Yüksek kalite ürün ve hizmet

Anka Marine Yönetici Ortağı Kadir Bora Genç “Alanında öncü markalar sayesinde, müşterilerimize yüksek kalite standartlarında ürün ve hizmet sunmaktayız. Distribütörlüğün yanı sıra, satış sonrası teknik destek ve servis organizasyonumuzla operasyonel sürekliliği güvence altına alıyoruz. Sektöre 2008 yılından bu yana gemilerde kullanılan navigasyon sistemleri (radar, gyro pusula, otopilot vb.), haberleşme sistemleri (GMDSS, uydu haberleşme, internet çözümleri vb.) ve diğer köprüüstü elektronik ekipmanlarının tedariki, yedek parça temini ve servis hizmetlerini sunan Anka Marine’nin yetkili distribütörlüğünü yürüttüğü markalar şunlar; JRC- Alphatron, KVH, KNS, HIGHLANDER, WASSP, TimeZero by MAXSEA, Olex ve BANTEN” dedi.

Sözlerine, “Son dönemde özellikle gemi, ticari tekne, balıkçı tekneleri ve yat operasyonlarında güvenli ve kesintisiz internet erişimi en önemli önceliklerimizden biri haline gelmiştir” açıklamasıyla devam eden Genç, “Deniz operasyonlarında bağlantının kritik önem taşıdığının bilinciyle, hızlı, güvenilir ve sürdürülebilir uydu internet çözümleri geliştirerek gemilerin dünya ile kesintisiz iletişim kurmasını sağlıyoruz. Bunun yanı sıra, kompleks projelerde, yeni inşa gemilerde ve özel nitelikli teknelerde sistem entegrasyonu ve teknik danışmanlık hizmetleri sunarak projelerin tasarım aşamasından devreye alma sürecine kadar çözüm ortağı olarak yer alıyoruz” diyerek devam etti.

Sahada fark yaratan projeler

“Bizim farkımız işimizi gerçekten severek ve motive bir şekilde yapmamız” diyen Genç, “Her proje bizim için sadece bir iş değil; çözüm üretmek, müşterilerimizin operasyonlarını kolaylaştırmak ve sahada fark yaratmak demek. Ekibimiz sahada ve ofiste aynı heyecan ve sahiplenme duygusuyla hareket ediyor, bu da doğal olarak müşterilerimize yansıyor. Ayrıca teknolojiyi yakından takip ediyor ve çözümlerimizi sürekli güncel tutuyoruz. Müşterilerimizin bugünün değil, yarının ihtiyaçlarını karşılamasına odaklanıyor, yenilikleri operasyonlara adapte ediyoruz. Dolayısıyla sektörde benzer bir yaklaşımı benimseyen çok az firma olduğunu söyleyebiliriz. Güçlü ekip, müşteri odaklı yaklaşım ve sürekli yenilik peşinde koşmak, bizi doğal olarak öne çıkaran en önemli özelliklerimizdir” vurgusunu yaptı.

Kesintisiz, güvenli ve hızlı internet

Deniz operasyonlarında internet ve haberleşmenin ayrılamaz bir parça haline geldiği günümüzde Anka olarak sundukları hizmetlerin özelliklerinden bahseden Genç, “Açık denizde internet erişimi, uydu teknolojileri sayesinde sağlanıyor. Biz de gemilere, yatlara ve teknelere kesintisiz, güvenli ve hızlı internet çözümlerimizi bu yeni LEO ve daha konvansiyonel GEO hizmetleri ile sunuyoruz. Bunun yanı sıra, hizmetimizin sürekli ve sorunsuz işlemesi için aktif destek ekibimiz her an hazır durumda; sahadaki operasyonun aksamasını önlemek bizim için öncelikli. Birkaç yıl öncesine kadar konvansiyonel olarak çalışan ekvatoral yörüngeli GEO uyduları sayesinde 10Mbps hızına kadar sunabildiğimiz internet hizmeti şimdilerde neredeyse karasal olan hızlardan bile daha fazla.

Ülkemizde denizcilik sektörü hızla gelişiyor ve uydu tabanlı internet çözümlerine olan talep her geçen gün artıyor. Biz de bu gelişimi yakından takip ediyor ve müşterilerimize hem ulusal hem de uluslararası standartlarda hizmet sunuyoruz. Açık denizde internet sağlamak sadece teknik bir hizmet değil; aynı zamanda güven ve sürekliliğe dayalı bir sorumluluk işi. İşte tam da bu noktada farkımız ortaya çıkıyor. Yalnız buradan da iletmek isterim ki; yüksek hızlı internet denizcilere ve işletmelere konfor sağlasa da denizcilik firmalarının gemi üzerinde internet kullanımını en azından genel bir regülasyon haline gelene kadar kendi regülasyonları halinde değerlendirmeleri gerektiği bir gerçek haline gelmektedir” açıklamasını yaptı.

Sürekli güncellenen yapay zeka çözümleri

Yapay zekanın ve çeşitli otonom sistemlerinin bu alandaki gelişimlerine de değinen Genç, “Bu teknoloji gerçekten heyecan verici, gelişmeleri yakından takip ediyor ve sahadaki müşterilerimizin ihtiyaçlarını eksiksiz karşılamak için çözümlerimizi sürekli güncelliyoruz. Kendi alanımızda dijital enstrümanlardan yararlanarak müşterilerimize kendi konforları adına ürünler sunuyoruz.

Türkiye Ana Distribütörü olduğumuz internet sağlayıcısı ve üreticisi KVH firmasının VSAT, Starlink ve OneWeb hizmeti verdiği müşterilerimize sunduğumuz bir portalımız var. Adı ANKADASH. Bu sayede müşteriler hem gemilerinin pozisyonunu hem kullanım miktarlarını görebiliyor ve yönetiyor. Aynı portal üzerinden değişik abonelik yapıları ile de müşterilerimize anlık gemi üzerinden istenilen köprü-üstü ve diğer dataları sunabiliyor ve görsel hale getirebiliyoruz. Bunu yaparken hem kendi donanım ve altyapımızı hem de KVH markasının üstün firewall ve tümleşik router cihazı olan Commbox Edge Core cihazlarını kullanıyoruz. KVH bu konuda hep teknolojiyi bir adım önden takip etmektedir. Yapay zekâ ile de gelecek dönemlerde müşterimizin kullanım pratiklerini çoğaltıp senaryolar haline getirerek kendi havuzunda yapılar kurmayı planlıyoruz. Bu sayede müşterilerimizin kendi geçmiş verileri ile güncel verilerini otomatik kıyaslayan ve raporlayan bir sistem kullanabilecekler” dedi.

Bir yıllık anlaşma iki ay ücretsiz Starlink hizmeti

“Şu anda önceliğimiz, buradan ilk kez duyuracağımız, müşterilerimizin ihtiyaçlarını her zaman eksiksiz karşılayacak çözümler üretmek için bu yıl resmi olarak başladığımız JRC-Alphatron Distribütörlüğünün geliştirilmesine çalışmak” açıklamasıyla devam Genç,

Ayrıca KVH firması yasal alt bayisi olarak Starlink ve OneWeb çözümlerini müşterilerimizle daha uygun fiyat ve avantajlarla sağlamak da mevcut gündemimizde. Örneğin Haziran-2026 sonuna kadar Starlink Global paketlerini mevcut terminalleri ile bizden kullanmak isteyen müşterilerimize bir yıllık anlaşma kapsamında iki ay ücretsiz Starlink internet hizmeti sunuyoruz.

Türkiye sularında bildiğiniz gibi henüz Starlink aktif olarak kullanılamıyor, mevcutta da ne zaman kullanılabilecek açıkçası bilmiyoruz ama bu arada Türkiye uğraklı gemilerimize de ikincil ürün olarak yüksek hız ve uygun paketlerle, OneWeb sunmakta yine gündemimizde, hem de donanım maliyetini ortadan kaldırmak için kiralama yaparak. Alternatif olarak da her zaman kiralık VSAT internet hizmetimiz mevcut.

Yakın gelecekte ise bilinirliğimizi artırmayı, genç ve dinamik takım arkadaşlarımızla daha çevik bir ekip yapısı oluşturmayı hedefliyoruz. Amacımız sadece işi tamamlamak değil; süreç boyunca öğrenmek, geliştirmek ve müşterilerimize değer katmak. Bizim için başarı, hedefe ulaşmaktan çok, o yolculukta gösterilen emek ve birlikte başardığımız işlerdir. Önümüzdeki dönemde de bu yaklaşımı sürdürerek, hizmet kalitemizi sürekli yukarı taşımayı planlıyoruz” ifadelerini kullandı.

Yakın sektör takibi

Sektörün içinde olmayı, ulusal ve uluslararası fuarlara katılarak gelişmeleri yerinde takip etmeyi ve aktif kalmayı önemsediğini belirten Genç, “Fuarlara katılımı sadece bir tanıtım faaliyeti olarak görmüyoruz. Yeni teknolojileri yakından görmek elbette önemli ama bizim için asıl değer; partnerlerimizle ve müşterilerimizle yüz yüze bir araya gelmek. Yıl boyunca çoğu zaman telefonla ya da e-posta üzerinden iletişim kuruyoruz. Fuarlarda ise uzun zamandır göremediğimiz dostlarımızla buluşma, sohbet etme ve ilişkilerimizi güçlendirme fırsatı yakalıyoruz” diyerek bu samimi ortamın hem şirket bağlarını kuvvetlendirdiğini hem de onlara ciddi bir enerji verdiğini ekledi.

Müşteri güveni motivasyon kaynağı

Anka’nın başarılı ilerleyişinin arkasındaki en önemli unsurun “ekip arkadaşları” olduğunu ifade eden Genç, “Bu iş tek başına yapılabilecek bir iş değil. Sahada gece gündüz emek veren teknik ekibimiz, operasyonu titizlikle yöneten arkadaşlarımız ve müşterilerle birebir temas kuran iş geliştirme ekibimiz aynı sorumluluk bilinciyle hareket ediyor. Herkes işini sahipleniyor. Bu sahiplenme kültürü de doğal olarak dışarıya yansıyor.

Motivasyonumuzun en büyük kaynağı ise müşterilerimizin bize duyduğu güven. Denizcilik sektöründe güven kazanmak zaman alır, kaybetmek ise çok kolaydır. Biz o güveni korumaya odaklanıyoruz. Bir gemide sistem sorunsuz çalışıyorsa ve olumlu bir geri dönüş alıyorsak, işte o zaman yaptığımız işin karşılığını aldığımızı hissediyoruz. Özetle; ekip ruhu, güçlü ilişkiler ve güven… Sanırım bizi motive eden ve bugünlere taşıyan en temel unsurlar bunlar” açıklamasını yaptı.

Odak; sürekli ilerleme ve gelişme

Uluslararası alandaki başarılarının onlara önemli bir motivasyon kaynağı olduğunu belirten Genç, “Ancak hedeflerimize ulaşmak sürekli bir yolculuk gibi. Her yeni proje ve iş birliği, bize öğrenilecek yeni şeyler ve geliştirecek yeni alanlar sunuyor. Bu nedenle “hedefe ulaştık” demek yerine, sürekli ilerlemeye ve gelişmeye odaklanıyoruz” dedi.

Unutulmayan olaylar

Genç, kariyeri boyunca kendisini derinden etkileyen birkaç olayı şöyle aktardı:

“Bir müşterimize ait gemi Batı Afrika’da korsanlar tarafından kaçırılmıştı ve neredeyse tüm köprü-üstü cihazları da korsanlar tarafından tahrip edilmişti, gemide tek iletişim kaynağı olarak bizim hizmet verdiğimiz KVH’a ait VSAT cihazıydı ve gemide kalan birkaç personel bu cihazla iletişim kurarak gemiyi güvenli bir limana getirmişlerdi. İnanılmaz bir gece ve takip eden gündü, sürekli olarak iletişimin sağlıklı olabilmesi için takipte ve iletişimde kalmıştık. Bir diğer olay da bundan birkaç yıl evvel Dünya’nın bambaşka bir yerinde mesleki bir seminere katılmıştım, semineri veren farklı ülke vatandaşı panelist ile sonrasında sohbetimiz sırasında birbirimizin iletişim detaylarını kaydettik, çok ilginçtir ki, ikimizde birbirimizin adres defterlerinde kayıtlı çıktık. Sebebi de bundan yaklaşık 15 yıl evvel, her ikimizde operasyonel saha görevlerimiz sırasında aynı operasyonda görev almış ve iletişim kurmuş olmamızdı. Gün gelmiş farklı görevlerde yüz yüze gelip ancak birbirimizi tanıyabilmiştik. Sektörün hem büyük hem de küçük olduğunun kanıtı. Keyifli bir andı.” Yeni inşa projelerinde aktif rol

Gemi inşa sanayisinde yaşanan daralmadan söz eden Genç, Anka Marine’nin projelerine bir yansıma olmadığını kaydederek sözlerine şöyle devam etti; “Hatta son iki yıldır yeni inşa projelerinde çok aktif bir rol üstlendik ve müşterilerimizle birlikte bu dönemde de önemli adımlar attık.

Türkiye’de işçilik ve malzeme maliyetleri maalesef arttığı için sektörel olarak bir kayma yaşanmakta. Fiyatlarımız neredeyse Avrupa fiyatlarına yaklaştı ve incelemeler yer yer geçtiği yönünde. Tersaneler, üreticiler, hizmet veren taşeronlar ve müşteriler topluca bu duruma çözüm arıyoruz. Bu doğrultuda elimizden geleni yapmaktayız. DTO ve GİSBİR başta olmak üzere, Kosder, Türk Armatörler Birliği ve diğer kıymetli STK’lar bu konu ve Türk denizciliğinin gelişimi için sürekli mesai vermekteler.

Bu süreç firma olarak bize zorlukların yanında aynı zamanda yenilenme ve iş geliştirme adına fırsatlar da sundu. Yeni hizmetler geliştirmek, stratejik partnerlikler kurmak ve müşterilerimize katma değer sağlayacak çözümler üretmek için çalışmalarımızı sürdürüyoruz. Kısacası, bu dönemi inovasyonu ve müşteri odaklı yaklaşımımızı güçlendirmek için de çalıştığımız bir dönem oluyor.”

“İnatçı olmayan denizci olamaz”

“Genç denizcilik öğrencilerine söyleyeceğim en önemli şey, meraklarını, inançlarını ve öğrenme isteklerini hiç kaybetmemeleri” diyen Genç, “Denizcilik ve teknoloji sürekli değişiyor; yeni sistemler, yeni yöntemler her zaman hayatınıza girecek. Bu yüzden ne kadar çok sorar, dener ve kendinizi geliştirirseniz, kariyerinizde o kadar güçlü olursunuz. İnatçı olmayan denizci olamaz. Tabi kontrollü bir inatçılıktan bahsediyorum. Üstlerine veya öğretmenlerine gereksiz bir dirençten bahsetmiyorum. Bir diğer nokta da ekip çalışması. Sahada hiçbir iş tek başına yapılmaz. İster sahada ister ofiste olun, iyi bir ekip ruhu ve sorumluluk bilinci başarıya giden en önemli yol. Kısacası; merak edin, öğrenin ve ekip arkadaşlarınızla birlikte hareket edin. Başarı da güven de buradan gelir. Sakın ama sakın kendinizi ve okulunuzu başka kişi ve okullarla kıyaslamayın. Olabildiğince doğruyu öğrenip heybenize atın, o heybeden günü gelecek, o bilgiler çıkacak” yorumunu yaptı.

Anka Marine Yönetici Ortağı Kadir Bora Genç

Öncelikle 1998 -Haydarpaşa Teknik Lisesi – Elektronik Bölümü, sonrasında 2001’de Kocaeli Üniversitesi Karamürsel Denizcilik Meslek Yüksek okulu Deniz Elektronik bölümü mezunuyum. Mezuniyetim akabinde sektörde öncü deniz elektronik firmalarından birinde staja başlayarak 2008 yılına kadar aynı firmada değişik görevlerde bulundum. Bu süre zarfında özellikle tersanelerde yeni inşası yapılan çoğunluğu tanker ve genel kargo gemilerinin köprü-üstü seyir ve haberleşme donanımların hazırlığı, tasarımı ve montajları görevlerinde bulundum. 2008 yılında ANKA’ yı bir arkadaşımla beraber kurdum ve halen aynı firmada müşterilerimize hizmet vermeye çalışıyoruz.

Kurulduğu tarihten beri üyesi bulunmaktan gurur duyduğum WISTA Türkiye ailesindeki rolüm 2025 Aralık itibariyle değişti. Bu değişim beraberinde sorumluluklar da yükledi. Her ne kadar önceki dönemlerde üye olarak da yönetim kurulunda aktif vazifelerde bulunduysam da başkanlık vazifesinin sorumluluğunun farklı olduğunu yaşayarak tecrübe etme şerefine nail oldum. En büyük şansım bu yolculukta birbirinden değerli, sektöre emek vermiş ve vermeye devam eden iki ayrı jenerasyonun bir arada çalıştığı çok güçlü bir yönetim kurulunun parçası olmak. Umuyorum ben de önceki başkanlar gibi WISTA Türkiye’ye ve sektörümüze katkı sağlamış bir dönemle anılacak ve vazifem bittiğinde görevimi emin ellere devrediyor olacağım.

Harika başkanlardan liderliğe dair pek çok şey öğrendim yakın çalıştığım dönemlerin avantajıyla. Bu benim iş hayatıma da dernek hayatıma da eş zamanlı olarak pek çok faydalar sağladı. Ana fikir daima ayrıştırmamak oldu. Takım çalışmasının bireysel çalışmanın üzerinde olduğu bilinciyle hareket ettik. Bugün üye sayısı 250’ye yaklaşmış bir dernek olarak, harika organizasyon kabiliyetlerine sahip, sektörün her alanından üyeyi ayni çatı altında toplayabilen tek dernek olarak müthiş bir potansiyele bakıyoruz. Gücünün ve kabiliyetlerinin farkında bir derneğiz ve bu doğrultuda kapsayıcı, kişileri değil bütünü öne çıkartan projelerle anılacak bir donem olmasını amaç edinerek harmoni içerisinde, çok güçlü bir yönetim kurulu olarak çalışıyor olmanın hevesi içerisindeyiz.

Sizce karar mekanizmalarında kadınların yeri hâlâ sınırlı mı, yoksa gözle görülür bir değişim yaşanıyor mu?

Gözle görülür bir değişim yaşanacağına dair umudumuz güçlenerek artıyor. Bunun kanıtı niteliğinde başarılar duyuyoruz, izliyoruz kadınlarımızla ve çok gururlanıyoruz. Giderek artan bir denizci kadın profesyonel nüfusu var. Bunu biz de üye sayımızdan ve potansiyel üyelerimizin taleplerinden kolaylıkla anlıyoruz. 2009 senesinde 15 kişiyle zar zor kurabildiğimiz derneğimize 2026 senesi itibariyle her hafta yeni başvurular geliyor elbette bizler de gururlanıyoruz bu durumdan. Sektörün çapı büyüse de kadın nüfusunun da çarpanlarıyla büyüdüğünü gözlemliyoruz; bu sebeple elbette bizlerin de beklentisi ön koltuklarda oturan, yönetimlerde yer alan kadın sayısın bu çarpanlarla doğru orantılı olarak sektördeki kadın profesyonellerin doğru oranda temsil edilebilmesi için artması gerektiği yönünde. Yönetim koltuklarındaki kadın profesyonel sayılarının artmasının tüm dernekler ve oluşumlar için gerekli olduğu görüşündeyim.

