis sınıfı, yine Alman lisansıyla yapılıyor ama en nihayetinde dünya üzerinde denizaltı inşa etmek çok büyük bir öneme sahip. Dünyada sadece 9 ülke şu ana kadar denizaltı tasarladı. Biz tasarlanmış denizaltıyı inşa edebiliyoruz ama milli denizaltı projesi gerçekleştiğinde hem tasarımı hem üretimi hem de üzerindeki faydalı yüklerin büyük çoğunluğu yerli olan bir platforma kavuşacak. Bu ikisi bizim için çok kritik. Tabii Cumhurbaşkanımızın bir hedefi var: 300 metrelik milli uçak gemisi ama şu anda TC Anadolu var. Ülkemizin büyük bir ülke olması, Kıbrıs'ı da dahil ediyorum, bölgede kuvvet değiştiren bir ülke olması gerekiyor. Bu yüzden o tip gemilerin sadece askeri özelliği yok insani faaliyetlere de etkisi var. Anadolu ya da Anadolu'nun daha büyüğü bir platform daha yapılırsa Türkiye'nin denizcilik anlamındaki gücü artacak ama bence şu andaki önceliklerin hava savunma muhribi ve milli denizaltıya verilmesi gerektiğini düşünüyorum” dedi.

Kuruluştan itibaren mühendislikten gelen teknik disiplin

“PGE Tugs’ın denizcilik serüveni, 2008 yılı itibarıyla gemi elektrik, otomasyon ve uygulama alanlarında uzmanlaşmış bir mühendislik firması olarak başladı” diyen PGE Tugs Kiralama Müdürü Serhat Baysal, “Sektöre adım attığımız ilk günden itibaren kendi öz kaynaklarımız ve teknik yetkinliğimizle fark yaratan bir firma olduk. Kısa sürede piyasada saygın projelere imza atarak adımızı duyurduk. Özellikle büyük ölçekli gemi inşa süreçlerinde üstlendiğimiz kritik rollerle tanındık. Mühendislik disiplinini operasyonel süreçlerin merkezine yerleştirdik. Bugün gelinen noktada şirketimiz; Tuzla Gemi, Gemak ve Kuzey Star gibi Türk gemi inşa sanayiinin dev tersanelerine gelen büyük ölçekli projelerin elektrik donatım ve otomasyon işlerini başarıyla yürütmekteyiz” şeklinde konuştu.

Yalova Altınova bölgesindeki Gemak Tersanesi de dahil olmak üzere, bölgedeki stratejik tersanelerle süregelen iş birlikleri, PGE’nin teknik kapasitesinin en somut göstergesi olduğunu söyleyen Serhat Baysal, firmanın geldiği nokta konusunda, "Bugün artık elektrik ve otomasyon alanında devleşmiş küresel firmalarla rekabet edebilecek bir olgunluğa eriştik. Büyük projelerin ihale süreçlerine ve teklif aşamalarına davet edilen, mühendislik çözümleriyle öncelikli olarak tercih edilen bir kurum haline geldik" ifadelerini kullandı.

Yatırım stratejilerinde rotasyon: Kuru yükten römorkör filosuna

Baysal, “Mühendislik kanadında elde edilen finansal başarı ve sektörel güven, PGE’nin armatörlük alanına adım atması için gerekli zemini hazırladı. Şirket, kazancını yine kendi uzmanlık alanı olan denizciliğe yatırma kararı alarak ilk etapta kuru yük gemisi taşımacılığına yöneldi. Filosundaki kuru yük gemisi sayısını üçe kadar çıkaran firma, bir süre sonra küresel navlun piyasalarındaki dalgalanmaları ve düşüş trendini yakından analiz ederek stratejik bir karar aldı” açıklamasını yaparak şöyle devam ediyor:

Piyasadaki arz-talep dengesini inceleyen PGE yönetimi, römorkör hizmetleri alanındaki profesyonel oyuncu eksikliğini ve bu segmentteki yatırım ihtiyacını fark etti. Bu öngörü doğrultusunda kuru yük gemilerini elden çıkaran şirket, tüm enerjisini ve yatırım bütçesini römorkör filosunu oluşturmaya harcadı. Günümüzde PGE, bu stratejik dönüşümün meyvesi olarak piyasadaki önemli bir boşluğu dolduran, modern ekipmanlarla donatılmış altı adet römorköre sahip güçlü bir yapıya ulaştı.Operasyonel yayılım ve aktif görev alanları

Baysal, “PGE Tugs filosunda yer alan altı adet römorkör, Türkiye’nin farklı stratejik noktalarında ve açık denizlerde yoğun bir tempo ile hizmet vermeye devam ediyor. Filodaki her bir birim, teknik özelliklerine ve bölge ihtiyaçlarına göre konumlandırılmış durumda. İnebolu Limanı ve Eti Bakır Operasyonları: Filoda yer alan römorkörlerden biri, Türkiye’nin madencilik devlerinden Eti Bakır firması bünyesinde, İnebolu Limanı’ndaki operasyonları yönetiyor. Liman içi manevra ve operasyonel destek hizmetlerinde sergilenen yüksek performans neticesinde, mevcut bir yıllık sözleşmenin ardından beş yıllık yeni bir uzun vadeli sözleşme süreci başlatıldı. Batı Karadeniz ve İhale Süreçleri: Bir diğer römorkör için Bartın Belediyesi tarafından açılan resmi ihalede teklif sunulmuş olup, sonuçların açıklanmasıyla birlikte bölgedeki liman hizmetlerinin üstlenilmesi hedeflenmektedir. Açık Deniz ve Proje Taşımacılığı: Kalan dört römorkör ise açık deniz operasyonlarında, yedekleme (towage) ve proje bazlı çalışmalarda piyasanın taleplerine en hızlı şekilde yanıt verecek pozisyonda tutulmakta. Özellikle filonun amiral gemisi niteliğindeki Türk Loydu klaslı römorkör hem kabotaj sınırları içerisinde hem de uluslararası sularda (yurt dışı) çalışma kabiliyetine sahip olmasıyla şirkete çok yönlü bir operasyonel esneklik sağlamakta” şeklinde konuştu.

Denizcilikte "Genç ve Dinamik" bir hizmet anlayışı

PGE’nin rakiplerinden ayrışan en temel özelliği, sektörün mutfağından gelen genç ve yenilikçi bir yönetim kadrosuna sahip olmasıdır diyen Baysal, “Denizcilik kültürü içerisinde doğup büyümenin verdiği avantajla, sektörün eksiklerini birer fırsata dönüştürdük. İletişim teknolojilerini, sosyal medyayı ve modern raporlama yöntemlerini (e-posta ve anlık bildirimler gibi) operasyonun her aşamasına entegre ettik. Geleneksel denizcilik anlayışını modern yönetim vizyonuyla harmanlıyoruz. Son beş yılda yaşanan ivmelenme, sadece bir büyüme grafiği değil, aynı zamanda profesyonel hizmet kalitesinin bir yansıması olarak görülüyor. Müşteri geri bildirimlerinin pozitif olması, PGE’nin ‘yeni nesil römorkörcülük’ vizyonunu daha da ileriye taşıması için motivasyon kaynağı oluşturuyor. Nihai hedefimiz, Türk bayraklı, daha büyük ve teknolojik donanımı yüksek yeni nesil römorkörlerle piyasada lider konumuna yükselmektir” dedi.

Sektörel sorunlar ve barınma krizi

PGE olarak operasyonel başarının yanında sektörün genelini ilgilendiren yapısal sorunlarla da mücadele ettiklerini söyleyen Baysal, “Bu sorunların başında, özellikle Marmara Bölgesi’nde römorkörlerin güvenli bir şekilde barınabileceği uygun alanların eksikliği geliyor. Personel maliyetlerinin ve işletme giderlerinin zirve yaptığı bir dönemde, milyon dolarlık yatırımların açıkta bırakılması büyük bir risk teşkil ediyor. Sert hava koşullarında açık denizde beklemek zorunda kalan römorkörler hem yakıt sarfiyatı hem de ekip güvenliği açısından zorlayıcı bir tablo oluşturuyor. Şu an için Maltepe Küçükyalı Barınağı’nda geçici bir yer edindik. Daha korunaklı, mendirek yapısı güçlü ve kontrol mekanizmaları olan bir bağlama alanı arayışımızı sürdürüyoruz. Römorkörcülüğün doğası gereği ‘hızlı reaksiyon’ göstermek zorundayız. Deniz kazalarının minimize edilmesi ve acil durumlara müdahale edilmesi için stratejik liman noktalarında yer tahsisinin hayati önem taşıdığını vurgulamak isterim” dedi. Türkiye kıyılarına stratejik konumlanma hedefi

PGE’nin stratejik vizyonunun sadece Marmara Bölgesi ile sınırlı olmadığını vurgulayan Baysal, şirketin Türkiye’nin tüm kıyı şeridini kapsayacak bir ‘Hızlı Müdahale Ağı’ kurmayı hedeflediğini belirtiyor. Baysal, bu kapsamda yürütülen çalışmaları şöyle aktarıyor:

Akdeniz ve Çanakkale Bölgesi: Boğaz geçişleri ve yoğun trafik hattında acil müdahale kapasitesi. Karadeniz Hattı: Poyrazköy ve İnebolu gibi kritik noktalarda stratejik bekleme alanları. Bu bölgelerde konumlanacak römorkörler sayesinde, denizden gelecek yardım çağrılarına dakikalar içerisinde yanıt verilmesi amaçlanıyor. 6 römorkörün tamamını Marmara’da tutmak yerine, Türkiye’nin 4-5 farklı stratejik bölgesine dağıtarak "stratejik konumlanma" modelini hayata geçirmek için barınma hizmeti veren limanlarla görüşmeler aralıksız sürdürülüyor.

Proje kargo ve kurtarma operasyonlarındaki uzmanlık

Baysal, PGE Tugs’ın sadece bir römorkör kiralama firması değil, aynı zamanda kompleks mühendislik çözümleri gerektiren proje kargo ve deniz kurtarma (salvage) operasyonlarının da merkezinde yer aldığını vurguluyor ve şöyle devam ediyor: Ağır Yük Taşımacılığı: 2024 yılının son çeyreğinde Hareket Vinç ile gerçekleştirilen operasyon, firmanın kapasitesini kanıtlar nitelikte. Ambarlı ve Tekirdağ limanları arasında, dev vinçlerin barç ve duba üzerinde taşınması operasyonu yaklaşık bir ay boyunca titizlikle yönetilmiştir. Kefken Kurtarma Operasyonu: Yakın zamanda Kefken açıklarında alçı yüklü bir geminin karaya oturması üzerine başlatılan operasyon, PGE’nin kriz yönetimi becerisini sergilemiştir. Üçlü bir konsorsiyum çatısı altında 45 günlük bir takvim belirlenmiş; bu süreçte geminin yüzdürülmesi, yükün tahliyesi, yakıt ve yağ bertarafı yapılarak olası bir deniz kirliliğinin önüne geçilmiştir. Profesyonel kurtarma ekipleriyle gemi güvenli bir noktaya çekilerek başarıyla teslim edilmiş.

Konkordato süreci: Stratejik bir "Yeniden Yapılanma" hamlesi

Şirket tarihinin en kritik dönemlerinden birinin 2025 yılının Şubat ayında alınan konkordato kararı olduğunu sözlerine ekleyen Baysal, bu kararın tamamen bilinçli ve şirketin geleceğini koruma amaçlı bir "stratejik hamle" olduğunu belirtiyor ve piyasadaki yanlış algıları birebir müşteri ziyaretleriyle kırdıklarını ifade ediyor.

Baysal, konkordatonun bir iflas değil, devlet güvencesi altında bir koruma ve yapılandırma sistemi olduğunun altını çiziyor. Şaşırtıcı bir veri olarak; konkordato sürecine girildikten sonra firmanın iş hacmi %100 oranında artarak iki katına çıkmıştır. "Piyasa iş bitiriciliği sever" diyen Baysal, grup şirketlerinden birinin bu süreçten başarıyla çıkarıldığını, ikincisinin ise içinde bulunulan ay itibarıyla çıkarılacağını, hedeflerinin ise iki ay içinde tüm gruptan bu süreci tamamen temizlemek olduğunu müjdeliyor.

Geçmişin mirası, geleceğin teknolojisi

PGE’nin sahadaki hırsının mühendislik kökenlerinden beslendiğini vurgulayan Baysal sözlerini şöyle bitiriyor: Gemak Tersanesi’nde MSC konteyner gemisinin scrubber sisteminin 45 günde tamamlanması gibi –ki bu normalde 90 günlük bir iştir– dünya standartlarında rekorlara imza atan ekip, aynı tutkuyu bugün operasyon tarafında da sergiliyor.

Gelecek planları arasında sadece mevcut filoyu yönetmek değil, aynı zamanda batık çıkarma ve deniz inşaat işlerinde kullanılacak vinçli duba yatırımları ile profesyonel dalgıç ekipmanları tedariki de bulunuyor. Ar-Ge çalışmalarına kesintisiz devam eden PGE, "deniz cesareti sever" ilkesiyle, Türk denizcilik sektöründe mühendislik aklını operasyonel cesaretle birleştirmeye devam edecek.

Uluslararası Deniz Ticaret Odası (ICS) Başkan Yardımcılığı görevine seçildiniz. Ülkemiz ve sektörümüz adına hayırlı olmasını temenni ediyoruz. Hem ICS’nin yapısını hem de Türk denizcilik sektörünün yapısı ve gücünün bu göreve seçilme sürecindeki etkisini konuşarak başlamak isteriz…

Uluslararası Deniz Ticaret Odası (ICS), yapısı itibarıyla dünyadaki armatör firmaların değil, çeşitli ülkelerdeki armatörler birliği veya deniz ticaret odalarının temsilcileri aracılığıyla üye olduğu bir platformdur ve her ülkeyi sadece bir üye kuruluş temsil etmekte. Ben de yönetimde Deniz Ticaret Odasını temsilen bulunmaktayım. Üye sayısı şu an 33 civarındadır ve tüm dünyadaki filonun yaklaşık yüzde 80’ini temsil eden bir yapıdır.

ICS’in ana amacı, Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) ve Uluslararası Çalışma Örgütü (ILO) gibi uluslararası örgütlerdeki armatör ve gemi işletmecileri menfaatlerinin politika yapımına katılabilmesi için bir platform oluşturmaktır. ICS, bu örgütler nezdinde bir ana omurga gibi kabul edilir; çünkü farklı gemi tiplerini temsil eden (BIMCO, INTERTANKO, INTERCARGO, CLIA gibi) diğer örgütlerin çıkar çatışması yaşadığı konularda daha genel bir perspektif sunar.

Türkiye’nin burada temsil edilmesi çok önemli. Nihai kararların kendisinde bir değişiklik olmasa bile, biz her zaman tüm sektörün bakış açısıyla olan vizyonu oraya yansıtabiliyoruz. Ayrıca, ICS tarafında da küresel bir örgüt olduklarını vurgulamak adına coğrafi dağılıma göre yönetim oluşturulması önemlidir. Dünya tonajında 10. sıraya yükselmiş bir filoya sahip olan Türkiye'nin, Orta Doğu ve Asya ile ilişkisi olan bir ülke olarak yönetimde yer almasına ihtiyaç duyuluyordu. Bizim yoğun katılımımız olmadığı takdirde ICS, daha çok Avrupalı armatörlerin politikalarına yönelik bir kurum gibi kalabilirdi. Başkan Yardımcısı olduğunuzda ise, 32-33 ülkeden oluşan yönetimde, Başkan ve Başkan Yardımcıları olarak 5 kişilik çekirdek kadroda yer aldığınız için sesiniz nispeten daha çok duyulabilir hale geldiği gibi Yönetim Kurulu ve Sekreteryanın karar ve işleyişlerinde daha aktif oluyorsunuz.

Türkiye'nin ICS Yönetim Kurulu’nda yer almasının IMO gibi kritik karar mercilerinde sektörümüzün çıkarlarını koruma açısından somut etkileri nelerdir?

ICS, karbon emisyonlarını azaltmayla ilgili regülasyonların ayaklarında IMO’ya sürekli yorumlarını bildiriyor ve düzeltmeleri yapıyor. Bunların çoğu arka planda, teknik komitelerde gerçekleşiyor. Bizim alt komitelerde de Mustafa İnsel Hocam gibi değerli katılımcılarımız oluyor. Biz kendi sektörümüzün çekincelerini bildirdiğimizde ve eğer o çekincelerimiz de yönetim kurulu nezdinde destek alırsa, bu maddeler politika yapımına ekleniyor. Bu, bölgesel endişelerin küresel regülasyonlara yansımasını sağlıyor.Küresel ısınma ve denizcilikte karbon emisyonu politikaları

Denizcilik sektörünün gündemindeki en önemli konu, küresel ısınma ve karbon emisyonlarının azaltılması. Bu hedefin başlangıç noktası ve sektör üzerindeki algısı nedir?

Büyük resimden bakmak lazım. IMO’nun hedefi, aslında Birleşmiş Milletler toplantılarından çıkan bir hedeftir. Filmin başlangıcı, küresel ısınma gerçeği ve atmosfere salınan zararlı gazları azaltma zorunluluğudur. Denizcilik sektörü, küresel karbon emisyonlarının yüzde 2-3’ünü yaratan bir sektördür. Yapılan taşımacılık eforuna kıyasla en ekonomik taşımacılık olmasına rağmen, kullandığı araçların büyüklüğü ve limanlarda halkın gözüne girmesi nedeniyle büyük bir kirleten gibi algılanır. Sektörün başka bir dezavantajı ise en büyük karbon salınımını karadan uzak ortamda yapmasıdır. Karaya yakın yerlerde yenilenebilir enerji dönüşümüne dair birçok yöntem varken, bunu denizin ortasında yapmak bizim en çok zorlandığımız yerdir. Bu gerçeklik kabul edildikten sonra, IMO ile beraber politika kararları alınmaya başlandı.

Avrupa Birliği’nin (AB) kendi karbon regülasyonlarını (ETS) devreye alması, küresel bir sisteme olan ihtiyacı nasıl artırdı?

AB, IMO’nun bu konuda hızlı hareket edemeyeceğini gördüğü için kendi regülasyonlarını devreye aldı. Eğer uluslararası olarak benzer bir vergiye dayalı veya ödül ve bedel ödemeye dayalı bir karbon emisyonu sistemi geliştirilmezse, bölgesel vergi ve cezalandırma sistemleriyle karşı karşıya kalacağız.

Bu durum, Türk armatörlerinin de dahil olduğu bazı kesimlerde haklı bir itiraz yaratıyor: Neden karbon emisyonlarında %2-3 payı olan sektör bu kadar ön plana çıkıyor? Ancak, sektör olarak dış dünyadaki gelişmelere itiraz etmek yerine, kendi sektörümüze odaklanmak zorundayız. AB parayı toplamaya başlamışken, uluslararası bir yapı kurulmazsa, her gittiğimiz ülkenin karbon vergi sistemiyle ilgili raporlama ve bildirimde bulunmamızla beraber ödemeler de yapmamız gerekecek. Bu öngörülebilirlik eksikliği, armatörlerin yeni gemi inşa siparişlerini geciktiriyor ve dünya gemi filosu gittikçe yaşlanıyor. Bugün gemi yatırımlarını durduran ana etken, "hangi yakıt tipiyle gemi sipariş edeceğiz?” sorusunun net olmayan cevabıdır.

ICS’nin bu karmaşık ortamda savunduğu temel pozisyon nedir ve "Well-To-Wake (Kuyudan-Gemi-İzine)" yaklaşımı ne anlama geliyor?

ICS, sadece bölgesel değil, küresel bir sistem oluşturulmasını ve bu sektörden toplanan paranın yine bu sektöre dağıtılmasını savunuyor. Daha fazla karbon emisyonu üreten bir gemiden alınan kaynak, daha çevreci olan gemilere ödül olarak verilmeli.

Buradaki ana amaç, çeşitli yakıt türlerini karbon etkilerini dikkate alarak eşit boyuttaki fiyatlama tarafına getirmektir. Bunu yaparken "Well-To-Wake (Kuyudan-Gemi-İzine)" yaklaşımını benimsiyoruz. Yani, kullandığınız yakıt türünün elde edildiği noktadan gemide kullanılması dahil tüm döngüdeki karbon salınımına bakılıyor. Örneğin, bir metanolün yenilenebilir enerjiden mi yoksa petrolden mi üretildiğine bakılıyor. Bu, daha adil bir bakış açısı getirerek, farklı yakıt türlerinin fiyatlarını karbon etkilerine göre dengelemeyi amaçlıyor.

Sektörün en büyük çıkmazı olan "çevreci yakıt yok, makine yok" döngüsü nasıl kırılabilir?

Bu, en çok karşılaştığımız sorudur. Yakıt tipi yok, çünkü ortada bir mevzuat olmayınca firmalar ileride ihtiyaç olacağını öngörmüyor ve altyapı yatırımı yapmıyor. Uluslararası, oturmuş bir mevzuat ve öngörülebilirlik takvimi olduğunda, çevreci yakıt türlerinin ödüllendirileceğini gören armatörler, o yakıt türüne uygun ana makineleri olan gemi siparişlerine başlayacaktır. Bu siparişler, yakıt üreticisi firmalara gelecekteki pazarı göstererek üretim yatırımlarını arttırmalarını tetikleyeceği gibi artan üretim zamanla bu tip yakıtların birim maliyetlerini düşürmekte de etkili olacaktır. Bu öngörüyü bir birliğin sağlaması gerekiyor ve bu fiyat farklarının belli aralıklarla, örneğin 5 yılda bir yenilenmesi hedefleniyor.

Ekim ayındaki IMO toplantısında anlaşmanın sağlanamamasının temel nedenleri nelerdi? Özellikle paranın dağıtımı ve bölgesel regülasyonların akıbeti konusunda yaşanan kilitlenme nasıldı?

Son toplantının takılma nedeni, toplanacak paranın tam olarak nasıl dağıtılacağının adının konulmamış olmasıydı. IMO bugüne kadar hiçbir regülasyon altında para toplamadığı için, bu parayı sağlıklı toplayıp yönetemeyeceği ile ilgili endişeler vardı. Özellikle petrol ihracatçısı olan Amerika, Orta Doğu ülkeleri, Rusya ve Venezuela itirazlarını bu endişeler üzerinden yönlendirdi.

Öte yandan, ICS toplanan paranın tekrar çevreci gemilere geri yönlendirileceğinin taahhüdünü kelime olarak mevzuatta geçmesini istedi ("verilecek" yazsın istedi, "verilebilir" değil). Ayrıca, toplanan paranın ne kadarının ada devletlerinin altyapı tesislerine, ne kadarının ise gemi personeli yetiştiren ülkelerin eğitim giderlerine gideceği de belirsizdi. Yeni yakıt türlerindeki gemileri çalıştıracak gemi personelinin eğitim masrafları, tek başına gemi personeli tedarik eden ülkelerin sırtına yüklenemez.

Avrupa Birliği ise, IMO regülasyonları geldiğinde kendi ETS ve de Fuel EU sistemlerini iptal edeceğine dair net bir taahhüt veremedi. BAE’nin, gelecek olan IMO regülasyonunun yegâne düzenleme olacağına ve yürürlüğe girmesi sonrası lokal düzenlemelerin iptal edileceğine dair eklenmesini istediği taahhüt paragrafına, AB üye ülkeleri AB adına bireysel olarak da karar veremedikleri için olumlu dönüş yapamadılar, ve uyum sağlama konusunda zorluk yaşadılar, bu karışıklık ortamını kullanan Amerika ve Suudi lobileri sürecin daha fazla çalışma gerektirdiğini savunarak öteleme talep etti ve bu kuralın yürürlüğe girmesi bir yıl ötelendi.

Türk filosu, jeopolitik riskler ve stratejik ihtiyaçlar

IMO’daki bu çıkmaz, hızla yaşlanan dünya gemi filosu için ne tür riskler taşıyor?

Bu kesinlikle en önemli başlıktır. 2008 küresel kriz öncesi yoğun inşa edilen gemiler, bugün 15-20 yaş aralığında. Belli büyük tonajlarda 20-25 yaş hurda aralığı geldiği için, çok ciddi miktarda geminin hurdaya gitme vakti yaklaşıyor. Sektörün bir an önce hangi yakıt tipiyle yeni gemi siparişi vereceğini bilmesi gerekiyor. Bu belirsizlik devam ettiği sürece filo yaşlanmaya devam edecek ve bu da başka komplikasyonlar getirecektir.

Kızıldeniz saldırıları, ABD-Çin gerginliği gibi jeopolitik krizler ve yaptırımlar deniz ticaretini ve navlunları nasıl etkiliyor? ICS’nin bu konulara yaklaşımı nedir?

Son dönemde Husilerin saldırıları ve bunun gemi adamları üzerindeki olumsuz etkileri en önemli ikinci gündem maddemiz oldu. Gemi işleticileri ister istemez bu zorluklardan etkileniyor. Amerika-Çin gerginliği kaynaklı tarifelere gelince, ICS’nin genel yapısı bu tip tarifelere karşı pozisyon almaktır; çünkü uluslararası ticarete zarar verirler. Ticaretin zarar görmesi, navlunların azalmasına ve dolayısıyla tüm armatörlere zarar verecek bir şeydir. Ancak, yaptırımlar ve savaşlar şu ana kadar navluna genelde pozitif etki yaratmıştır. Çünkü uluslararası deniz taşımacılığı kendisini çok optimize etmişti. Süveyş Kanalı’ndan gemi geçirmediğinizde seyir süresi uzuyor, bu da navlunları artırıyor. Yaptırıma alınan gemiler belli ticaret alanlarında kısıtlanınca, diğer gemilerin çalışması gerekiyor, bu da filonun optimize kullanılmasının önünü tıkıyor. Bu tip olaylar navluna pozitif etki yaratsa da uzun vadede serbest ticaretin devam ediyor olması armatörlerin menfaatinedir. İngiltere, Fransa gibi bazı ülkelerin kendi limanlarına gelen gemilerde kendi maaş skalasında personel çalıştırma ihtiyacını dile getirmesi, küresel işgücü politikaları açısından nasıl bir sorun yaratıyor?

Bu, son dönemde çıkan yeni bir konudur ve uluslararası denizcilik konvansiyonu altındaki bayrak devletinin haklarına kısmen karışmak anlamına geliyor. Liman devletinin limanına gelen gemiyle ilgili hakları tanımlıdır, ancak o gemide çalışan personelin maaş skalasına aslında girmez. Bu tip lokal regülasyonlar, zaten zor olan gemi personeli çalıştırma koşullarını çok daha karmaşık hale getirecektir ve bunun önünü kesmek için çalışmalar yapılıyor.

Türkiye filo sıralamasında 10. sıraya yükseldi ancak Türk bayrağındaki filo oranı gittikçe düşüyor (%15’lere kadar). Bu düşüşün temel nedenleri nelerdir ve bu durumu tersine çevirmek için ne yapılmalıdır?

Filo sıralamasında 10. olmamız büyük bir başarı, ancak ne yazık ki Türk sahipli filodaki Türk bayraklı filonun oranı gittikçe düşmüş durumda. 25 yıl önce yaklaşık %80-85 ile kendi bayrağında gemi oranı en yüksek ülkelerden biriydik, şimdi %12 ile en az olanlardan biri haline geldik.

Bunun sebeplerini şöyle sıralayabiliriz:

1. Bankacılık ve Kredi Sorunu: Yurt dışı bankaların Türk bayrağındaki gemilere kredi vermeye sıcak bakmaması. Yabancı Bankaların çalıştığı hukuk bürolarıyla oturup, Türk bayraklı gemi hakkındaki olumsuz olan hukuki görüşlerini nasıl olumluya çevirebileceğimiz ile ilgili adımlar atılmalı. Bu, biraz algı, biraz halkla ilişkiler, biraz da mevzuatsal adımlardır.
2. Finans Kaynaklarının Yetersiz Kullanımı: Ülkemizdeki bankacılık sistemi sektörümüze çok seçici yaklaşıyor. En az bir kamu bankası bünyesinde Denizcilik İhtisas Departmanı kurulmalı. Bakın savaşlar ve yaptırımlar olunca ortaya çıktı ki bir ülkenin kendi kontrolünde güçlü bir filosunun olması stratejik önemdedir. Döviz Kazandırıcı bir faaliyet olması ve Türk ekonomisinden bağımsız olması özelliği dikkate alınarak iç piyasadaki kredi kullanım kısıtlarından ayrı tutulmalı. Döviz kredi kullanımlarındaki engeller kaldırılmalı.

Halka arz piyasalarına daha çok denizcilik firmasının girmesinin önü açılmalı ve teşvik edilmeli. Denizcilik gibi sermaye yoğun ancak zaman zaman döngüsel olan bir sektör, yalnızca borç finansmanına değil, aynı zamanda sağlam özkaynak finansmanı seçeneklerine de ihtiyaç duyar.

3. SGK ve İş Gücü Maliyeti: Gemi adamları yüksek maaş çalıştığı için tavanlarda prim ödüyorlar ve bu prim, yabancı bayraktaki gemilerle kıyaslandığında maliyeti artırıyor. Ayrıca, yabancı bayrakta çalışan Türk gemi adamlarının SGK kaydıyla ilgili yıllardır çözülememiş sorun orada duruyor.
4. Deniz İş Kanunu: Bu konuda da adım atılması gerekiyor, sistemin bazı yerlerinde uygulama sorunları görülebiliyor.

Denizcilik sektörünün Türkiye ekonomisi için potansiyelini nasıl görüyorsunuz ve bu potansiyeli ortaya çıkarmak için hangi adımlar atılmalı?

Denizcilik sektörü, Türk ekonomik iç dinamiklerinden etkilenmeyen, tamamen dış ticaret ortamından döviz geliri yaratabilecek bir kapıdır. Üçüncü ülkeler arasında yük taşıyıp döviz geliri getirmesi, Türk gemi adamının yüksek maaşlarla çalışıp bu gelirleri Türkiye'ye getirmesi, karşılığında çok aşırı gideri olmadan net bir ihracat döviz getirisi sağlayan bir alandır.

Bu potansiyelin tam farkında değiliz. Bir ara tonaj vergi sistemi önerimiz olmuştu. Bu, Türk bayrağında olmayan gemilerin de cüzi de olsa bir tonaj vergisi ödemesi ve tüm gelirlerin Türk bankacılık sistemine entegre edilmesi, işin adının konulması anlamına geliyordu. Bir irade olmasına rağmen tam olarak devamı getirilmedi. Sektörün sorunlarının meclisteki partilere iyi anlatılarak siyasi çekişmelerin içine sokulmaksızın, rasyonel ve altı dolu düzenlemelerin çeşitli bakanlıklar ve mecliste yapılması gerekmekte.

Filo yaşımız (ortalama 22) ve ortalama gemi büyüklüğümüz (dünya ortalamasına göre küçük) hakkındaki endişeleriniz nelerdir? Bu durum, artan karbon vergileri ortamında nasıl bir dezavantaj yaratıyor?

Tonaj olarak 10. olsak da filomuz dünya ortalamasına (17 yaş) göre yaşlı bir filodur (ortalama 22 yaş). Filomuzu acilen gençleştirmemiz gerekiyor. Diğer sorun ise ortalama gemi büyüklüğümüzdür. Adet olarak dünyada en fazla gemisi olan 5. ülkeyiz (yaklaşık 2200 parça), ancak tonaj sıralamasında Türk sahipli filodan hemen önceki ve sonraki filoların gemi adetleri ise 1500-1600 civarında. Yani ortalama gemi tonajımız küçük ve gemi adedimiz fazla.

Artan yakıt ve karbon vergileri, küçük gemilerle taşımanın maliyetini oransal olarak daha fazla artıracak ve ticaretin olabildiğince büyük gemilere kayması demektir. Türk filosu ortalama gemi tonajı küçük bir filo olarak bu artan maliyetlerde dezavantajlı duruma düşüyoruz. Ayrıca, büyük gemilerde gemi personeli sayısı tonajla aynı oranda artmadığı için, daha büyük gemilerle çalışmak nitelikli personel erişim ve personel maliyeti streslerini de azaltacaktır.

Türkiye’nin yerel karbon fonu oluşturma ve "Cold Ironing" (Kara Elektriği) gibi çevreci altyapı projelerini destekleme konusunda neler yapılmalı?

Avrupa’nın ETS’si devredeyken, ticaretin %45-50’sini AB ile yapan ülkemiz, ithalat ve ihracat yüklerimizde bu parayı oraya ödüyoruz. Geri alabileceğimiz enstrümanlar ise kısıtlı. Dolayısıyla, bizim de ülkemize gelen gemilerden bu parayı toplaması lazım. Yerel karbon fonu toplanmaya başlandıktan sonra, gitmesi gereken yer, daha çevreci gemilerle ilgili kaynağın teşvik edici olarak kullanılmasıdır.

Özellikle limanlardaki kara elektriği (Cold Ironing) altyapısının güçlendirilmesi için limanlara da destek sağlanmalıdır. Kara elektriği, şehrin göbeğindeki karbon emisyonunu sıfıra indiren, en uygun çözümlerden birisidir. Aynı şekilde, toplanan fonlardan çevreci yakıtlarla ilgili ARGE, enerji verimliliği ve de gemi personelinin eğitimi için de para aktarılmalıdır. Yeter ki, bu sektörden toplanan para buraya, yani sektörün dönüşümüne kullanılsın.

Hurda teşvikleri ve filo yenileme stratejileri konusunda atılacak adımlar neler olmalı?

Navlun piyasasında bir canlanma olmadığı sürece, hurda teşviklerinin etkinliği sınırlı kalmakta. Şu an nispeten daha yaşlı filo ve de standartları düşük filonun ticaret yapabildiği bölge Karadeniz ve Doğu Akdeniz’dir. Ayrıca, reytingi düşük klas örgütleri altında çalışan veya AB kara listesinde olan bazı bayraklı gemiler ülkemiz limanlarına hala gelebilmekteler.

Bizim burada, belli sigorta kuruluşlarıyla ve klas örgütleriyle yaptığımız sınırlandırma gibi, belli bayraklı gemilere emniyet ve kalite standardını yükseltmek için daha sıkı denetim yapmayı değerlendirmemiz gerekmekte. Yine iyi bir analiz sonrası asgari 2 yıl önceden takvimi belirlenmesi şartıyla belli gemi tiplerinde belli yaş gemilerin limanlarımıza gelmesinin kısıtlanması değerlendirilmeli. Bu şekilde sağlanacak öngörülebilirlik zamanla gemi sayısında azalma öngörüsünü arttıracağı için navlunları yukarı çekmede ve de yeni yatırımlarının fizibilitesini sağlamada faydalı olacaktır.

Belirli tip ve tonajlarda Türkiye’de inşa edilecek gemiler için yerli katkı oranları net şekilde tespit edilmelidir. Bu katkı oranlarına sahip projelerde, Uzak Doğu tersaneleriyle rekabeti destekleyecek doğru teşvik ve kredilendirme mekanizmaları devreye alınmalıdır. Bu kapsamda, Türk bayraklı filonun yenilenmesi teşvik edilirken, bölgedeki diğer ülke armatörlerinin de gemilerini Türk tersanelerinde inşa ettirmeleri sağlanabilir. Bu amaçla kendilerine Eximbank üzerinden uygun finansman imkânları sunulmalıdır.

Böylece bir yandan yaşlı ve düşük standartlı gemilerin bölge dışına çıkması, diğer yandan daha fazla yeni ve modern geminin bölgemizde ticaret yapması sağlanacaktır. Bu dönüşüm, bölgemizde ve Boğazlarımızda deniz kazalarının azalmasına, buna bağlı olarak can ve mal kayıplarının ve kazalardan kaynaklanan çevre kirliliğinin düşmesine önemli katkı sunacaktır.

35–40 yaşındaki gemilerin çalıştığı bir ortamda, armatörlerden kendiliğinden yeni gemi yatırımı yapmalarını beklemek gerçekçi değildir.

Sözlerimi, her zaman vurguladığım bir noktayı tekrar ederek bitirmek istiyorum: Türkiye, denizcilik sektörünün her alanında – tasarım, klas, yeni inşa, bakım-onarım, hurda, gemi işletmeciliği, acentelik, yakıt ve kumanya tedariki, yan sanayi, sigortacılık ve eğitim – aktif ve başarılı bir ülke. Dünyada bu kadar geniş bir yelpazede güçlü olan çok az ülke var; akla gelen örneklerden biri Çin, diğeri ise biziz. Pek çok ülke yalnızca bazı alt sektörlerde öne çıkarken, biz bütün zincirde varız. Bu büyük potansiyeli daha cesur politikalarla, daha etkin ve stratejik adımlarla değerlendirmeliyiz.

Yeşil yakıt tedarikinde yaşanan zorluklara çözüm olarak AB, ‘pooling sistemi’ni devreye soktu. Fazla emisyon hakkına sahip şirketlerin, eksik durumda olan diğer şirketlere karbon hakkı satabildiği bu sistem, erken uyum sağlayan armatörlere önemli rekabet avantajı sunuyor.

FuelEU yalnızca bir regülasyon değil; yakıt optimizasyonu, biyoyakıt ve LNG yatırımlarını hızlandıracak bir dönüm noktası. 2030 sonrasında karbon ayak izini azaltan firmaların fiyat avantajı elde edeceği, azaltmayanların ise rekabette zorlanacağı öngörülüyor. İşte bu yeni dönemin sektöre etkilerini ve Carbon Markets’in stratejik yaklaşımını, Pazarlama Direktörü Tolga Çakın ile konuştuk.

Biyokütle enerjisi ve atık yönetiminde entegre model

Tolga Çakın, şirket faaliyetlerinin iki ana sektörde yürütüldüğünü belirtiyor. İlk faaliyet alanını, temiz çevre ve atık yönetimi odaklı biyokütle enerji santrali oluşturuyor. Antalya bölgesinde Kültür ve Turizm Bakanlığı ile ortak yürütülen projede, Belek’teki otellerin tüm atıkları toplanarak özel bir süreçle yakılıyor ve bu işlemden elektrik üretiliyor. Carbon Markets Yap-İşlet-Devret modeli ile kurulan tesisin yatırımcısı konumunda. Çakın, biyokütle enerji santralinin toplam 5.3 megavatlık bir kapasiteye sahip olduğunun altını çizerek ortaklarla birlikte Belek’teki tüm otellerin atıklarının hem bertaraf edildiğini hem de elektrik üretiminde değerlendirildiğini vurguluyor. Tesis, bu yönüyle aynı zamanda gönüllü karbon kredisi üreten bir yapıda çalışıyor.

Lojistik ve liman altyapısında stratejik yatırımlar

Şirketin ikinci faaliyet alanı, Medrail Dryport üzerinden yürütülen lojistik ve liman altyapısı yatırımları. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı ile birlikte geliştirilen bu yatırım, Türkiye’nin demiryolu taşımacılığını artırmaya yönelik ulusal stratejinin önemli bir bileşeni niteliğinde.

Çakın, özellikle İzmir Aliağa bölgesinde limanların arka saha yetersizliği nedeniyle üç büyük limanın ciddi operasyonel sıkıntılar yaşadığını belirtiyor. Bu ihtiyaca çözüm olarak bölgede büyük ölçekli bir dry port projesi hayata geçirilmiş durumda. Tesiste konteyner elleçleme, istifleme, yıkama, iç dolum ve kimyasal yıkama hizmetleri veriliyor. Ayrıca 10 bin metrekare kapalı A tipi antrepo, 5 bin metrekare açık gümrüklü antrepo, 35 bin metrekare konteyner sahası ve tesise entegre iki adet 450 metre uzunluğunda demiryolu hattı bulunuyor. Bu altyapı bugün bölgedeki pek çok denizcilik firmasına aktif olarak hizmet veriyor.

Avrupa Birliği emisyon ticaret sistemi ve karbon kredileri

Çakın’ın değerlendirmelerine göre Avrupa Birliği Emisyon Ticaret Sistemi, küresel karbon piyasasının en belirleyici mekanizması olarak öne çıkıyor. 2005 yılında kurulan sistem, 2008 ekonomik krizinin ardından ertelenmiş olsa da 2018 itibarıyla Avrupa Birliği içindeki tüm sanayi kuruluşları için zorunlu hale getirildi. Sisteme göre bir sanayi kuruluşu her ay karbon emisyon raporu sunuyor. Örneğin bir firma bu ay 10 birim emisyon üretmişse, gelecek ay bu rakamı 8 birime düşürdüğünde aradaki 2 birim için ödüllendiriliyor. Bu ödül, European Allowance (Avrupa Birliği Emisyon İzni) adı verilen dijital karbon kredisi ile sağlanıyor. Emisyonu yüksek olan kuruluşlar ise bu kredileri satın almak zorunda kalıyor. Avrupa Birliği’nde bir Avrupa Birliği Emisyon İzni yaklaşık 80 avro seviyesinde işlem görüyor ve geçen yıl Avrupa Birliği karbon ticaret hacmi 140 milyar avroya ulaştı.

Denizcilikte zorunlu karbon ödemeleri 2024’te başladı

Denizcilik sektörü için Avrupa Birliği karbon düzenlemeleri 2024 yılı itibarıyla resmen yürürlüğe girdi. Artık Avrupa’ya sefer yapan 5000 GRT üzerindeki tüm gemiler, gerçekleştirdikleri seferlerde yakıt tüketimleri üzerinden karbon emisyonu ödemek zorunda. Regülasyona tabi her bir gemi için, sefer boyunca gerçekleşen yakıt tüketimi; kullanılan yakıt türüne göre belirlenen emisyon katsayılarıyla çarpılarak ödenecek toplam emisyon miktarı hesaplanmaktadır. Avrupa Birliği, tek yön seferlerde emisyonun yüzde 50’sinin, çift yön seferlerde ise yüzde 100’ünün karşılanmasını şart koşuyor. Armatörlerin bu ödemeleri gerçekleştirmek için Maritime Operation Holding Account (MOHA) adlı dijital karbon cüzdanını kullanması gerekiyor.

Avrupa’daki ana borsaya bağlı resmi karbon aracısı

Carbon Markets, Avrupa’daki ana borsada resmi bir hesapla işlem yapan karbon ticareti şirketi olarak armatörlerin sistemden sorunsuz şekilde yararlanmasını sağlıyor. Şirket, armatörlerin dijital cüzdanlarına doğrudan Avrupa Birliği Emisyon İzni transferi yapabiliyor; armatörlerin sahip olduğu fazla izinleri satın alabiliyor. Ayrıca vadeli işlemler, bayilik modelleri ve gelişmiş finansal çözümlerle sektöre esnek seçenekler sunuyor. Çakın, sektörde 15 yılı aşkın tecrübeye sahip küresel rakiplerle rekabet edebilmek için yalnızca ticaret odaklı değil, aynı zamanda danışmanlık yaklaşımıyla hareket ettiklerini özellikle vurguluyor.

Avrupa Birliği ve IMO ayrışıyor

Tolga Çakın, Avrupa Birliği ve Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) düzenlemelerinin süreç yönetimi açısından birbirinden ayrıştığını belirtiyor. Avrupa Birliği’nde hiçbir erteleme olmadığını, ancak Uluslararası Denizcilik Örgütü’nün 2028 için planladığı uygulamayı 2029’a ertelediğini hatırlatıyor. Buna rağmen Avrupa Birliği düzenlemelerinin küresel etki bakımından çok daha güçlü olduğunun altını çiziyor.

“Karbonu hesaba katmayan armatör ayakta kalamaz”

Çakın’a göre karbon riskini maliyetlerine dahil etmeyen armatörlerin rekabette ayakta kalması mümkün değil. Düzenlemelere uyum sağlamayan firmalar Avrupa limanlarında yasaklı hale gelebiliyor. Rekabetçi kalabilmek için yakıt optimizasyonu, biyoyakıt kullanımı, sıvılaştırılmış doğal gaz gibi düşük emisyonlu teknolojilere yatırım yapılması gerektiğini söyleyen Çakın, 2030 sonrasında karbon ayak izini azaltan firmaların fiyat avantajı elde edeceğini, azaltmayanların ise rekabette zorlanacağını vurguluyor.

Türkiye kendi ulusal emisyon sistemi için hazırlık yapıyor

Türkiye’de Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı, Avrupa Birliği modeline benzer bir Ulusal Emisyon Ticaret Sistemi hazırlığında. Bakanlık gerekli yasayı çıkarmış durumda ve mevzuat çalışmaları sürüyor. Sistemin devreye girmesiyle Türkiye limanlarına gelen gemilerden karbon vergisi alınması planlanıyor.

İlk çalışmalara göre yıllık yaklaşık 1 milyar avro civarında gelir elde edilmesi bekleniyor. Bu gelirin ise yeşil denizcilik fonu oluşturularak sektöre geri aktarılması hedefleniyor. Yeni gemi inşaları, çevreci yakıt yatırımları ve dönüşüm projeleri bu fondan kredi olarak desteklenecek. Çakın, bu sürecin bir yük değil, 2030 sürecine hazırlık açısından önemli bir fırsat olduğunu ifade ediyor.

Yeşil yakıt zorunluluğu ve FuelEU kuralları

Carbon Markets’in bugün 60 aktif müşterisi bulunuyor. Armatörler, teklif süreçlerinde artık karbon maliyetlerini hesaba katmaya başlamış olsa da Tolga Çakın, FuelEU düzenlemesinin hâlen tam olarak anlaşılmadığını söylüyor.

Avrupa Birliği kurallarına göre Akdeniz havzasından Avrupa’ya sefer yapan gemilerin yüzde 2 oranında yeşil yakıt kullanarak sera gazı yoğunluğunu düşürmesi zorunlu hale geldi. Bu gerekliliği karşılamayan firmalar ton başına 640 avro ceza ödüyor. Yeşil yakıt tedarikinde yaşanan zorluklar nedeniyle Avrupa Birliği armatörlere “pooling” adı verilen sistemi sunuyor. Bu sistemde fazla emisyon hakkına sahip şirketler, eksik durumda olan diğer şirketlere karbon hakkı satabiliyor. Çakın’a göre bu sisteme erken uyum sağlayan armatörler ciddi avantaj elde edecek.

Ticaretin ötesinde stratejik danışmanlık

Son olarak Çakın, Carbon Markets’in armatörlere yalnızca ticari bir oyuncu olarak değil, aynı zamanda stratejik bir yol arkadaşı olarak yaklaştığını vurguluyor. Düzenlemelerle ilgili her konuda danışmanlık sunduklarını belirten Çakın, amaçlarının sadece karbon ticareti yapmak değil, armatörlerin uzun vadeli finansal stratejilerini doğru şekilde oluşturmalarına destek olmak olduğunu ifade ediyor.