Deniz ticaretinde yapay zekâ ve otomasyonun öne çıkmasıyla birlikte kadınlar için yeni fırsatlar mı doğuyor, yoksa bu teknolojiler farklı bir engel mi yaratıyor?

Kadın erkek ayırmadan yapay zekadan faydalanmayı bilen profesyonellerin öne çıkacağına dair bir inancım var. Tüm cinsiyetlerden bağımsız bir şekilde kabiliyetlerini geliştirmeyen ve teknolojiyle barışık ve uyum içinde olmayan her münferit oyuncu bu değişimde geride kalmaya maalesef mahkum. Bu hepimiz için geçerli. Yeni bir dünyaya bakıyoruz artık. Eskilerden getirdiğimiz tecrübeyi, yeni dünyaya tecrübelerimizle harmanlayarak ve etkin kullanarak verim aldığımız senaryoda muazzam değişim ve dönüşümler yaşayacağız. Tasarruf edebildiğimiz zamanı bambaşka atılımları mümkün kılmak için kullanabileceğiz. Bunu Türkiye özelinde değil, tüm globali kapsayarak savunuyorum.

WISTA Türkiye’nin uluslararası ağdaki yerini nasıl görüyorsunuz?

WISTA Türkiye tüm yerel WISTA’lar arasından sıyrılan NWA tabir ettiğimiz lokal WISTA’ ardan biridir. Bunun sebebi, uluslararası WISTA platformundaki, Nazlı Selek’le devam eden çok güçlü temsilimizin, üye sayımızın, yaptığımız projelerin, üyelerimizin global sektör katkılarının kümülatif toplamıdır. En büyük avantajlarımızdan biri de elbette coğrafi konumumuzdur. Biz Avrupa’nın doğusu, Doğu’nun da Batı’sı olarak konumlandığımız noktadan pek çok kültürün ve medeniyetin Dünya’da her alanda olduğu şekilde WISTA camiasında da kavuştuğu noktadayız. Her medeniyete aşina ve kendi kültürüne has dokumuz WISTA camiası içinde de bize daima değer katan bir unsurdur.

Uluslararası WISTA ağı içinde kadınların denizcilikte daha görünür ve etkin olması için hangi küresel stratejileri öncelikli görüyorsunuz?

WISTA bugün IMO gibi BIMCO gibi muadilsiz organizasyonların tamamında koltuk sahibi, danışman statüsünde bilgisine başvurulan, çalışma gruplarında yer alan bir organizasyondur. WISTA gücünü üyelerinden alır. Tam da bu sebeple biz de daima üyelerimizin ön plana çıkmasını, uluslararası platformlarda parlamasını destekledik. Bundan sonrakin süreçte de daha azını yapmayacağız. Kendi alanında uzman olan her üyenin WISTA gibi global ve etkileşimi yüksek, birbirinden destek almaya hevesli bir platformda öne çıkmaya devam etmesini istiyoruz.

28 Mart’ta yapılan Olağanüstü Genel Kurulunuzun gündemini bizimle paylaşır mısınız?

28 Mart 2026 tarihinde DTO da gerçekleştirdiğimiz Olağan Üstü Genel Kurulumuzun ana fikri büyüyen dernek yapımızla artık örtüşmeyen ve yetersiz kalan bazı tüzük maddelerinin değişimiydi. Hızlı karar alabilmek ve üyelerin menfaatine hareket edebilmek için yönetim kurulunun belli maddelerde daha fazla yetkiye duyduğu ihtiyaç doğrultusunda sorumluluk almaya talip olduk. Tüzük maddeleri üyelerimizin de mutabık kaldığı şekilde yeni komiteler ve organları da derneğin yapısına entegre edebileceğimiz şekilde onaylandı. Bundan sonraki süreçte aktif komitelerimizle, üye alım sürecindeki daha profesyonel değerlendirmelerimizle tüzük değişikliğinin sağladığı avantajlarla daha kolektif yapıda daha fazla üyemizin aktif görev alabildiği bir döneme başlıyor olacağız.

2025 yılında hangi çalışmaları gerçekleştirdiniz ve 2026 ajandanızda hangi önemli konu başlıkları yer alıyor?
WISTA Türkiye olarak salt sorumluluğumuzun ve kuruluş amacımızın networking olmasına rağmen bugüne kadar pek çok sosyal sorumluluk projesi yürüttük ve ortak projelerde yer aldık. Geleneksel hale gelen denizci kız öğrencilere verdiğimiz burs projemize devam ettik. Kendi üyelerimiz için pek çok eğitim ve seminer gündemimiz oldu. 2026 senesinde derneğimizin dokusuna uygun olarak networking etkinliklerimizi daha fazla gerçekleştirmeyi planladık. Bunların ilkini de 8 Nisan’da hayata geçiriyoruz. Her ayın ilk çarşambası yapacağımız yönetim kurulu toplantı sonrasında üyelerimizi bir araya getirdiğimiz sosyal buluşmalarımız olacak. 23 Nisan da gerçekleşecek DODER Kongresinde bir oturumda yeni projemiz olan WISTA Türkiye profesyonellerini iş ve staj arayışında olan öğrenci ve yeni mezunlarla buluşturacağımız platformu ve sektörümüze katabileceğimiz değerleri konuşuyor olacağız. 2026 senesinin bizi en çok heyecanlandıran projesi şu an öğrencilerle gerçekleştireceğimiz bu proje. Sektöre kalıcı bir katkısı olacağı inancındayız. Bunun dışında gene pek çok eğitim ve seminer planladık. 15 Nisan 2026 tarihinde bunlardan ilkini DTO’da gerçekleştiriyor olacağız. Önümüzdeki aylarda planladığımız seminer ve eğitimler için de WISTA Türkiye web sitemizden, üyeler için de uygulamamızdan duyuruyor olacağız.

Son olarak sormak isteriz; bugün denizcilik sektörüne girmek isteyen ya da hâlihazırda sektörün içinde olan genç bir kadının kariyer hedefleri ve hayalleri sizce sektörel ya da kişisel bariyerlere takılıyor mu?
İnsanın tek engeli kendisi. Cam tavanlardan bağımsız olarak hayal kurmaya ve bunun için çabalamaya devam edenleri hayat muhakkak ödüllendiriyor. Doğru yol arkadaşlarıyla, aynı hayali paylaşan insanların bir araya gelebilmesi şansını sağlayan harika bir dernek çatımız var. Bu çatının altında pek çok dostluk, hayal ve şirket kuruldu. Birbirimize ne kadar yakın durursak o kadar güçlüyüz. Zorluk yaşayan tüm meslektaşlarıma naçizane hatırlatmam budur.


Melike Aysu Gürgan’dan 18 Mayıs Mesajı

“18 Mayıs Uluslararası Denizci Kadınlar Günü, denizcilik sektöründe emek veren, üreten, yöneten ve ilham veren tüm kadınların başarılarını görünür kılmak adına çok değerli bir gündür. Denizcilik, uzun yıllar erkek egemen bir sektör olarak görülse de bugün kadınlar; gemilerde, limanlarda, şirket yönetimlerinde, teknik alanlarda ve akademide önemli başarılara imza atarak sektörün geleceğini şekillendiriyor.

Kadınların denizcilikte daha fazla yer alması yalnızca toplumsal eşitlik açısından değil, sektörün sürdürülebilir gelişimi açısından da büyük önem taşıyor. Çeşitliliğin arttığı yapılar daha güçlü, daha yenilikçi ve daha dayanıklı hale geliyor.

Bugün artık sadece kadınların sektörde var olmasını değil, karar alma mekanizmalarında daha güçlü temsil edilmesini de konuşuyoruz. Bu noktada eğitimden mentorluk projelerine, uluslararası iş birliklerinden genç kadın denizcilere yönelik fırsatların artırılmasına kadar birçok alanda hep birlikte çalışmaya devam ediyoruz.

Uluslararası Denizci Kadınlar Günü’nün; denizcilikte fırsat eşitliği konusunda farkındalığı artırmasını, geleceğin kadın denizcilerine cesaret vermesini ve sektörümüzün daha kapsayıcı bir yapıya kavuşmasına katkı sunmasını diliyorum.

Denizciliğe emek veren tüm kadınların 18 Mayıs Uluslararası Denizci Kadınlar Günü’nü kutluyorum.”

2018 yılı Zeymarine için bir dönüm noktasıydı. O tarihe kadar güçlü bir operasyonel tecrübeye ve güvene dayalı iş ilişkilerine sahip bir yapı oluşturmuştuk. Ancak denizcilik sektörünün giderek daha entegre, hızlı ve uluslararası hale geldiğini çok net görüyorduk. Bu nedenle kurumsallaşmayı yalnızca iç süreçleri düzenlemek için değil, global ölçekte sürdürülebilir büyümenin temelini oluşturmak için stratejik bir adım olarak değerlendirdik. Bu kararın arkasındaki en önemli etken, müşterilerimizin bize sadece Türkiye’de değil, dünyanın farklı ticaret koridorlarında da aynı kalite ve güven standardıyla ihtiyaç duymasıydı. Biz de bu ihtiyacı görerek Zeymarine’i bölgesel bir oyuncudan küresel ölçekte söz sahibi bir marka haline getirmeyi hedefledik.

İstanbul’daki genel merkezinizin yanı sıra Singapur, Rotterdam ve Dubai’de açtığınız ofisler Zeymarine’e nasıl bir küresel vizyon kazandırdı?

İstanbul her zaman stratejik merkezimiz olmaya devam ediyor. Ancak Singapur, Rotterdam ve Dubai gibi dünyanın en kritik deniz ticaret merkezlerinde varlık göstermek, bize sadece coğrafi erişim değil, aynı zamanda farklı ticaret kültürlerini yerinde deneyimleme fırsatı sundu.

Bu yapılanma sayesinde müşterilerimize 7/24 kesintisiz hizmet verebilen, farklı zaman dilimlerinde hızlı karar alabilen ve bölgesel uzmanlığı global bakış açısıyla birleştiren bir organizasyon yapısına ulaştık. Aynı zamanda bu ofisler, Zeymarine’in uluslararası güvenilirliğini ve marka algısını önemli ölçüde güçlendirdi.

Uluslararası pazarlarda karşılaştığınız farklı dinamikler ve kültürel farklar neler oldu?

Her pazarın kendi iş yapış biçimi, iletişim dili ve karar alma kültürü var. Avrupa’da süreçler daha sistematik ve prosedür odaklı ilerlerken, Asya’da hız, ilişki yönetimi ve uzun vadeli güven çok daha belirleyici olabiliyor. Orta Doğu’da ise esneklik ve güçlü ilişki ağı öne çıkıyor. Bu farklılıklar bize tek tip bir yönetim anlayışının yeterli olmadığını gösterdi. Yerel dinamikleri anlayan, kültürel hassasiyetlere saygılı ve aynı zamanda şirket standartlarımızı koruyan bir yaklaşım geliştirdik. Bugün global başarımızın temelinde bu adaptasyon kabiliyeti yatıyor.

Uluslararası dev markalarla çalışmak size nasıl bir sorumluluk yüklüyor ve aynı zamanda nasıl bir motivasyon sağlıyor?

Global ölçekte güçlü markalarla çalışmak çok ciddi bir güven göstergesidir. Bu iş ortaklıkları bize operasyonel mükemmellik, şeffaflık, hız ve hata toleransının minimum olduğu bir hizmet anlayışı gerektiriyor. Aynı zamanda bu iş birlikleri ekip olarak bizi sürekli daha iyisini yapmaya motive ediyor. Çünkü her yeni operasyon, yalnızca bir hizmet değil, aynı zamanda markamızın itibarını temsil eden bir sınav niteliği taşıyor. Bu sorumluluğu büyük bir disiplin ve gururla taşıyoruz.

İlk yıllarda yaşadığınız zorluklarla bugünkü koşulları kıyasladığınızda, sektörde hangi değişimleri görüyorsunuz?

İlk yıllarda daha çok insan ilişkileri ve sahadaki deneyim ön plandaydı. Bugün ise buna ek olarak teknoloji, veri yönetimi, hız ve mevzuat uyumu çok daha belirleyici hale geldi. Eskiden operasyonların büyük kısmı manuel takip edilirken, bugün dijital raporlama, anlık operasyon yönetimi ve müşteri entegrasyonları işin vazgeçilmez bir parçası oldu. Rekabet artık sadece fiyat değil, hız, güvenilirlik ve öngörü kabiliyeti üzerinden şekilleniyor.

Türkiye’deki liman ve boğazlarda sunduğunuz acentelik hizmetleri ile tersane acenteliği faaliyetlerinizi anlatır mısınız?

Türkiye’nin tüm ana limanlarında ve özellikle Türk Boğazları geçişlerinde güçlü bir operasyonel altyapıya sahibiz. Gemi giriş-çıkış süreçleri, resmi kurum koordinasyonları, pilotaj-römorkaj organizasyonları, mürettebat değişimleri, yakıt ve kumanya tedariki gibi tüm acentelik süreçlerini uçtan uca yönetiyoruz.

Tersane acenteliği tarafında ise gemilerin bakım, onarım ve klas süreçlerinde tersaneler, armatörler ve teknik ekipler arasında tam koordinasyon sağlıyoruz. Bu alan, çok daha detaylı planlama ve zaman yönetimi gerektirdiği için uzmanlık isteyen bir segment ve Zeymarine olarak burada güçlü bir know-how’a sahibiz.

Denizcilik ve özellikle acentelik sektöründe son yıllarda gözlemlediğiniz en önemli değişimler nedir?

Bence en büyük değişim hız beklentisinin dramatik şekilde artması. Müşteriler artık sadece doğru hizmet değil, aynı zamanda anlık bilgi akışı, şeffaf raporlama ve proaktif çözüm bekliyor. Diğer önemli değişim ise regülasyonların artması. Çevre standartları, güvenlik prosedürleri, yaptırımlar ve compliance süreçleri artık acentelik hizmetlerinin ayrılmaz bir parçası haline geldi.

Gemi acenteliğinde nitelikli iş gücü bulma ve yetiştirme konusunda ne tür zorluklar yaşanıyor? Bu alanda sürdürülebilir bir çözüm için hangi stratejiler uygulanmalı?

Sektörümüzde en büyük zorluklardan biri, teorik bilgi ile saha pratiğini birleştirebilen insan kaynağı yetiştirmek. Gemi acenteliği masa başında öğrenilecek bir iş değil; limanı, operasyonu, kriz yönetimini ve insan ilişkilerini aynı anda deneyimlemek gerekiyor.

Sürdürülebilir çözüm için genç profesyonelleri erken dönemde sahaya dahil eden mentorluk programları, üniversite-sektör iş birlikleri ve şirket içi rotasyon sistemleri kritik önem taşıyor. Biz Zeymarine’de bilgi aktarımını kurum kültürünün temel unsurlarından biri olarak görüyoruz.

Dijitalleşmenin acentelik hizmetlerine etkisi ve Zeymarine’in 5 yıllık büyüme stratejileri hakkında neler söyleyebilirsiniz?

Dijitalleşme artık verimlilik artıran bir araç değil, iş modelinin kendisi haline geldi. Operasyonel süreçlerin anlık izlenmesi, müşteri raporlamalarının otomasyonu ve veri bazlı öngörü sistemleri sayesinde hizmet kalitesi ciddi şekilde yükseldi. Önümüzdeki beş yılda hedefimiz, mevcut global ağımızı yeni stratejik limanlarla genişletmek, dijital altyapımızı daha da güçlendirmek ve özellikle tersane, transit geçiş ve özel proje kargo operasyonlarında uzmanlaşmış hizmet alanlarımızı büyütmek.

Bir şirket sahibi olarak liderlik anlayışınızı nasıl tanımlarsınız?

Ben liderliği yön göstermek kadar güven inşa etmek olarak görüyorum. Ekipleriniz size yalnızca pozisyonunuz için değil, kriz anındaki duruşunuz, karar kaliteniz ve tutarlılığınız için inanmalı. Benim için liderlik aynı zamanda ekipteki her bireyin potansiyelini ortaya çıkarabileceği bir ortam yaratmaktır.

Ekibinizin başarısında en çok önem verdiğiniz değerler nelerdir?

Güven, sorumluluk, hız ve çözüm odaklılık. Denizcilikte zaman çok kritik olduğu için herkesin aynı disiplin ve sahiplenme duygusuyla hareket etmesi gerekiyor.

Ayrıca etik duruş ve verilen sözün arkasında durmak bizim kurum kültürümüzün vazgeçilmez parçalarıdır.

Genç girişimcilere ve sektöre yeni adım atanlara vermek istediğiniz en önemli tavsiye nedir?

Sabırlı olsunlar ve kısa vadeli başarıya değil, itibar inşasına odaklansınlar. İş dünyasında güven en büyük sermayedir. Özellikle denizcilik gibi ilişki ve sürdürülebilirlik temelli sektörlerde insanlar önce sizi, sonra şirketinizi tercih eder. Bu yüzden dürüstlük, istikrar ve öğrenmeye açıklık uzun vadede her zaman kazandırır.

Zeymarine Başkan Vekili Umut Çınar:

Stratejik büyümede en kritik karar; doğru pazarlara açılmamız

Kalifiye bir insan kaynağı, yani yurt dışında önemli kurumlarda görev almış profesyonellerin varlığı, bir gemi acenteliği şirketi için sadece operasyonel değil, doğrudan stratejik bir avantajdır. Bunu birkaç katmanda değerlendirmek gerekir: Öncelikle, uluslararası deneyim oyunun kurallarını içeriden bilmek demektir. Mustafa Öztaşkın gibi profesyoneller; farklı liman rejimlerini, regülasyonları, P&I süreçlerini, charterer beklentilerini ve global armatör davranışlarını sahada görmüş kişiler olur. Bu da Zeymarine’in sadece yerel bir acente gibi değil, uluslararası standartlarda hizmet veren bir çözüm ortağı olarak konumlanmasını sağlar.

İkinci önemli katkı, network etkisidir. Yurt dışında görev almış kişiler genellikle:

• Armatörler
• Brokerlar
• Operatör firmalar
• Liman otoriteleri

ile doğrudan temaslara sahiptir. Bu da yeni iş bağlantılarının “soğuk satış” yerine güven temelli ilişkiler üzerinden gelmesini sağlar. Denizcilikte güven, çoğu zaman fiyatın bile önüne geçer.

Üçüncü olarak, bu deneyim risk yönetimini ciddi şekilde güçlendirir. Bu da doğrudan müşteriye “zaman ve para kazandıran acente” algısı yaratır.

Stratejik büyüme açısından en kritik katkılardan biri de doğru pazarlara açılma kabiliyetidir. Fonasba üyesi olarak 2025’te YABA ödülü alan ve de Fonasba’nın IMO temsilcisi olan Mustafa Öztaşkın gibi bir takım arkadaşına sahip olmak, Zeymarine için büyük değerdir.