Öncelikle Kaya Ropes’un geniş ürün yelpazesini ele alalım isteriz. 9 binden fazla reçeteli halat ürününüz bulunmakta, genel olarak teknik özellikleri ve kullanım alanlarını öğrenebilir miyiz?

Kaya Ropes olarak, 'halat' değil, mühendislik çözümü satıyoruz. 9.000'den fazla özelleştirilmiş reçetemiz, her biri kendine has zorluklar ve teknik gereklilikler barındıran beş ana sektörde, güvenliği ve performansı ön planda tutarak şekilleniyor. Portföyümüz, denizden karaya, sivil uygulamalardan askeri operasyonlara kadar uzanan geniş bir yelpazede, her ihtiyaca özel çözümler üretmemizi sağlıyor.

Ticari denizcilik: Zorlu deniz şartları ve ağır yükler için tasarlanmış bu ürün grubu, yüksek çekme mukavemeti, üstün aşınma direnci ve kimyasal/dayanıklılık gerektiren uygulamalara odaklanır. Römorkör halatları, balıkçılık ve açık deniz platformu bağlantı sistemleri gibi çözümlerimiz, operasyonel güvenilirliği maksimuma çıkarmak için geliştirilmiştir.

Hobi denizcilik: Hafiflik, dayanıklılık ve estetiğin buluştuğu bu segmentte, Dyneema®, Twaron™, Vectran™, Technora™ gibi yüksek performanslı sentetik lifler kullanıyoruz. Özel olarak geliştirilen mandar, iskota ve bağlama halatları, yarış teknelerinden süper yatlara kadar, en üst düzey UV direnci, yüksek sürtünme dayanımı ve optimum esneklik sunuyor.

Endüstriyel halatlar: İnşaat, madencilik, tarım ve lojistik gibi karadaki zorlu endüstriyel uygulamalar için güvenilirlik ve maliyet verimliliğini ön planda tutuyoruz. UHMWPE, Polyamid, polyester ve polipropilen bazlı ürün yelpazemiz, vinç operasyonlarından çekmeye, yüksek şok yükü emiliminden uzun ömürlü kullanıma kadar geniş bir ihtiyacı karşılar.

Savunma sanayii ve özel çözümler: En kritik ve talepkâr uygulamalar için, en üst düzeyde kalite kontrolü ve güvenlik spesifikasyonlarıyla üretim yapıyoruz. Portföyümüzde, helikopterlerden hızlı iniş için alev geciktirici Fast Rope (Hızlı İniş Halatları) ve ağır zırhlı araçların kurtarılması için yüksek çekme mukavemetli, dinamik yük dayanımlı Tank Halatları gibi hayati ürünler bulunmaktadır.

Arborist (ağaç bakımı) ve iple erişim halatları: İnsan hayatının doğrudan bağlı olduğu bu uzmanlık alanında, mutlak güvenilirlik esastır. UIAA, EN 1891 gibi uluslararası yaşam güvenliği standartlarına uygun, düşük uzamalı (statik) kernmantle yapıdaki halatlarımız, profesyonel ağaç bakımı (arborist), endüstriyel iple erişim ve teknik kurtarma operasyonlarında kullanılmak üzere tasarlanmıştır.

Bu beş ana eksende sunduğumuz binlerce çözüm, bizim için sadece bir malzeme listesi değil; müşterimizin operasyonel ihtiyacını, güvenlik gerekliliklerini ve çevresel koşullarını anlamamızın bir yansımasıdır. Amacımız, her bir sektörde 'tedarikçi' olmanın ötesine geçerek, tam kapsamlı bir 'teknik çözüm ortağı' haline gelmektir. Bugün, bir yelkenlinin iskotasından, bir askerin iniş halatına, bir dağcının tırmanış emniyetinden, bir römorkörün çekme sistemine kadar uzanan bu geniş portföy, bu ortaklık vizyonumuzun somut kanıtıdır.Bu ürünlerin uluslararası pazarlardaki performansı nasıl? Özellikle hangi ülkelerde yoğun talep görüyorsunuz ve bu talepleri karşılamak için nasıl bir üretim ve dağıtım stratejisi izliyorsunuz?

Kaya Ropes olarak, Türkiye merkezli bir dünya markası olma vizyonumuz doğrultusunda uluslararası pazarlarda oldukça güçlü bir performans sergiliyoruz. Geleneksel olarak güçlü olduğumuz pazarları derinleştirirken, aynı zamanda yeni ve büyüme potansiyeli yüksek coğrafyalarda da varlığımızı giderek genişletiyoruz.

Yoğun talep gören bölgeler ve pazarlar:

• Avrupa&İngiltere: Özellikle Akdeniz havzası (İspanya, İtalya, Fransa, Yunanistan) ve kuzey Avrupa ülkeleri (Hollanda), hem hobi hem de ticari denizcilik ürünlerimiz için en olgun ve en büyük pazarımızı oluşturuyor. Buradaki distribütör ağımız ve doğrudan satış kanallarımız oldukça güçlüdür.

• Ortadoğu: Körfez ülkeleri (BAE, Suudi Arabistan) ve Mısır, ticari denizcilik, balıkçılık ve yeniden inşa pazarında öne çıkıyor. Bölgenin dinamik yapısı ve denizciliğe yönelik yatırımları talebi artırıyor.

• Kuzey Amerika: Amerika pazarına yönelik büyüme stratejimiz başarılı sonuçlar vermeye başladı. Florida merkezli olarak; yüksek performanslı yat ve yelken halatları, Karayip bölgesindeki süper yatlar için özel bağlama ve çeki halatları, arborist halatları, yük kaldırma halatları ve özel teknik uygulamalara yönelik ürettiğimiz teknik halatlar ile pazarda sağlam bir giriş yaptık ve pazar payımızı istikrarlı bir şekilde artırıyoruz.

• Yeni hedef pazarlar: Asya-Pasifik bölgesi, özellikle Güney Kore ve Avustralya, gelecek planlamamızda önemli bir yer tutuyor.

Küresel talebi karşılamak ve müşterilerimize en hızlı, en güvenilir şekilde ulaşmak için entegre bir üretim ve lojistik stratejisi izliyoruz:

İleri teknolojili yerel üretim: Tüm üretimimiz, Türkiye'deki son teknoloji ile donatılmış tesislerimizde gerçekleşiyor. Bu bize kalite kontrol, esneklik ve Ar-Ge'ye hızlı entegrasyon konularında büyük avantaj sağlıyor. 9000'den fazla reçetemizle, müşterinin spesifik ihtiyacına göre özelleştirilmiş ürünler sunabiliyoruz. Bu, uluslararası pazarda önemli bir rekabet avantajı yaratıyor.

Stratejik lojistik ve dağıtım ağı: Dünyanın tüm bölgeleri için, deneyimli uluslararası lojistik partnerlerimizle çalışıyoruz.

Güçlü distribütör ağı & doğrudan satış: Hedef pazarlarda, sektörü iyi tanıyan, güvenilir yerel distribütörlerle çalışıyoruz. Onlara sadece ürün değil, aynı zamanda kapsamlı teknik eğitim ve pazarlama desteği de sağlıyoruz. Büyük ölçekli projeler ve OEM (Orjinal Ekipman Üreticisi) iş birlikleri için doğrudan satış kanallarını da etkin bir şekilde kullanıyoruz.

Ar-Ge'ye sürekli yatırım: Pazardaki talebi sadece karşılamakla kalmıyor, aynı zamanda Ar-Ge çalışmalarımızla yeni talepler de yaratıyoruz. Yenilikçi ürünlerimiz, bu stratejinin bir sonucu olarak uluslararası pazarda büyük ilgi görüyor. Denizcilik sektöründe ithal ürünlerin yerine yerli üretim çözümler sunma hedefiniz doğrultusunda, Kaya Ropes’un geliştirdiği hangi ürünler ön plana çıkıyor? Bu ürünlerin ihracatında ağırlıklı olarak hangi ülkeler öne çıkıyor?

Kaya Ropes olarak, sektörün en zorlu işlerinden biri olan römorkaj ve ağır yük kaldırmada bir devrim başlattık. Geliştirdiğimiz Yüksek Performanslı Polietilen (UHMWPE) Halatlar, bu alanda artık çok daha güvenli, akıllı ve ekonomik bir seçenek sunuyor. Bu halatlarımızı üç temel üstünlük üzerine inşa ettik:

Güç ve hafifliğin mükemmel dengesi: Geleneksel çelik halatlara göre çok daha hafif, ancak aynı yüksek kopma mukavemetine sahipler. Bu, operatöre benzeri görülmemiş bir manevra kolaylığı ve çalışma hızı kazandırıyor. Ayrıca, eski nesil kalın sentetik halatlara kıyasla da çok daha hafif ve ince bir profil sunuyoruz.

Kontrol ve güvenlikte sıçrama: Düşük esneme (uzama) özelliği sayesinde, yükü çok daha hassas ve kontrollü bir şekilde yönlendirebiliyorsunuz. Bu, operasyonun her aşamasında güvenliği ve tahmin edilebilirliği önemli ölçüde artırıyor.

Ömür ve ekonomi odaklı tasarım: Bu halatların en büyük düşmanı aşınmadır. Biz de buna, ileri polimer teknolojisiyle geliştirdiğimiz özel PU (Poliüretan) kaplama çözümümüzle cevap verdik. Bu yeni nesil kaplama, halatı sürtünmeye, UV ışınlarına ve yıpranmaya karşı bir kalkan gibi koruyarak, kullanım ömrünü olağanüstü derecede uzatıyor.

Sonuç olarak: Müşterilerimize sadece bir halat değil, toplam operasyon maliyetlerini düşüren ve verimliliği kökten değiştiren bütünsel bir çözüm sunuyoruz. Daha az ağırlık, daha yüksek kontrol, daha uzun ömür... Tüm bunlar, işletmelerin kâr marjına doğrudan ve olumlu yansıyor. Bu ürünler, sadece ithal ikamesi değil, aynı zamanda ihracatta da rekabet gücümüzün temel taşını oluşturuyor.

UHMWPE (Yüksek Performanslı Polietilen) halatların ihracatında öne çıkan ülkeler: Geliştirdiğimiz bu yerli ve yenilikçi çözümler, uluslararası pazarda da hızla karşılık buldu. Yüksek Performanslı Polietilen halatlarındaki ihracat performansımız, geleneksel olarak bu alanda söz sahibi olan ülkelerdeki başarımızla şekilleniyor:

• Avrupa'nın lider liman ülkeleri: Özellikle İngiltere, Fransa (Atlantik ve Akdeniz limanları) ve Hollanda (Rotterdam gibi dünyanın en büyük limanlarından birine ev sahipliği yapması nedeniyle), ihracatımızın kalite ve hacim açısından önemli merkezleri. Bu pazarlarda, yerleşik global rakiplerle doğrudan rekabet edebilmemiz, ürünlerimizin teknik üstünlüğünün en net göstergesi.

• Endüstriyel ve mühendislik gücü: Almanya, denizcilik ekipmanları konusunda en titiz ve yüksek standartlı pazarlardan biridir. Burada kabul görmek, ürün kalitemiz, sertifikasyonlarımız ve güvenilirliğimiz için nihai bir referans niteliği taşıyacaktır. Almanya pazarına girmek ve başarılı olmak için, güçlü mühendislik odaklı yaklaşımımızı temel stratejimiz olarak benimsemekteyiz.

• Dinamik büyüyen pazar: Orta Doğu: Birleşik Arap Emirlikleri (Dubai, Abu Dabi), Katar ve Suudi Arabistan gibi ülkeler, dev altyapı projeleri ve genişleyen liman kapasiteleriyle römorkaj hizmetlerine büyük yatırım yapıyor. Biz de bu büyümeden pay alarak, bölgenin önemli bir tedarikçisi haline geldik. Bu pazarda sunduğumuz teknik danışmanlık ve hızlı lojistik çözümler de rekabet avantajımızı pekiştiriyor.

Özetle; UHMWPE (Yüksek Performanslı Polietilen) Halatların, 'yerli üretim' ile küresel rekabet gücünü bir araya getirmenin gururunu yaşıyoruz. Avrupa'nın köklü pazarlarındaki varlığımız kalitemizin, Orta Doğu'daki büyümemiz ise dinamik pazar çözümlerimizin bir kanıtıdır. Hedefimiz, bu başarıyı diğer ürün gruplarımıza da yayarak, Kaya Ropes’u dünya denizcilik endüstrisinin vazgeçilmez bir teknik çözüm ortağı yapmaktır.Gebze Organize Sanayi Bölgesi’ndeki üretim tesislerinizde denizcilik sektörüne özel hangi test ve kalite kontrol süreçleri uygulanıyor?

Gebze Organize Sanayi Bölgesi’ndeki tesislerimizde denizcilik sektörüne yönelik tüm halatlarımızı Avrupa ve dünya standartlarına tam uyumla üretiyoruz. Bir halatın güvenilirliği, daha üretim başlamadan belirlenir yaklaşımı ile üretime girmeden önce kullandığımız her hammadde; mukavemet, uzama ve yapısal bütünlük açısından detaylı kalite kontrol testlerinden geçiriyoruz. Böylece halatın performans temelini en baştan sağlamlaştırıyoruz.

Üretim süreci boyunca halatın örgü yapısı, nominal çapı, tansiyon ve büküm değerleri gibi performansı doğrudan etkileyen tüm proses parametrelerini gerçek zamanlı izliyoruz. Bu yaklaşım seri üretim standardizasyonu sağlamasının yanında halatın operasyonel yük altında göstereceği davranışın tutarlı ve öngörülebilir olmasını da garanti eder. Bu yaklaşım denizcilikte hayati bir gerekliliktir.

Üretim tamamlandığında her parti hem görsel muayeneden hem de kopma mukavemeti, uzama karakteristiği, aşınma dayanımı ve çevrimsel yük altındaki mekanik davranış performans testlerinden geçer ve tüm izlenebilirlik kayıtları eksiksiz oluşturulur. Bu testler sadece katalog değerlerini doğrulamak için değil, halatın gerçek deniz şartlarında, dinamik yükler, sürtünme, UV etkisi ve değişken hava koşulları altında nasıl performans göstereceğini teknik olarak kanıtlamak içindir. Müşterilerimize sunduğumuz her halat, üretici sertifikamız eşliğinde, hammaddeden son ürüne kadar teknik geçmişi belgelenmiş, güvenilirliği kanıtlanmış bir kalite güvence sistemiyle desteklenir. Kısacası, Gebze OSB’deki üretim ve kalite kontrol yaklaşımımız; yalnızca standartlara uymakla yetinmeyen, denizcilik operasyonlarının gerektirdiği dayanım ve güvenlik seviyesini uluslararası ölçekte garanti altına alan köklü bir teknik kültürün ürünüdür.”

Son olarak küresel pazardaki mevcut konumlanma stratejinizi ve geleceğe yönelik hedeflerinizi paylaşır mısınız?

Küresel pazarda, sadece bir ‘tedarikçi’ değil, bir ‘çözüm ortağı’ olarak konumlanıyoruz. 9000’den fazla reçeteli ürün portföyümüz, bize rakiplerin sunamadığı bir esneklik sağlıyor. Müşterimiz ‘standart’ bir halat değil, belirli bir mukavemet, kullanım yeri vs. için optimize edilmiş bir ürün istiyor. Biz de tam olarak bunu, hızlı bir şekilde üretebiliyoruz.

Temel rekabet avantajlarımız: Teknik bilgi ve mühendislik desteği: Sattığımız her ürünün arkasında güçlü bir teknik ekip var. Müşterilerimize sadece halat değil, doğru halat seçimi ve uygulaması için mühendislik danışmanlığı da sunuyoruz. Bu, özellikle ticari ve endüstriyel projelerde belirleyici bir faktör.

Kalite-maliyet dengesi: Türkiye’deki ileri teknoloji üretim tesisimiz sayesinde, Avrupa kalitesini, rekabetçi bir maliyet yapısıyla ve daha esnek üretim kapasitesiyle sunabiliyoruz. Bu denge, bizim en güçlü kozlarımızdan biri.

Hız ve çeviklik: Karşımızdaki çoğu büyük rakip, daha yavaş ve bürokratik bir yapıya sahip. Biz ise, hızlı teklif verme, özel üretimi kısa sürede tamamlama gibi özellikler sayesinde tüm dünya’ya hızlı sevkiyat yapma konusunda çok daha çevik bir yapıdayız.

Gelecek hedeflerimiz ve yatırımlarımız: Hedefimiz, mevcut başarıyı sürdürmek değil, katlayarak büyütmek.

Bu doğrultuda stratejimiz üç ana eksende ilerliyor:

• Pazar derinleştirme: Amerika pazarında kazandığımız ivmeyi daha da artırmak ve Asya-Pasifik bölgesinde (özellikle Güney Kore ve Avustralya) distribütörlük ağımızı güçlendirmek önceliğimiz. Bu pazarlara ticari, hobi denizcilik ve savunma sanayi için üretilen yenilikçi ürünlerimizle giriş yapıyoruz.

• Ürün inovasyonu: Ar-Ge’ye yatırımlarımız artarak devam edecek. Odak noktamız, daha hafif, daha dayanıklı ve çevreye daha duyarlı (örneğin geri dönüştürülmüş malzeme içeren) yeni nesil halatlar geliştirmek. Sürdürülebilirlik, gelecekteki en önemli rekabet parametrelerinden biri olacak.

• Dikey büyüme ve tam hizmet: Sadece halat üretmekle kalmayıp, denizcilik sektörüne yönelik tam kapsamlı bir halat çözümleri şirketi olma yolunda ilerliyoruz. Bu, halat bağlama sistemleri, halat koruyucu aksesuarlar ve daha gelişmiş teknik donanımları da kapsayan bir vizyon.

Denizcilik sektörünün nitelikli personel ihtiyacını karşılamak ve eğitim kalitesini artırmak amacıyla çalışmalarını sürdüren İMEAK Deniz Ticaret Odası (DTO) Eğitim ve İstihdam Komisyonu, seçim sonrası kurduğu güçlü kadro ve "yerinde tespit" stratejisiyle dikkat çekiyor. Komisyon Başkanı Teoman Mustafa Akyol, sektörel eğitim kurumlarına verdikleri desteğin kapsamını ve detaylarını anlattı.

"Çok yönlü bir ekip kurduk"

Komisyonun yapısı hakkında bilgiler veren Akyol, sektörün tüm bileşenlerini kapsayan bir ekip oluşturduklarını vurguladı. Akyol, "Eğitim komisyonu olarak en son seçimden sonra yapılan bir değerlendirme sonucu güzel bir ekip kuruldu. Ekibin en büyük özelliği, içerisinde başmühendisin, kaptanın, armatörün, özel kurs idarecilerinin, brokerların ve gemi bayrak temsilcilerinin olduğu çok yönlü bir komite ve komisyon olması. Herkes mesleğine çok hâkim olduğu için Deniz Ticaret Odası olarak bize verilen bu görevi yerinde gidip izlemek, okullarımızı yerinde tanımak, hocalarımızı, öğrencilerimizi, ekipmanları yerinde görmek istedik" dedi.

Bu süreçte DTO Başkanı Tamer Kıran ve yönetim kurulunun tam desteğini aldıklarını belirten Akyol, "Biz de hepimizin sahip olduğu işlerimizden fedakârlık edip zamanımızı büyük bir bölümünü ayırıp değerlendirmelerimizi hep yerlerinde yaptık. Tüm attığımız adımları yönetim kuruluna raporladık. Bu süreci, başından sonuna kadar titizlikle yöneterek bu günlere geldik" ifadelerini kullandı.

"Piri Reis göz bebeğimiz ancak tüm okullara eşit mesafedeyiz"

DTO'nun eğitim vizyonunda ayrımcılığa yer olmadığının altını çizen Akyol, Piri Reis Üniversitesi'nin odanın göz bebeği olduğunu ancak bunun diğer okullara eşit davranılmayacağı anlamına gelmediğini belirtti. Akyol, "Zaten hiçbir şekilde okul gözetmeksizin, lisesinden, meslek yüksekokulundan, üniversitesine kadar tüm okullarımıza gerçekten lazım olan bir şey varsa elimizden gelenin en iyisini yapmaya çalışıyoruz" şeklinde konuştu.

Türkiye'nin 7 bölgesinde denizcilik eğitimi takipte

Türkiye genelindeki ziyaret ağını genişlettiklerini anlatan Akyol, Van hariç neredeyse tüm denizcilik okullarına ulaştıklarını söyledi: "Türkiye'nin 7 bölgesinde, neredeyse her bir tarafı denizle çevrili ülkemizde 'Gitmediğimiz üniversitemiz, meslek yüksekokulumuz veya lisemiz kalmamıştır' dersem yalan söylememiş olurum. 1-2 tane istisna muhakkak vardır. Önümüzde gitmediğimiz Van şehri var, Van da bizi bekliyor. Van'da da protokol okulumuz olan bir meslek lisemiz var. Son meclis toplantısında yaptığımız görüşmelerle birlikte TOBB’un da öncülüğünde 8 tane meslek yüksekokulu şu anda bizim bünyemize protokol okulu olarak bağlandı. 9 tane mevcut lisemiz vardı, bunu 10'a çıkardık. Bununla Birlikte bütün üniversitelerimize de gittik."

Sektörle bire bir temas ve şeffaf iletişim

Eğitim kurumlarıyla kurdukları şeffaf iletişim ağına değinen Akyol, "En güzel taraflarından biri de sektöre bire bir dokunduğumuz için okullardaki rektöründen dekanına, meslek yüksekokullarımızın müdürlerinden, liselerimizde müdürlerine kadar herkes, eğitim birimimizi rahatlıkla arayabiliyor. Çok şeffaf bir iletişim stratejimiz var" dedi.

Stajyer yerleştirme konusunda da dijital bir altyapı oluşturduklarını belirten Akyol, "Deniz Ticaret Odası’nın da stajyerle alakalı kendi kurduğu bir ağ sistemi var. Bu sistem üzerinden mevcut armatörlerimize, işverenlerimize stajyerlerimiz bildiriliyor. Bu şekilde çocuklarımıza, gençlerimize de staj imkânı sağlamaya çalışıyoruz" açıklamasında bulundu.

Teknoloji ve simülatör yatırımları

Hangi üniversitenin neye ihtiyacı varsa oraya destek vermeye çalıştıklarını ifade eden Akyol, son yapılan değerlendirmeler ve yatırımlar hakkında şu bilgileri verdi: "Son yaptığımız değerlendirmede; Karadeniz Teknik Üniversitesi, İskenderun Teknik Üniversitesi’ne köprü üstü simülasyon, Makine Dairesi Simülasyon ve ECDIS sistemlerinin yenilenmesi Yönetim Kurulumuz tarafından uygun görüldü. Bu da son toplantımızın konusuydu. Böylece Karadeniz Teknik Üniversitesi ve İskenderun Teknik Üniversitelerimizin de onaylanan ekipmanları ile son sistem teknolojilere sahip olacaklar’’

"Staj konusu ülkenin kanayan yarasıdır"

Denizcilik eğitiminin en büyük sorunlarından biri olan staj konusuna geniş bir parantez açan Akyol, geçmişteki staj gemisi tecrübesinden dersler çıkararak yeni yöntemler geliştirdiklerini anlattı: "Daha önce staj gemisi vardı. Çok da başarılı olmadı. Geminin işletme ve bakımında sıkıntısı olacağını öngörüyorduk ki öyle de oldu. 2-3 kere staja gidilebildi. Staj konusu ülkenin kanayan bir yarasıdır. Okul ve öğrenci sayısı haddinden fazla çok. Herkes staj yeri arıyor. Aynı anda staja çıkmaları ayrı bir handikap. Bakanlığımız ile yapılan istişareler sonucunda ek protokol ile simülatör ve Can Güvenliği Eğitim alanları paylaşımları konusunda mutabakata varıldı"

Armatörlerin talepleri doğrultusunda staj sürelerinin uzatılmasına yönelik adımlar atıldığını belirten Akyol, "Armatörlerimiz staj yapan öğrencilerin daha uzun süre staj yapmalarını istiyorlar. Uzağa giden gemilerden öğrencileri almak, transferini yapmak, pasaport ve vize sorunları bakımından zor oluyordu. İki üniversitemiz Karadeniz Teknik Üniversitesi ve Ordu Üniversitesi’nde eğitim sistemini ayarlayıp staj dönemlerini 6 aya çıkarttılar. 1. Sınıfın sonuna staj koydular ve çocukların bu işi yapıp yapamayacaklarına dair karar vermelerini kolaylaştırdılar" dedi.

Eğitmen ve akademisyen desteği

Türkiye genelinde yaşanan eğitmen sıkıntısının denizcilik alanında da hissedildiğini belirten Akyol, özellikle tanker eğitimleri gibi spesifik alanlardaki zorluklara dikkat çekti: "Özellikle tanker eğitimleri konusunda eğitmen yetiştirmek çok zor. Çünkü bunun bazı şartları var. Şartları ağır. En az 3 yıl denizde tankerde çalışmış olmak lazım. Son bir yıl içinde fiilen tankerin boşaltma ve doldurma sırasında gemide çalışıyor olması lazım. Bakanlığın bu gibi şartları bulunuyor. Dolayısıyla tankerde çalışmış, taze bilgiyle gelip de eğitmenlik yapacak, bu kadar okul sayısına yeterli eğitmen bulmakta çok zorluk çekiyoruz. Bütün okullarda bu sıkıntı var."

Akademisyenlerin yurt dışı eğitimlerine de DTO olarak destek verdiklerini söyleyen Akyol, "Yurt dışında doktoralarını yapmak isteyen, sonra buraya dönmek isteyen akademisyenlerimiz TÜBİTAK'tan burs alanlar ; gittikleri ülkelerde zannedersem 9 aylık bir bursları karşılanıyor. Fakat burs 12 ay. Mesela geri kalan 3 ayını Ticaret Odası veriyor. Halihazırda şu anda 7 tane akademisyeni yurt dışına Ticaret Odasının da destekleriyle gönderdik. Bu arada mezun olan öğrencilerimizi meslekte tutma sıkıntımız var. Bunlarla ilgili de çalışmalar yapılıyor" dedi.

Kurumlar arası köprü işlevi

Komisyonun MEB, YÖK ve Ulaştırma Bakanlığı gibi kurumları bir araya getirmede önemli bir rol üstlendiklerini belirten Akyol, "Biz komisyon olarak zaman zaman üniversitelerin, denizcilik liselerinin veya özel eğitim kurumlarının yetkilileriyle toplantılar yapıp sıkıntılarını dinleyen bir komisyonuz. Aşılamayacak bir sorun yaşamadık şimdiye kadar. Burada bu komisyon şunu aslında başardı, %100 olmasa bile, kurumları bir araya getirdi. Çoğu toplantılara da direkt bizi davet ediyorlar" ifadelerini kullandı.

Sakarya'dan Ordu'ya, Trabzon'dan İskenderun ve İzmir'e kadar pek çok kuruma ve özel kursa dokunduklarını belirten Akyol, "Hepimizin sorunları ortak. Aynı meslekten geldiğimiz için hepimiz o konuları çok çabuk çözümleyebiliyoruz" dedi.

Büyük çalıştay Mart-Nisan aylarında

Akyol, denizcilik eğitiminin geleceğine dair kapsamlı bir raporlama ve çalıştay hazırlığı içinde olduklarını da müjdeledi: "Kafamızdaki büyük projelerden biri de bu eğitim komisyonunun neler yaptığını anlatan çok daha geniş kapsamlı bir raporlama ve üniversitemizle birlikte yürüttüğümüz, geleceğimizi temsil eden çocuklarımızın niçin denizde barınmadığıyla veya daha az süre çalıştıkları ile ilgili çok büyük bir çalışma yapılıyor. Bu çalışmanın sonuçlarının da açıklanacağı ve bunlarla ilgili neler yapabileceğimiz ile ilgili büyük bir çalıştay yapmayı düşünüyoruz. Sınav dönemleri ve çocukların yoğunluğunu bitirip önümüzdeki yılbaşından sonra Mart-Nisan’ı bulur diye tahmin ediyoruz."

"Başkanımızın desteği bize şevk veriyor"

Açıklamalarının sonunda İMEAK DTO Başkanı Tamer Kıran ve yönetim kuruluna teşekkür eden Akyol, sözlerini şöyle tamamladı: "Başkanımız Tamer Kıran ve yönetim kurulunun bize vermiş olduğu ve bizlerin de onlara vermiş olduğumuz güven sonucunda inanılmaz bir güçle ve hızla olayları çok daha çabuk çözüyoruz. Onlar da bizden gelen raporlamaların gerçekten arkasında duruyorlar ve bizlere inanıyorlar. Biz onlara sunduğumuz raporların karşılığını aldığımızda biz de çalışmamızın ürünlerini görmüş oluyoruz. Tüm ekipteki abilerimin, kardeşlerimin de büyük bir başarısı diye takdir ediyorum. Başkanın bu eğitime verdiği önem bize şevk katıyor."

İMEAK DTO EĞİTİM VE İSTİHDAM KOMİSYONU

Teoman Mustafa AKYOL - Komisyon Başkanı

Cihat Yavuz GÜLER - Komisyon Bşk. Yrd.

M. Erhan ESİNDUY - Komisyon Üyesi

İhsan GÖNÜL - Komisyon Üyesi

Burak ATASOY - Komisyon Üyesi

Orhan Semih DİNÇEL -Komisyon Üyesi

Denizcilik sektörünün önemli eğitim kurumlarından Ekol Denizcilik Eğitim Kursu Müdürü ve Kurucu Temsilcisi Mutlu Arslan ile bir araya gelerek, kurumun son dönemdeki büyük değişimini, uluslararası başarılarını ve gelecek hedeflerini konuştuk. Üsküdar'dan Maltepe'ye taşınma sürecinden eğitim sürelerinde gerçekleştirdikleri devrim niteliğindeki kısaltmaya kadar Ekol'deki yeni rotayı Mutlu Arslan’dan dinledik.

Ekol Denizcilik’te yaşanan değişimi konuşarak başlayalım isteriz…

Öncelikle şunu belirtmek gerekir: 2019 pandemi sonrasında Üsküdar’daki yerleşkemizden Maltepe’ye geldiğimizde, Yönetim Kurulu Başkanımız Sayın Abdülvahit Şimşek’in liderliğinde, kurumumuzla ilgili tüm denizcilik kanunları, yönetmelikleri ve yönergeleri ile uyumlu, güncel bir fiziki duruma gelmemize sebep olduk. Ekol Denizcilik olarak piyasadaki yükselişimizin en önemli sebepleri, fiziki şartlarımıza ve eğitim kadromuzdaki uzmanlığa yaptığımız yatırımlardır. Alan uzmanı öğretmen sayımızın yükselişi ve kursiyerlerimizin aldıkları eğitimin denizde gerçekten karşılaşacakları programlara uygun olması, gemilerdeki başarı oranlarını artırdı. Bu da sektörde viral bir memnuniyet yarattı ve bizi tercih edilir kıldı.

Uluslararası alandaki en önemli gelişmeniz nedir?

2025 Haziran ayında, Türkiye'de bakanlığımız ve yurt dışından Avrupa Denizcilik Güvenliği Ajansı (EMSA) denetimine tabi tutulduk. Ayrıca, dünya çapında tanınan bir survey kuruluşu olan Bureau Veritas denetiminden de başarıyla geçtik. Bu denetimler sonucunda, dünyadaki denizcilik kuruluşları ve şirketleri tarafından kendi personellerinin eğitimi için seçilir hale geldik. Bu, eğitim kalitemizin uluslararası düzeyde tescillendiği anlamına gelir. Bünyemizde bulunan simülatörlerin sektörün ihtiyaç duyduğu güncel standartlara sahip olması da tercih edilme sebeplerimizdendir.

Akreditasyonun ardından hangi ülkelerden öğrenciler alıyorsunuz?

Bureau Veritas dünya klasmanındaki survey denetimini geçmiş ve akredite olmuş bir eğitim kurumu olmamız, bizi Avrupa ve Afrika ülkeleri, (Gabon, Gana), yakın sınırlarımızdan Irak, Avrupa’dan Almanya, İspanya, Fransa, diğer yandan Ukrayna, Rusya ve Azerbaycan gibi pek çok ülkeden tercih edilen bir merkez haline getirdi. Buna çok iyi bir örnek: Uluslararası bir limanda, personelinin yetersiz eğitiminden dolayı Liman Başkanlığı (Port State) tarafından personel eğitimlerinin tamamlanması istenen bir geminin şirket talebi üzerine, oraya eğitmenlerimizi gönderdik ve eğitimlerini tamamladık.

Üsküdar’dan kaç öğrenciyle geldiniz, şu anki sayınız nedir?

Üsküdar’dan buraya 21 Güverte ve 20 Makine olmak üzere 41 öğrenciyle gelmiştik. Bugün itibarıyla öğrenci sayımız 258 kişiye ulaştı. Bugün 12 sınıf ile Makine ve Vardiya Zabiti eğitimi veriyoruz. Bu artışta, eğitim kalitemizin yanı sıra yeni binamızın konforu ve yüksek fizibilitesi önemli rol oynadı.

Eğitim sürelerinde bir değişiklik oldu mu?

Pandemi öncesinde Vardiya ve Makine Zabitleri eğitim süresi yaklaşık 24 ay (2 yılı bulan) civarındaydı. Öğrencilerimizin konaklama ve maddi imkansızlıklarını hafifletmek amacıyla bu durumu bir fırsata çevirdik ve bakanlığımıza taleplerimizi ilettik. Yaz tatillerini (3-4 ay gibi uzun süreleri) iptal edip sadece eğitime odaklandık. İki yıl içinde verilen eğitimden hiçbir kısıtlama olmadan, sadece tatilleri kaldırarak aynı programı yaklaşık 14 aya düşürdük. Buna bir yıl staj ekleyerek, stajla birlikte yaklaşık 2 senelik bir süreye getirdik. Bu kısaltma, özellikle İstanbul dışından gelen ve kalma yeri sıkıntısı çeken öğrencilerimize büyük katkı sağladı ve öğrenci sayımızda ciddi bir artışa sebep oldu.

Sadece zabitan değil, alt kadrolara da eğitime başladınız. Bu "Old School" yaklaşımınızı anlatır mısınız?

Yönetim Kurulu Başkanımızın hayali olan "Alt kadrodan yukarıya doğru" ilerleme ilkesini benimsedik. Amacımız, milli personelimizle donatılması kapsamındaki çalışmalarımızla, alt kadrodan başlayarak liyakatle yükselmeyi sağlamak. Şu anda gemici, aşçı, yağcı, kamarot ve elektroteknik tayfa yetiştirerek, onların üçüncü zabit, üçüncü makinist gibi rütbelere doğru hamle yapmalarını destekliyoruz.

Eğitim mutfağınızdaki gelişimi ve firmalarla iş birliğinizi detaylandırır mısınız?

Denizcilik sürekli değişen bir sistemdir. Beşinci katta uyguladığımız eğitim mutfağımızda, gemilerde çalışacak aşçı ve kamarotların karşılaşacakları tüm senaryoları planlıyoruz. Örneğin, Türkiye Petrolleri Anonim Ortaklığı'nın sondaj gemilerinde çalışacak personelin hijyeninden yemek çeşidine kadar her türlü eğitimini veriyoruz. Aynı zamanda gemide görev yapan aşçıları da tazeleme (refresher) eğitimlerine çağırıyoruz. Gıda planlaması, menü planlaması ve güncel olarak kritik öneme sahip Sıfır Atık Projesi gibi konuları ilave programlarla vermeye devam ediyoruz.

Bakanlığımızın aldığı tedbirle, tüm kursiyerlerimiz sınıflarda parmak izlerini vererek sınıfta olduklarını çevrim içi (online) olarak bakanlığa bildiriyor. Bu uygulama, eğitim disiplinine çok güzel bir kazanç sağladı. Öğrenci artık derste bulunup anlatılanı dinlediği için gemiye katıldığında hiçbir problemle karşılaşmıyor, çünkü eğitim programını tam olarak alıyor.

Lise mezunu öğrencilerin Ekol’ü tercih etmeleri için kurumu nasıl tanımlarsınız?

Lise mezunu arkadaşlarımız, bakanlıkça belirtilen eğitim programlarını okulumuzda tamamladıklarında, Üçüncü Vardiya Zabiti veya Üçüncü Makinisti olarak göreve başlayabiliyorlar. Yıllar içinde hizmetlerini tamamlayarak Kaptan ve Baş Makinist rütbesine kadar yükselebiliyorlar. Biz, meslek sahibi olmak isteyen lise mezunlarına bu yolu açıyoruz.

Ekol'ü tercih edenler:

• Değişik yurt dışı ülkelerini görme fırsatı bulur.
• Yabancı dillerini geliştirir, farklı kültürlerle muhatap olur.
• Maddi olarak tatmin edici bir meslek kazanır.
• En önemlisi: Ekol Denizcilik’te bir aile ortamı vardır. En yakın çalışanımızdan Yönetim Kurulu Başkanımıza kadar herkesin kendisine destek olacağını bilmeleri, Ekol Denizciliği tercih etmeleri için yeterlidir.

17 Kasım 2025 de yeni dönemimiz başladı. Yeni öğrencilerimizle birlikte hayırlı bir dönem geçirmeyi temenni ediyorum. Sizin de vasıtanızla okurlarımızın ve dinleyicilerimizin bu mesleğin sunduğu fırsatların farkındalığını artırmasını diliyorum. Ne kadar çok gence temas edersek, o kadar mutlu olacağız.

Son olarak gelecekle ilgili hedef ve beklentilerinizi öğrenebilir miyiz?

Biz Ekol Denizcilik olarak, sadece 2-3 sene sonrasını değil, 20 ve 25 yıl sonrasını planlıyoruz. Öğrenci sayımızı artırmak ve eğitim kalitemizle Türkiye'nin istihdamına katkıda bulunmak istiyoruz. Yakın zamanda sizlere daha güzel sürprizlerle, Ekol Denizcilik'in isminin eğitim alanında bir kampüs olarak duyulmasını sağlamış olacağız. Bu projemiz, eğitim alırken kalacak yer sorununun olmadığı, sosyal tesisleri (spor, yemek, konaklama), açık uygulama eğitim sahasını ve deniz eğitim sahasını içinde barındıran dev bir kampüs planlıyoruz.

Hasan Çemrek:

2025 yılı, derneğimiz açısından yalnızca yoğun bir faaliyet dönemi değil; aynı zamanda kurumsal kapasitemizin belirginleştiği ve daha sistematik bir yapıya kavuştuğu bir yıl oldu. Küresel enerji piyasalarında belirsizliklerin arttığı, regülasyonların daha belirleyici hâle geldiği bir konjonktürde; dernek olarak ortak aklı önceleyen, veriye dayalı ve sürdürülebilir bir yaklaşım sergilemeye odaklandık.

Bu süreçte temel önceliğimiz, üyelerimizin sahadaki faaliyetlerini destekleyen, temsil kabiliyeti yüksek ve güven veren bir dernek yapısını güçlendirmekti.

2025’te Öne Çıkan Başlıklar Nelerdi?

Kurumsal Güçlenme ve Temsil Yetkinliği

Derneğimiz, yıl boyunca kamu kurumları, sektör paydaşları ve uluslararası muhataplar nezdinde daha net ve tutarlı bir duruş sergiledi. Bu çalışmaların doğal bir sonucu olarak, GYİD’in artık birçok platformda görüşüne başvurulan, referans alınan bir yapı hâline geldiğini söylemek mümkün. Amacımız; derneği sektörün ortak sesi ve kalıcı bir referans noktası hâline getirecek kurumsal çerçeveyi güçlendirmekti. 9' ncu İstanbul Bunker Konferansı, bu yaklaşımın en somut çıktılarından biri oldu. Akdeniz’de SOx ECA uygulamasının 1 Mayıs 2025 itibarıyla yürürlüğe girmesi, konferansın içeriğini daha da anlamlı kıldı. İstanbul, bu sayede regülasyonlar, teknik dönüşüm ve operasyonel uyumun ele alındığı önemli bir buluşma noktası hâline geldi.

İletişim ve Ortak Dil

2025 yılında özellikle üzerinde durduğumuz bir diğer konu da iletişim oldu. Dernek olarak hedefimiz; daha sade, daha anlaşılır ama aynı zamanda derinliği olan bir anlatı kurarak sektörün ihtiyaçlarını doğru şekilde ifade edebilmekti.

2026: Uluslararası Arenada Daha Güçlü Bir Temsil

Soru: 2026 yılı için derneğin öncelikleri neler olacak?

Hasan Çemrek:

2026’yı, derneğimiz açısından uluslararası görünürlüğün ve kurumsal temsiliyetin güçlendiği bir yıl olarak konumlandırıyoruz. Bu doğrultuda atacağımız en önemli adımlardan biri, 8 Şubat 2026 tarihinde Londra’da, International Energy Week kapsamında gerçekleştireceğimiz etkinlik olacak.

Bu organizasyonla birlikte, Gemi Yakıt İkmalcileri Derneği’nin kurumsal kapasitesini, bilgi birikimini ve temsil gücünü uluslararası bir platformda doğrudan aktarmayı hedefliyoruz. Londra’daki bu buluşmayı; yeni temasların kurulacağı, mevcut ilişkilerin derinleşeceği ve derneğin uluslararası mecradaki konumunun güçleneceği stratejik bir adım olarak görüyoruz. 2026’da Diğer Öncelikler

Bu açılımı destekleyecek şekilde;

SOx ECA sonrası döneme yönelik teknik ve regülasyon odaklı çalışma gruplarını daha etkin hâle getirmeyi,

Üyelerimiz için yol gösterici rehber dokümanlar ve ortak pozisyon metinleri hazırlamayı,

Derneğin bugüne kadar ürettiği değeri kalıcı hâle getirecek bir kurumsal hafıza yapısı oluşturmayı,

Genç profesyonellerin dernek çalışmalarına daha erken aşamada dâhil olmasını sağlayacak yapıları hayata geçirmeyi planlıyoruz.

Son değerlendirme

2025 yılı bize dayanıklılığı ve koordinasyonu, 2026 yılı ise ölçek büyütmeyi ve kurumsal görünürlüğü öğretecek.

Londra’da atacağımız bu adım, derneğimizin uzun soluklu yolculuğunda önemli bir kilometre taşıdır.

Bu adımla birlikte, uluslararası arenada artık daha görünür ve daha etkin bir yapı hâline geliyoruz.

Volkan Bey, önce sizi tanıyalım. Sonrasında da Poseidon'un kuruluş hikayesini öğrenerek devam edelim…

Biz aileden denizciyiz. Benim babam da denizciydi. Artık emekli oldu. Ağabeyim de makine mühendisliği okudu. O da denizci oldu. Ben ise sektörün büyük ve yeni kurulan bir firmasında ilk önce şoför olarak, İzmir’de işe başladım. Bu sektöre mutfağından işe girerek adım attım diyebilirim. İzmir, Aliağa’da 5 sene çalıştım. Ardından, kendimi yeterince geliştirdikten sonra İstanbul Tuzla’daki genel müdürlüğe geldim. O firmada da 14 yıl çalıştım. Toplamda 19 senenin sonunda, edindiğimiz bilgi birikimimizi de ortaya koyarak kendi firmamızı kurduk. 6 Ocak 2017'de Poseidon'u kurduk, resmi olarak açılışını yaptık. Piyasanın içinden gelmemiz en büyük avantajımız oldu. Çevre yapmıştık. Kuralları bildiğimiz, işin mutfağından geldiğimiz ve her şeyin içinde olduğumuz, tamiri ve bakımını içinden öğrendiğimiz için başarılı olduk. İlk önce müşterilerimize güven sağladık. O günden bu yana, 8 buçuk yıldır kendimizi geliştirerek bugünlere geldik.

İşinize ve mesleğinize bakış açınız nedir?

Müşterinin memnuniyeti çok önemli. Çok önemli olan bir diğer husus ise hatayı en aza indirebilmek. Bu konuda çok titiz davranıyoruz. Çünkü bu yaptığımız işin bence olmazsa olmazıdır. Diğer taraftan rekabette de bize avantaj kazandırmaktadır. Çoğu personelimiz benim için ‘çok serttir’ der. Lakin, bu sertlikten ziyade hata payını en aza indirmek için işime olan saygımdan gelmektedir. Gece saat üçte bile telefonum çaldığında hemen açarım. Benim personelim de bunu bildiği için, onlar da hazırlıklıdır. Mutlaka herkes hata yapar. Ancak çok iyi bildiğimiz bir işte hata yapmak açıkçası pek kabul edilebilir durmuyor. İşe adım attığımda 22 yaşındaydım, önce şofördüm sonra tüp doldurdum. Bu işin her bir kademesinde çalıştım. Verdiğim hizmetin her bir noktasını biliyorum. Bu yüzden de en iyi hizmeti müşterime sunmak istiyorum. Personelimin hem yaptığı işten keyif almasını hem de maddi ve manevi mutlu olmasını isterim. Bizimle çalışan personelimizin maaşının zamanında ve tam yatması hassasiyet gösterdiğim bir diğer husustur. Maaşının tam zamanında hatta gününde saatinde yatacağına emin olması gerekir. Keza diğer taraftan araçlarımızın bakımı, teknik ekipmanların kusuruz, dijital ekipmanların günce olması şart. Hepsini yıllık yenilemesi yapılır. Sene başında tüm araç filosu yenilenir. Tüm bunlar, iş arkadaşlarımızın konforu, yaptığı işte eksiklik çekmeden en iyiyi sunma imkanına sahip olması içindir. Biz, ilk kurulduğumuz günden bugüne hem sunduğumuz hizmetin eksiksiz olmasına hem de çalıştığımız iş arkadaşlarımızın güven işinde çalışmasına hassas yaklaşmış bir firmayız. Bunca yıldır da bu alanlardan taviz vermedik.

Kurulduğunuz günden bugüne başarılı bir profil çizdiniz ve kısa zamanda sektörün iyileri arasına girdiniz. Bu başarıyı, bu kadar kısa bir sürede elde edeceğinizi tahmin ettiniz mi?

Açıkçası bu kadar hızlı olacağını tahmin edemezdik. Maddi olarak hiçbir desteğimiz yoktu. Biz sadece bilgimizi ve çevremizi kullanarak bugünlere geldik. İlk önce ufak yatırımlarla başladık, ekipmanlar aldık, eğitimlere gittik, yurt dışı eğitimlerine katıldık. Bu iş için belli başlı markaların distribütörlüğünü aldık. Ondan sonra ufak ufak yatırım yaparak önce İtfaiye kısmını kurduk. Ondan sonra can salı ve filika bölümüne geçtik. Sonra ağırlık tonajı... Bu yatırımlarımızın ardından taşınmazlar almaya karar verdik. Kendi dükkanımızı satın aldık. Yatırımlarımızı yaparken kuralları takip ediyoruz. Bu da bize avantaj sağladı.