Her işi yapmaya çalışmadık

En başta, en zor ama en doğru kararlardan biri “her işi yapmaya çalışmamak” oldu. Denizcilik sektörü geniş; ancak biz erken dönemde nerede, nasıl ve hangi müşteri profilinde güçlü olabileceğimizi netleştirdik. Bu odaklanma sayesinde pazarda “genel acente” değil, güvenilir ve uzman çözüm ortağı olarak konumlandık.

İkinci önemli adım, insan kaynağına yapılan yatırımdı. Sektörü bilen, sahayı yaşamış ve özellikle uluslararası deneyime sahip profesyonellerle çalışmak, bizim hizmet kalitemizi doğrudan yukarı çekti. Bu sayede müşteriye sadece operasyon yapan değil, öngören ve yöneten bir yapı sunabildik. Denizcilikte fark yaratan şey çoğu zaman operasyon değil, operasyon öncesi ve kriz anındaki yönetimdir.

Üçüncü olarak, ilişki yönetimini bir satış stratejisi olarak görmek diyebilirim. Bizim işimizde fiyat rekabeti her zaman var; ancak uzun vadeli büyüme, güvene dayalı ilişkilerle geliyor. Armatörler ve operatörler kurduğumuz sürdürülebilir ilişkiler, Zeymarine’in iş hacmini istikrarlı şekilde büyüten en önemli faktörlerden biri oldu.

Bir diğer kritik adım, operasyonel mükemmeliyeti standartlaştırmak oldu. Her gemi, her liman operasyonu aslında farklıdır; ama biz süreçlerimizi mümkün olduğunca sistematik hale getirerek hataları minimize ettik. Dokümantasyon, zamanlama, yerel otoritelerle iletişim gibi konularda disiplinli bir yapı kurmak, bizi “sorunsuz çalışan acente” kategorisine taşıdı.

Aynı zamanda doğru pazarlarda büyüme kararı da belirleyiciydi. Hızlı büyümek yerine, sürdürülebilir büyümeyi tercih ettik. Bu doğrultuda da yurtdışı ofislerimizin planlamasını yapabildik. Bu yaklaşım, kısa vadeli kazançlardan çok uzun vadeli pozisyon almamızı sağladı.

Sonuç itibarıyla, Türkiye’de kurulmuş, ancak yurt dışı da dahil olmak üzere sektördeki ismi büyük firmalara hizmet verebilen bir acente oluşumunu sağladık. Bundan da gurur duyuyoruz.

Sohbetimize TURMEPA ile başlamak isteriz. TURMEPA’nın deniz kirliliğiyle mücadelede ölçülebilir en büyük başarısı ne oldu? “İyi ki yapmışız” dediğiniz çalışmalar neler?

TURMEPA, 32 yıl önce değerli büyüğüm Rahmi M. Koç’un öncülüğünde, denizcilik camiasının önde gelen isimlerinin katkıları ve İMEAK Deniz Ticaret Odası’nın destekleriyle kuruldu. Kuruluşunun ardından, Yönetim Kurulu Başkanları Eşref Cerrahoğlu ve Tezcan Yaramancı dönemlerinde güçlenerek köklü ve kurumsal bir yapıya ulaşan TURMEPA, Türkiye’de deniz koruma alanında birçok ilke öncülük eden, yön veren ve ilham kaynağı olan bir sivil toplum kuruluşu olarak yoluna devam ediyor. Ben de TURMEPA Başkanı olarak göreve başladığımda, bu güçlü mirası geleceğe taşıyacak, ülkemizin çevre ve deniz vizyonunu büyütecek bir yol haritası oluşturdum.

Bu vizyon doğrultusunda, Çevre, Şehircilik ve İklim Değişikliği Bakanlığı tarafından başlatılan Sıfır Atık hareketine “Mavi”yi ekleyerek denizlerimizi merkeze alan güçlü bir seferberlik başlattık. Cumhurbaşkanımızın eşi Emine Erdoğan hanımefendi himayesinde yürüttüğümüz bu çalışmalarımızla bakanlık tarafından ödüle layık görülmemiz, TURMEPA’nın çözüm ortağı kimliğini daha da güçlendirdi. Marmara Denizi’nde yaşanan müsilaj sürecinde kurulan Marmara Denizi Eylem Planı Koordinasyon Kurulu’nda yer alan tek sivil toplum kuruluşu olarak, eğitim ve farkındalık odaklı kalıcı projeler geliştirdik.

Sıfır Atık Mavi yaklaşımını eğitim ve teknolojiyle buluşturarak kodlama sınıflarını hayata geçirdik. Millî Eğitim Bakanlığı ile yürütülen çalışmaları dijitalleşme odağında zenginleştirdik. İstanbul’da başlayan bu modeli deprem bölgesine taşıyarak Hatay, İskenderun ve Samandağ’da gençlerimizle buluşturduk.

Türkiye’de ilk deniz süpürgelerini ve sıvı atık alım teknelerini hayata geçiren TURMEPA, deniz temizliğinde her zaman öncü rol üstlendi. Başkanlığım süresince bu filoyu büyüterek hizmet kapasitemizi artırdık ve sahadaki etkinliğimizi daha da ileri taşıdık.

Tüm çalışmalarımızı kamu, sivil toplum ve özel sektörün güçlü iş birlikleriyle hayata geçiriyoruz. Sürdürülebilir bir gelecek için “mavi dönüşüm” vizyonuyla hareket ediyor, dört bakanlıkla işbirliği halinde çalışıyoruz. Millî Eğitim Bakanlığı, Çevre, Şehircilik ve İklim Değişikliği Bakanlığı, Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı ve Tarım ve Orman Bakanlığı’nın yanı sıra aynı hedef doğrultusunda Sıfır Atık Vakfı ile ortak projeler geliştiriyoruz.

TURMEPA olarak bizim gücümüz, yaptığımız projelerden geliyor. Eş zamanlı olarak 1 yılda 20’nin üzerinde proje yürütüyor, etki alanımızı her geçen gün genişletiyoruz. Çalışmalarımız bu saydıklarımla da sınırlı değil. Ülkemizde yine ilkleri gerçekleştirmeye devam ediyoruz. Denizin üstünde yürüttüğümüz bu çalışmaların yanı sıra sualtında da denize hayat ekiyoruz. Üniversitelerle iş birlikleri içinde bilimsel projeler yürütüyor, Göcek’te deniz çayırları ekerek yeniden hayata kazandırıyor, Saros Körfezi’nde mercanları koruyor, Marmara Denizi’nde Prens Adaları çevresinde ekosistemi destekleyen çalışmalar gerçekleştiriyoruz. Bu etkiyi şimdi Ayvalık’a taşıyoruz.

Tüm bu birikimi uluslararası platformlara da aktarıyoruz. Son beş yıldır Çevre, Şehircilik ve İklim Değişikliği Bakanlığı ile birlikte Birleşmiş Milletler İklim Değişikliği Taraflar Konferansı’nda (COP) projelerimizi dünyayla paylaşıyoruz. TURMEPA, sahip olduğu deneyim, iş birlikleri ve kararlılıkla denizlerimiz için öncü olmaya, mavi geleceğimizi birlikte inşa etmeye devam edecek.

Türkiye denizlerinin önümüzdeki yıllarda karşı karşıya kalacağı en büyük çevresel riski nasıl görüyorsunuz ve bu konuda nasıl çalışmalar yürütüyorsunuz?

Dünyamızın karşı karşıya olduğu en önemli sorun iklim krizi. Bu tablo, insan faaliyetleriyle hızlanan küresel ısınma ve doğal kaynakların yoğun kullanımıyla şekillenen çok boyutlu bir kriz. Bu noktada denizler, iklim sistemi açısından hayati bir denge unsuru ve en güçlü müttefiklerimiz arasında yer alıyor. Çünkü gezegenimizin en büyük karbon yutak alanları denizlerde bulunuyor ve deniz ekosistemleri, artan sıcaklıkların etkisini dengeleyerek dünyamızı koruyan kritik bir rol üstleniyor.

Küresel sıcaklık artışını 1.5°C ile sınırlama hedefi bugün kritik bir eşiğe ulaşmış durumda. Mevcut emisyon eğilimleri bu sınırın aşılma riskinin giderek arttığını gösteriyor. Bu da her ülkenin, her kurumun ve her bireyin iklim krizine karşı somut, ölçülebilir ve etkili bir yol haritası oluşturmasını zorunlu kılıyor.

Son yıllarda hayata geçirdiğimiz projelerde özellikle karbon yutak alanlarının korunması ve artırılmasına odaklanıyoruz. Deniz çayırlarının yeniden ekilmesi, sualtı ekosistemlerinin güçlendirilmesi gibi çalışmalarla yalnızca deniz yüzeyinde değil, denizin içinde de çözüm üretiyoruz. Çünkü biliyoruz ki iklim krizine karşı verilecek mücadele, doğayla uyumlu ve bilim temelli adımlarla mümkün.

TURMEPA olarak, 32 yıldır iki nefesten birini denizlerin sağladığını hatırlatıyor ve bu hayati dengeyi korumak için aynı kararlılıkla çalışıyoruz. “Deniz varsa hayat var” yaklaşımıyla; çevre eğitiminden deniz temizliğine, teknolojik çözümlerden bilimsel projelere kadar geniş bir alanda faaliyet gösteriyoruz. Çünkü denizleri korumanın en etkili yolu, bu bilinci yaymak ve gelecek nesillere güçlü bir farkındalık mirası bırakmaktan geçiyor.

Bu mücadelede atılacak adımların bireysel farkındalıktan başlayarak ulusal politikalara uzanan güçlü bir çerçevede ele alınması gerekiyor. Bu kapsamda biz de hem TURMEPA olarak sahada projeler üretmeye hem de ilgili platformlarda deniz ve çevre konusunda katkı sunmaya devam ediyoruz. Aynı zamanda Cumhurbaşkanlığı Yerel Yönetim ve Afet Politikaları Kurulu üyesi olarak da denizler ve su kaynaklarına yönelik çalışmalara katkı sağlıyorum.

Deniz temizliği hususunda devlet, özel sektör ve STK’lar arasındaki diyalog ve iletişimi nasıl değerlendiriyorsunuz? Bu alanda eksik gördüğünüz hususlar nelerdir?

Geçmişe kıyasla deniz temizliği konusunda daha bilinçli ve daha açık bir iletişim olduğunu söylemek gerekiyor. Yine de hâlâ kat etmemiz gereken ciddi bir mesafe var. Çünkü bu alanda yalnızca iyi niyet yetmiyor. Düzenli koordinasyon, ortak ve güvenilir veri paylaşımı, bilimsel ölçümleme ve sistemli takip mekanizmaları şart. Zaman zaman çok değerli çalışmalar yapılıyor, ne var ki bunlar birbirine yeterince bağlanmadığı için etki alanı istenen ölçüde genişleyemiyor.

Bu noktada en çok üç alanda eksiklik görüyorum. Birincisi, önleyici yaklaşımın daha da güçlendirilmesi gerekiyor. İkincisi, yerel ölçekte uygulama kalitesi her bölgede aynı seviyede değil. Üçüncüsü, iyi örnekleri hızla çoğaltma ve yaygınlaştırma konusunda daha cesur adımlar atmamız gerekiyor.

Öte yandan, Sıfır Atık ve Sıfır Atık Mavi çalışmalarının bu alana çok önemli bir ivme kazandırdığını özellikle vurgulamak isterim. Bu çalışmalar, deniz temizliği meselesini yalnızca belli kurumların gündeminden çıkarıp toplumsal farkındalığın bir parçası haline getirdi. Hem kamu kurumları hem özel sektör hem de sivil toplum tarafında ortak bir dil oluşmasına ciddi katkı sağladı. Denizleri korumanın en temel adımının kirletmemeyi öğretmek olduğu düşünülürse, bu yaklaşımın sağladığı ivme çok kıymetlidir. Deniz hepimizin ortak varlığıdır. Dolayısıyla koruma refleksimizin de ortaklaşması, güçlenmesi ve kalıcı hale gelmesi gerekiyor.

Küresel denizcilik sektörü karbon emisyonlarının azaltılması yönünde baskı altında. Türk denizcilik sektörünün bu dönüşüme adaptasyonunu ve hazır olup olmadığını nasıl değerlendirirsiniz?

Türk denizcileri, tıpkı dünyanın tüm iyi denizcileri gibi, her türlü regülasyon değişikliğine uyum sağlayarak yoluna devam edecektir. Ulaştırma Bakanlığımızın da bu konuyla ilgili etkin çalışmaları var. Bu alanda birden fazla yaratıcı çözüm üretmek zorundayız. Dünyada henüz sorunumuzu bütünüyle çözecek kesin çözümler yok. Yine de çok yoğun çalışmalar yürütülüyor ve son dönemde yaşadığımız sıkıntılar, alternatif yakıtların ve bu yakıtlarla uyumlu teknolojilerin geliştirilmesini hızlandırabilir. Türkiye’nin önündeki en büyük sorun sermaye meselesidir. Türk denizciliğinin dönüşümü için kaynak bulmak zorundayız. Yeni teknolojiler devreye girene kadar da her türlü optimizasyon çalışmasına tüm paydaşlarımızla birlikte devam etmeliyiz.

Yeşil yakıtlar, elektrikli gemiler ve akıllı limanlar… Bu ilerlemede Türkiye’yi nerede görüyorsunuz?

Evet, asıl uzun vadeli strateji budur. Bu büyük tarihî dönüşüm içinde Türk denizciliğinin gücünü koruyarak yoluna devam edebilmesi gerekiyor. Bu süreç çok yönlü, çok katmanlı ve farklı çözüm stratejileri geliştirmemizi gerektiren bir süreçtir. Bilgi birikimimiz de var, insan gücümüz de var. Önemli olan kapsayıcı bir vizyonla gerekli finansmanı ve yol haritalarını sektöre sağlayabilmektir.

Sizinle birazda Türk denizciliğini konuşmak isteriz. Yılın ilk çeyreğinde Türk denizciliği nasıl bir tablo ortaya koydu? Bölgesel savaşlar ve İran’daki kriz, sektöre ne tür etkiler yapabilir?

Türk denizciliği dayanıklıdır. Her krizden bir fırsat çıkarmayı bilir. Aslında çok uzun zamandır jeopolitik krizlerin içinde yaşıyoruz. Arap Baharı ile başlayan süreç, özellikle koster filomuzu olumsuz etkilemişti. Ardından Venezuela ve İran ambargosu tüm armatörleri etkiledi. Yine de ton-mil hesaplarının uzamasıyla birlikte bazı fırsatlar da ortaya çıktı. Sonrasında Rusya-Ukrayna savaşı hem bölgemizi hem de dünyayı sarstı. Tam bu soruna çözüm bulunur mu derken, Amerika-İsrail-İran savaşıyla sonuçlanan süreç başladı.

Bu gelişmeler navlunları iyileştirdi, maliyetleri ise artırdı. Son olarak Hürmüz Boğazı’nın kapatılması ve Amerika’nın Hürmüz çıkışını ablukaya aldığını açıklaması, dünya ekonomisi açısından bardağı taşıran son damla olabilir.

Bu krizler bir yönüyle bize fırsatlar sunacak, diğer yönüyle de ekonomik krize giren bir dünyanın küçülmesinin sancılarını yaşatacaktır. Bu kadar sorunun içinde dünyaya verilen en önemli mesajlardan biri denizciliğin ne kadar hayati bir noktada olduğudur. Bütün bu risklere rağmen böyle hayati bir sektörün içinde olmaktan ve Türk denizciliğinin bugün geldiği yeri görmekten gurur duyuyorum. Biz çok şey yaşadık. Bu günleri de dikkatli davranarak ve fırsatları doğru değerlendirerek aşacağız.

Bölgesel krizlerin ve jeopolitik gerilimlerin, Türk denizcilik sektörünün uluslararası rekabet gücü ve ticaret hacmi üzerinde nasıl bir etkisi olacağını öngörüyorsunuz?

Türk denizciliği, tüm paydaşlarıyla son derece dirençli bir sektör. Önümüze çıkan fırsatları değerlendirebilecek durumdayız. Bu nedenle sektörün geleceğine ilişkin bakışım pozitiftir. Elbette dalgalanmalar yaşanacaktır. Burada dikkat etmemiz gereken asıl konu ise hâlâ aynıdır: yeşil dönüşüm.

ABD Başkanı Trump’ın yeniden göreve gelmesiyle birlikte emisyonsuz ve alternatif yakıt türlerine geçiş sürecinin bir miktar yavaşladığı görülüyor. Yine de özellikle Amerika-İran savaşı sonrasında bu sürecin yeniden hızlanacağını düşünüyorum. Çünkü dünya, petrol bağımlılığından kurtulması gerektiğini bir kez daha ve çok açık biçimde gördü.

Enerji ve navlun piyasalarındaki küresel dalgalanmalar, denizcilik şirketlerinin stratejik yönelimlerini, yatırım kararlarını ve rekabet gücünü hangi açılardan şekillendiriyor?

Stratejik yönelimler genellikle üç başlıkta ele alınır: kısa vade, orta vade ve uzun vade. Şu anda bizim için en önemli konu, kısa vadeyi yönetirken orta ve uzun vadeli stratejiden uzaklaşmamaktır. Çünkü denizcilikte ilk kez, dünyanın dört bir yanındaki denizcilerin orta ve uzun vadeli stratejisinin aynı noktada birleştiğini görüyoruz. Bu da yeşil dönüşüme uyum sağlayarak ayakta kalmaktır.

Bu süreç son derece zorlu bir değişim dönemidir. Kısa vadede yaşanan bütün sorunlar, bizi ana stratejik hedeften uzaklaştırma riski taşıyor. Bu nedenle günlük dalgalanmaları yönetirken büyük resmi kaybetmemek, sektör açısından her zamankinden daha önemli hale gelmiştir.

Sektörümüzün kadın yöneticilerinden biri olarak Türk gençlerinin denizciliğe ilgisini nasıl değerlendiriyorsunuz?

Gençlerin denizciliğe ilgisinin azaldığını düşünmüyorum. Denizciliğin genç kuşaklara anlatılma biçiminin değişmesi gerektiğine inanıyorum. Bugünün gençleri sadece bir meslek aramıyor, aynı zamanda kişisel gelişim, hayatına anlam katacak bir iş, teknolojiyle temas, güçlü bir kurumsal kültür ve kaliteli bir yaşam da bekliyor. Denizcilik aslında tüm bunları sunabilecek çok güçlü bir alan. Uluslararası niteliği, teknolojiyle yakın ilişkisi, disiplin gerektirmesi ve insana geniş bir ufuk kazandırması bakımından büyük potansiyel taşıyor. Yapmamız gereken, bunu daha doğru ve gençlerin diline uygun bir şekilde anlatmak.

Genç kadınlar açısından ise konu biraz daha özel bir önem taşıyor. İlgi ve yetenek konusunda hiçbir eksik yok, asıl belirleyici unsurlar fırsat eşitliği, görünür rol modeller, güvenli çalışma ortamları ve net kariyer yolları. Ben denizcilikte kadınların daha fazla yer almasının yalnızca temsil meselesi değil, sektörün kalitesi ve vizyonu açısından stratejik bir gereklilik olduğuna inanıyorum.

Devletin politika belgelerinde gençlerin niteliklerinin artırılması, kadınların ekonomik hayata daha güçlü katılımı ve beceri dönüşümünün desteklenmesi gibi başlıklar ön plana çıkıyor. Bu yaklaşım doğru. Esas önemli olan, bu genel politikaların denizcilik sektörü özelinde somut karşılık bulması ve hayata geçirilmesi. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığımızın geçtiğimiz yıllarda kadın stajyerler için, benim şirketimin de içinde yer aldığı sektör firmalarıyla yaptığı Denizcilik Bölümü Kız Öğrencilerine Yönelik Fırsat Eşitliği İşbirliği Protokolü bu açıdan güzel ve başarılı bir uygulamadır. ARKAS Holding’in kadın denizciler konusunda çalışmaları da özel sektör anlamında en iyi örneklerden biridir. Ayrıca kadın denizcilere özel bir STK’mız-Wista Türkiye’nin olması da kadın denizciler için önemlidir. Bu tür uygulamalar çoğaldıkça, genç kadınların sektöre daha güçlü ve daha özgüvenli bir biçimde katılacağına inanıyorum.

Peki denizci bir aileden geliyor olmanız iş dünyasındaki duruşunuza BIMCO’daki başkanlık sürecinizde ve TURMEPA’daki liderliğinizde nasıl yansıdı? Bu yolculukta sizi en çok gururlandıran nedir?

Öncelikle denizcilik, çocukluğumdan itibaren evin, ailenin, işin ve sohbetin doğal bir parçasıydı. Liderlik anlayışım da doğal bir sorumluluk duygusu olarak gelişti. Çünkü denizcilikte çok erken yaşta büyük resmi görmeyi öğreniyorsunuz, kendi işinizle büyüyebilmekten çok sektörle büyümenin sürdürülebilir bir başarıyı da beraberinde getirdiğini fark ediyorsunuz. Bu da vizyon sahibi olmanızı sağlıyor. Benim duruşumu ve karakterimi belirleyen ana çizgi bu oldu. Kendi alanınızda güçlü olabilirsiniz, asıl kıymet o gücü sektörün büyümesine, temsil gücüne ve ortak menfaate ne kadar taşıyabildiğinizdir. Çocukluğumda ofis, gemi, tersane ve deniz nasıl hayatın doğal bir parçasıysa, bugün de kurumlara emek vermek benim için o kadar doğal bir sorumluluktur.

Denizciliğe başladığım zaman Türk denizciliği uluslararası arenada bugünkü kadar faal değildi. Daha işin başındayken kendimi sadece şirketimin ya da ailemin temsilcisi olarak değil, uluslararası bir oyuncu olarak konumlandırmaya karar verdim. Bunun için de bilinçli bir şekilde kendimi önce eğitim tarafında sonra sektörün uluslararası yapıları içinde geliştirdim. Denizcilik, finans ve ticaret alanındaki eğitimim benim perspektifimi değiştirdi, ufkumu genişletti, ilişki ağımı büyüttü ve bana şunu gösterdi: Türk denizciliği dünyaya açılarak, masada yer alarak ve iş üreterek daha güçlü olabilir. O yüzden BIMCO, İMEAK DTO ya da DenizTemiz Derneği/ TURMEPA gibi kurumlara hiçbir zaman makam gözüyle bakmadım. Bunlar sektörümüz adına etki üreten, temsil sağlayan, ortak aklı ve lobi gücünü oluşturan kurumlardır. Burada çok önemli bir denge de var. Kişi görevinden ve unvandan beslenen değil, bu göreve değer katan ve onu büyüten bir yerde durmalıdır. Benim yaklaşımım ve duruşum hep bu anlayış üzerine olmuştur.

BIMCO (Baltık ve Uluslararası Denizcilik Konseyi) hayatımda çok özel bir yerde duruyor. Çünkü bu, bir anda gelen bir başarı değil. Aksine yıllara yayılan, sabırla örülmüş bir yolculuk. Çok genç yaşta BIMCO ile tanıştım. Dönemin BIMCO Başkan Yardımcısı olan sevgili büyüğüm Eşref Cerrahoğlu’nun desteğiyle ilk olarak dokümantasyon komitesinde çalıştım, sonrasında Yönetim Kurulu yedek üyeliği yaptım. BIMCO’da üç dönem kuralı vardır. Ben de bundan dolayı bir süre ara verdim. Ardından BIMCO tarafından davet edilerek yürütme ve yönetim yapılarında görev almaya başladım. Her adımı emek, sabır ve güven inşası gerektiren uzun bir süreçti. O yüzden bugün çok net söyleyebiliyorum: Beni BIMCO başkanlığına taşıyan şey, yıllar içinde biriktirdiğim deneyim ve verdiğim emeğin doğal bir sonucu.

120 yıllık bir kurumda ilk kadın ve ilk Türk başkan olmak elbette önemliydi, ben bunu yalnızca bir “ilk” olarak görmüyorum. Asıl anlamlı olan hayatımın yaklaşık on yılını uluslararası denizciliğe yön veren toplantılarda geçirerek bu noktaya ulaşmış olmam. O süreçte bir yandan Türkiye’yi temsil ederken diğer yandan da dünya denizciliğinin gündemini, dilini ve yönünü şekillendiren karar mekanizmalarının bir parçası oldum. Bu görev Türkiye’den çıkan denizcilik birikiminin uluslararası düzeyde kabul görmesinin bir göstergesi.

TURMEPA Başkanlığı görevimi de aynı bakış açısıyla yürütüyorum. Çünkü denizcilik benim için yalnızca ticaret demek değil, aynı zamanda çevre, toplumsal sorumluluk ve gelecek nesillere bırakılacak bir miras demek. Denizden kazanıyorsanız, onu korumayı da asli sorumluluğunuz olarak görmelisiniz.

Bu yüzden benim için en büyük değer, tüm bu rollerin aynı anlam etrafında birleşmesi. Büyük resmi görebilmek, kurumlara uzun vadeli emek vermek, sektörün ortak faydasını kişisel alanların önünde tutmak ve Türkiye’yi hem ulusal hem de uluslararası zeminde saygın bir şekilde temsil edebilmek. Dönüp baktığımda, iş hayatımda en çok gurur duyduğum şey tam olarak bu bütünlük.

Son olarak isminiz Deniz Ticaret Odası seçimlerinde anılmakta. Başkanlık için aday olacağınız yönündeki iddialar için ne söylemek istersiniz.

Kişiler üzerinden yürüyen tartışmalar yerine, sektörün gerçek ihtiyaçları temelinde şekillenen bir zemini daha sağlıklı buluyorum. Elbette ismimin anılması sektörün teveccühüdür ve benim için kıymetlidir. Asıl önemli olan büyük bir dönüşümün eşiğinde olan denizcilik camiasının önümüzdeki dönemde nasıl daha kapsayıcı, daha rekabetçi ve daha güçlü bir şekilde temsil edileceğidir. Bugün üzerinde durmamız gereken konu makamlar değil, Oda’nın hangi anlayışla yönetileceği ve tüm bileşenleriyle sektöre nasıl bir gelecek perspektifi sunacağıdır.

Denizcilik gibi büyük ve çok katmanlı bir alanda mesele hiçbir zaman isimlerden ibaret değildir. Kurumun vizyonu, yönetim anlayışı, temsil kapasitesi ve ortak akla ne kadar alan açtığı çok daha belirleyicidir. Ben sorumluluktan kaçan bir yerde durmam, bununla birlikte herhangi bir görevi kişisel bir hedef gibi algılamayı da doğru bulmam. Önümüzdeki dönemde sektörün ihtiyaçlarını olgunlukla, doğru bir zeminde ve hepimiz için ortak faydayı merkeze alarak konuşmamız gerektiğine inanıyorum.

7DENİZ / ÖZEL

Çok şükür 40. yılımızı doldurduk. Biz global bir vizyon çizdik, bu bağlamda da bir yer edinmeye çalışıyoruz. Daha yapacak çok işimiz var. Ben hedeflerimizin sadece bir bölümünü gerçekleştirdim. İnşallah bundan sonra, sadece kan bağıyla bağlı olanlar değil beraber çalıştığımız evlatlarımızda, bu bayrağı devralırlar ve dünya markası olma yönünde misyonlarını yerine getirirler.

Ben çalışmayı çok seven 6-7 yaşlarından beri çalışan biriyim. Çalışmak benim hayat tarzım oldu. Bunu da eğlenceye çevirdim. Benim onca yıllık çalışma hayatımda yaşadığım kırılma noktalarından biri Köpcke firması ile tanışmam oldu. 1872 yılında kurulmuş olan Köpcke dünyanın en büyük gemi tedariği yapan firması. O zaman 30 ülkede bilfiil bu işi yapıyorlardı. Ben aslında iş vizyonumu Köpcke’nin o zaman başındaki kişi ile olan iletişimimle güçlendirdim. Diğer bir aşamada benim insan dokunmayı sevmem kısmıyla ilgili. İzmir 9 Eylül Üniversitesi'nde denizcilik firmalarında tedarik ve yönetim dersi verdiğim zamanlarda yakın çevremdeki insanlar ‘mesleğimizi öğretiyorsun’ dediler. Benim onlara açıklamam şu şekilde olmuştu: Bakın bu arkadaşlarımız bir gün belki bizim müşterilerimiz belki de bir yerlerde genel müdür, satın alma müdürü, armatör olacaklar. Buralar da hizmet alan gemi sayısı, belki senede 5.000 gemi ise 10.000 gemi, 20.000 gemi olacak. Dolayısıyla insanın bilgisini birileriyle paylaşması benim en büyük motivasyonlarımdan biridir. İnsana yapılan yatırımın en iyi yatırım olduğuna inanan birisiyim. Bizim şemsiyemizin altında yetişmiş, desteklerimizle iş sahibi olmuş çok insan vardır. Bazen beklenmedik kopuşlar olsa da onları da destekleyerek yine onların kendi yürüyüşlerini sağlamaları ve topluma özellikle sektöre faydalı olmalarını da görmek beni ayrıca mutlu ediyor. Bugün Türkiye'de bu işi yapan en iyi 10 firmayı sıralayın oradan en azından dört tane firma bizim yanımızda yetişerek ayrılmış ve sektöre faydalı olmaya çalışan arkadaşlardır. İşte bu benim motivasyonum. Biz şirket olarak çevremize bakarak şekil alan firmalardan değiliz. Biz sektörün ihtiyaçlarını erken fark edip kendimizi ona göre yapılandırıyoruz. Bizi sektörde farklı kılan özelliklerimizden bir tanesi budur. Bu özellikle hoşuma gidiyor. Burası sürekli değişim halinde. Peki ya sıkıntılar. Yaşadığınız zorlu dönemleri ve bu zorlukları nasıl yönettiğinizi anlatır mısınız?

Çektiğimiz sıkıntının en başında yerel ekonomik sıkıntılar yer aldı. Özellikle dövizde beklenmedik dalgalanmalar, Türkiye'deki fiyatları yükseltiyordu. Türkiye'de fiyatlar yükselince de Türkiye'ye gelen gemilerin ihtiyaçlarının karşılanması noktasında biz yeterince hizmet veremiyorduk. Operasyonel sıkıntılar ilk sıranın sahibi değildi çünkü bu sıkıntılar her yerde var ama ülkenin ekonomisi sıkıntıya girdiğinde doğal olarak Türkiye pahalanmaya başladığında Türkiye'ye gelen gemiler buradan mal almıyorlar. Ekonomik anlamda düzeldiği zaman da burası olağanüstü bir fırsatta dönüşüyor. Bu işlerin içerisinde olan firmalara devlet destekleri teşvikleri verilse o zaman bazı şeyler çok daha güzel yapılabilir. Çünkü bizim mesleğimizi yapan arkadaşlarımızın hepsi bu işi kendi sermayeleri ile yapıyorlar veya kervan yolda düzülür mantığıyla ilerliyorlar. İşimiz nakitle dönmüyor, günün sonunda belli bir kredi ve vadeyle çalışıyoruz. Doğal olarak da riskleri taşımak, üstlenmek zorunda kalıyoruz. Ben ne ekonomik ne de operasyonel sıkıntıların hiçbirini açıkçası sıkıntı olarak görmedim. Bunları, bir değişim olarak algıladım ve fırsata çevirmeyi hedefledim. Bu fırsatta ancak gece gündüz çalışarak, dinamik bir yapı sergileyerek olabilecek bir şey.

Birazda şu anda yaşadığınız dönüşüm sürecine bir değinelim.

Sanırım cümleye şöyle başlamalıyım; ben artık bundan sonraki süreçlerde kendimin olmadığı bir AVS düşünüyorum. Yani işin icrasından çekilmiş tamamen belki yönetiminde olan ama genç kadronun önünü açan ve onlara mihmandarlık yapan bir yerde durmak istiyorum. Daha önce 40 yıllık tecrübe ile meleke haline gelmiş bazı yönlerimizi kullanarak işleri yönetiyorduk. Ama şimdi kurgu artık sistemler ve disiplinler üzerinden gidiyor. Onun için de uzun zamandan beri, yaklaşık son iki yıldır üzerinde çalıştığımız çok ciddi bir alt yapımız var. Bunun için gerekli açılımlarımızı yaptık. Sri Lanka ofisimizi açtık. Yunanistan'da yepyeni bir kadro oluşturduk. Fas’ta bir depo kurduk. Güney Kore'de ofisimizi açmak için yaklaşık altı aydır bir Koreli bir Faslı kardeşimiz burada eğitim görüyor ve önümüzdeki şubat ayında orada alt yapımız başlamış olacak. Singapur'da ciddi bir girişim içerisinde bulunmuştuk. Geçen sene aslında güzel bir sürpriz olabilirdi ama konjonktürdeki değişikliklerden dolayı biz stratejimizi değiştirdik. Amerika'da olma planımız var. Ben en azından 2026 yılında dünyanın yedi noktasında satış ve pazarlama ekiplerimizi oluşturup AVS’nin iş modelini yerelden ayırıp tamamen küresel bir konuma getirmeyi hedefliyorum.

Sizi yakından tanıyanların bildiği bir özelliğiniz var: insana güvenmek ve bir şekilde sizinle yol alan insanların hayatlarına dokunmak. Biraz bu konuya değinmek isteriz.

Bunun en temel noktası şu: Her şeyden önce Allah insana güvenmiş, biz de güvenmeyi bileceğiz. Tabii ki güvenirken gelişi güzel bir güven de değil bu. Lakin bir gerçek var ki güvenebileceğiniz insanlar beraber çalışmak muhteşem bir imkandır. Bu bağlamda hep ahlaki yapısı iyi olan arkadaşlarımızla çalıştık ve ilerledik. Böyle ekip arkadaşlarına sahip olduğunuzda siz onlara birtakım katma değerler verirsiniz. Tabii ki onlarda size bazı şeyler katar. Ancak bir gerçek de var ki belli bir noktadan sonra siz ne kadar güvenirseniz güvenin sistem olmazsa güven de yeterli olmuyor. Çünkü 126 ülkede 1500 noktada ayda ortalama 800-1000 parça gemiye hizmet vermek sadece güvenle yönetilecek bir konu değil. Güven önemli ama güveni belli bir disipline oturtmak ve o disiplin üzerinden kurgunuzu yönetmek asıldır.Dijitalleşme ve sürdürülebilirlik alanlarında belirli bir strateji üzerinde ilerlemektesiniz. Bu alanda da Oğlunuz Doğukan’ın aktif rol üstlendiğini biliyoruz. Bugün geldiğiniz aşamayı anlatır mısınız?

Biz yüzde 90 bütün operasyonlarımızı bir şemsiye altında yöneten ve dünyanın her yerinden çok rahatlıkla bağlanabilen bir program kullanıyoruz. Onu geliştirdik, yaklaşık iki yıldır üzerinde çalışıyoruz ciddi de para ve zaman ayırdık. Biz bu hamleyi bizi ikinci bir 40 yıla taşıyabilsin diye yaptık. Düne kadar altyapımızı üç ayrı programla yönetiyorduk. Bunları derleyip toparlayıp bir şeyler yapmaya çalışıyorduk. Eğer geleceğin 40 yılında o ticari sürdürülebilirliği görmek istiyorsanız o zaman o alt yapıya o yatırımı ve o zamanı ayırmanız gerekiyor. Çok şükür ki ben bu konuda şanslıyım. Oğlum Doğukan da bu gibi şeylere çok meraklı. Metotlu çalışmayı çok seven birisi. Benim tam tersim mesela. Ben çok hızlı ve pratik bir adamım o da tam tersi metotlu ve disiplinli çalışmayı çok sever. İşte aslında AVS’nin ikinci 40 yılının stratejisi de bu şekilde yapılanmış oluyor. Sistemli, metotlu, planlı programlı yürüyen bir iş modeline geçmiş oluyor. Genç kadro ile biz aslında bunun temelini atmış oluyoruz. Şu anda %90 kullanıyorlar herhalde bu sene sonuna kadar da bu program yapay zeka destekli, insana hizmet eden, insanı mutfak tarafından alıp daha efektif olacağı işlere odaklayacağı bir zemine erişmiş olacak.

Hemen akabinde sormak isteriz: İşleri yavaş yavaş oğlunuza teslim etme sürecine girdiniz mi?

Ben işle alakalı tercih yapabilmiş birisi değilim. Tercih şansım yoktu. İş hayatına ayakkabı boyayarak başladım. Çocuklarıma tercih yapma imkanı sundum. ‘Baba mesleği olduğu için bu işi yapmayın. Sizin tercihiniz neyse onu yapın ben de sizi destekleyeyim’ dedim. Kızım genetik ve moleküler biyoloji okudu. O alanda ilerleme kararı aldı. Oğlum da bu işi yapacağını söyleyerek benimle çalışmayı tercih etti. 12 yıldan beri beraberiz. Şirkette benden daha çok tutulan birisi. Daha sistematik çalışıyor. Bizler, biraz düzen bozucu durama geldik. Biraz da şartların zorluğundan dolayı bu sorumluluğu Doğukan’a vermek zorunda kaldık. Diyorlar ki, eski klasik yönetimler dışarı, yeni nesil yönetimler içeri. Bunun yanında Doğukan ile birlikte genç, dinamik çok güzel çalışma arkadaşlarına da sahibiz. Onlarla birlikte çok daha iyi yerlere gideceğimize inanıyorum. Ben de inşallah 2026 yılının sonlarına doğru Türkiye’deki yönetimi Doğukan’a bırakacağım. Zaten şuan birçok konuyu bırakmış durumdayım.

Liderlik anlayışınızı birkaç kelimeyle tanımlarsanız neler söylersiniz?