Biraz teknik servis ekibinizden bahsedelim mi? Uzmanlığı ve sertifikasyon süreçleri hakkında bilgi verir misiniz?

Ekibimizin sektörde yaklaşık 15 yıllık bir tecrübesi var. Ayrıca ekibimizi hem yurt içi hem de yurt dışındaki eğitimlere de göndermekteyiz. Hem can salı hem filika bakımıyla, testiyle ilgili hepsi eğitimli ve sertifikalı. Bu da tabii bizim kalitemizi artırıyor. Gemiye çıktığımızda herhangi bir arıza olduğu zaman direkt müdahale edebiliyoruz. Bu da bir avantaj. Bu işler ne yazık ki sektörde vasıfsız olarak tabir ettiğimiz personelle de yapılıyor. Belki bu fiyat olarak uygun ama herhangi bir aksaklıkta bu sefer armatöre daha büyük masraf çıkartıyor. Çünkü tecrübesiz eleman gidiyor. Biz kuralları devamlı takip eden, kendi içinde eğitimleri olan bir firmayız. Çünkü her yıl kurallar değişiyor ya da güncelleniyor. Bizi bugünlere taşıyan en önemli faktörlerden biridir çalıştığımız iş arkadaşlarımızın hem bilgili hem de tecrübeli olmaları.

Sektördeki rekabet ortamında Poseidon'u farklı kılan en temel unsurlar nelerdir?

Ekip çok önemli ama ben her zaman şunu söylerim: Biz her zaman işimizin başındayız. Direkt biz buradan müdahale ederiz. Ekipleri biz yönlendiriyoruz. Hiçbir şekilde armatörü başka bir personelle muhatap etmiyoruz. A’dan Z’ye işimizin başındayız; araçlardan tutun personelin nerede olduğuna kadar hepsinin takibini yapıyor olmamız zaten en büyük avantajımız. Fiyat konusunda esnek bir yapımız olduğunu söyleyebilirim. Lakin, sunduğumuz kaliteyi göz önünde tutuyoruz. Hatta söyleyebilirim ki verdiğimiz hizmet kalitesi ile fiyatımız göz önünde tutulduğunda çok cazip kaldığımızı belirtebilirim.

Uluslararası üreticilerle olan iş birlikleriniz müşterilere nasıl bir avantaj sağlıyor?

Sektöre görece geç girdiğimiz için bütün Avrupa menşeli olan ürünlerin distribütörlerini kaybettik. Biz de Çin'den başladık. Çin'deki büyük markaların temsilciliklerini aldık. Sonuçta ürünü satmak tabii ki önemli ama arkasında durup servis ağını da geliştirmemiz gerekiyor. Çünkü armatör bir ürünü bizden aldığı zaman bir sene sonraki servisi için, örnek veriyorum, "Avrupa'da yetkili servis istasyonu var mı?" diye soruyor. Bu yüzden ilk önce Çin'in büyük bir markasıyla anlaşma yaptık. Biraz onlarla devam ettik. Şimdi de buradan duyuruyorum, daha kimse bilmiyor. Geçen hafta "LSA" ile servis ve satış anlaşması yaptık. Onu da buradan duyurmak isterim.

Can sağlığı konusunda ciddi yatırımlar yapan bir kuruluşsunuz. Bu sebeple sormak isteriz; bu yatırımlarınızı yaparken ya da sonrasında yaşadığınız sıkıntılar oldu mu?

Ben her yerde bunu dile getiriyorum. Çok fazla, herkese yetki verildi. Bunun bir standardı yok. Bizim şu anda ne Denizcilik Müsteşarlığı'nda ne de klas kuruluşlarında hiçbir şekilde kaliteyi yükseltecek bir çalışma yapılmıyor. Bu bizi çok üzüyor. Çünkü biz büyük bir firmayız. Bizim yeni açılan firmalarla rekabet etmemiz çok zor. Bizde 30 kişi çalışıyor, bunun tabii masrafı ayrı oluyor. Ama üç günde firma kurup, bizim fiyatlarımızın üçte biri, dörtte biri fiyatına veren firmalar var. Bu bizi çok rahatsız ediyor. Sektörün bir standardının olması en başta sektörün kalitesi için önemli. Getirilecek standartlar, merdiven altı diye tabir edilen firmaların çoğunun kapanmasını beraberinde getirecektir. Bu da hizmet kalitesini yükseltecektir. Yoksa bu şekilde devam edilirse, kalitenin kendi başına yükseleceği yok.

Uluslararası bir sektörün parçası olarak 7/24 hizmet anlayışınızı ve İstanbul limanındaki lojistik operasyonlarınızı nasıl yapılandırıyorsunuz?

Hazır ekibimizle 7/24 hizmet veriyoruz. Mesela geçen hafta şöyle bir şey oldu: Dış limandan gemime bir an önce müdahale etmemiz gerekiyordu. 45 dakika içinde gemide hazır olup servisleri ve testleri yaptık. Geminin de vakti yoktu. Hemen çok hızlı müdahale yaptık. Gemiyi ceza yemekten kurtardık. Armatör tarafından da çok iyi karşılandı. Bizzat beni aradılar ve teşekkür ettiler. İşte bu yaptığımız işi iyi yapıyor olmamızın bize sağladığı mutluluk ve gurur. Biliyoruz ki verdiğimiz hizmet 7/24 olmak zorunda. Çünkü gemilerin vakti değerli. Çok önemli. Biz de bu şekilde bu servisleri yaptık, yapmaya da devam ediyoruz. İstanbul ve İstanbul dışı diğer limanlara da gidiyoruz. Onlara gidiş en erken uçakla oluyor. Orada anlaşmalı olduğumuz firmalar var. Oralara da bir an önce, anında müdahale edebiliyoruz. Bu konuda çözüm odaklıyız yaklaşıma sahip olduğumuzu söyleyebilirim.

Önümüzdeki döneme yönelik hedefleriniz nelerdir?

Firmayı kurduğumuz günden bugüne izlediğimiz yol firmamızı ileriye dönük olarak çok borçlandırmamaktır. Bu çizdiğimiz yolda, açıkçası bizi bugünlere taşıyan noktalardan biri. Poseidon olarak 2026'nın sonuna kadar mevcut yapımız ve işleyişimizle kalmak istiyoruz. Bu kararımızda piyasaların etkisi çok büyük. Önümüzü net görmeden, keskin hareketler yapmak istemiyoruz. Ancak ilerleyen süreçte Avrupa’ya açılmayı hedefliyoruz. Şu anda mevcut yapımızla burada kendi ekibimizle müdahale zaten ediyoruz. Yurt dışında ise anlaşmalı olduğumuz firmalar aracılığıyla hizmet sunuyoruz. Esasen aslında dünyanın her yerine hizmet götürebiliyoruz.

Aurora Marine Fuels’ün kuruluş hikâyesi nedir? Sizi sektörde öne çıkaran unsurlar neler?

“Bizi farklı kılan global güç ve yerel dinamizm”

Aurora Marine Fuels 2019 yılında Londra’da kuruldu. Bugün global ölçekte faaliyet gösteren bir yakıt ve yağ tedarikçisi konumundayız. Gücümüz yalnızca piyasa bilgimizden ve rekabetçi fiyat politikamızdan değil, aynı zamanda Borealis Group’un sağladığı güçlü altyapıdan geliyor. Borealis’in denizcilik sektöründe finans, risk yönetimi, teknik ve ticari işletmedeki uzmanlığı bize eşi benzeri olmayan bir deneyim kazandırıyor.

Müşterilerimiz, hem Aurora Marine Fuels’ün tecrübesinden hem de Borealis’in sağladığı güçlü altyapı ve güvenilirlikten faydalanıyor. Bizi sektörde farklı kılan da tam olarak bu ikili güç: global bir grubun istikrarı ve lokal ofislerimizin dinamizmi.

Daha önceki Med Petroleum ve Arkas deneyimleriniz, liderlik anlayışınıza nasıl etki etti?

“Arkas’tan çevikliği, Med Petroleum’dan girişimciliği aldım”

2008’de sektöre adım attım. O yıllarda Arkas Petrol yeni kuruluyordu ve yalnızca bunker trading yapıyorduk. Daha sonra depolar devreye girdi, İstanbul ve İzmit’te tedarikçi haline geldik. Yeni doğan bir yapının ilk adımlarında yer almak, bana inanılmaz bir avantaj sağladı. Arkas benim için bir okul oldu; çevikliği ve sahada öğrenmenin önemini orada öğrendim.

Med Petroleum ise Türkiye’ye kazandırdığım yapılardan biriydi. O dönemde İstanbul’da trading house sayısı azdı. Sektöre yeni bir perspektif kazandıran ve boşluğu dolduran öncü bir girişimdi. Buradan da girişimcilik ruhunu ve sıfırdan yapı kurma disiplinini edindim.

Bugün liderlik anlayışımda bu iki deneyimin izleri çok net. Ayrıca 2008’den bu yana kurduğum uzun soluklu ilişkiler, liderliğimin en temel taşlarından biri oldu. Aurora Marine Fuels’te de bu birikimi daha global bir çerçevede uyguluyorum.

İstanbul ofisinin kuruluşu ve hedeflenen iş kültüründen bahseder misiniz?

“İstanbul ofisi stratejik bir büyüme merkezi olacak”

İstanbul ofisimiz, global kültürü yerelle harmanlayan bir yapıya sahip. Burada kurduğumuz ekip hem uluslararası standartlarda çalışıyor hem de Türk denizciliğinin dinamizmini yansıtıyor.

Benim benimsediğim kültür, her müşteriyi portföye katmak yerine daha niş bir kitleye odaklanmak. Çünkü kalıcı başarı, güvene dayalı uzun vadeli iş birliklerinden doğuyor. İstanbul ofisinde de bu kültürü hâkim kılmaya çalışıyoruz.

2025 ve sonrası için büyüme planlarınız neler?

“2025 hedeflerimizi erkenden aştık, sırada 2026 var”

2025 için koyduğumuz finansal hedeflere daha yılın ortasında ulaştık. Bu nedenle artık 2026 hedeflerine odaklanıyoruz. İstanbul ofisi bizim için stratejik bir merkez olacak. Türkiye operasyonlarıyla başladık, fakat kısa sürede farklı bölgelerde de büyüme yakaladık. Amacım, İstanbul’u yalnızca bölgesel değil, global ölçekte de bir merkez üs haline getirmek. Aurora Marine Fuels’ün esnek ve hızlı operasyonlarını, Borealis’in gücüyle birleştirerek şirketin büyüme motoru olacağız.

Global pazarda sizi farklı kılan noktalar neler?

“Global yakıt ticaretinde bütüncül hizmet sunuyoruz”

Aurora Marine Fuels çok deneyimli bir trader ekibine sahip. Ekibimiz piyasa bilgisi, saha tecrübesi ve geniş network’üyle müşterilerimize hızlı ve güvenilir çözümler sunuyor.

Bunun yanı sıra Borealis’in finansal altyapısı ve kurumsal istikrarı bize önemli bir avantaj sağlıyor. Kendi filomuzun olması, teknik ve ticari işletmede uzmanlığımız, hatta gemi finansmanı hizmetlerimiz sayesinde armatörlerle sürdürülebilir ortaklıklar kuruyoruz. Bu yapı, bize dünya genelinde rekabetçi fiyatlar ve güçlü iş birlikleri sağlıyor.

Sürdürülebilirlik ve çevresel regülasyonlara yaklaşımınız nasıl?

“Sürdürülebilirliği sorumluluk olarak görüyoruz”

Aurora Marine Fuels olarak sürdürülebilirliği yalnızca bir regülasyon gerekliliği değil, aynı zamanda sektöre ve çevreye karşı sorumluluk olarak görüyoruz. Bu nedenle özellikle biyoyakıt (biofuel) alanına odaklandık.

Bu konuda lisansımız mevcut ve ekibimiz gerekli tüm eğitimleri aldı. Müşterilerimize yalnızca uygun ürünleri temin etmekle kalmıyor, aynı zamanda süreci güvenle yönetme bilgi ve yetkinliğini de sağlıyoruz. Ayrıca biofuel tedarik zincirimizi genişletiyor, farklı limanlarda aktif rol üstleniyoruz. Amacımız, müşterilerimizin çevresel regülasyonlara uyumunu kolaylaştırmak ve onları geleceğin yakıt trendlerine hazırlamak.

Erge Başak Ünsal kimdir?

İstanbul Bilgi Üniversitesi İşletme Fakültesi mezunudur.2008 yılında denizcilik sektörüne adım atan Erge Başak Ünsal, kariyerine Arkas Petrol’de başladı. Şirketin kuruluş aşamasında yer alarak sektörün dinamiklerini sahada öğrenme fırsatı buldu. Ardından Türkiye’ye Med Petroleum’u kazandırarak girişimcilik ruhunu ve yapı kurma tecrübesini ortaya koydu.

Bugün 15 yılı aşkın sektör deneyimini Aurora Marine Fuels Genel Müdürü olarak sürdüren Ünsal, Borealis çatısı altında şirketin global vizyonunu yerelle birleştiriyor. Liderlik anlayışında güvene dayalı uzun soluklu iş birlikleri ve sürdürülebilirlik ön planda yer alıyor

26 Haziran 2026 da düzenleyeceğimiz 7. Bosphorus Shipbrokers’ Dinner etkinliğini önceki yıllardan ayıran en önemli özellik, katılım sayısının ötesinde kaliteye odaklanmamız olacak.
Daha seçkin, daha odaklı bir davetli listesiyle, sektörün liderlerini aynı çatı altında buluşturmayı hedefliyoruz. Ayrıca dijitalleşmeyi, iletişim ve organizasyon süreçlerinde daha yoğun kullanarak hem misafir deneyimini hem de ayrıca organizasyonun uluslararası görünürlüğünü ileriye taşımamayı hedefliyoruz. Kısacası 2026 Bosphorus Shipbrokers’ Dinner, Türk denizciliğinin küresel vitrini olma iddiasını daha da güçlendireceğine eminiz.

2024 yılındaki etkinlikte 2.650’den fazla yerli ve yabancı misafiri ağırladınız. Bu kadar geniş bir katılımın Türk denizcilik sektörüne ne gibi katkılar sağladığını düşünüyorsunuz?

Bu kadar yüksek katılım, Türkiye’nin denizcilikte bir cazibe merkezi olduğunu gösterdi. Yabancı katılımcılar ülkemizin lojistik gücünü ve stratejik önemini daha yakından gördüler. Bu, sadece prestij değil; iş birliklerine, yeni ticari fırsatlara ve Türkiye’ye duyulan güvenin artmasına da katkı sağladı.

IMEAK Deniz Ticaret Odası ve sponsorların desteğiyle gerçekleşen bu organizasyonun, sektör paydaşları arasında nasıl bir sinerji oluşturduğunu gözlemlediniz?

Bu organizasyon tek başına bir dernek etkinliği olmaktan çıkıp sektörün ortak projesine dönüşüyor. IMEAK Deniz Ticaret Odamızın ve sponsorlarımızın güçlü desteği, birlikte hareket etme kültürünü pekiştiriyor. Denizcilik paydaşlarımız, aynı masa etrafında buluşarak yeni iş birliklerinin temellerini atıyor.

Her devreden yönetim “Koyulan her bir tuğla ileride tüm sektör paydaşlarımıza misliyle dönecektir” söylemiyle hareket etmekte. Bu vizyonun somut örneklerini paylaşabilir misiniz?

Örneğin, dernek olarak başlattığımız eğitim projeleri kısa vadede sadece birkaç gence fayda sağlıyor gibi görünebilir. Ancak bu gençler mesleğe yön verdiğinde, tüm sektörümüz için kalıcı değerler yaratıyor. Aynı şekilde, çevre farkındalığına yönelik projeler bugün küçük adımlar gibi görünse de gelecekte Türk denizciliğinin sürdürülebilirliğine katkı sağlayacak büyük kazanımlar sunuyor.

Bosphorus Shipbrokers’ Dinner gibi organizasyonların Türk denizciliğinin marka değerine hangi katkıları sağladığını düşünüyorsunuz?
Bu organizasyon, İstanbul’u ve Türkiye’mizi dünya denizcilik takvimine yazdırıyor. Katılan yabancı misafirler hem sektörümüzün profesyonelliğini hem de Türk misafirperverliğini deneyimliyor. Bu da ülkemizin marka değerine doğrudan yansıyan bir PR gücü yaratıyor.Uluslararası iş ağlarının oluşması açısından bu tür organizasyonların önemi nedir? Gelecek yıllarda bu ağları daha da genişletmek adına planlarınız var mı?

Networking, denizcilikte başarının anahtarı. Bosphorus Shipbrokers’ Dinner, dünyanın farklı köşelerinden profesyonelleri İstanbul’da buluşturuyor. Gelecek yıllarda bu ağları daha da genişletmek için çeşitli denizcilik merkezi olan ülkelerde etkinlikler düzenlemeyi planlıyoruz.

Gemi brokerliği mesleği son yıllarda nasıl bir dönüşüm geçirdi? Gençlerin bu alana ilgisini artırmak için neler yapıyorsunuz?

Brokerlik mesleği artık sadece telefon ve e-posta üzerinden yürüyen bir iş değil; teknolojiyle birlikte çok daha hızlı, şeffaf ve veri odaklı hale geldi. Gençlerin ilgisini artırmak için dernek bünyesinde eğitim, temel brokerlik sertifika programları, seminerler ve CV havuzları oluşturuyoruz. Onların sektöre kalifiyeli, donanımlı katılımı bizim için hayati önemde.

Türk denizciliğinin potansiyelini daha da ileriye taşımak için sektör olarak hangi adımların atılması gerektiğini düşünüyorsunuz?

En büyük ihtiyaçlarımızdan biri sürdürülebilirlik ve dijitalleşme alanında hızla yol almak. Eğitimli insan kaynağını artırmak, uluslararası standartlarla uyumlu olmak ve genç nesli sektöre kazandırmak da çok kritik. Eğer bu üç alana odaklanırsak, Türk denizciliğinin bölgesel güç olmanın ötesine geçerek küresel bir merkez haline gelmesini hızlandırmış oluruz.

Son olarak çevre sorunları ve iklim değişikliği denizcilik sektörünü nasıl etkiliyor? Dernek olarak bu konuda ne gibi çalışmalar yürütüyorsunuz?

Denizcilik doğrudan çevreyle iç içe bir sektör. IMO’nun karbon azaltım hedefleri sektörümüzü yeniden şekillendiriyor. Biz de dernek olarak bu konuda farkındalık yaratmak için paneller düzenliyor, üniversitelerle iş birlikleri yapmaya çalışıyoruz. Bizim için en anlamlı projelerden biri olan “Gemi Brokerleri Derneği Hatıra Ormanı” gibi projelerle çevresel sorumluluğumuzu somut adımlara dönüştürerek hem farkındalık yaratmayı hem de somut adımlar atmayı önemsiyoruz. Gelecek nesillere daha yeşil bir Türkiye bırakmayı hedefliyoruz. İnancımız şu ki, Türk denizciliğinin sürdürülebilir bir geleceğe hazırlanması için çevre hassasiyetini merkezde tutmamız gerekiyor.

Ayden Marine hangi alanlarda faaliyet gösteren bir firma?

Ayden Marine, denizcilik sektöründe mühendislik, yazılım ve danışmanlık alanında faaliyet gösteren yenilikçi bir firmadır. Kuruluş amacımız, gemi inşa ve işletme süreçlerinde hem güvenliği hem de verimliliği artıracak modern çözümler geliştirmektir. Türkiye merkezli bir firma olmamıza rağmen vizyonumuz daima uluslararası ölçekte olmuştur.

Gemi stabilite yazılımları, yükleme bilgisayarları, acil durum müdahale hizmetleri ve otonom gemi projeleri, Ayden Marine’in uzmanlık alanlarını oluşturur. Bu yönüyle biz sadece bir yazılım şirketi değil, aynı zamanda mühendislik ve teknoloji geliştirme merkeziyiz. Özellikle son yıllarda çevre dostu ve akıllı çözümler üzerine yoğunlaşarak sürdürülebilir deniz taşımacılığına katkı sağlamayı misyon edindik. Kısacası, Ayden Marine denildiğinde akla sadece yazılım değil, güvenilirlik, hız, inovasyon ve mühendislik vizyonu gelir.

Sektörde hangi hizmetleriniz ve ürünlerinizle öne çıkıyorsunuz?

Ayden Marine’in en bilinen ürünleri arasında Ayden Marine Stability yazılımı, Loading Computer çözümleri ve Emergency Response Service (ERS) hizmeti bulunuyor. Stability yazılımımız, mühendislerin günlük işlerinde ihtiyaç duydukları hızlı ve güvenilir hesaplamaları sağlayarak zaman ve maliyet avantajı sunuyor.

Loading Computer ise gemilerin yükleme operasyonlarında optimum ağırlık dağılımını sağlayarak hem emniyeti artırıyor hem de yakıt tasarrufu ve operasyonel verimlilik getiriyor. Bu sistem sayesinde armatörler daha güvenli, daha hızlı ve daha ekonomik seferler gerçekleştirebiliyor.

ERS hizmetimiz ise gemiler için kritik bir güvenlik kalkanı. Bir gemi açık denizde su almaya başladığında veya yangın gibi acil bir durum yaşandığında, bu hizmet devreye girerek anlık analizlerle mürettebata doğru aksiyonları alabilmeleri için yol gösteriyor. Bu da hem can güvenliği hem de çevrenin korunması açısından büyük önem taşıyor. Bunların yanı sıra mühendislik tarafında elektrikli yolcu gemileri ve atık toplama gemileri gibi çevreci projelerimizle de öne çıkıyoruz. Stability yazılımınızı rakiplerinizden ayıran özellikleri neler?

Geliştirdiğimiz stabilite yazılımının en belirgin farkı, hız ve güvenilirliktir. Piyasada uzun yıllardır kullanılan birçok yazılım bulunuyor. Ancak genellikle hesaplama süreleri uzundur ve kullanıcı arayüzleri karmaşıktır. Bizim sunduğumuz çözüm ise mühendislerin ihtiyacı olan hesaplamaları birkaç saniye içerisinde tamamlayarak ciddi bir zaman kazandırıyor. Bu hız, özellikle tersanelerde ve operasyonel yoğunluğu yüksek olan şirketlerde büyük bir avantaj yaratıyor.

Yazılımımızın ikinci önemli özelliği, kullanıcı dostu arayüzüdür. Karmaşık mühendislik hesaplamalarını görsel grafikler, kolay okunabilir raporlar ve interaktif ekranlarla destekleyerek kullanıcıların hem hızlı hem de doğru sonuçlara ulaşmasını sağlıyoruz. Bu sayede sadece uzman mühendisler değil, farklı teknik seviyelerdeki kullanıcılar da rahatlıkla yazılımı kullanabiliyor.

Ayrıca esnek modüler yapısı sayesinde her kullanıcı kendi ihtiyaçlarına uygun bir sistem oluşturabiliyor. Küçük bir armatörden büyük bir tersaneye kadar farklı ölçeklerde kullanılabilecek çözümler sunuyoruz. Bunun yanında, uluslararası regülasyonlarla tam uyumlu çalışması, yazılımı yalnızca teknik bir araç olmaktan çıkarıp güvenilir bir iş ortağı haline getiriyor. Böylelikle hem zamandan hem de maliyetten tasarruf sağlayarak sektörde önemli bir rekabet avantajı yaratıyoruz.