Liderliğin her zaman insanı yüceltmeyle, insanı arttırmayla doğru orantıda olması gerektiğine inanıyorum. İnsana hizmet etmeyen hiçbir güç, bana göre güç değildir. Ne kadar malın mülkün imkanın olursa olsun insana hizmet etmiyorsa bunun hiçbir anlamı olmadığına inanıyorum. Benim liderlik felsefem de insana hizmet edecek, insanı yetiştirecek, insanla birlikte yürüyecek kurgular, kurumlar olmalı. Herkesin bir hikayesi olsun. Birinin hayatında yer edinmek lazım. Allah binlerce kez rahmet eylesin Aliağa’da büyük restoranda Naci Kaptan vardı. Küçükken yanında çalışırdım. İş bitiminde bizi oturtur en güzel yemeklerden yedirirdi. Sonra da cebimizi doldururdu. Bizimle ilgilenirdi ve bizi yarı yolda bırakmazdı. Ben orada ayakkabılarını da boyardım. Oradaki müşterilerde öyleydi. Ayakkabılarını boyattıktan sonra sofrasına oturtur, yemek yedirtir, harçlığımızı cebimize koyardı. O adamın benim hayatımda büyük rolü olmuştur. Ona benzer çok insan var benim hayatımda. Benim de öyle olmak istediğim ve olduğum çok insan var hayatımda. İnsanların hayatlarında bu anlamda dokunabilmek çok güzel. Bana göre iyi bir lider insana faydası olan adamdır. İnsanlara dokunan biri olmalıdır. Bunu yaparken de bir matematik üzerine yapmalı. Burası öyle bir platform olmalı ki bunu yaparken bu platforma da hizmet edecek nitelikte olup, bu hizmetin değerini de görmeli. Bizler bugüne kadar böyle yaptık. Denizcilik eğitimi veren Ekol Denizcilik’i de bunun için sistemimizin içine yerleştirdik. Daha çok insan yetiştirelim istedik. AVS’nin müşterilerini çözüm ortakları olarak gördüğünü biliyoruz. Bize biraz bu kısmı anlatır mısınız?

Bu durum bizim çok hoşumuza gidiyor. Benim mizacıma da çok uygun. Ancak bu ne kadar sürdürülebilir onu bilmiyorum. Bunun biraz benimle doğru orantılı olduğunu düşünüyorum. Benim işim problem çözmek, benim işim darda, sıkıntıda olana çözüm üretmek. Ben böyle olmayı çok seviyorum. Müşterimin ihtiyacı benim için bir fırsat ve benim için bir imkan oluyor. Ben burada ona göre bir kadro ona göre bir altyapı oluşturdum. Bir platform gibi kendimizi kullandırıyoruz. İhtiyaçlarını versinler biz o ihtiyacı muhakkak karşılarız. Çünkü 40 yılını bu sektörün içerisinde geçiren birinin olaylara bu şekilde bakmaması da aslında iki anlamda haksızlık olur. Bir soruna çözüm bulabilecek yetkiye sahip olduğum için çözüm bulamıyorsam probleme haksızlık olur. İkincisi de problemin sahibine haksızlık olur. Yani bu benim işim değil diyerek onu kendi problemiyle baş başa bırakmak da haksızlık. Ben tarz olarak böyleyim. Dünyanın herhangi bir yerinden olmadık bir şey çıkıyor, ben bir bakıyorum bu işlerin içerisinde kim var. Bugün dünyada 1500 noktada networkü olan, 40 yıldır denizcilik sektöründe bilfiil çalışan birisi olarak bir telefonla, bir maille veya bir mesajla çözülecek bir sorun varsa bunu çözmemeyi ben kabul etmiyorum. Onun için bu imkan varsa bunu da en güzel şekilde kullanmak lazım. Bu çalışma, bu yöntem de bizi bir platforma dönüştürüyor. ‘AVS’yi arayın o çözer’ düşüncesi sektörde yerleşmiş durumda. Bizim üzerimizden çözemiyorlarsa bile onları çözüme ulaştıracak insanlarla bir araya getiriyoruz. Bu, bizim mesleğimizin de düsturu; denizci vefakardır. Denizci kimseyi hiçbir zaman yüzüstü bırakmaz. Zor gün dostudur esasında.

Hem yabancı hem Türk armatörler ve gemi kaptanları sizden en çok neyi bekliyorlar?

Ben denizci bir dünya insanıyım. Ben kendimi hiçbir zaman sadece yerel olarak görmedim. Biz sınırları dünyayla belirlenmiş olan bir sektörün içerisinde çalışıyoruz. Benim için yerli ve yabancı yaklaşımı yok. AVS için herkese eşittir. Herkese eşit mesafedeyiz. Herkese ihtiyacı doğrultusunda renk uyumuna geçen bir yapımız var. Hizmet konusunda bukalemun gibiyiz. Tabii ki farklılıklar söz konusu; bir Hintliye hizmet vermekle bir Çinliye hizmet vermek gibi. Biz farklı kültürleri çok seviyoruz. Renk, din, dil, ırk ayrımı yapmaksızın kültürlere, değerlere saygı duyarak bu işi yürütüyoruz. Bunlar zaten denizciliğin değişmez zenginlikleri. Bu kadar çok farklılıkla bizi karşılaştırdığı için de bu işi çok seviyorum.

Bir taraftan küresel ölçekte büyürken yerel pazardaki beklentinizi nasıl karşılıyorsunuz?

Biz küresel ve yerel pazarda iki tane strateji geliştirdik. Yerel pazardaki müşterilerimizin talepleri çoğalmaya başlayınca 2001 krizinde kurmuş olduğumuz Albatros’u tekrar hareketlendirdik. Yaklaşık 20 yıldan beri bizimle beraber olan ve zamanında da Albatros’un başındaki kardeşimizi direktör olarak atadık. Albatros olarak Türkiye'ye gelen gemilere yaklaşık altı bin metrekarelik bir depoyla gıda ve gıda dışı ürünlerle hizmet vermeye başladık. Artık biz yerelde kendi müşterimiz için kendi depolarımızdan ihtiyaçlarını karşılayabilecek bir yapı oluşturduk. Yerelde geri durup burayı güçlendiriyor olsak da AVS’deki bütün işleri de uluslararası bir şemsiyeye dönüştürüp pazardaki gücümüzü daha da artırarak devam ediyoruz. Bugün yaklaşık ayda 200 yabancı gemiye hizmet veriyorsak hedefimiz bunu en azından 500 gemiye çıkarmak ve bu potansiyel var. Hem içeride güçlü hem dışarıda güçlü bir pazara sahip olmamız gerekiyor. Kendinizi ve işinizi sürekli güncelliyor olmanız sizin farklılıklarınızın arasında diyebilir miyiz?

Ben geleneğin közünü almayı severim. Geleneğin külüyle pek uğraşmam. Ateşimi gelenekten alır yeni odunlarla buluşturup onu daha güçlendiririm. Kendimi öğrenmeye ve yeniliğe açarım. Hele sektörel anlamda ise o zaman tamamen yelkenlerimiz iniyor. Çünkü benim misyonum kendimi güçlendirmek değil temsil ettiğim kurumun sürdürülebilir kılınmasını sağlamaktır. Ben her zaman bu yolda ilerledim. Ekol Denizcilik’i bünyemize ilk kattığımız zamanlarda herkes ne yapmak istediğimizi düşündü. Pandemi dönemiydi ve sürdürülebilirliği zor olabilirdi. Ancak günün sonuna geldiğimiz zaman görüyoruz ki Ekol Denizcilik sektörde bir marka oldu. Gelecekte Ekol’ü de güçlendireceğiz. Bu alanda Türkiye'de ara farkla birinci ama asıl görmek istediğimiz yerde değil. İstanbul/Tuzla’da bir yer düşünüyoruz ve burada farklı bir büyüme stratejisi üzerinde çalışıyoruz. Özellikle otonom ve elektrikli sistemler üzerine öğrencilere yeni eğitimler sunacağız. Çok fazla dillendirmek istemiyorum. Sürpriz olsun. Şu kadarını söyleyebilirim; Ekol zamanında gerçekten zirve yapmış bir markaydı. Bir yorgunluk sürecine girdi ve bizimle birlikte tekrar dinamik bir yapıya erişti. Bugün, ortalama 25 bin kişiye dokunur duruma geldik. Yakın zamanda yabancı bir firmayla anlaştık. Türkiye'deki zabitanları yurt dışındaki gemilere göndermek üzere. Biz yavaş yavaş esasında Türkiye'deki yetişmiş kalifiye kadromuzu da yurt dışına pazarlayabilecek bir altyapı oluşturduk. En özelde sonuçta bugün herhangi bir armatörün çalışanını çok rahatlıkla gönderip eğitim alabilecekleri güzel bir alt yapısı oldu.

Biz dünyada ilk defa firmaların hem midesine hem de ruhuna hizmet eden bir firma olduk. Gemicilere yalnızca gıda tedariki sağlamakla kalmıyor, aynı zamanda verdiğimiz psikolojik danışmanlık eğitimleriyle ruh sağlıklarını da destekliyoruz. Hatta bu desteği yalnızca gemicilerle sınırlı tutmuyor; karada onları bekleyen babalarına, eşlerine ve sevdiklerine de ulaştırıyoruz. Bu yaklaşım, bizi farklı kılan en önemli değerlerden biridir. Ayrıca şu anda bünyemizde çalışan 250 civarında aşçı ve kamarotumuz da bulunmakta.

Son olarak gemi tedarik sektöründe son yıllarda yaşanan dönüşüm hakkındaki fikirlerinizi almak isteriz.

Türkiye'deki bu dönüşüm için güzel şeyler oluyor, diyebilirim. Müteşebbis kardeşlerimiz, arkadaşlarımız, paydaşlarımız, iş ortaklarımız güzel şeyler yapıyorlar. Türkiye'deki tedarikçiler, kumanyacılar gerçekten büyük bir özveri ile bu işi başardılar. Daha önce de söylemiştim ben olsam bu adamlara birer tane altın madalya veririm. Çünkü o kadar güzel işler yapıyorlar ki. Sürecin geldiği noktaları; yani tenekelerin, çuvalların içerisinde doğru dürüst ambalajı olmayan bir ortamdan bugün Avrupa'yla veya dünyayla tedarik noktasında yarışabilecek altyapıları oluşturmuş arkadaşlarımız var. Çok güzel yol aldılar. Bunu son derece pozitif görüyorum ve onları da canı gönülden tebrik ediyorum. Hatta onların bazılarıyla da çalışıyoruz. Dünyada da bu halen ihtiyacı karşılamaya yönelik trend devam ediyor. Bence halen çok ciddi bir boşluk var. Mesela Avrupa'da, Singapur'da, Kore'de bu işleri kolay yapabiliyorken, Afrika ülkelerinde veya Güney Amerika ülkelerinde birçok coğrafyada halen tedarike ulaşamıyorsun. Bu da şu anlama geliyor; dünyada halen daha tedarik noktasında kendini geliştirmesi gereken çok bakir yerler var. Biz mesela bunlardan bir tanesini bulduk. Sri Lanka’ya gittik orada alt yapımızı oluşturduk ve Sri Lanka'ya gelen gemilere ve oraya giden müşterilerimize hizmet verebilecek bir hale geldik. Dünya çok büyük, herkese ekmek var. Sonuçta önemli olan o iradeyi gösterip o coğrafyalara gidebilmek. Yaklaşık beş yıl önce Amerika'da da firmamızı kurduk. Sadece operasyonel olarak alt yapısını oluşturup hayata geçirmek kaldı. Genelde biz bir yere giderken muhakkak oranın bu işi yapan yerel firmalarıyla çalışmayı hedefliyoruz. Kendi vizyonumuza uygun özellikte ve nitelikte bir yerel firma bulduğumuzda onlarla orada ilerlemeyi düşünüyoruz.

Atomar Denizcilik’te bayrak teslimi nesiller boyunca devam eden bir süreç. Bugün Torlak ailesinin bir ferdi olarak rotanın sizde olması, dışarıdan cazip görünse de ciddi bir sorumluluk anlamına geliyor. Bize, bu göreve gelmeden önceki süreci anlatır mısınız?

Öncelikle en büyük yol gösterenim Babam Adnan Torlak’ın sonrasında büyük destekçim kardeşim Neslihan Torlak’ın ve şirketin bana duyduğu güveni hissetmek son derece gurur verici. Ailemizde bayrağın nesiller boyunca el değiştirmesi, dışarıdan bakıldığında bir ayrıcalık gibi algılanabiliyor fakat işin özünde bu oldukça ağır bir sorumluluk gerektiriyor. Açıkçası bu durum denizci aile kültürümüzü de doğru şekilde ileriye taşımam konusunda üzerimde ciddi bir bilinç de yaratıyor. Görevi devraldığım an, yalnızca bir pozisyona geldiğimi değil aynı zaman da geçmişin emeğine, bugünün beklentilerine ve geleceğin vizyonuna da sahip çıkmam gerekliliğini gördüm. Bu sürece gelmeden önce hazırlığın yalnızca teorik değil, büyük ölçüde sahada olması gerektiğinin farkındaydım. Eğitim hayatımda denizcilik ve işletme disiplinlerini birlikte ele almaya her zaman özen gösterdim. Finans, operasyon, hukuk ve risk yönetimi gibi alanlarda kendimi sistemli şekilde geliştirdim. Ancak asıl öğrenmenin, tersanede, gemide, limanda, sahada ve operasyonun tam ortasında gerçekleştiğini her daim deneyimledim. Farklı kademelerde görev alarak işi mutfağında öğrenmem, karar alma süreçlerine bugün daha sağduyulu ve gerçekçi yaklaşmamı sağladı. Sahadaki deneyimlerim bana, denizciliğin yalnızca rakamlar ve rotalardan ibaret olmadığını, insan, güvenlik, zamanlama ve sürdürülebilirlik gibi unsurlarında bir bütün olduğunu gösterdi. Bugün üstlendiğim rolde hem ailemden devraldığım değerleri korumayı hem de Atomar Denizcilik’i değişen dünyaya uyum sağlayan, yenilikçi ve kurumsal bir yapıyla geleceğe taşımayı hedefliyorum. Bu yolculuğu tek başıma değil, güçlü bir ekip ve ortak bir vizyonla sürdürmenin en büyük avantajımız olduğuna inanıyorum.Kurumsal bir yapıya geçilmiş olsa da bir aile şirketi olarak hayat bulan bir kurumda en zor sorulardan biri bayrak devrinin nasıl gerçekleştiğidir. Aile dinamiklerini bir kenara bırakarak sormak isteriz; Atomar Denizcilik’te bayrak devri hangi kararlar bağlamında gerçekleşmektedir? Bu bir takvim meselesi midir yoksa zamanla olgunlaşarak alınan bir karar mıdır?

Aile şirketlerinde bayrak devri çoğu zaman bir tarihin ya da nesilin değişimi olarak görülmüştür ancak bizim konuya aile olarak yaklaşımımız nesiller boyunca bundan oldukça farklı olmuştur. Ailemizde bayrak devri, takvimle belirlenen bir an değil, zaman içinde olgunlaşan ve birçok parametrenin bir araya gelmesiyle alınan bir karardır. Bu süreçte esas belirleyici olan şirketin ihtiyaçları, sektörel koşullar ve görevi devralacak kişinin sorumluluğu taşıyabilecek yetkinliğe ulaşıp ulaşmadığıdır. Yönetim anlayışı, karar alma refleksi, kriz anlarındaki duruş ve ekibi bir arada tutabilme becerisi, bu olgunlaşmanın en önemli göstergelerindendir. Dolayısıyla mesele yalnızca sıranın gelmesi değil doğru zamanda doğru sorumluluğun doğru şekilde devredilmesidir. Kurumsal yapımız sayesinde bu süreci kişisel ilişkilerden mümkün olduğunca bağımsız olarak ele aldık. Yetki ve sorumluluklar kademeli olarak devredildi. Önce belirli alanlarda inisiyatif alma, ardından stratejik kararlarda söz sahibi olma ve nihayetinde bayrağın tamamen devralınması şeklinde ilerleyen bir yapı ile devir teslim süreci tamamlandı. Özetle ailemizdeki bayrak devri bir günün kararı değil; zaman, deneyim ve karşılıklı güvenle şekillenen bir sürecin göstergesidir. Bu yaklaşım hem geçmişten gelen birikimimizi korumamıza hem de geleceğe daha sağlam adımlarla ilerlememize imkan sağlamaktadır.

Temelleri 1800’lerin son çeyreğine kadar uzanan bir şirketten söz ediyoruz. Kuşaklar boyunca değişen bakış açıları ve alınan farklı kararlar Atomar Denizcilik’in bugünlerine neler kattı? Ayrıca bu uzun yolculukta bilinçli olarak değiştirilmemiş, korunmuş bazı değerler var mı?

Torlak Ailesinin denizcilik temellerinin 1800’lerin son çeyreğine uzanıyor olması, Atomar Denizcilik şirketinin bugün sahip olduğu reflekslerinin ve duruşunun en önemli çıkış noktasıdır. Günümüze kadar aile, denizcilik tarihimizde her kuşak, kendi döneminin koşullarına göre farklı bakış açıları ve kararlar ortaya koymuştur. Geçmişten günümüze gelen bu kültür Atomar Denizcilik’i tek bir çizgide ilerleyen değil değişerek güçlenen bir yapı haline getirmiştir. Teknolojiye yaklaşım, operasyonel yöntemler ve yönetim anlayışı zaman içinde evrilmiştir. Ancak bu evrim hiçbir zaman geçmişi reddeden bir kopuş şeklinde algılanmamıştır. Kuşaklar arası aktarımın şirkete kattığı en önemli unsur, deneyimin kurumsal hafızaya dönüşmesi olmuştur. Zor dönemlerde alınan kararlar, yaşanan krizler ve elde edilen kazanımlar, bugünkü stratejik duruşumuzun temelini oluşturdu ve bu sayede riskleri doğru okuyan, uzun vadeli düşünebilen bir yapıya sahip olduk. Bilinçli olarak hiç değiştirilmemiş bazı değerlerimiz vardır bizim… İşe ve denize duyulan saygı, verilen sözün arkasında durma kültürü, insan odaklı yaklaşım ve güvenlikten asla taviz vermeme anlayışı, bizim hiç ama hiç değişmeyen değerlerimizdir.Nesiller değişiyor, denizcilik değişiyor. Bu da şirket hafızasının sürekli yeniden şekillenmesi anlamına geliyor. Bugün Atomar Denizcilik’i 100 yılı aşkın bir birikimle yönetiyorsunuz. Bu hafıza sizin kararlarınıza nasıl eşlik ediyor? Bir sonraki kuşağa nasıl bir hafıza bırakmak istiyorsunuz?

Denizcilik sürekli değişiyor; gemiler, teknolojiler, regülasyonlar ve hatta denizciliğin dili bile sürekli değişmekte ama bazı şeyler değişmiyor. Aile, denizcilik kültürümüzden ötürü akümüle etmiş 100 yılı aşan hafıza benim için bugünü doğru okumamı sağlayan bir gösterge, bir pusuladır. Bahse konu olan bu hafıza kararlarıma etik, insan odaklı ve ölçülü olmam yönünde eşlik etmektedir. Atomar olarak, ne bedel olursa olsun anlayışıyla değil doğru zamanda doğru duruşu doğru ekip arkadaşlarıyla yansıtmanın anlayışıyla yola devam ediyoruz. Bu arada elbette ki bir sonraki kuşağa, evlatlarıma aktarılacak olan hafızaya bende katkıda bulunmak isterim. Onlara sadece başarı hikayelerini değil aynı zamanda nerelerde zorlandığımı, hangi riskleri neden almadığımı ve hangi değerlerden asla taviz vermediğimi, vermediğimizi anlatmak isterdim.

Denizcilik sektöründe başarı genellikle filo büyüklüğü ve yatırımların hacmi gibi göstergelerle ölçülüyor. Ancak asıl başarı çoğu zaman dışarıdan görünmez. Bu bağlamda Atomar’ın az bilinen ama en çok gurur duyduğunuz başarısı nedir?