Mühendislik tarafında hangi hizmetleri veriyorsunuz?

Ayden Marine mühendislik ve danışmanlık hizmetleri arasında; gemi projelendirme, tasarım optimizasyonu, stabilite analizleri, yükleme senaryoları ve regülasyonlara uygunluk konularında danışmanlık veriyoruz. Bu hizmetler sayesinde hem yeni inşa projelerinde hem de mevcut gemilerin modernizasyonunda önemli bir rol oynuyoruz. Elektrikli ve yarı otonom gemi projelerimiz mühendislik hizmetlerimizin en dikkat çeken yönlerinden biri. Bu projelerde mühendislik bilgimizi yazılım tecrübemizle birleştirerek sektöre özgün çözümler kazandırıyoruz. Ayrıca, tersanelere ve armatörlere özel çözümler geliştirerek onların operasyonlarını optimize etmelerine de yardımcı oluyoruz.

Acil Durum Müdahale Hizmeti (ERS) hakkında bilgi verebilir misiniz?

ERS, yani Emergency Response Service, gemilerin karşılaşabileceği acil durumlarda 7/24 teknik destek sağlayan bir güvenlik hizmetidir. Bu hizmet, özellikle uluslararası taşımacılık yapan gemiler için büyük önem taşır. Gemide su alma, yangın, stabilite kaybı ya da yük kayması gibi durumlarda ERS devreye girer. Bizim uzman ekibimiz, anında gemiden gelen verileri analiz ederek mürettebata doğru aksiyonları almaları için yol gösterir. Bu, yalnızca gemiyi ve yükü korumakla kalmaz, aynı zamanda çevre felaketlerinin de önüne geçer. ERS, uluslararası regülasyonların da gerektirdiği bir hizmettir. Armatörler bu hizmeti kullanarak hem yasal sorumluluklarını yerine getirir hem de gemilerinde ek bir güvence oluşturur.

Ar-Ge çalışmalarınızda hangi konulara ağırlık veriyorsunuz?

Ar-Ge bizim için sadece bir departman değil, tüm şirket kültürümüzün merkezindedir. Geleceğin denizcilik çözümlerini bugünden geliştirmek için sürekli yatırım yapıyoruz. Şu anda özellikle üç alana yoğunlaşmış durumdayız: enerji verimliliği, otonom sistemler ve yapay zekâ. Enerji verimliliği tarafında batarya teknolojileri, hibrit sistemler ve enerji yönetim yazılımları üzerine çalışıyoruz. Otonom sistemlerde, gemilerin kendi rotalarını belirleyebileceği yapay zekâ tabanlı navigasyon çözümleri geliştiriyoruz. Görüntü işleme teknolojileriyle de çevredeki diğer gemileri, engelleri ve hatta deniz yüzeyindeki atıkları algılayabilen sistemler üzerinde çalışıyoruz. Bunların yanı sıra, yazılım tarafında gelişmiş raporlama sistemleri, kullanıcı dostu arayüzler ve gerçek zamanlı simülasyon teknolojileri üzerine de yoğun Ar-Ge yatırımları yapıyoruz.

Elektrikli ve otonom gemiler konusunda vizyonunuz nedir?

Dünyada deniz taşımacılığının geleceği iki kavram etrafında şekillenecek: çevre dostu enerji ve akıllı otomasyon. Elektrikli gemiler karbon salınımını ciddi ölçüde azaltırken, otonom sistemler operasyonlarda güvenlik ve verimliliği artıracak. Ayden Marine olarak biz de bu iki temel alana odaklanıyoruz. Projelerimizden biri elektrikli ve yarı otonom bir yolcu gemisi. Bir diğer vizyoner projemiz otonom elektrikli atık alım gemisi ve çöp toplama teknesi.

Denizcilik sektöründe sürdürülebilirlik sizin için ne ifade ediyor?

Sürdürülebilirlik, bizim için yalnızca çevresel bir kavram değil, aynı zamanda ekonomik ve sosyal bir zorunluluk. Denizcilik sektörü dünya ticaretinin bel kemiği ve bu sektörün daha çevre dostu hale gelmesi, sadece denizlerimizi değil, tüm gezegenimizi ilgilendiriyor.

Ayden Marine olarak sürdürülebilirliği üç boyutta ele alıyoruz. Birincisi, elektrikli gemi projeleriyle karbon emisyonlarını azaltmak. İkincisi, enerji verimliliği sağlayan yazılım ve sistemlerle armatörlere yakıt tasarrufu sunmak. Üçüncüsü ise çevre dostu malzemeler ve tasarımlar kullanarak gemilerin ömrünü uzatmak. Bu bakış açısıyla geliştirdiğimiz her proje, gelecek nesillere daha temiz denizler bırakma hedefiyle örtüşüyor.

Son olarak Ayden Marine’in uluslararası pazardaki hedefleri nelerdir?

Bizim için uluslararası pazara açılmak, yalnızca bir hedef değil aynı zamanda bir gereklilik. Çünkü denizcilik sektörü doğası gereği global bir sektördür. Gemiler uluslararası sularda çalışır, dolayısıyla sunduğunuz ürün ve hizmetlerin de global standartlara uygun olması gerekir.

Ayden Marine olarak önümüzdeki dönemde Avrupa, Orta Doğu ve Asya pazarlarına daha aktif şekilde açılmayı hedefliyoruz. Özellikle stabilite yazılımlarımızın uluslararası denizcilik şirketleri ve tersaneler tarafından tercih edilmesi için çalışmalar yürütüyoruz. Bunun yanında, çevre dostu gemi projelerimizi de farklı ülkelerde uygulamaya taşımak istiyoruz. Uzun vadede, Ayden Marine markasını dünya çapında tanınan, güvenilir bir yazılım ve mühendislik firması haline getirmek en büyük hedefimizdir.

Geçtiğimiz bir yıl içerisinde OddyShip tarafındaki gelişmelere bakarsak yazılım ürünümüz çok ciddi bir talep gördü diyen Kaptan Yusuf Özcan Demir, “Sektörde 2025 hedefimiz 300 gemiye ulaşmak iken 374 gemiye ulaştık. Bu 374 gemi 91 yerli ve yabancı firma altında bulunuyor. Bu 91 firmanın verilerinin toplanması, MRV, EU & UK /MRV-ETS, FuelEU ve aynı zamanda IMO DCS raporlarının hazırlanması, sertifikalarının alınması ve devamında yapılacak işlerin takibini üzerimize almış olduk. Buna ek 2000’nin üzerinde EU, UK ve IMO kapsamında izleme planı hazırladık. KOSDER, Gemi Brokerleri Derneği vb. STK’lar ile birçok projeye gerçekleştirdik. 2025 yılının geçtiğimiz 9 aylık dilimi için yaklaşık 10 milyon euro vergi ve 3 milyon euro ceza karşılığı olan bir emtiayı GHG GENIUS adını verdiğimiz yazılım ile yönetir hale geldik. Bu yılın sonunda tahminimiz 13 milyon euro CARBON vergisi, yaklaşık 3,5 milyon euro gibi bir FEULEU cezayı, GHG GENIUS yazılımımız üzerinden sunulacak raporlar ve alınacak sertifikalarla yönetir hale geleceğiz. Tabii bu portre bizim açımızdan mutluluk verici. Hedefimiz artık bu kadar sayıda gemi ve firmayla yeni politikalar üretmek, ortak yatırımlar yapmak. Çünkü sadece vergi ve ceza ödeyerek bu sürecin sürdürülebilir olmadığını biliyoruz. Mutlaka gemilerde sera gazı emisyonlarını düşürmeye yönelik alternatif yakıt kullanımları, gemide yapılacak bazı yatırımlar, retrofitler, carbon tutma, yelken, pervane vb. ile ilgili yapılacak destekler gibi günümüzde çok güncel olan karbonsuzlaştırma projelerini artık konuşmamız gerekecek. Bu kadar kalabalık bir grupla da ortak hareket etmenin herkesin faydasına olacağını düşünüyoruz. Bu anlamda da haklı bir gururu üzerimizde taşıyoruz” şeklinde konuştu.

Vergi ve cezaların doğru hesaplanması

Vergi ve ceza hesaplamalarında elde ettikleri verilerle armatörleri en yüksek düzeyde korumaya çalıştıklarını vurgulayan Demir, şöyle konuştu:

“Örneğin, yıllık yaklaşık 5 bin ton yakıt tüketen bir gemide, yıl sonu raporunu hazırlarken jurnaller ve BDN’ler üzerinden yapılan kontrollerde 9–10 tonluk bir fark ortaya çıkabiliyor. Bu fark, toplam yakıtın binde 2’sine denk geliyor ve çoğu zaman armatörler tarafından küçük bir oran olarak görülüyor. Ancak, bu 10 ton yakıtın yalnızca vergisi yaklaşık 2.500 euro (EUA birim fiyatı 78 euro kabul edilirse), cezası da yaklaşık 400 euro oluyor. Yani, armatörün cebinden o yıl fazladan 2.900 euro çıkma riski söz konusu.

Bizim sistemimiz ve hizmet modelimiz tam da bu noktada devreye giriyor. Verilerin toplanması, raporlanması, sertifikaların alınması ve vergi-ceza süreçlerinin yönetimi dahil olmak üzere tüm bu çalışmaları, o 2.900 euronun sadece üçte biri kadar bir maliyetle bir yıl boyunca sunuyoruz. Dolayısıyla bu fark bizim için çok değerli. Yazılım altyapımız ve ekibimiz, bu tür farkların nedenini tespit etmek için gerekirse günlerce çalışıyor; amacımız her zaman armatörün lehine olacak şekilde en doğru ve adil hesaplamayı ortaya koymak.

Armatör mutlaka en doğru sonuca ulaşmalı; olası kayıplardan korunmalı ve gereksiz ceza ya da vergi ödememeli. Bizim yaklaşımımız da tam olarak bu: Armatör para kaybetmemeli, tam tersine kazanmalı.”

Uçtan uca şirket politikası

Enerji alanında 2012 yılından bu yana sektöre hizmet verdiklerini hatırlatan Demir, “Biz OddyShip olarak uçtan uca bir hizmet politikası yürütmeye çalışıyoruz,” dedi ve sözlerine şöyle devam etti:

“Buradaki temel nokta şu: Gemi enerji yönetimi kapsamındaki tüm mevcut regülasyonları dikkate alıyor, bu kurallar çerçevesinde yapılması gereken işlemleri doğrudan biz üstleniyoruz. Armatörlerin ihtiyaç duyduğu tüm raporların ve bilgilerin hazırlanması, gerekli sertifikaların ve onay mekanizmalarının yönetilmesi, ortaya çıkan verginin ödenmesi süreçleri dahil olmak üzere her adımı kapsıyoruz. Özellikle karbon emtiaların en uygun fiyatlarla ve en doğru kaynaklardan temin edilmesi, ödemelerin doğru zamanda ilgili idarelere yapılması da bizim sorumluluk alanımızda.

FuelEU özelinde ise, cezayı doğrudan ödemek yerine, armatörleri en uygun fiyatlı ve sürdürülebilir pooling sistemlerine dahil ederek bu yükten kurtulmalarını sağlıyoruz. OddyShip yalnızca veri toplayan ve raporlayan bir şirket değil; aynı zamanda bir karbon brokeri ve pooling sistem yöneticisidir. Cezaya düşmemiş, fazla uyum biriktiren gemilerle açık veren gemileri bir araya getirerek bu dengeyi yönetiyoruz. 2024 MRV ETS kapsamında yaklaşık 45.000 ton EUAs transferini başarı ile gerçekleştirdik. 2025 de bu değerin 3 katına çıkmasını bekliyoruz.

Bunun yanında, yeni gemi alımlarında önceki sahiplerden devralınması gereken yükümlülüklerin takibi, yeni kiralamalarda (charter in/out) sözleşme davranış modellerinin belirlenmesi, BIMCO uyumlu anlaşmaların hazırlanması, üçüncü taraflarla olan sorumlulukların doğru şekilde tanımlanması gibi konularda da armatörlere kapsamlı danışmanlık sunuyoruz.

Bu bütüncül hizmet yaklaşımımız sektörde büyük takdir topladı. Öncelikli olarak Türkiye pazarına odaklandık ve hedeflerimizin üzerinde bir büyüme sağladık. Şimdi enerjimizin önemli bir kısmını yurt dışı pazarlara yönelttik. Çok kısa bir sürede yurt dışında 60’tan fazla gemiye hizmet verir hale geldik ve bu sayının hızla artacağını biliyoruz.

Bizim için en önemli şey, birlikte çalıştığımız iş ortaklarımızın memnuniyeti ve uzun vadeli sürdürülebilir iş ilişkileri kurmak,” dedi.

İnsan kaynaklarına yatırım

Kazandıklarımızın önemli bir kısmını yine sektörün ihtiyaçları olan konulara veya ürünlere yatırım yapmak için kullanıyoruz diyen Demir, “İnsan kaynağına çok ciddi bir pay ayırıyoruz. Ekibimiz şu an İstanbul ve İzmir ofislerinde, stajyerleriyle beraber 15 kişilik çekirdek kadroya ulaştı. İş ortaklarımızla beraber zaman zaman 30-35 kişiye ulaştığımız bir yapıya sahip olduk. Çok genç bir kadromuz var. Yaş ortalamamız 29. Ekibimizde 3 kişi kendi uzmanlık alanları dışında enerji yönetimi, karbon yönetimi ve yeni teknoloji yönetimleri konusunda firmamızın desteğiyle akademik eğitim programlarına yazıldılar. Öğrenmeyi, veri toplamayı, teknolojiyi takip etmeyi sadece bir ticari unsur olarak değil, aynı zamanda akademik bir kültür anlamında da değerlendiriyoruz” şeklinde konuştu.

Tasarım ofisimizi kurduk

Demir, “Bunu özellikle gururla belirtmek isterim; OddyShip, kendi dizayn ofisini kurmuş ve çok yakında sektöre lansmanını yapacak bir firmadır. Dizayn bölümü bizim için stratejik öneme sahip, çünkü bugüne kadar 100’ün üzerinde geminin CFD (Computational Fluid Dynamics) analizini tamamladık. Ayrıca, enerji verimliliği kapsamında pek çok geminin retrofit ve dönüşüm projelerini de başarıyla gerçekleştirdik.

Biz, yeni teknolojileri sadece yurt dışından alıp uygulayan bir firma olmak istemiyoruz; hedefimiz, Türkiye’de kendi teknolojimizi geliştirmek ve üretmek. Dizayn ekibimiz, Türkiye’de yetişmiş deneyimli gemi inşa yüksek mühendislerinden ve yurt dışında çeşitli üniversitelerde öğretim görevlisi ya da doktora yapan uzmanlardan oluşuyor.

Kısa vadede öncelikli hedefimiz, 5000–5250 GRT aralığındaki gemilerin detaylı incelemelerini gerçekleştirerek özellikle mevcut GRT değerlerinin doğruluğunu teyit etmek ve gerektiğinde gerekli düzeltmeleri yapmak. Bu konunun önemini armatörlerimiz ve temsilcileri çok iyi biliyor

Orta ve uzun vadede ise, iş ortaklarımızın filoları için gemi bazında en verimli ve uygulanabilir iyileştirmeleri belirleyip bu projelerin uygulama aşamasında da aktif rol almak istiyoruz.

Ayrıca, gemilerde gerçekleştirilecek yapısal değişiklikler, enerji verimliliği odaklı veya operasyonel ihtiyaçlardan kaynaklanan retrofit projeleri, yeni ekipman donatımları ya da ekipman değişiklikleri ile GRT/DWT optimizasyonu süreçlerinde firmalara kapsamlı teknik danışmanlık ve proje yönetimi desteği sunmayı hedefliyoruz.

Onshore Power Supply , Carbon Capture ve Offshore Wind konuları için çalışıyoruz

Denizcilik sektöründe henüz oldukça yeni olan “carbon capture” (karbon yakalama) teknolojisine dikkat çeken Demir, “Bu ekipmanların hem emisyon azaltımı hem de enerji verimliliği açısından sağladığı faydaları ölçmek üzere mühendislerimiz uzun süredir çalışmalar yürütüyor.” dedi.

“Karbon yakalama sistemlerini, kara ve deniz sektörlerinde uygulanmak üzere geliştiren Hollanda merkezli “CARBOTREAT MARITIME” ve mühendislik işlerini üstlenen “PLANETA ENGINEERING” firmaları ile yaptığımız üçlü stratejik iş ortaklığını paylaşmak isterim. Bu teknolojinin gemilerde uygulanmasının, IMO MEPC 83 kararlarının resmiyet kazanmasıyla birlikte hızla yaygınlaşacağını öngörüyoruz,” diyen Demir, bu alandaki gelişmelerin sektöre yeni bir yön kazandıracağını belirtti.

Demir ayrıca, FuelEU Maritime regülasyonu kapsamında 2030 sonrasında yalnızca konteyner ve yolcu gemilerinde zorunlu hale gelecek olan Onshore Power Supply (OPS) sisteminin, IMO MEPC 83 kararlarıyla birlikte liman emisyonlarının azaltılmasında kabul gören bir yöntem olarak tanımlandığını vurguladı:

“Bu gelişmeyle birlikte, 5000 GRT ve üzerindeki tüm gemiler için sera gazı salımını doğrudan azaltabilecek bu teknolojinin, önümüzdeki dönemde yalnızca belirli gemi tiplerinde değil, tüm gemilerde yaygınlaşacağını değerlendiriyoruz. Üzerinde çalışmalara başladığımız konulardan biri de Offshore Wind ”

OddyShip’in, bu ve benzeri yeni teknolojilerin gelişimini yakından takip eden güçlü bir mühendislik ekibine sahip olduğunu söyleyen Demir, “Tüm bu yenilikleri ve sektöre etkilerini önümüzdeki günlerde düzenleyeceğimiz özel bir davette sektör temsilcileriyle detaylı biçimde paylaşacağız,” dedi.

Demir, sözlerini “Sektörümüzün geleceği, sadece mevcut regülasyonlara uyum sağlamakta değil; aynı zamanda yeni teknolojileri doğru zamanda benimseyebilmekte yatıyor,” diyerek tamamladı.

IMO Net-Zero Standard (NZS) ve LCA – Life Cycle Assessment Uygulamaları

Demir, “Önümüzde IMO’nun, sera gazı emisyonları ile ilgili regülasyonları var. 2028’de devreye girmesi planlanıyor. Bugün tüm sektörün Avrupa için konuştuğu bu vergi ve ceza sisteminin çok benzer bir hali tüm dünya için önümüze geliyor. Türkiye'de eş zamanlı olarak ETS sistemi de çok yakın bir zamanda devreye girecek. Gelecekte armatörümüz bugün yaptığı ticaret için hangi vergi ve ceza yükleriyle karşılaşıyorsa görülen o ki bu kat ve kat artacak. Dolayısıyla alternatif yakıt kullanımlarına, yeni teknolojilere mutlaka bakılması, onların değerlendirilmesi gerekiyor. Hangi gemi, hangi yakıt gibi sorular sektörde çok sık sorulan bir soru. Bunun cevabının bilen bir organizasyon ya da kurum yok. Sebebi de yeni nesil yakıtlara geçişte IMO ve Avrupa Birliği'nin yapmış olduğu politika; uygula, gör ve karar ver. Yani önceden analize et, ölç, laboratuvarını yap, sonuca ulaş ve doğruyu bul, sektöre söyle mantığını uygulamıyor. Çünkü bu çok uzun sürüyor. Biz mevcut datayı, tüm seçenekleri mevcut gemiler ve yeni inşa için değerlendirerek en iyi olabilecek unsurları armatörlere sunmaya çalışıyoruz” şeklinde konuştu.

Cezalar bu yıl hayatımıza girdi

Sektörde bu yıl “FuelEU ceza” ilk kez hayatımıza girdi diyen Demir, “Bunu nasıl yöneteceğimiz sorusuna karşılık 3 tane cevap var. Ya bu cezayı ödeyeceğiz ya pooling opsiyonunu kullanacağız ya da gelecek yıllara borçlanacağız. Biz armatörlerimizi gelecek yıllara borçlanma veya cezayı ödeme yöntemini seçmemeleri hususunda yönlendiriyoruz. Çünkü her iki durumda da her yıl 1.1 gibi bir faiz oranı işliyor. Pooling sistemi günümüzde, mevcut cezaların üçte biri kadar bütçe ile çözümler sunuyor. Biz de armatörlerimizi buraya yönlendiriyoruz. Eğer IMO tüm dünya genelinde bir sera gazı emisyonları ile ilgili vergi ve ceza sistemini devreye alırsa Avrupa'daki ETS sistemi yani vergi sistemi yine kalacak. Ancak FuelEU yani ceza sisteminin tekrar değerlendirileceği belki de tamamıyla ortadan kalkacağı yönünde bir kanaat var. Biz OddyShip olarak tüm bu süreci yakından takip ediyoruz. Amacımız hem yeni oluşan durumlara göre pozisyon almak hem de sektöre bu bilgileri duyurmak” dedi.

Sohbetimize Delmar Academy’nin 2025 yılı eğitim takviminde öne çıkan başlıkların neler olduğundan başlayalım mı?

2025 yılı Delmar Academy için içerik çeşitliliği, uluslararası uyum ve yerli kapasite geliştirme açısından çok değerli bir yıl oldu. Yılın başında Marine Fire Safety raporları ve artan talepler doğrultusunda TOFIN (Total Firefighting in Inspection) eğitimimizi duyurduk. Ocak ayı itibarıyla 30’u aşkın servis mühendisine onboard fire safety eğitimi vererek sertifikalandırdık. Katılımcılar yalnızca sertifika almakla kalmadı; aynı zamanda sistemimiz üzerinden inspection, gereklilik ve performans takibiyle düzenli olarak desteklenmeye devam ettiler.

Bunun yanı sıra, ISO 23678 – MSC.402(96) kapsamındaki eğitimlerimiz hız kesmeden devam etti. Hem Initial, Level I hem Level II kurslarımızla bugün 180’i aşkın servis mühendisi dünyanın farklı noktalarında inspection yapıyor ve sertifika yazıyor. Önemli bir adım olarak, MSC.532(107) kapsamında 1 Ocak 2026’dan itibaren zorunlu olacak ‘lifting appliances inspection’ eğitimlerini, biz 2025 yılı itibarıyla müfredatımıza uyarlayıp uygulamaya başladık. Bu noktada şunu özellikle vurgulamak istiyoruz: Ülkemizin yerli ve milli insan gücü, mühendislik kapasitesi ve teknolojik potansiyeli sayesinde bu alanda yalnızca takip eden değil, oyunu kuran tarafta olma imkânımız var. Ancak bunun için özellikle tersaneler, armatör firmaları ve servis sağlayıcıları ile omuz omuza çalışmalı, bilgi ve tecrübemizi ortak faydaya dönüştürmeliyiz. Aksi halde dışa bağımlı kalacak, yurt dışında üretilen çözümleri takip etmekle yetineceğiz.

Takvimimizi zenginleştiren bir diğer başlık, MLC ve STCW uyumlu Practical First Aid oldu. İlk uygulamayı YMN Tanker iş birliğiyle gerçekleştirdik. Henüz farkındalığı gelişmekte olan bu alanda, sektörle iş birliğini artırarak yerli insan kaynağımızı daha etkin kullanabilir ve kısa sürede katılımı çok daha yüksek seviyelere taşıyabiliriz. Çünkü burada hedefimiz yalnızca uluslararası regülasyonlara uyum sağlamak değil, aynı zamanda ülkemizin kendi insan potansiyelini geliştirmesi, kendi çözümlerini üretmesi.

Ayrıca INTERTANKO ve INTERCARGO üyeliklerimizle uluslararası ağlarda görünürlüğümüz arttı. İTÜ Denizcilik Fakültesi ile birlikte yürüttüğümüz ‘dijital ikiz’ projesi hem eğitim sürelerini kısaltacak hem de dijital araçlarla öğrenme kültürünü pekiştirecek. Bu çalışmalar aslında ülkemizin dijitalleşme yolunda ne kadar hızlı ilerleyebildiğinin ve kendi özgün çözümlerini geliştirme gücüne sahip olduğunun en güncel örneği. Kısacası 2025, eğitim ve içerik anlamında kazançlı bir yıl oldu. Ancak asıl değer, yerli ve milli teknolojimizle, insan gücümüzle ve üniversite–sanayi iş birliklerimizle ülkemizi bu alanda bir marka haline getirmek. Biz Delmar Academy olarak elimizden geleni yapmaya, kendi kaynaklarımızı sonuna kadar kullanmaya hazırız. Bundan sonra önemli olan, sektör paydaşlarının birlikte hareket etmesi. Çünkü seçenek çok net: ya dışa bağımlı kalıp oyunun dışında olacağız, ya da omuz omuza verip oyunu birlikte kuracağız.

Başlangıçta teknik kadrolara yönelik olan eğitimleriniz bugün hangi alanlara ulaştı? Bu değişimi yönlendiren temel faktörler nelerdi?

Delmar Academy’nin kuruluşunda odak noktamız, özellikle servis mühendisleri ve teknik kadrolar için LSA (lifeboats, davits, release gear) ve FFE (yangın söndürme sistemleri) alanlarında uzmanlık eğitimleri sunmaktı. ISO 23678 ve MSC.402(96) uyumlu kurslarımız, yıllık ve beş yıllık bakım süreçleri, üretici kılavuzlarının uygulanması ve denetim raporlamaları gibi teknik alanlarda yoğunlaştı. Bugün ise eğitimlerimiz yalnızca teknik kadrolarla sınırlı değil. Şirketlere yeni katılan personeller, stajyerler ve genç zabitler için geliştirdiğimiz familiarization paketleri sayesinde, emniyet kültürü ve operasyonel farkındalık eğitimlerimizi çok daha geniş kitlelere ulaştırıyoruz. Ayrıca MLC ve STCW uyumlu Practical First Aid programıyla da yalnızca mühendisleri değil, gemi üzerindeki tüm profesyonelleri kapsayan eğitimler veriyoruz. Buna paralel olarak iş güvenliği, PPE kullanımı ve acil durum farkındalığı gibi modüllerimiz de HSEQ yöneticileri ve operasyonel destek ekipleri için önemli bir kaynak oluşturuyor.

Bu değişimin arkasında 3 temel faktör bulunuyor:

1. Uluslararası regülasyonlar ve standartlar. IMO, ILO, EMSA ve klas kuruluşları tarafından yayımlanan kurallar, yalnızca mühendislerin değil tüm denizcilik profesyonellerinin yetkinliklerini güçlendirmeyi gerektiriyor.
2. Denizcilik operasyonlarının karmaşıklığı. Bugün artık biliyoruz ki teknik bilginin yanında insan faktörü — yani stres yönetimi, iletişim, karar verme gibi beceriler — operasyonların başarısında belirleyici rol oynuyor.
3. Dijitalleşme ve ülkemizin potansiyeli. Geliştirdiğimiz dijital ikiz uygulamaları ve e-öğrenme platformları sayesinde eğitimleri farklı profillere uyarlayabiliyoruz. Bu noktada özellikle ülkemizin genç insan kaynağı ve akademik gücü, bize küresel ölçekte rekabet avantajı sağlıyor.

Biz bu yaklaşımı benimserken, şunu özellikle vurgulamak istiyoruz: ülkemizin yerli ve milli insan gücü, beyin gücü ve mühendislik birikimi ile aslında yalnızca uyum sağlamak değil, bu dönüşümü yönlendirmek mümkün. Ancak bunun için armatörler, tersaneler, servis sağlayıcılar ve akademi arasında iş birliğini daha da güçlendirmemiz gerekiyor. Eğer birlikte hareket edersek, yalnızca dünyayı takip eden değil, oyunu kuran bir ülke olabiliriz. Aksi takdirde dışa bağımlı çözümleri takip etmekle yetinecek ve elimizdeki büyük potansiyeli yeterince değerlendiremeyeceğiz.

Delmar Academy olarak eğitim içeriklerinizi küresel standartlarla nasıl uyumlu hale getiriyorsunuz? Uluslararası akreditasyonlar, iş birlikleri veya metodolojik yaklaşımlar konusunda nasıl bir strateji izliyorsunuz?

Denizcilik sektöründe uluslararası standartlarla uyum, yalnızca bir zorunluluk değil aynı zamanda eğitim stratejimizin temel taşıdır. Delmar Academy olarak tüm içeriklerimizi IMO, ILO, EMSA, AMSA gibi kuruluşların yayımladığı rapor, kılavuz ve duyurular ışığında güncelliyoruz. Bu sayede yalnızca mevcut regülasyonlara değil, gelecekte yürürlüğe girecek standartlara da şimdiden hazırlıklı oluyoruz.

Burada en büyük avantajımız, İTÜ Denizcilik Fakültesi akademisyenleriyle yürüttüğümüz sürekli iş birliği. Akademisyenlerin metodolojik ve bilimsel bakışı, bizim saha deneyimimiz ve geniş servis mühendisi ağımızla birleştiğinde, eğitimlerimiz hem teknik hem de insan faktörünü kapsayan çok boyutlu bir yapıya kavuşuyor. ISO 23678 ve MSC.402(96) kapsamındaki kurslarımız, sadece teknik gereklilikleri değil; karar verme süreçlerini, iletişim ve farkındalık becerilerini de kapsayacak şekilde tasarlanıyor.

Ayrıca INTERTANKO ve INTERCARGO üyeliklerimiz sayesinde küresel kalite yönetim ekosistemlerinin bir parçası halindeyiz. Bu üyelikler, bizlere yalnızca güncel kalma imkânı değil, aynı zamanda uluslararası en iyi uygulamaları ülkemize taşıma ve eğitimlerimize entegre etme fırsatı sağlıyor. Bunun yanında, gönüllü seminerler, konferans katkılarımız ve TÜBİTAK projelerimizle, sürekli bir bilgi paylaşımı kültürü inşa ediyoruz.

Stratejimizin bir diğer boyutu ise dijitalleşme yatırımlarımız. Geliştirdiğimiz dijital ikiz uygulamaları ve e-öğrenme platformlarıyla, eğitimlerimizi daha kısa sürede, daha erişilebilir ve daha sürdürülebilir hale getiriyoruz. Bu yalnızca küresel trendlere ayak uydurmak değil; aynı zamanda ülkemizin kendi insan gücü ve teknolojisiyle yeni nesil çözümler geliştirebileceğinin kanıtı. Bugüne kadar eğitim programlarınıza kimler katıldı? Katılımcı profiliniz daha çok sektör profesyonellerinden mi, yoksa öğrenci ve yeni mezunlardan mı oluşuyor?

Delmar Academy olarak başlangıçta eğitimlerimizi daha çok servis mühendisleri ve saha çalışanları odağında kurgulamıştık. Bugün hâlâ katılımcılarımızın büyük kısmını yetkilendirilmiş servis sağlayıcıların mühendisleri oluşturuyor ve özellikle LSA ile FFE eğitimlerimiz bu kesimden yoğun talep görüyor. Ancak 2025 itibarıyla altyapı ve eğitmen kadromuzu güçlendirerek, kapsamımızı genişlettik. TOFIN (onboard fire safety) ve Practical First Aid gibi yeni modüller sayesinde artık stajyerlere, denizcilik fakültesi öğrencilerine ve genç zabitlere de ulaşabiliyoruz. Bu sayede hem saha tecrübesi olan profesyonelleri hem de mesleğe yeni adım atan gençleri kapsayan daha dengeli bir eğitim profili oluşturduk. Katılımcı profilimizin çeşitliliği yalnızca ülkemizle sınırlı değil. Asya’dan Avrupa’ya geniş bir coğrafyadan kursiyerlerimizi ağırlıyoruz. Hatta Trinidad & Tobago’dan gelen dört servis mühendisi, ISO 23678 – MSC.402(96) eğitimlerimizi başarıyla tamamlayarak sertifikalarını aldı. Bu örnekler, hazırladığımız içeriklerin uluslararası kabul gördüğünü ve ülkemizde geliştirilen eğitim kapasitesinin dünyaya açıldığını gösteriyor.

Geleceğe dair vizyonumuz ise bu profili daha da genişletmek. Klas kuruluşları, sörveyörler ve farklı denizcilik aktörlerine yönelik eğitim programlarımızı hayata geçirmeye hazırlanıyoruz. Özellikle dijitalleşme yatırımlarımız sayesinde, katılımcılarımıza arkadaşça bir rekabet ortamı sunarak sürekli öğrenmeye teşvik ediyoruz. Gamification unsurları, rozetler, coin sistemi ve uluslararası sıralamalar sayesinde yalnızca sertifika alan değil, gelişimlerini sürdüren, farkındalığını artıran ve kendini kanıtlayan bir katılımcı topluluğu inşa ediyoruz. Kısacası, Delmar Academy bugün hem deneyimli sektör profesyonellerini hem de öğrencileri ve yeni mezunları kapsayan bir eğitim merkezi haline geldi. Biz bu yapıyı ülkemizin yerli ve milli insan potansiyeliyle güçlendirmeyi, uluslararası katılımcılarla bir araya getirerek de ülkemizi deniz emniyeti eğitimlerinde öncü bir merkez haline getirmeyi hedefliyoruz.

Kurtarma botları ve hızlı kurtarma botlarıyla gerçekleştirilen grup eğitimlerinde öğrenciler hangi senaryolarla karşı karşıya geliyor? Bu uygulamalı eğitimlerin denizcilik sektörüne sağladığı katkıları nasıl değerlendiriyorsunuz?

Delmar Academy’de uygulamalı eğitimlerin merkezinde, katılımcıların yalnızca teknik becerilerini değil, aynı zamanda operasyonel farkındalık ve insan unsuru odaklı reflekslerini geliştirmek var. Örneğin “denize adam düştü” senaryolarında, immersion suitlerle doldurulmuş mankenler belirli bir bölgeye bırakılıyor. Katılımcılardan kısa sürede botu indirmeleri, kontrolleri tamamlamaları ve belirlenen süre içinde kurtarma operasyonunu gerçekleştirmeleri bekleniyor. Benzer şekilde, kapalı alan girişleri (confined space) gibi acil durum senaryoları da uygulanıyor. Bu eğitimlerde eğitmenlerimiz yalnızca gözlemci değil; kimi zaman PSC denetçisi, kimi zaman ikinci kaptan rolüne girerek gerçek bir ortam yaratıyor. Böylece katılımcılarımız yalnızca “tatbikat yapan” değil, aynı zamanda gerçek koşullarda karar almak zorunda kalan profesyoneller haline geliyor.

Bu tür uygulamalar, uluslararası raporlarla da doğrulanan bir ihtiyaca cevap veriyor. LSA ve FFE eksiklikleri, PSC denetimlerinde her yıl ilk beş sırada yer alıyor. Bu tablo aslında ne kadar kritik bir alanda eğitim verdiğimizi gösteriyor. Bizim yaklaşımımız yalnızca ekipmanı tanıtmak değil; aynı zamanda zaman baskısı, stres, iletişim sorunları, ekipman bilgisizliği gibi insan faktöründen doğan zorlukları sahada birebir hissettirmek. Böylelikle, mezun öğrenciler ya da genç mühendisler ilk görevlerinde bu durumlarla karşılaştıklarında “ben bunu Delmar’da yaşamıştım” diyebiliyor. Eğitim sonrası katılımcılarımızla düzenli görüşmeler yapıyor, onların gelişimlerini takip ediyoruz. Geri bildirimler, sahadaki deneyimlerle eğitimlerde öğrendikleri arasında doğrudan bir köprü kurulduğunu açıkça ortaya koyuyor.

Bütün bu süreçlerin en önemli katkısı, ülkemizin insan kaynağını daha hazırlıklı, daha bilinçli ve daha yetkin hale getirmek. Eğer bu uygulamaları kendi merkezlerimizde yapmazsak, dışa bağımlı kalır; başka ülkelerde geliştirilen hazır programları takip etmek zorunda kalırız. Oysa biz burada, yerli ve milli insan gücümüzle, kendi ihtiyaçlarımızdan yola çıkan, gerçek operasyonel eksikliklere yanıt veren senaryolar üretiyoruz. Bu hem servis mühendislerine hem de geleceğin zabitlerine sektörün beklediği donanımı kazandırıyor. Dolayısıyla bu uygulamalı eğitimler yalnızca bireylerin değil, aynı zamanda sektörümüzün de gücünü artırıyor. Eğer armatör firmaları, tersaneler ve servis sağlayıcılarıyla birlikte hareket edersek; yalnızca mevcut eksiklikleri gidermekle kalmayacak, aynı zamanda ülkemizin denizcilik eğitimlerinde öncü ve bağımsız bir merkez haline gelmesini sağlayacağız.

Son olarak, Delmar Academy olarak bireysel ya da kurumsal özel eğitim taleplerini nasıl değerlendiriyorsunuz? Bu talepler doğrultusunda eğitim içeriklerini nasıl şekillendiriyor ve uygulamaya alıyorsunuz?

Delmar Academy’de bizler için en temel prensip, her katılımcının ve her kurumun ihtiyacına uygun, özelleştirilmiş çözümler üretebilmek. Bu nedenle, ister bireysel bir servis mühendisi olsun isterse büyük bir armatör firma ya da tersane; gelen her talebi dikkatle değerlendiriyor, eğitim içeriklerimizi buna göre uyarlıyoruz. ISO 23678, MSC.402(96) ya da STCW kapsamında standart kurslarımız mevcut; ancak gerektiğinde bunları özelleştiriyor, senaryoları genişletiyor ve yeni modüller ekliyoruz.

Kurumsal taleplerde, şirketlerin operasyonel gerçekliklerini doğrudan eğitim programlarına yansıtıyoruz. Örneğin belirli bir filo ya da tersane için eğitim veriliyorsa, o kurumun öncelikli risk alanlarını öne çıkarıyor, ekipmanlarını eğitim senaryolarına dahil ediyoruz. Bu sayede katılımcılar yalnızca genel bilgi değil, kendi çalışma alanlarında karşılaşacakları somut durumlara dair pratik beceriler kazanıyor. Bireysel taleplerde ise servis mühendislerinin kariyer hedeflerini ve yetkinlik seviyelerini dikkate alarak, onları daha üst seviyelere taşıyacak kişisel öğrenme yolları kurguluyoruz.

Burada önemli bir noktanın altını çizmek gerekiyor: Eğer bizler bu özel talepleri kendi merkezlerimizde, yerli ve milli insan gücümüz ve teknolojimizle karşılamazsak; sektör oyuncuları çözümü yine yurt dışındaki merkezlerde aramak zorunda kalacak. Oysa elimizde hem akademik kapasite hem saha deneyimi hem de teknolojik altyapı var. Bunu daha etkin kullanabilmek için armatör firmaları, tersaneler, klas kuruluşları ve servis sağlayıcılarla daha güçlü bir iş birliği içinde olmamız şart.

Kapanış olarak şunu söyleyebilirim: Delmar Academy olarak biz, yalnızca mevcut ihtiyaçları karşılamak değil; aynı zamanda ülkemizin insan potansiyelini, bilgi birikimini ve teknolojisini kullanarak geleceğin eğitim modellerini kurmak istiyoruz. Eğer birlikte hareket edersek, dışa bağımlı kalmadan; aksine dünyaya yön veren, oyun kuran ve standart belirleyen bir merkez olma şansımız var. Biz buna inanıyoruz, bunun için çalışıyoruz, bunun için yatırım yapıyoruz.

15-19 Ekim tarihleri arasında gerçekleşen Bodrum Boat Show’un sponsorlarından olan Begüm Doğulu, Türkiye’de yapılan bütün yat fuarlarının Bodrum çatısı altında birleşmesi gerektiğini belirterek “Arzu ettiğim Bodrum Fuarı’nın bundan sonra diğer markaların, diğer fuarların, charter fuarlarının, imalatçıların birleşip uluslararası fuar haline gelmesini sağlamamızdır” dedi.

Çok uzun yıllardır yat turizminin içinde olduğunu, yaklaşık 35 yıldır aynı mesleği yaptığını vurgulayan Doğulu, “Bunun 25 yılını Bodrum’da geçirdim. Bodrum’a ve Bodrumlulara bizleri kabul ettikleri için çok teşekkür etmekle başlamak isterim. Unutmayalım ki bizler buraya gelip ticaret yapmaya başladık ve buranın esnafı ve halkı bizi kabullendi. Onun için çok müteşekkiriz” dedi.

“En büyük fuar Bodrum’da yapılmalı”

“Bodrum gibi yat turizminin anavatanında bir fuar başladı. Bu girişim çoktan olmalıydı” diyen Doğulu şunları kaydetti: “Türkiye’nin birçok yerinde yapılan yat fuarının Bodrum’da birleşmiş halde olması gerektiğini düşünüyorum. Bodrum bir buluşma noktası olmalı. Avrupa’nın her yerinde yat fuarı yine yapılıyor olsa da en büyüğü Monaco’da yapılıyor. Yatçılığın temsili yeridir Monaco. Bodrum da benim için yatçılığı temsil eden kasabadır. Bence her ne kadar yan fuarlar da olsa aslında en büyük fuarın Bodrum’da yapılmasını gönül ister. Bu fuarın Bodrum’da yapılacağını duyduğum andan itibaren Deniz Ticaret Odası (DTO) olsun, belediye olsun arayıp, burada ekmeğini kazanan bir insan olarak maddi manevi ne yapmam gerektiğini sordum. Herkes imkanları kadar katkıda bulunabilir. Küçücük bir katkıda bulunabilecek bir meslektaşımızın dahi buraya çakacağı bir çivi çok değerlidir. Ben kendi adıma imkanlarım dahilinde benden ne talep edildiyse maddi manevi gerçekleştirdim. Çok gurur duyarak, kendi ellerimle 2 yılımı vererek inşa ettiğim Türk bayraklı teknemizi de burada sergiledim. Bu paralar Bodrum’da kazanıldı, Bodrum’da sergilenmeli. Burada vermek istediğim mesaj şuydu: Ahde vefa, saygı, sevgi… Bunlar bizim kültürümüzde vardır, bunları unutmayalım. Biz bir olursak büyürüz. Tek yumruk olabilmeliyiz. Bu mesajı verebilmek için fuara elimden gelen katkıyı gerçekleştirdim.

Bodrum Boat Show’da DTO Yönetim Kurulu’nun düzenlediği ödül töreninde ödül takdim ederek beni onore ettiler. Bunun bir başlangıç olduğunu görüyorum. Arzu ettiğim Bodrum Fuarı’nın bundan sonra diğer markaların, diğer fuarların, charter fuarlarının, imalatçıların birleşip uluslararası fuar haline gelmesini sağlamamızdır.”

“Markalaşma için sürdürülebilirlik gerek”

“Günümüzde en önemli, en ciddiye alınması gereken husus sürdürülebilirlik” diyen Begüm Doğulu, sözlerini şöyle sürdürdü: “Marka değeri, sürdürülebilirlik olduğu takdirde olabiliyor. Yurt dışında özellikle Avrupa’ya gittiğimizde bir mağaza olsun, dükkan olsun kapısında değerini anlamamız için ‘since 1787 vs’ yazar. Bu; atadan, dededen geldiğini, bu ticaretin marka değeri olmanın uzun yılların emeği olduğunu gösteriyor. Yatçılıkta İtalyan markalarına yönelim var. Bir İtalyan markasına baktığınızda dedesi, büyük dedesi de bu işi yapıyormuş. Babadan oğula devrediyor. Bu demek ki sürdürülebilirlik çok önemli. ‘Bugün şu parayı kazandım, yarın ne olursa olsun’ düşüncesiyle bu ülkede devam edildiği sürece marka değeri yaratamayız. Bir işi para kazanılıyor diye herkes yapmaya başlarsa orda markalaşma olmaz. Ancak enflasyon olur, yozlaşma olur, kalite düşer.

Bakıyorum hiç alakasız sektörlerden sermaye sahibi insanlar geliyor; olabilir. Ticaret yapmak için bir işi bilmeniz gerekmez. Sermaye koyarsınız ama işi bilen insanları başına getirirsiniz. Kendiniz gelip de idare etmeye kalkmazsınız. Türk patron geliyor, ‘Sermaye koydum, ben şurayı bir kontrol edeyim’ diyor. Hayır, işi bilene ver. 2 sene sonra kapanıyor, o zaman yurt dışındaki güvenilirliğimiz azalıyor.

Bu işi meslek edinmiş, hayatını vermiş insanların yapması ve markalaşma ihtiyacı var bu ülkede. Ben bunu yapmaya çalışıyorum. 35 yıldır yatçılık yapıyorum, ben de başka işlere geçmeyi, farklı yatırımlar yapmayı bilirdim ama bütün enerjimi buna verdim.”

“Denizcilik öğrencilerine istihdam sağlamamız lazım”

Kendisine yönelik eleştirileri de dile getiren Begüm Doğulu şöyle konuştu:

“İnsanlar bana ‘Begüm hanım yurt dışındaki bütün fuarlara sponsor oluyor, açılış kokteyllerini yapıyor, Türk olarak her yerde para harcıyor’ diyor. Bu ayıp mı, kötü mü? 56 yaşımı dolduruyorum. ‘Çoluğum çocuğum da yok, kazandığım parayla kendime bakarım’ demiyorum. Benim çoluğum çocuğum denizcilik fakültelerinde şu an okuyan 28 bin öğrenci. 14 tane denizcilik fakültesi, 50 denizcilik meslek lisesi, 7 tane de yüksekokul var. Bu çocuklar bu memleketin evladı, onlara istihdam sağlamamız lazım. Bunun için sürdürülebilir olmamız lazım. Onun için bu çocuklara farklı alanlarda iş temin edebilmek için entegre bir tesis kurdum.”

Mercedes Benz'in Türkiye temsilciliğini almasının sürdürülebilirliğin bir sonucu olduğunu vurgulayan Doğulu, “Adımı koydum bu işe. 35 senedir aynı isimle... Yurt dışında bu kadar başrolde olmak istememin sebebi, yurt dışındaki yatçılara ‘Bir Türk böyle de giyinir, lisanınızı da konuşur, sizinle aynı alanlarda bulunur, aynı bilgiye, kültüre sahiptir’ deyip ülkemi en iyi şekilde temsil etmek. Her yıl tekrarlaya tekrarlaya akıllarına Türkiye’yi, Türk kalitesini, Türklerin güvenilirliğini onlarla yaptığım her çalışmayla, her konuşmada, her katıldığım fuarda bir kere daha ispatladım. Ülkeme katma değer kattığıma inanıyorum. Kendimden ziyade ülkemizin markalaşması için mücadele ediyorum” dedi.