Atomar’ın en çok gurur duyduğum başarısı, filomuzdan ya da yatırım rakamlarımızdan ziyade, zaman içinde sessizce inşa ettiğimiz operasyonel kültürümüzdür. Bugün geriye dönüp baktığımda, en etkin başarımızın son derece kısa zamanda; birlik beraberlik içinde etik yaklaşımımız ile insan odaklı sürdürülebilir bir takım oluşturmuş olmamızdır. Bu kültür sayesinde operasyonel kararlarımız yalnızca merkezden değil, sahadan gelen gerçek verilerle şekillenmekte. Atomar’ın bugün ayakta ve tutarlı şekilde büyüyebilmesinin arkasındaki asıl başarı, bu görünmeyen disiplin ve ortak akıldır.

Bir şirketi ayakta tutan faktörlerden biri ne zaman büyüyeceğini bilmek, hatta bazen büyümemeyi seçmektir. Atomar’ın bilinçli olarak vazgeçtiği bir fırsat oldu mu?

Evet, Atomar’ın bilinçli olarak vazgeçtiği bir fırsat oldu. Şubat 2022 de Rusya-Ukrayna savaşının baş göstermesinin yarattığı küresel riskler ve belirsizlikler nedeniyle Atomar Denizcilik olarak gemi alımını ertelemeyi tercih ettik. Daha sonra İsrail Filistin arasındaki saldırılar, sonrasında İsrail-İran gerilimi ve genel anlamda Ortadoğu ve Akdeniz havzasındaki istikrarsızlık navlun piyasasının daha da düşük seyretmesine sebep oldu ve tüm göstergeler aldığımız kararın son derece emniyetli bir tercih olduğuna işaret etti. Yani Atomar olarak bilinçli olarak hemen büyüme fırsatını kullanmamayı ve gemi alımını ertelemeyi seçtik.Bütün bu tecrübe ve birikim Atomar’ın karar alma biçimlerini nasıl şekillendirmektedir?

Atomar’ın 100 yılı aşkın bir denizcilik geçmişinden geliyor olması, karar alma biçimini derin bir tecrübe, süreklilik ve sorumluluk bilinci üzerine şekillendirmektedir. Bu köklü geçmiş, karar süreçlerinde geçmişten gelen değerlerine bağlı ama yenilikçi bir yaklaşımı da beraberinde getirmektedir. Atomar olarak denizcilikte karşılaşılan krizleri, piyasa dalgalanmalarını ve teknolojik dönüşümleri, geçmişten edindiğimiz deneyimlerimizle değerlendirilip, sonuçlandırmaktayız.

Bugün denizcilik sektöründeki asıl rekabet fiyat mı, hız mı, teknoloji mi? Siz Atomar’ı geleceğe nasıl hazırlıyorsunuz?

Bugün denizcilik sektöründe rekabet tek bir başlık altında toplanmıyor; fiyat, hız ve teknoloji artık birbirinden ayrı değil, birbirini tamamlayan unsurlar haline gelmiş durumda. Ancak sürdürülebilir rekabet avantajı, bu bağlamda önemlilik kazanıyor. Fiyat önemli bir faktör; fakat yalnızca düşük fiyat sunmak uzun vadede kalıcı bir üstünlük sağlamıyor. Hız, operasyonel verimlilik ve zaman yönetimi hiçbir zaman göz ardı edilmemelidir ve günümüzde teknolojinin tüm bu unsurların merkezinde yer aldığı unutulmamalıdır. Dijitalleşme, veri takibi ve toplama, filo verimliliği ve çevresel sürdürülebilirlik çözümleri, rekabetin yeni zeminini oluşturmaktadır. Atomar olarak biz, 100 yılı aşkın denizcilik tecrübemizi teknoloji ve insan kaynağı ile birleştirerek geleceğe hazırlıyoruz. Operasyonlarımızda verimliliği artıran dijital sistemleri devreye alırken, karar alma süreçlerinde sahadan gelen deneyimimizle yol alıyoruz. Kısacası Atomar için geleceğe hazırlık demek, fiyat, hız ve teknolojiyi tek tek yarıştırmak demek değil, geçmişten gelen tecrübe ve deneyimle tüm bu olguları uyum içinde idare edebilmek demektir.

Son yıllarda değişen denizcilik koşullarıyla birlikte Atomar’ın iş yapma biçiminde sessizce değişen ama dışarıdan fark edilmeyen neler oldu?

Son yıllarda denizcilik sektöründeki değişimler elbette ki Atomar’ın iş yapma biçimini sessiz ama kalıcı ayarlamalarla şekillendirdi. Özellikle artan regülasyonlar ve yeşil dönüşüm süreci şirketin reaksiyonlarını hem mikro hem de makro anlamda kökten etkileyen değişimlere yol açtı. Öncelikle regülasyonlara yaklaşım biçimimiz değişti. Artık Atomar için yeni regülasyonlar sadece uyum sağlanılması gereken zorunluluklar değildi, yeni kurallar operasyonel disiplin ve rekabet anlamında ilerlemenin anahtarıydı. Emisyonlar, yakıt kullanımı, raporlama ve denetim süreçleri, operasyonların son aşamasında ele alınan konular olmaktan çıkıp, karar alma süreçlerinin en başında değerlendirilen unsurlar oldu. Yeşil dönüşümle birlikte filoya ve operasyonlara bakış da güncellendi ve reformlara uyulmaya başlandı. Atomar olarak verimlilik artışına önem vermeye başladık, yakıt tüketiminin izlenmesi, rota optimizasyonu, bakım süreçlerinin daha planlı yürütülmesi gibi adımlar, karbon ayak izini düşürürken aynı zamanda maliyet yapısını da iyileştirecektir.Dijitalleşme herkesin dilinde ancak denizcilikte bunun karşılığı her zaman net değil. Atomar dijitali gerçekten nerede kullanıyor, nerede bilinçli olarak kullanmıyor?

Dijitalleşme bugün denizcilikte sürekli gündemde olan bir konudur ve her firmanın kendini güncellemesi gereken bir platformdur adeta. Bizler Atomar olarak dijitalleşmeye son derece önem vermekteyiz ve bunun çok önemli bir gereklilik olduğunun bilincindeyiz. Dijitalleşmeyi körü körüne bir amaç olarak değil, doğru yerde kullanıldığında değer yaratan bir araç olarak görmekte ve bu şekilde değerlendirmekteyiz. Bu nedenle Atomar, dijitalleşmeyi her alana yaymak yerine, gerçekten fark yarattığı noktalarda derinleştirerek kendi bünyesine katmakta ve kullanmaktadır. Atomar, operasyonel verilerin toplanması ve analiz edilmesi, yakıt tüketimi, rota verimliliği, bakım zamanlamaları ve performans gibi konuları dijital araçlarla takip etmektedir, bahse konu olan bu dijital araçlar insanın yerini almak için değil insanın karar kalitesini yükseltmek için devreye alınmaktadır. Bizler dijitalleşmenin insan sezgisinin ve sahadaki deneyimin yerine geçmesine izin vermiyoruz. Gemi operasyonları, kriz yönetimi ve anlık kararlar gibi alanlarda, dijital sistemler destekleyici rol oynuyor ancak nihai karar her zaman deneyimli insanlarca alınıyor yani sadece trend olduğu için karmaşık yazılımlar ya da gösterişli platformlar bünyemize alınmıyor. Regülasyon ve raporlama tarafında da dijitalleşme kritik bir rol oynuyor. Artan çevresel ve operasyonel yükümlülükler karşısında manuel ve dağınık süreçler yerine, şeffaf, izlenebilir ve denetlenebilir dijital alt yapılarla kendimizi güncellemeye devam etmekteyiz. Kısacası Atomar için dijitalleşme her şeyi otomatikleştirmek değil, doğru noktada insan aklını ve karar verme aşamasını güçlendirmek anlamına geliyor. Dijitalleşmenin nerede durması gerektiğini bilmek, Atomar’ın tecrübesinin ve farkındalığının en önemli göstergelerinden biri olduğunun da altını çizerim.

Sizin gözünüzden Türk denizcilik sektörünün genel değerlendirmesini almak isteriz…

Şahsen ben Türk denizcilik sektörünü bugün tecrübeli, girişimci, küresel rekabete alışkın, sahayı son derece iyi bilen zorlu piyasa koşullarında ayakta kalma becerisi yüksek, operasyonel tepkileri güçlü ancak kurumsallaşma açısından potansiyelinin hala gerisinde olarak görmekteyim. Geleceği kazanmak adına deneyimlerimizi daha fazla kurumsallaşma, teknoloji entegrasyonu, sürdürülebilirlik, yeşil dönüşüm ve veri temelli yöntemlerle desteklemeli ve kuvvetlendirmeliyiz. Türk denizciliği potansiyeli yüksek, tecrübesi güçlü, doğru adımlarla her zaman daha ileriye gidebilecek konumdadır, yeter ki gereken şartları oluşturulsun. Ulu Önderimiz Mustafa Kemal Atatürk’ün de dediği gibi “Denizciliği Türk’ün büyük ulusal ülküsü olarak düşünmeli ve onu az zamanda başarmalıyız.”

Atomar’ın yeni hamlesi Atotech Maritim’e değinmek isteriz. Nedir Atotech Maritim’in sektöre kazandıracakları?

Atotech Maritim GmbH & Co. KG firmamız ile EU ETS, FuelEU ve pooling kapsamında Türkiye – Almanya başta olmak üzere AB ile Türkiye arasında köprü kurma amacı ile yola çıktık. Hedefimiz bahse konu olan bu yeni ve çok fazla bilinmeyeni olan biraz da karmaşık gözüken “Yeşil Dönüşüm” sürecinde işletmeler için öngörülebilir ve yönetilebilir çözümler yaratmaktır. Servis sağlayıcı olan Atotech firmamız altındaki çözüm ortaklarının da destekleriyle denizcilik şirketlerine son derece somut operasyonel ve ciddi finansal avantajlar sağlamaktadır. Öncelikle tüm işletmelere, EU ETS’ye uyum sürecinde doğru veriyle doğru raporlamanın doğru zamanda didaktik şekilde takip edilmesinin önemini vurguluyoruz. Emisyon hesaplamaları, MRV süreçleri ve AB otoriteleriyle uyumlu dokümantasyon ve entegrasyon geçişlerinde armatörün tüm taleplerini A’ dan Z’ ye komple elleçliyoruz ve gereken işlemleri biz ekibimizle hallediyoruz. ‘Tek Adresden Alışveriş’ mottosu ile firmaların yoğunluğunu eş zamanlı olarak azaltıp çoklu muhataplarını teke indiriyoruz ve Atotech olarak bahse konu olan bu yeşil süreçte armatörün tek muhatabı oluyoruz. Maliyet tarafında da net bir avantaj sağlamaktayız, EU ETS’nin getirdiği karbon maliyetleri, doğru planlama yapılmadığında öngörülemez hale gelebiliyor ve bu işletmelerin canını çok yakabiliyor. Biz, işletmelerin karbon yükümlülüklerini ve gerekliliklerini farklı senaryolarla karşılaştırıp, firmaya özel “tailor-made” butik çözümler sunuyoruz ve operasyonel kararların bu bağlamda alınması yönünde işletmeleri destekliyoruz. Böylece karbon maliyeti artık sürpriz bir yük değil, yönetilebilen bir kalem oluyor. Atotech olarak bölgemizde bulunan armatörlerin AB yeşil dönüşüm sistemine entegrasyonunu tüm detayları ile koordine ediyoruz ve kendilerine ciddi zaman kazandırıyor ve karar verme süreçlerini hızlandırıyoruz. EU ETS uyumu artık yalnızca bir zorunluluk değildir aynı zamanda rekabet avantajı yakalayabilmeniz için yeni bir rotadır aslında. Atotech olarak ciddi çalışmalar ve yoğun emeklerimiz sonucunda olduğumuz noktaya gelmiş bulunuyoruz, bu yeşil mecra da daha yolun başında olduğumuzu biliyoruz ve kendimizi her geçen gün yenilemeye ve güncellemeye devam ediyoruz. Yeni doğan bebeğimiz olan Atotech’in önce emeklemesi, şimdi yürümeye başlaması ve yakın zamanda daha da olgunlaşacak olması bizleri her geçen gün daha da heyecanlandırıyor. Umuyorum ki sektörün tüm paydaşları il el ele kol kola daha yeşil bir denizciliğin kapısını sonuna kadar aralayacağız…

Ve son olarak Atotech Maritim’in geleceğe yönelik hedeflerini ve büyüme vizyonunu anlatır mısınız?

Almanya, Hamburg merkezli kurduğumuz servis sağlayıcı firmamız olan ATOTECH Maritim kurmuş olduğu yapı itibariyle tek elden hizmet veren, güvenilirlik, regülasyon hakimiyeti ve uygulama kabiliyeti açısından kısa sürede güçlü bir zemine oturmuştur. Önümüzdeki dönemde ise büyüme hedefimiz, hızlı yayılmadan çok, kontrollü, odaklı ve değer üreten bir uluslararası genişleme üzerine kuruludur. Öncelikle AB özellikle Almanya odağımızı derinleştirmeyi hedefliyoruz. Almanya’yı merkez alarak Avrupa’nın diğer bölgelerine özellikle EU ETS, FuelEU, MRV, CII ve teknik uyum konularında uzmanlaşmış yerel paydaşlarla iş birlikleri kurmayı planlıyoruz. Amacımız her pazarda aynı dili konuşmak değil, yerel regülasyon ve iş yapma kültürüne entegre çözümler sunmaktır. Elbette ki bu bağlamda Türkiye ile AB arasındaki köprü rolümüzü de güçlendireceğiz. Türkiye merkezli armatörler, teknik yöneticiler ve tersaneler için AB regülasyonlarına uyumu kolaylaştıran A’dan Z’ye hizmet yelpazemizi de genişletmeyi hedefliyoruz. Bu anlamda ATOTECH’in sadece bir danışman değil aynı zamanda işletmelerin uzun vadeli stratejik iş ortağı olduğunu ortaya koyacağız. Atotech’in büyüme vizyonu, ölçekten çok itibar ve etki üzerine kurulmuştur. Uluslararası pazarda, regülasyonları doğru okuyan, sahayı bilen ve uygulanabilir çözümler üreten bir referans marka olmayı hedeflemekteyiz. Bu doğrultuda attığımız her adım, hızlı büyümeden ziyade kalıcı değer yaratmayı amaçlamaktadır. Umuyoruz ki denizci aile kültürümüzün ve değerlerimizin doğrultusunda bu yeni yeşil dönüşüm alanında Torlak Ailesine yakışır bir iz bırakabiliriz.

Herkese saygı ve selamlarımla. Her zaman denizcilikte en ileri noktaya…

------------------------------------------------------------>>>>

Torlak Ailesi ve denizcilikte köklü yolculuğu: Rize’den İstanbul’a ilk adımlar

Torlak Ailesi’nin denizcilik serüveni 1800’lü yılların ikinci yarısında Rize’de başlamıştır. Hacı Durmuş Ali Torlak, babasından ve çevresinden öğrendikleriyle kayık ve sandal yapımıyla mesleğe adım atmış, ardından ahşap tekne ve balıkçı motorlarının inşasıyla ilerlemiştir. 1945 yılında ailesiyle birlikte İstanbul’un Edirnekapı semtine taşınarak Haliç ve Balat’ta faaliyetlerini sürdürmüştür. Ahşap teknelerden sac gemilere

Haliç kıyısındaki çekek yerlerinde başlayan üretim, zamanla devlet ihalelerine girilerek gümrük motorları ve sahil sıhhiye teknelerine dönüşmüştür. 1966 yılı ise bir milat olmuş; aile ilk sac gemi olan M/V ŞENER GÜVEL (130 dwt) kuru yük gemisini inşa etmiştir. Ardından M/V İNANDILAR, M/V SOFULAR, M/V H. YARDIMCI ve M/V REŞİT KALKAVAN gemileriyle başarılar devam etmiştir. Filonun bayraktarı: M/V TORGEM

Yoğunluk nedeniyle Biga Tersanesi’nde inşa edilen M/V TORGEM (3,250 dwt) 1980’de denize indirilmiştir. Ancak Hacı Mustafa Torlak, 1979’daki vefatı nedeniyle bu gururu görememiştir. Onun azmi ve denizcilik aşkı ise evlatlarının yolunu aydınlatmaya devam etmiştir.

Tuzla’ya taşınma ve yeni dönem

1981’de hükümetin teşvikiyle aile tersanecilik faaliyetlerini Tuzla’ya taşımıştır. İlk etapta Cemal Yıldırım Tersanesi kiralanmış, ardından Pendik Tersanesi’nde M/V HACI MUSTAFA TORLAK (7,200 dwt) inşa edilmiştir. 1985’te ise kendilerine tahsis edilen 20 dönümlük sahada Torgem Tersanesi kurulmuştur.

Modernleşme ve büyük başarılar

1989’da Dentaş Tersanesi satın alınarak kapasite artırılmış, modern vinçler ve yüzer havuzlarla iki güçlü tersane oluşturulmuştur. 1992’de Türkiye’de özel sektörde inşa edilen en büyük gemi olan M/V MEHMET KALKAVAN (13,000 dwt) Torgem’de yapılmış, tersane ödüller kazanarak ulusal ve uluslararası ihalelerde aranan bir merkez haline gelmiştir.

Konsantrasyonun tersaneciliğe kayması

1990’lı yılların ortalarında aile, armatörlükten çekilerek tüm odağını tersaneciliğe vermiştir. “Torlak” adı artık denizcilikte marka değeri yüksek bir isim olmuştur. Ayrılıklar ve yeni yönelimler

2006’da kardeşler ayrılmış; Adnan Torlak Dentaş Tersanesi’ni, Kenan Torlak Torgem Tersanesi’ni devralmış, Orhan Torlak ise armatörlüğe dönmüştür. Adnan Torlak, evlatları Neslihan ve Cihan Torlak ile Dentaş Tersanesi’nde faaliyetlerini sürdürmüş, sipariş defterlerini 2010’a kadar doldurmuştur.

Kriz ve yeniden yükseliş

2008’deki global ekonomik kriz tersaneleri derinden etkilemiş, birçok sipariş iptal edilmiştir. Adnan Torlak ise ileri görüşlülüğüyle tamir faaliyetlerine odaklanarak krizi aşmış, 2017’ye kadar 16 adet römorkör inşa etmiştir.

Armatörlüğe geri dönüş

2018’de Dentaş Tersanesi devredilmiş, aynı yıl Eylül ayında aile ilk gemisini teslim alarak yeniden armatörlüğe dönüş yapmıştır. Böylece Torlak Ailesi, köklü denizcilik yolculuğunu armatörlük kimliğiyle sürdürmeye başlamış ve sektörde sağlam adımlarla ilerlemeyi hedeflemiştir.

Harren Group 35 yılı aşkın deneyimiyle denizcilik dünyasında dev bir yapı haline geldi. Grubun genel yapısını ve bu köklü geçmişin üzerine inşa ettiğiniz vizyonu nasıl özetlersiniz?