“Sektörün devlete izah edildiğine inanmıyorum”

STK’ların çok daha ciddi çalışması gerektiğinin altını çizen Begüm Yatch’ın CEO’su şöyle konuştu: “Bunun içine DTO’yu da katıyorum. Denizcilik nakliyeden, armatörlükten ibaret değil. Şu an DTO üyelerinin çoğu güneyde yatçılıkla, su sporları, dalış gibi faaliyetler gösteren firmalar ve acenteler. Bu kadar çok yatçılıkla ilgilenen firma varken devlete iyi izah edilmeli. Devlete hiçbir şekilde sektörün izah edildiğine inanmıyorum. 3-5 çabayla bir yere gelinmez. Okyanus kulaç atarak geçilmez. Burada devleti de suçlamayalım. Devlet bir mekanizmadır gidip doğru noktalara basmamız lazım. Yat Turizm Derneği Yönetim Kurulu Başkanlığı yapıyorum. Yatçılıkla ilgili enerjimi sonuna kadar ihtiyaçları izah etmekle geçiriyorum. Dernek olarak bakanlıkla ciddi bir çalışma yaparak yat charter lisansı denilen lisansın Türkiye’de yabancı bayraklı teknelerin ticari faaliyetlerini legalize edebilmek için çıkmasına ön ayak olduk. Devlet de bunu faaliyete geçirdi. Birçok meslektaşım bundan memnun olmadı. ‘Eskiden 300 yat geliyordu şimdi 100 tane geliyor. Begüm hanım bunu başımıza sardırdı’ dediler. Bireysel düşünerek bir yere varamayız. Devlet güçlü olursa vatandaşı da güçlü olur. Benim ülkeme haftalık kirası 2 milyon euro olan bir tekne gelecek. Tekne sahibi 2 milyon euro kira parası alıyor, broker 400 bin euro, yat sahibi de 1.6 milyon euro alıyor. Bu ülkede vergi yok, ödemiyorlar ama kendi ülkelerinde ödüyorlar. Benim ülkem 3600-4000 euro arası alıyordu. 4 bin euroya 2 milyon euro kazanacak, öyle mi? Ben bir Türkiye Cumhuriyeti vatandaşı olarak buna da göz yumarsam vatana ihanet ettim sayarım kendimi. Hakkı verilsin ülkenin. Bizde KDV alınmıyor. Bu tekneler diyor ki, ‘Yurt dışında lisans parası ödenmiyor. İyi de KDV ödüyor. İtalya’da bu yatlar yüzde 20, 400 bin euro KDV ödüyor charterı yaparken. Hem de charter başı. Benim ülkemde 150 bin euro ödüyorsa aylık 4 tane charter yapabilir. 8 milyon euro kazanabilir mesela.”

24 metrenin altındaki tekne ve yatlardan KDV alınmasına ilişkin olarak “Bu, yabancı bayraklı ticariler için” diyen Doğulu, “39 metrenin altı lisansa tabi değil. Ama üstü Turizm Bakanlığından lisans almak ve ilgili ödemeleri yapmak zorunda. 24 metre denilen ikinci eller. GİSBİR olsun, Yat İhracatçılar Birliği olsun devletle oturup Türk ticari yatlardan birçok vergiyi kaldırmaları lazım, teşvik etmek için. İmalatçı için KDV yüzde 1 olmalı” dedi.

“Türk yat kodu yok, nasıl Türk bayraklı yat inşa edeceksiniz?”

“Türk bayraklı teknelerde ben en son inşa ederken KDV’siz aldığımız, satın almasını yaptığımız malzemeleri sokamadık ülkeye, satın alamadık. Vergi memuru KDV muafiyetini verirken ‘limit geldi’ dedi. Adam bana ‘Yataklara, TV’ye KDV muafiyeti vermem. Yatak ve TV lüks’ dedi. Süper lüks yat yapıyoruz TV’siz mi olsun. Memur ‘bana ne’ diyor” ifadelerini kullanan Doğulu şöyle konuştu: “Bu, konuyu devlete izah edemeyenlerin hatası. Dünyada 2. olduk diyoruz da nasıl olduk. Biz tekne sayısı olarak 2. olduk. Yabancı geliyor, Cayman Adaları bayraklı yat yaptırıyor. Türkiye’de Türk yat kodu yok. Böyle bir ülkede Türk bayraklı yat nasıl inşa edeceksiniz? 20 tane muafiyet talebinde bulunduk devletten. Yatın inşasını, meşakkatini uzattı. Rina ile olan ilişkilerim birbirine girdi. Süre uzayınca daha çok para ödemek zorunda kaldım. Devlete niye izah edemiyorlar? STK başkanlarına soruyorum bunu. Yat kodun yok, yabancı bayraklı tekneleri yapabiliyorsun. Yabancı bayraklı oldukları için yurt dışından transit getirip malzemeleri koyuyorsun. Tasarımcı, mühendis, parçalar yabancı. Sen burada işçilikten kazanıyorsun. Türkiye’nin gururu bu değil. Türkiye’nin gururu denizcilikte pür-u pak kuralların olmasını sağlamaktır.”

Denizcilik Başkanlığı kurulması gerektiğini dile getiren Begüm Doğulu, “Denizle iş yapıyorsunuz. İşin içinde İçişleri, Turizm, Tarım, Çevre, Sağlık, Ulaştırma, Ticaret bakanlıkları var. 7 bakanlıkla nasıl başa çıkacaksınız? Yatta güvenlik gereği liman başkanı geldiğinde nerede bu ‘rescue bot’ diyor. Vergi dairesindeki memur ‘gereksiz’ diyor. Nereye gideyim bunun için?” eleştirisinde bulundu.

Yat kaptanlığının meslek olduğunun altını çizen Doğulu, “Her ehliyet alan yat kaptanı olamaz. Belli eğitimlerden geçmek gerekir. Bu kadar kolay tekne kullanabilme izni verilmesini doğru bulmuyorum. Bunun neticesini acı yaşıyoruz. Liman başkanlığı yazı kazalar peşinde koşmakla geçiriyor. Şuursuzca davranışlar sonunda insanlar yaralanıyor, ölüyor. Denizcilik Başkanlığı olmalı, denizciliğin bir patronu olmalı. Denizcilikte, yatçılıkta ya siyah ya beyaz kurallarımız olmalı” diye konuştu.

“Her firmaya stajyer bulundurma mecburiyeti getirmek için bakanlıkla görüşme halindeyiz”

Antalya’da sezon başı DÖDER’in kongresine katıldığını söyleyen Begüm Doğulu, öğrencilerin staj yeri bulma ve mezuniyet sonrası istihdamının önemine değinerek şunları söyledi: “Birçok farklı üniversiteye davet edildim. Ordu Üniversitesi’nin mezuniyet töreninde konuşma yaptım. Atatürk, Bilkent, Boğaziçi, İTÜ ve Piri Reis (PRÜ) üniversitelerinden çocuklar konuşmaya çağırdı. Oralarda hayat tecrübelerimi paylaşarak hem kamuoyuna hem onlara mesajlar verdim.

DTO, ‘PRÜ’yü açtık, şu kadar öğrenci yetiştirdik, yetiştiriyoruz’ diyor. Bu kadar öğrencinin mezuniyeti esnasında yapması gereken mecburi stajları devletin denizcilikle iştigal eden firmalara kota olarak koyması için ne yaptın? Üniversiteyi açtı, çocuklar da geldi. Çocuklara istihdam sağlamak için ne yaptın? Mecburi stajlarını abi, abla diye gidip onun bunun eline yapışarak yapmaları ayıp değil mi?

Dernek olarak Bakan Ömer Bolat ile görüşme halindeyiz. Denizcilikle iştigal eden her firmanın cirosuna, hacmine, büyüklüğüne göre stajyer bulundurma mecburiyeti getirmek için... Ki bu çocuklar staj yapma imkanı bulsun. İşte budur hizmet. Üniversite açmak büyük hizmet ama istihdam da sağlayın.

Yatlarda alaylı olmayan yok. Yabancılar gelip Türk yatlarına binmekten imtina ediyor. Ama bu çocuklardan faydalanmıyorlar. Niye? Üniversite mezunu, yaz kış iş istiyor, SGK istiyor. İsteyecek. Bu çocuk kolay mı okudu? Eğitimini almış, kariyer yapmış. Bu çocuk seni utandırmaz. İstisnalar da kaideyi bozmaz.”

“Bakkal açmak acente açmaktan daha kolay”

Sektörü kontrol altına alacak Acente Yönetmeliğinin çıkmasını istediklerini belirten Doğulu şunları söyledi: “Bakkal açmak acente açmaktan daha kolay. Ülkenin yurt dışına açılan kapısıdır acente. Yat ve gemi acenteleri belli kriterlere girmeli. Durum kontrol edilemez durumda. İnanılmaz bir enflasyon var. Bir acentede bir sene kalan kişi ertesi sene acente açıyor.

TURSAB’da A-B-C grubu acenteler var. Kapsamlı bir turizm yapacaksan A grubu acente olacaksın diyor. Bunun gereklilikleri daha pahalı.

Acenteler ‘ölelim mi, iş yapmayalım mı’ diyor. Kardeşim cebinde paran yoksa niye acentelik yapıyorsun? Kapitalist bir düşünce diyorlar. Hayır, değil. Olması gereken bu. Vatandaşın bu davranışıyla devlet yönetilmemeli.

Göcek’te millet 50 bin liraya acente açmış. Yabancı vatandaşlara oturma izni alınmış. Nerede kaçak köçek insan varsa yatta çalışan gösterip oturma izni almışlar. Göç İdaresi ‘Ben yabancılara artık izin vermiyorum, bu acenteciler dolandırıcı’ diyor. Ben de acentecilerin içindeyim. Ben dolandırıcı mıyım? Devlet her 50 bin verene belge veriyor, yüzde 70’i dolandırıcılık yapıyor diye ben böyle mi anılmalıyım? Ben hayatımı adamışım. Bu ayıbı devlet durdurmalı.”

7DENİZ

Bilindiği gibi, kılavuzluk ve römorkörcülük hizmetleri, denizde gemilerin güvenli şekilde seyretmesi, manevra yapması ve can-mal-emniyetinin sağlanması için devletin verdiği önemli bir hizmettir. Bu hizmetler, Türkiye’nin deniz alanlarında ve özellikle Türk Boğazları’nda gemilere rehberlik yapar, olası tehlikeleri en aza indirir.

1993’ten itibaren özel şirketlere bu hizmetler için izinler verilmeye başlandı. Bu yüzden 1998’de bir yönetmelik çıkarıldı, ardından 2002’de yenisi geldi. Ama Danıştay 2002 yönetmeliğini yasal dayanağı olmadığı için iptal etti. Bu karara rağmen yaklaşık 16 yıl boyunca hiçbir izin ve düzenleme olmadan hizmet sunanlar oldu. Toplamda kesintisiz 24 yıl ve belirttiğim şekilde de 16 yıl boyunca hareket edenlerin, bugün usul ve yasaya uygun olarak hareket eden kuruluşlara karşı sarf ettikleri mesnetsiz sözler, yaptıkları haksız ve dayanaksız başvurular ve şikayetlere karşı elbette hukuki mücadelemiz sürüyor.

- Sayın Düzgit, kılavuzluk ve römorkörcülük hizmetlerinin sunulmasında yeni ihale düzenlemeleri neler getiriyor?

Yeni düzenlemelerde ihale yöntemi olarak “Kamu Payı Oranı” üzerinden artırma esas alınmış durumda. Yani, hangi şirket daha yüksek kamu payı taahhüt ederse, ihaleyi o kazanıyor. Ancak bu yöntem, bazı önemli sakıncaları da beraberinde getiriyor. Çünkü üst sınırı belirlenmemiş olan kamu payı oranı ne kadar yükselirse, hizmeti verecek şirketin kârlılığı o kadar azalıyor. Bu da dolaylı olarak hizmet kalitesini ve çalışanların özlük haklarını olumsuz etkileyebilir.

- Bu durumun denizcilik güvenliği üzerinde nasıl bir etkisi olabilir?

Hizmetlerin maliyet baskısı altında verilmesi, seyir emniyetini ve deniz güvenliğini tehlikeye atabilir. Daha az maliyetle daha çok kamu payı sunmaya çalışan şirketler, zorunlu yatırımları kısabilir, nitelikli personel çalıştırmaktan kaçınabilir ya da gerekli teknik altyapıya sahip olmadan hizmet sunabilir. Bu da can, mal ve çevre güvenliği açısından ciddi riskler doğurur.

- Kılavuz kaptanlar açısından nasıl sorunlar doğabilir?

Kamu payı oranını artırarak ihale kazanmak isteyen şirketler, kâr marjlarını koruyabilmek için kılavuz kaptanların ücretlerini düşürmek, dinlenme sürelerini azaltmak veya daha uzun çalışma saatleriyle çalıştırmak zorunda kalabilir. Bu da hem çalışan hakları açısından hem de operasyonel verimlilik açısından kabul edilemez bir durum yaratır.

- Teknik yeterlilik açısından bir değerlendirme yapar mısınız ? İhaleye katılacak firmalarda ne gibi şartlar aranıyor?

En dikkat çeken sorunlardan biri de teknik yeterlilikle ilgili bir kriterin neredeyse hiç olmaması. İhaleye katılacak bir firma, daha önce bu hizmeti hiç yapmamış olsa bile yalnızca belirli sayıda kılavuz kaptan çalıştıracağına dair bir taahhütname sunarak başvuruda bulunabiliyor. Hatta bu kaptanların sadece %20’sini temin edeceğini beyan etmesi yeterli görülüyor. Bu, denizcilik gibi son derece hassas ve uzmanlık gerektiren bir alanda büyük bir eksikliktir.

- Römorkörlerle ilgili teknik gereklilikler ne düzeyde?

Mevcut düzenlemelerde römorkör filosuna ilişkin de ciddi bir boşluk var. Örneğin, manevra kabiliyeti yüksek, modern ve güvenlik sistemleri ile donatılmış römorkörler yerine, teknik yeterliliği belirsiz araçlarla da hizmet verilebilir hale geliniyor. Hâlbuki dünya standartlarında, özellikle yangın söndürme kapasitesi yüksek, çift uskurlu ve yüksek manevra kabiliyetine sahip römorkörler tercih edilmeli.

- Diğer sektörlerde uygulanan ihalelerle karşılaştırıldığında nasıl bir tablo ortaya çıkıyor?

Çok doğru bir soru bu. Örneğin, araç muayene istasyonlarıyla ilgili ihalelerde hem teknik yeterlilik hem de deneyim şartı açıkça belirlenmiş. İhaleye girecek firmaların en az 5 yıl tecrübeli olması ve en az 1 milyon araç muayene etmiş olması zorunlu tutulmuş. Ayrıca kamu payı sabit tutulmuş; yani yarışma işletme hakkı devir bedeli üzerinden yapılmış. Bu yöntem daha dengeli ve kamu yararını daha çok gözeten bir yaklaşım. Oysa kılavuzluk ve römorkörcülük hizmetlerinde ne teknik ne de finansal yeterlilik net ve yeterli bir biçimde tanımlanmış.

- Bu şekilde yapılan ihalelerin uzun vadeli etkileri neler olabilir?

Bu yaklaşım uzun vadede hem hizmet kalitesinin düşmesine hem de sektör içinde güvenlik açıklarının büyümesine neden olabilir. Ayrıca çalışan haklarında ciddi gerilemelere yol açabilir. Römörkör hizmetlerinde oluşabilecek yüksek Kamu Payı oranları, izinleri 20 yıllığına alacak kuruluşlar için bir daha asla yeni inşa römorkör yapamama, eskiyen römorkörlerini yenileyememe sonucu doğuracaktır. Bugün 60 çeki gücünde ASD römorkörün maliyeti yaklaşık 7,000,000.EUR’dur. Kamu Payı oranları Kılavuzluk ve römorkörcülük hizmetleri, can ve mal güvenliği açısından kritik öneme sahiptir. Dolayısıyla bu alandaki ihale süreçleri; kısa vadeli gelir artışı değil, uzun vadeli kamu yararı ve güvenlik esas alınarak yeniden şekillendirilmelidir.

- Peki, son dönemde kılavuzluk ve römorkörcülük hizmetleriyle ilgili yapılan ihalelerde kamu payı oranları nasıl şekilleniyor?

Yapılan ihalelerde teklif edilen kamu payı oranları oldukça yüksek. Örneğin Aliağa için %89,75, Kocaeli 1 için %89,50’ye kadar çıkan oranlar görüldü. Bu rakamlar, şirketlerin brüt gelirlerinin çok büyük bir kısmını devlete bırakmayı teklif ettikleri anlamına geliyor.

- Bu yüksek oranlar sektör açısından ne tür sonuçlar doğuruyor?

Kamu payı oranının bu kadar yüksek teklif edilmesi ilk bakışta devlete daha çok gelir sağlıyormuş gibi görünse de aslında hizmetin sürdürülebilirliği açısından ciddi riskler yaratıyor. Bu oranlarla çalışmak isteyen firmaların kâr marjı kalmaz, zarar ederler. Bu da maliyetleri kısmaya, dolayısıyla hizmet kalitesini düşürmeye neden olabilir.

- Bu durumun deniz güvenliği üzerindeki etkileri nelerdir?

En temel risk, bu hizmetlerin doğrudan can, mal ve çevre güvenliğini ilgilendirmesi. Yetersiz ekipman, yetersiz personel veya eğitim eksikliği gibi sonuçlar doğurabilir. Bakanlığın kendi değerlendirmelerinde de örneğin Kocaeli–1’de teklif edilen kamu payının “asgari giderleri karşılamadığı”, "hizmetin sürdürülebilirliği açısından mümkün görünmediği" ve "seyir, can, mal ve çevre emniyeti açısından risk teşkil ettiği" açıkça ifade edilerek ihale Bakanlık tarafından iptal edilmiştir.

- Bakanlık ihaleleri neden iptal etti?

Az önce de belirttiğim gibi, Ambarlı ve Kocaeli gibi bölgelerde yapılan ihalelerde teklif edilen kamu payı oranlarının, hizmetin sağlıklı bir şekilde yürütülmesini imkânsız hale getireceği gerekçesiyle iptal kararı verildi. Bakanlık açıkça, bu kadar yüksek oranlarla hizmetin uzun vadede sürdürülemeyeceğini ve güvenlik açısından ciddi tehditler doğurabileceğini belirtti.

- Anladığım kadarıyla, mevcut Yönetmelik uyarınca sürecin sürdürülemeyeceğini düşünüyorsunuz. Yönetmelikte yapılacak değişikliklerle ilgili genel önerileriniz nelerdir?

Sadece Yönetmelik değil, Kanun değişikliği de gerekebileceği görüşündeyim. Kamu payı oranlarının net olarak belirlenmesi, ihaleye katılacakların finansal ve teknik yeterliliklerinin sağlanması, hizmetin tekelleşmesinin önüne geçilmesi ve rekabetin artırılması gerekmektedir. Ayrıca, işletme hakkı devir bedelinin adil, şeffaf ve rekabetçi yöntemlerle belirlenmesi ile bu bedelin peşin tahsil edilmesi önemlidir. Bu adımlar hem kamu gelirlerini artıracak hem de hizmet kalitesini yükseltecektir.

- Kamu payı oranları konusunda ne tür bir düzenleme öneriyorsunuz?

Bölgelerine göre işlem hacmi göz önünde bulundurularak azami olarak, Kılavuzluk hizmetlerinde gayrisafi hasılatın %45’inin, römorkörcülük hizmetlerinde ise %35’inin Kamu Payı olarak alınması sektör tarafından makul görülmektedir. Bu oranların üzerine çıkılması, hizmetlerin sürdürülebilirliği ve güvenliği açısından risk yaratabilir. Nitekim Bakanlık da bu görüşlerle iptal kararları veriyor.

- Teknik yeterlilik konusunda nasıl bir kriter öneriyorsunuz?

İhaleye katılacak firmaların en az 5 yıl boyunca ilgili hizmet sahalarında faaliyet göstermiş olmaları ve son 5 yılda toplamda en az 5.000 gemiye hizmet verdiklerini belgelemeleri gerekmektedir. Böylece hizmetlerin kalitesi ve güvenliği garanti altına alınabilir.

- Taahhütname uygulaması ile ilgili görüşleriniz nelerdir?

Çalışanların işverenle rekabet etmeme yükümlülüğüne ilişkin noter onaylı taahhütname uygulamasının sona erdirilmesini öneriyorum. Bu uygulamanın da hukuka aykırı olmasının yanında, çalışma barışını olumsuz etkilediği düşünüyorum.

- Teminat tutarları hakkında öneriniz nedir?

Geçici teminatın, ihale sahasındaki yıllık gayrisafi hasılatın 20 yıllık toplamının %3’ü, kesin teminatın ise %6’sı oranında belirlenmesi önerilmektedir. Böylece finansal yeterlilik sağlanarak hizmetlerin kesintisiz devamı temin edilir.

- İşletme hakkı devir bedeli konusunda ne tür değişiklikler öneriyorsunuz?

Mevcut kanun değişmediği takdirde, devir bedelinin adil, şeffaf ve rekabetçi bir şekilde belirlenmesi için ilgili kanunda da değişiklik yapılmasını öneriyoruz.

- Son olarak, Kocaeli-2 Bölgesel Hizmet Sahası kılavuzluk ihalesiyle ilgili sektörel basında gündeme gelen bazı tartışmalar var. İhale sonucunda en yüksek ve ikinci en yüksek teklif sahipleri elenirken, üçüncü en yüksek teklif sahibine ihalenin verildiği iddiaları gündemde. Bu konuda neler söylemek istersiniz?

Evet, Yönetmeliğin ilgili maddelerinde, ihale üzerinde kalan isteklinin gerekli şartları taşımadığı ya da sözleşme imzalamadığı durumlarda, ihale ikinci en yüksek teklifi veren istekliye bırakılacağı, eğer iki isteklinin de şartları sağlamadığı anlaşılırsa ihale iptal edileceği öngörülüyor.

Basında yer alan haberlerde, Kocaeli-2 Bölgesel Hizmet Sahasında, en yüksek ve ikinci en yüksek teklif sahiplerinin elenip, üçüncü en yüksek teklif sahibine ihalenin verildiği iddia ediliyor. Yakın zamanda bu iddiaların doğru olup olmadığını hepimiz öğreneceğiz.

Kanaatimce bu tür konularda şeffaflık ve hukuka uygunluk esas olmalıdır. İhale süreçlerinin yönetmeliğe tam uyum içinde yürütülmesi, sektörde güvenin korunması açısından son derece önemlidir. Bakanlığımızdan bu sorulara açıklık getirmesi beklenmektedir.

Sonuç olarak; hiçbir kimse, kuruluş bu konuları dile dahi getirmezken temsil ettiğim kuruluş olarak 2017 yılında Bakanlığa yapmış olduğumuz yazılı başvuruda gerekli emniyet şartlarını sağlanmak kaydıyla, Kamu Payının arttırılması ya da İşletme Hakkı Devir Bedeli belirlenmesi yönünde öneri ve bu önerinin dayanağı olan çalışmaları sunmuş olduğumuz herkesin hatırlarında iken, bugün kalkıp samimiyetimizin sorgulanması, hem de bu sorgulamanın bu hizmetleri bugünlere kıyasla çok geniş hizmet sahalarında kesintisiz 24 yıl veren, bu 24 yılın 16 yılı boyunca hiçbir izin ve düzenleme olmadan hizmet sunanlar tarafından yapılmasının abesle iştigalden öte bir anlam taşımadığında tereddüt yoktur.

7DENİZ/ÖZEL