Harren Group, 35 yılı aşkın süredir küresel denizcilik endüstrisinin önemli bir parçasıdır. Bremen merkezli yapımızla ağır yük, MPP, dökme yük, tanker mühendisliği ve lojistiği tek bir çatı altında birleştiriyoruz. Bunu, dünya çapında operasyonel mükemmelliği temsil eden kapsamlı gemi ve mürettebat yönetimi hizmetleriyle tamamlıyoruz. Vizyonumuz, denizcilik değer zincirini akıllı bir şekilde birbirine bağlamak ve gelecek için sorumluluk almaktır. Biz sadece gemileri taşımıyoruz; ortaklarımızın uzun vadeli başarısını sağlamak için gemileri bütünsel olarak yönetiyor, geliştiriyor ve destekliyoruz.

Günümüzde denizciliğin en önemli gündemi yeşil dönüşüm. Harren Group sürdürülebilirlik ve enerji dönüşümünde nasıl bir rol üstleniyor?

Denizcilik sektöründeki enerji dönüşümü, son on yıllardaki herhangi bir gelişmeden daha derin bir şekilde sektörümüzü yeniden şekillendirecek. Harren Group olarak, bu değişimi yönlendirmede aktif bir rol oynuyoruz. Bu süreç; daha enerji verimli filolar işletmeyi, performansı artırmak için verileri kullanmayı ve yenilikçi mühendislik çözümleri geliştirmeyi içeriyor. Burada gemi ve mürettebat yönetimi de belirleyici bir rol oynuyor: İyi eğitimli mürettebat ve teknik olarak gelişmiş yönetim sistemleri; yeni tahrik teknolojilerini, alternatif yakıtları ve karmaşık teknik çözümleri güvenli ve verimli bir şekilde işletmek için çok önemlidir. Sürdürülebilirlik bizim için ek bir unsur değil, aldığımız her stratejik kararı etkileyen temel bir değerdir.

Ağır yükten dökme yüke kadar oldukça geniş bir portföyünüz var. Bu bağlamda sormak isteriz, gelecekte en yüksek büyüme potansiyelini hangi alanlarda görüyorsunuz?

Üç ana alanda önemli bir büyüme potansiyeli öngörüyoruz. Birincisi; özellikle açık deniz rüzgar enerjisi ve enerji geçişi altyapıları genişledikçe ağır yük ve proje segmenti. İkincisi; entegre deniz mühendisliği çözümleri. Üçüncüsü ise —ki bu giderek daha kritik hale geliyor— son derece güvenilir ve gemi sahibi odaklı gemi yönetimi ve mürettebat yönetimi (crewing). Güvenlik, güvenilirlik ve teknik yeterlilik gereksinimleri dünya çapında artıyor. Gemi sahipleri hem operasyonel mükemmellik hem de olağanüstü insan yönetimi sunabilen ortaklara ihtiyaç duyuyor. Biz de tam olarak bu alanda konumumuzu güçlendiriyoruz.

“Başkalarının taşıyamadığı yükleri taşıyoruz” veya yeni vurgunuzla “Önemli olanı taşıyoruz” sloganı grubunuz için ne ifade ediyor?

Bu slogan sadece ağır yük taşımacılığı mirasımıza bir atıf değil, aynı zamanda bizim zihniyetimizi ifade ediyor. Bu yaklaşım gemi ve mürettebat yönetimine de uygulanıyor: Teknik uzmanlık, deneyim ve insan faktörlerine ilişkin derin bir anlayış gerektiren durumlarda sorumluluk üstleniyoruz. Bu zihniyet bizi küresel lojistik zincirlerinde güvenilir bir ortak olarak konumlandırıyor. Türkiye pazarı ve özellikle Atotech ile yürüttüğünüz işbirliği hakkında neler söylemek istersiniz?

Türkiye bizim için önemli bir denizcilik merkezidir. Atotech ile olan ortaklığımız, uluslararası uzmanlığı güçlü yerel köklerle birleştiriyor. Atotech CEO'su Cihan Torlak'ın ailesinin Türk denizcilik sektöründeki köklü geçmişi, bu işbirliğine büyük bir değer katıyor. Özellikle gemi yönetimi ve mürettebat konusunda, yerel pazar bilgisi ile küresel kalite standartları bir araya gelerek değerli bir sinerji yaratıyor. Birlikte, Türk denizcilik sektörü ile uluslararası endüstri arasında yeni ve güçlü köprüler kuruyoruz.

Son dönemde sektörde büyük yankı uyandıran bir haber de Harren Group ve NSB Group’un Manila’da kurduğu Albireo ortak girişimi oldu. Bu stratejik hamlenin arkasındaki temel motivasyon neydi?

Motivasyonumuz oldukça netti: İki deneyimli grubun güçlerini birleştirmek. Harren Group ve NSB Group olarak gemi yönetimi ve crewing konusunda onlarca yıllık uzmanlığa sahibiz. Albireo ile operasyonel mükemmelliği, dijital süreçleri ve denizcilere odaklı güçlü bir kültürü bir araya getiren modern bir platform oluşturduk. Albireo, bizim için Filipinler'de kalite, istikrar ve uzun vadeli ortaklıklara olan bağlılığımızı temsil ediyor.

Albireo’nun operasyonel kapsamından ve denizcilere sunduğu fırsatlardan biraz bahseder misiniz?

Albireo ismi, Kuğu Takımyıldızındaki bir çift yıldızdan geliyor ve markamızın rehberlik, ortaklık ve güvenilirlik değerlerini simgeliyor. Şu anda Manila merkezli ekibimiz, dünya çapında yaklaşık 90 gemide görev yapan 800 civarında denizciyi yönetiyor. Denizciler, yani gemideki çalışma arkadaşlarımız, küresel lojistiğin ve müşterilerimizin başarısının anahtarıdır. Filipinli denizciler sektörün bel kemiği; son derece yetenekli ve profesyoneller.

Albireo ile onlara işe alımdan eğitim koordinasyonuna, belgelendirmeden kariyer planlamasına kadar şeffaf ve güvenilir bir yol sunuyoruz. Manila'da modern eğitim konseptlerine ve dijital araçlara yatırım yapıyoruz. Gemi sahipleri için net süreçler ve istikrarlı manning avantajı sağlarken; denizcilerimize kişiselleştirilmiş destek ve uzun vadeli gelişim fırsatları sunuyoruz.

Bu ortak girişimin yönetim kadrosu ve paydaşlarının bakış açısı nasıl?

Albireo, bölgede onlarca yıllık deneyime sahip profesyoneller tarafından yönetiliyor. Genel Müdür ve Başkan Kaptan Vicente Dayo ile Operasyon Müdürü Kaptan Thaddeus Bonghanoy bu operasyonun liderliğini üstleniyor. Kaptan Dayo, Albireo'yu uzun vadeli bir iş birliği platformu olarak görürken; Kaptan Bonghanoy misyonumuzu denizcilere güvenilir destek, gemi sahiplerine ise istikrarlı kalite sunmak olarak tanımlıyor.

NSB Group CEO’su Tim Ponath da vurguladığı gibi; bu yapı crewing süreçlerimizi birleşik bir standart ve güçlü bir ekip ruhu ile uyumlu hale getirmemizi sağlıyor. Harren Ship Management Genel Müdürü Joachim Zeppenfeld'in de belirttiği üzere, uzmanlaşmış filolar için yüksek standartlarda eğitimli bir denizci havuzunu korumak bizim için kritik öneme sahip. Albireo, Filipinler'deki faaliyetlerimiz için bu güvenilir çerçeveyi tam olarak garanti ediyor.

Peninsula biliyorsunuz bugün hangi açıdan baktığınıza bağlı ama dünyanın en büyük deniz yakıtları ikmalcisi veya hangi taraftan bakarsanız bakın ilk üçün asil oyuncusu, ama buraya gelmek kolay olmadı, o yüzden Peninsula benim için gerçekten çok özel bir yolculuktu. Ben bugün artık bir Peninsula mensubu değilim ama eserimizle hep gurur duyacağım. Ancak, hep dönüp dolaşıp aynı parlak dönemi anlatan eski üst düzey yöneticiler gibi olmayacağım, evet çok güzel bir hikaye yazdık ama artık yeni şeyler yazmanın ve yaşamanın zamanı.

Peninsula’da çalışmaya başladığımda, yıllık toplam satışı 5 milyon tonun çok altında olan küçük ama tutkulu bir ekiptik. O günlerde açıkça şunu söyledim: “Bu şirketin sektörün en büyüğü olmasını ve 20 milyon tonun üzerine çıkmasını istiyorum. O noktada benim için görev tamamlanmış olacak.” Bunu gerçekleştirdik ve verilen sözlerin tutulmasını önemserim, insan önce kendine söz geçirebilmeli ve kendi sözlerini tutabilmeli. Benim amacım kendime bağımlı değil, bensiz de sorunsuz yaşayabilecek bir sistem kurmaktı, zamanla çok büyük bir ekipte çalıştım ve bu anlamda gerçekten şanslıydım ve hep beraber bunu başardık.

Çok iyi, çok yetenekli ve vizyoner bir patronum vardı ama artık arkadaşım; inanılmaz destek gördüm. Peninsula’yı adeta derimizin altında, kanımızda hissettik. Kendimizi “gerçek Peninsula insanları” olarak tanımlıyorduk. Şirketi geliştirmek için hemen her alanda çalıştım; rüyalarımda da gündüzümde de hep daha iyisini yaratmak vardı. Bugün geldiğimiz noktada Peninsula artık bir dev ve her açıdan hazır, ben de yeni projelere hazırım.

Neden böylesi bir başarıdan sonra yeni bir başlangıç yapma ihtiyacı duydunuz?

Açıkçası, yarattığımız bu büyük eserin meyvelerine yaslanıp çok rahat bir hayat sürebilirdim. Ancak tek bir eseri olan, önemli fakat verimsiz sanatçılar gibi olmak istemedim. Ayrılma fikrim oluştuğunda durumu söyle özetlemiştim yönetim kurulundaki arkadaşlara: “Bakın büyük bir inşaat yaptık, saray oldu ve içindeyiz, çok güzel ama ben içinde kalıp da bitmiş ama yaşayan binanın orasıyla burasıyla ilgilenen bir işletici olmak istemiyorum. Gidip yanına yeni bir büyük bina da yapmak istemiyorum, yeni, farklı ve bundan uzak bir şey inşa etmek istiyorum”. Gaudi’nin birçok eseri var, bir şeye takılıp kalmamış artık ben küçük ama güçlü bir proje istiyorum. Onlar da saygıyla ve daha önemlisi sevgiyle karşıladılar.

Bu yeni eser de içimde ukde olan bir şey olsun, idealist bir yaklaşımla son 20 yıllık bunker kariyerimde hep eksikliğini hissettiğim fark yaratan, küresel ölçekte ses getiren bir Türk şirketinin hayata geçtiğini görmek istedim. Türkiye’nin ve Türk beşeri sermayesinin daha önce de 7Deniz’de bahsettiğimiz gibi bunu gerçekleştirecek yeterlilikte olduğunu düşünüyorum.

Ve sonunda benimle aynı arzuları, vizyonu ve ilkeleri paylaşan doğru kişiyi buldum: Selçuk Mehmet Uzun. Bugün Selçuk ile iş ortağıyız. Nasip meselesi, bir insan eş ve iş seçerken çok dikkatli olmalı, ben ikisinde de şanslı olduğumu düşünüyorum.

19 Mayıs’da Samsun’da bu projenin ilk adımını attık, o ruhu temsil etsin diye de Türkiye şirketimiz Suzun Deniz Yakıtları da Anadolu Bulvarı’nda kayıtlı. Bu yoldan dünyaya gitsin dedik. 1 Temmuz Denizcilik ve Kabotaj Bayramında Gibraltar’daki şirketimizin kuruluş evrakını imzaladık ve en önemlisi 29 Ekim’de Singapur’daki şirketimizin kuruluşuna başladık. Bu tarihler bizim için ve Türk milleti için çok değerli ve biz o değeri en iyi şekilde taşımak istiyoruz. Suzun Marine’nin ortaklık yapısı ve şirket işleyişi nasıl şekillendi?

Selçuk Mehmet Uzun, Suzun Marine’nin Chairman görevini üstleniyor ve aynı zamanda çoğunluk hissedarımız. Chairman büyük stratejik sorumluluk ve derinlik gerektiren bir makam. Ben ise yeni girişimimizin CEO’su olarak görev yapıyorum. Selçuk’un aile şirketi 60 yıldır akaryakıt sektöründe. Kardeş şirketimiz olan Rıfkı Uzun Petrol, sahip olduğu ihrakiye teslimi lisansı sayesinde tüm limanlarda fiziksel tedarik yapabilmekte. 20’den fazla modern kamyondan oluşan, son teknolojiyle donatılmış bir filomuz var. 24 saat izlenen kameralar, akış ölçerler, uydu takip sistemleri ve en önemlisi ise: dürüst tedarik.

30 yıldır kabotaj hattında ülkemizin tüm limanlarında ikmal sağlayan Rıfkı Uzun Petrol yüksek standartlardaki hizmet anlayışı ve müşteri memnuniyeti sayesinde son yıllarda üst üste pazar lideri olmakta, bu gelişmeye açık çok güzel bir tabandı, onun üzerine bir dünya şirketi inşa edebileceğimizi düşünüyoruz.

Ama mevcut düzende bu kısıtlı bir yapı, bizim amacımız sadece Türkiye’de değil, dünya çapında fiziksel ikmalci olmak. Bir gün herhangi bir bunker satın almacısı kamyon ikmali istediğinde “dur, önce bir Türklere soralım” desin. Biz barç ikmaline girmek istemiyoruz ama ex-pipe denilen boru hatları ile ikmale açığız.

Bizim için ilkeler ve kalite vazgeçilmez. Hem sağ olsun manevi desteğini sürdüren eski patronum John’un hem de yeni yol ortağım Selçuk’un hep en iyilerle çalışmak gibi bir tutkusu var. İkisinin de çok ortak noktası var açıkçası, bu ortak noktalara ben de dahil oldum artık, birlikte başaracağız.

Ticaret şirketimizin merkezini Singapur’da kurduk; çünkü burası yüksek güvenilirliğe sahip bir yargı bölgesi ve dünyanın en büyük bunker limanı. Ana şirketimizin merkezini ise Cebelitarık’a aldık. Akdeniz’in en büyük bunker limanı olması bir yana, aynı zamanda çok yüksek davranış ve uyum standartlarına sahip. İstanbul ve Samsun ise zaten doğal operasyon merkezlerimiz. İnternet adresimizde kullandığımız “gi” kısaltması da hem gemi ikmal ifadesini hem de Gibraltar’ı temsil ediyor. Şirketinizin odak noktası nedir?

Net bir şekilde yeterince hizmet verilmeyen bir niş belirledik ve sadece buna odaklanmaya karar verdik: Kamyondan gemiye tedarik (TTS). Bu alanda en iyisi olmak istiyoruz. Genelde göz ardı edilen bu küçük bunker segmenti, aslında sektörün en güvenilir, en çevik kısmı. Aynı zamanda en yüksek enerji yoğunluğuna sahip, temiz MGO (marine gasoil) ve AGO (automotive gasoil) ürünlerini sunuyor. İleriye dönük olarak da alternatif yakıtlara açık bir segment. Kara tankeri ikmalleri ayrı bir ihtisas sahası ve bu konuda küresel ağı olan bir şirketin sürdürülebilir olacağına inanıyoruz.

Türkiye’de gerçekleştirdiğiniz ilklerden biraz bahseder misiniz?

Biz Suzun Risk ve Uyum politikası içeriğinde mesela deniz adamlarına karşı yükümlülüklerini yerine getirmeyen firmalara, özellikle Birleşmiş Milletler Uluslarası Çalışma Örgütü’nde çözülmemiş dosyası olan armatörlerin gemilerine yakıt satmama kararı aldık. Bu bırakın Türkiye’yi, dünyada bir ilk. Bu başlı başına bir makale konusu. Başka yenilikleri de zamanı geldiğinde kamuoyuyla paylaşacağız, umarız biz taklit ederler. Biz rekabetten ziyade, tüm sektörü kucaklayan, dünyadaki kamyon ikmalcilerinin de hizmet kalitesinin artmasına vesile olmak arzusundayız, gelişimi ve hizmet kalitesini ön planda tutan yerel ikmalcilerle iş birliği içinde olacağız.

Küresel hedefiniz nedir?

Türkiye’deki tüm limanlarda fiziksel tedarikle başlayarak, küresel bir kamyon tedarik şirketi kurmak istiyoruz. Dünyanın geri kalanında ise yeniden satış yapacağız. Ancak bunun tek bir şartı var: Çalışacağımız tüm yerel ortakların kalite standartları, bizim kendi operasyonlarımızla eşleşmeli — hatta mümkünse aşmalı. Biz sadece “gerçek” fiziksel tedarikçilerle çalışacağız. Bugün bir Shell standardı var mesela tanker kiralamada, ileride de kara ikmalinde Suzun standardı olabilir.

Ekibinizde önemli bir isim de var: Oğuz Ataç. Bu transfer neden önemli?

Oğuz Ataç, daha önce 7Deniz ve yabancı yayın organlarınca da duyurulduğu üzere, uzun yıllar Türkiye’de önemli bir filonun satın almasından sorumluydu ve yakıt şirketinin de Genel Müdürüydü. Kendisi hedeflediğimiz filo kompozisyonunun tam karşılığı olan, bunker satın alma deneyimine sahip. Bu da müşterinin ne istediğini tersine mühendislik yaparak anlamamızı sağlıyor. Şu anda Global Ticaret Direktörümüz olarak görev yapıyor. Onun ötesinde bizim için “uyum” sadece dokümanlardan ibaret değil, biz bir ittifakla uzun ve zorlu bir amaca ulaşmaya çalışıyoruz, burada doğru insan özgeçmişten daha öte bir olgu, çalışkanlık, ahlak, sorumluluk, bilgi ve en önemlisi yaptığı işe sevgi değerleri ön plana çıkmalı. Biz ancak doğru insanların ardında doğru ekipler kurabiliriz, Oğuz’un transferi onun için önemli yoksa CV olarak benzer yeterlilikte birçok insan var. Doğru adam çok az.

Görev sistemleri ikiye ayrılıyor

Savaş gemilerinin görev sistemleri alanında yer aldıklarını söyleyen Yaltes Elektronik Genel Müdürü Bülent Hamzaoğlu, “Bu görev sistemleri de gemilerde aslında ikiye ayrılıyor; bir kısmı platform yönetim sistemleri, bir kısmı da savaş yönetim sistemleri. Yaltes ilk kurulduğunda temel olarak bu savaş yönetim sistemleriyle ilgili donanımlar ve yazılımlar geliştirilmesi faaliyetini yürütüyordu. Bu kapsamda da ülkemizin en önemli projesi olan Milgem ve Milgem ile birlikte paralel ilerleyen, sonradan Deniz Kuvvetleri tarafından geliştirilip Havelsan’a devredilen savaş yönetim sistemlerinin geliştirilmesi faaliyetlerinde yer alarak işe başladık. Bu kapsamda bu sisteme ait askeri özellikli donanımlar ürettik, üretmeye de devam ediyoruz. Bunlar konsollar, kabinetler, çeşitli video data networkleri gibi askeri sistemler için özellikle güçlendirilmiş olan ürünler. Bununla beraber ikinci bir görev sistemi olan platform yönetim sistemi, yani savaş sistemi dışındaki sistemlerin kontrol edildiği entegre platform kontrol izleme sistemlerinde de yer almak istedik. Onun için de bir faaliyet başlattık. Tabii işe başlarken doğrudan bir ürün geliştirelim ve o ürünü qualify ettikten sonra gemiye koymaktan ziyade biz dünya üzerinde yer alan ispatlanmış fakat önemli bir iş payını bizim alabileceğimiz bir çözümle gitmek istedik. Bu o zamanki deniz kuvvetleri personelinin de tercihiydi. Çünkü gemide çok fazla prototip sistem olsun istemiyorlardı. Belli sistemlerin daha önce tecrübe edilmiş, ispatlanmış sistemler olmasını istiyorlardı. Bunun da Türk bir savunma sanayi firması tarafından yapılmasını istiyorlardı. Deniz kuvvetleri, bu geminin birçok sensöründe, radarında, sisteminde de birçok firmamıza yön gösterdi. Biz de o zaman Hollanda firmasıyla bir iş birliği yaptık. Milgem gemisinin ilkinden itibaren entegre platform kontrol izleme sistemlerini de sağlamaya başladık. Ancak Milgem’in takip eden gemilerini de yani üçüncü dördüncü gemisinden itibaren artık biz bu sistem hakkındaki tüm bilinmeyenleri çözdüğümüzde, kendi sistemimizde geliştirebileceğimiz bir güvene gelince tamamen yerli, milli Yaltes çözümünü oluşturduk. Bu Kınalıada Burgazada dediğimiz üçüncü ve dördüncü gemilerle birlikte hizmete girdi. Arkasından gelen Pakistan'a teslim edilen Milgem’ler, Ukrayna için yapılanlar, test ve eğitim gemisi ve onun devamındaki gemilerle birçok farklı platformda da küçüklü büyüklü şu anda kullanılıyor ya da kullanılmak üzere üretimleri, testleri, entegrasyonları tarafımızdan yapılıyor. İhracat faaliyetlerle birlikte geliştirmiş olduğumuz sistem dokuz ülkede seksene yakın platformda operasyonel olarak yer almakta. Bu bize hem yerli savunma sanayimize ve yerli bahriyemize verdiğimiz destek olarak gurur veriyor hem de Türkiye'nin gemi inşa aktörleriyle birlikte yaptığımız ihracata destek vermekten dolayı da ayrı bir mutlu ediyor. Bu iki sisteme, ilave yetkinlikler kazandırarak takip eden projelerde kullanmayı hedefliyoruz. Örneğin, Sefine Tersanesi ile yaptığımız denizde ikmal muharebe destek gemisi etkisinde o gemiye özel kargo balast kontrol sistemi yaptık. O gemiye özel tekne yapısal dayanım sistemi yaptık. Yine istif (İ) sınıfı firkateyn ile birlikte gemide mevcut ana tahrik sisteminin kontrolüyle ilgili yazılımları da biz vermeye başladık. Sistemin mimarisinin bizim tarafımızdan yapılması büyük bir avantaj sağlıyor. Tabii hedeflerimizde hem yurt dışına hem de Türkiye'de devam eden projelerde yeni hava savunma muhribi uçak gemisi, milli denizaltı gibi bütün platformlarda da yer almayı hedefliyoruz. Bunun için de ürünlerimizi geliştirmeye devam ediyoruz” şeklinde konuştu.

Son kullanıcı kendi istediği ürüne sahip

Hamzaoğlu, “Burada temel olarak kullandığımız bütün donanımların askeri gemi sistemlerine göre dayanımlarını sağlayan, yani bir savaş durumunda bir şokta titreşimde bir hasar durumunda en az etkiyle yer alacak şekilde bunların tasarımlarını yapıyoruz. Bizim ana ayırt edici özelliğimiz bunun içinde yer alan yazılımları tamamen bağımsız olarak kendi mühendislerimizle yapıyor olmamız. Ancak yaparken de son kullanıcı olan özellikle Deniz Kuvvetlerimiz, tersanelerimiz, Araştırma Merkezi Komutanlığımız gibi paydaşlarımızın istekleri doğrultusunda yapıyoruz. Böylece yurt dışından hazır bir standart ürün almak yerine son kullanıcı kendi istediği gibi bir sistem sahibi olmayı başarıyor. Aslında en önemli ayırt edici özelliğimiz bu” dedi.

Yaltes – Ayden Marine sinerjisi

Geçtiğimiz yıllarda Ayçın Özsakabaşı ve firması Ayden Marine ile tanıştıklarını söyleyen Hamzaoğlu, “Dedik ki biz bu entegre platform kontrol izleme sisteminin içerisinde bir stabilite kontrolü yapıyoruz ama bu stabilite kontrolü yüzde 100 ticari gemiler gibi bir yükleme stabilitesi, loading software gibi bir yazılım değil. Çünkü bir yük gemisi değil askeri gemiler. Biz daha çok yarasız ve yaralı stabilite durumlarında geminin hayatını nasıl sürdüreceğine dair bir hesap yapılmasını ve ondan sonra da görevine tekrardan devam edebilmesi, yani toparlanma sürecinde yapması gereken işlemleri tavsiye eden bir sistem yapmak istiyoruz, dedik. Ayçın Bey de biz bu kapsamda bir ürün geliştirdik. Geliştirdiğimiz ürünü askeri gemiler için birlikte uyarlayabiliriz dedi. Biz de referanslardan etkilendik. Yurt dışından satın aldığımız loading software lisansı yerine Ayden Marine tarafından üretilen AydenSoft yazılımı kullanmaya başladık. Fakat olduğu gibi o yazılımı kullanmadık. Yine deniz kuvvetleriyle ve bizim müşterilerimizle birlikte çalışarak askeri gemilere uyarlanmış bir hale getirdik. Aynı zamanda da bizim zaten gemilerde yer alan izleme ve kontrol sistemimizle de entegre ettik. Yani gemilerdeki tankların seviyeleri otomatik olarak bu sisteme geliyor. Yapılacak işlemler tavsiye olarak geri beslenebiliyor. Otomatik olarak ya da manuel olarak bu işlem yapılıyor. Kısaca önemli olan bir savaş hasarı almış geminin savaş hasarından sonra o hasarı izole ederek mümkün olan geride kalmış olan faal bütün sistemleriyle görevine devam etmesini sağlayacak olan işlemleri tavsiye ediyor. Bu bir askeri gemi için çok büyük bir özellik. Tabii ki bunlar eskiden elle yapılıyordu. Birçok alternatif vardı. Fakat bizim sistemimizde geminin, 3 boyutlu modeli yazılımsal olarak yer aldığı için yapılacak işlem önceden simülasyon olarak yapılarak işin doğru olduğu görüldükten sonra işe başlanıyor. Böylece hatalı müdahalelerin de önüne geçiyor. Bu çok büyük bir avantaj çünkü bundan önce gemilere ait stabilite bukletleri, gemilerin genel yerleşimleri, tank planları, birtakım değerleri yabancı bir yazılım kullanıldığı için o yazılımın sahibi olan ülkelerle ya da firmalarla paylaşılmak zorundaydı. Bu aslında güvenlik açısından çok kritik bir durum. Ayden Marine ile biz bu faaliyeti yaptıktan sonra böyle bir risk de ortadan kalktı. Geçtiğimiz yıl da Ayden Marine yeni bir yazılım ortaya koydu: 3 boyutlu stabilite kontrol yazılımı. Bu yazılımı şu anda seri üretimi devam eden İ sınıfı firkateynler ile birlikte yine aynı şekilde bir çalışmayla deniz kuvvetlerinin hizmetine sunacağız. Aslında onların geliştirdiği bir yazılımla dolaylı olarak bizim sistemimizin gelişmesine bir katkı yaratıyoruz. Yerli firmayla bu şekilde çalışmak çok ciddi sinerji yaratıyor. Bu yıl içerisinde biz Tayland Deniz Kuvvetleri'ne ait bir uçak gemisi modernizasyonu projesi aldık. O projenin içinde de bir stabilite yazılımı olacak. O stabilite yazılımında da yine bu yeni Ayden Marine'in yazılımını kullanacağız. Böylece o yazılım aynı şekilde yurt dışına da ihraç edilmiş olacak. Muhtemel ki bununla birlikte birçok ülkede yeni modernizasyonu, yeni gemi, inşaat projeleri de ortaya çıkacak. Yine ürünümüze kattığı değerle biz diğer rakiplerin bir aşama önünde olacağız” ifadelerini kullandı.

İhracat artıyor

Türkiye'nin savunma sanayiindeki gelişmelere paralel olarak yaptıkları projelerin birçok ülkeye ihraç edilmeye başladığını vurgulayan Hamzaoğlu, “Özellikle Milgem’in Pakistan ve Ukrayna versiyonları şu anda Pakistan ve Ukrayna bahriyelerine en azından bir ya da iki gemisi teslim edildi. Şu anda operasyon olarak yer alıyor. Yine Dearsan Tersanesi tarafından yürütülen Nijerya ve Katar botu projeleri var. Bu iki projede de Yaltes’in ürünleri kullanılıyor. Yine Sefine ile yürüttüğümüz bir başka bot projesi söz konusu. O projede de entegre platform kontrol sistemini biz sağlıyoruz. Türkmenistan'da Dearsan ile birçok projede yer aldık. Dearsan Türkmenistan'da ciddi bir savaş gemisi ihracı gerçekleştirdi. Oradaki projelerin hemen hemen hepsinde Yaltes’in ürünleri kullanılıyor. Bir de bizim doğrudan ihracata başladığımız Tayland projemiz var. Açık deniz karakol gemisinin bir adeti Romanya'ya satıldı. O projede de bizim ürünlerimiz yer alıyor. Bunların hepsini üst üste koyduğumuz zaman dokuz ülkeye yayıldığını görüyoruz ama platform sayısı olarak da Türkiye'de ve yurt dışında sekseni bulduk. Tabii ki bu projeleri sattığınız zaman bunların ömür boyu destekleri ve bakım onarım anlaşmaları yapılıyor. Bu da şirketin önümüzdeki faaliyet yıllarında yeni bir iş kolu olarak da bunlara servis sağlama iş kolu olarak da devam edeceğini değerlendiriyoruz. Bizim öbür faaliyet alanımız olan savaş yönetim sistemi donanımlarında hem Türkiye'deki firmalarla hem de bizim ana grubumuz olan Thales ile birlikte 30 ülkede savaş sistemi donanımları sağlıyoruz. Sadece su üstü gemileri için değil, denizaltıları için de hem Türkiye'de hem yurt dışında çözümlerimiz var. Burada da iki tane ürün gamımız var. Bir tanesi standart Thales’in Tacticos ürünlerine ait donanımları satıyoruz. Ama bazı kritik projeler de var. Örneğin, F126 projesi adında Almanya’nın özel bir firkateyn programı var. Bu proje kapsamında da o projeye özel çok daha güçlendirilmiş donanımlar üretiyoruz. Bu anlamda kullanılan bahriye sayısı otuzu geçti” şeklinde konuştu.

Dünyada artık en kısa sürede teslimat isteniyor

Hamzaoğlu “Biliyorsunuz şu anda dünyanın da içinde bulunduğu konjonktür ve beklentiler mümkün olan en kısa sürede teslimatı öngörüyor. Bu teslimatı yaparken tabii ki ‘ne yaparsan yap teslim et’ felsefesiyle değil. Biz zamanında teslimatı hedef olarak aldık. Üç yıldır bunu çok etkin olarak ölçüyoruz. Burada da projelerimizi müşteriye teslimatlarımızda birim olarak 200’ler seviyesinden 300-400’e çıkarmayı hedefledik. Geçtiğimiz yıl 300’ü geçtik. Bu yıl da 400’e yaklaşacağımızı öngörüyoruz. 2026’da yaklaşık olarak 500 birim yapacağız. İ sınıfı firkateynlerin son 4 gemisi yine aynı yıl içerisinde a’dan z’ye entegre platform kontrol sistemlerini bu yıl içinde tamamladık. Yani dünya üzerinde herhangi bir firmanın bu büyük kapsamdaki bir sistemi bir yıl içerisinde teslim etmesinin çok zor olduğunu görüyorum. O maksatla biz gece gündüz çalışıyoruz çünkü projelerimiz neredeyse birbiriyle yapışık zaman planlarıyla yürüyor. Normal şartlarda en azından altı aylık veya bir yıllık aralarla yapılır bu işler. Deniz kuvvetlerinin ihtiyacı dünyanın içinde bulunduğu durum, ekonomik bölgelerimizin korunması ihtiyacı var. Biz sadece Ege'de ya da Karadeniz'de faaliyet göstermiyoruz. Akdeniz'den Hint Okyanusu'na kadar faaliyetlerimiz bulunuyor. Çünkü Hint Okyanusu’ndaki deniz ticaretinin haydutluktan korunması için de bizim deniz kuvvetlerimizin önemli rolleri var. Onların ihtiyaç duyduğu gemilerin hizmete girebilmesi için de gece gündüz demeden çalışıp teslimatlarımızı yapıyoruz. Bizim için başarının bir numaralı kriteri geçtiğimiz yılda ve önümüzdeki yıllarda da ‘teslimat süresi’ olacak. Tabii ilk yıl ürünün teslimatı ikinci yıl sistemi gemi üzerinde çalışır vaziyette teslimatı diye de iki aşamamız olduğu için önümüzdeki yıl en azından iki tane İ sınıfı firkateynin bütün testlerin tamamlanarak deniz kuvvetlerine hazır hale gelmesi için uğraşacağız” dedi.

Milgem’den bu güne çok ilerledik

Aslında Milgem projesine başladığımızda yani ilk o sınıfları yapmaya başladığımızda birçok şeyin eksik olduğunu hatırlatan Hamzaoğlu, “Özellikle yan sanayinin askeri projelere yeterli ilgiyi göstermemiş olması önemli bir eksikti. Çünkü o günlerde kimyasal tanker üretimleri daha yoğundu. Başka projeler vardı. İnsanlar daha çok askeri projelerin çok uzun süre almasını, risklerini, bilinmezliklerini öngörerek bu kapsamda biraz çekingen davranıyorlardı. Tabii ki tersanelerde de ciddi bir alt yapı hazırlığı gerekiyordu. Çünkü askeri gemi inşanın ihtiyaç duyduğu birtakım özellikler var. Öncelikle deniz kuvvetlerinin sahip olduğu gemi inşa birikimi, daha önceki lisanslı projelerden elde ettiği iki tane büyük tersanesinde yıllardır hücum botlar, firkateynler, mayın gemileri, denizaltılar yapıyor olması ve o konuda öncülük yapması çok kısa sürede bütün yan sanayi firmalarında ve özel tersanelerde ilgi oluşturdu” ifadesinde bulundu.

Çalışma alanı 5-6 tersaneye yayıldı

Hamzaoğlu, “Bu konuda çok büyük bir birikim oluştu. Savunma Sanayi Başkanlığı bu konuda güzel örnek oldu. Projeleri 1-2 tersaneye yığmadan, altyapısı olan, yeteneğini değerlendirdikleri 5-6 tane tersaneye yaydılar. Bu kapsamda işler iyi gidiyor ama deniz kuvvetlerinin aslında ihtiyacı olan iki tane büyük proje var. Üçüncüsü de geldi ama biraz ayrı tutacağım. Bizim birinci önceliğimiz bu hava savunma muhribi. Geminin kendisinden ziyade o geminin üzerinde taşıyacağı sensörlerin de geliştirilmesi çok büyük bir önem taşıyordu. Özellikle bu faz dizinli radar gibi çok uzun mesafeden hava hedeflerini tespit edecek ve ona yönelik angajmanı yapabilecek olan ürünlerin sağlanması bir geliştirme ortamı gerektiriyor. Bunların çeşitli ortamlarda parça parça testleri yapılarak bu günlere geldik. Artık onun da inşa safhasındayız. Bu bizim bir numaralı önceliğimiz olması gerekiyor. Çünkü içinde bulunduğumuz dünya bu tip gemilere sahip olmayı mecbur tutuyor ve elimizde olan benzer gemilerin de yaşları belli bir yere geldi. Modernize edildi şu anda Deniz Kuvvetleri kullanabiliyor ama tabii ki bu yeni platformlara ihtiyaç var. İkincisi yine çok kritik stratejik silah olan milli denizaltıyı yapmak. Şu anda deniz kuvvetlerinin bir denizaltı projesi devam ediyor Reis sınıfı, yine Alman lisansıyla yapılıyor ama en nihayetinde dünya üzerinde denizaltı inşa etmek çok büyük bir öneme sahip. Dünyada sadece 9 ülke şu ana kadar denizaltı tasarladı. Biz tasarlanmış denizaltıyı inşa edebiliyoruz ama milli denizaltı projesi gerçekleştiğinde hem tasarımı hem üretimi hem de üzerindeki faydalı yüklerin büyük çoğunluğu yerli olan bir platforma kavuşacak. Bu ikisi bizim için çok kritik. Tabii Cumhurbaşkanımızın bir hedefi var: 300 metrelik milli uçak gemisi ama şu anda TC Anadolu var. Ülkemizin büyük bir ülke olması, Kıbrıs'ı da dahil ediyorum, bölgede kuvvet değiştiren bir ülke olması gerekiyor. Bu yüzden o tip gemilerin sadece askeri özelliği yok insani faaliyetlere de etkisi var. Anadolu ya da Anadolu'nun daha büyüğü bir platform daha yapılırsa Türkiye'nin denizcilik anlamındaki gücü artacak ama bence şu andaki önceliklerin hava savunma muhribi ve milli denizaltıya verilmesi gerektiğini düşünüyorum” dedi.

Kuruluştan itibaren mühendislikten gelen teknik disiplin

“PGE Tugs’ın denizcilik serüveni, 2008 yılı itibarıyla gemi elektrik, otomasyon ve uygulama alanlarında uzmanlaşmış bir mühendislik firması olarak başladı” diyen PGE Tugs Kiralama Müdürü Serhat Baysal, “Sektöre adım attığımız ilk günden itibaren kendi öz kaynaklarımız ve teknik yetkinliğimizle fark yaratan bir firma olduk. Kısa sürede piyasada saygın projelere imza atarak adımızı duyurduk. Özellikle büyük ölçekli gemi inşa süreçlerinde üstlendiğimiz kritik rollerle tanındık. Mühendislik disiplinini operasyonel süreçlerin merkezine yerleştirdik. Bugün gelinen noktada şirketimiz; Tuzla Gemi, Gemak ve Kuzey Star gibi Türk gemi inşa sanayiinin dev tersanelerine gelen büyük ölçekli projelerin elektrik donatım ve otomasyon işlerini başarıyla yürütmekteyiz” şeklinde konuştu.

Yalova Altınova bölgesindeki Gemak Tersanesi de dahil olmak üzere, bölgedeki stratejik tersanelerle süregelen iş birlikleri, PGE’nin teknik kapasitesinin en somut göstergesi olduğunu söyleyen Serhat Baysal, firmanın geldiği nokta konusunda, "Bugün artık elektrik ve otomasyon alanında devleşmiş küresel firmalarla rekabet edebilecek bir olgunluğa eriştik. Büyük projelerin ihale süreçlerine ve teklif aşamalarına davet edilen, mühendislik çözümleriyle öncelikli olarak tercih edilen bir kurum haline geldik" ifadelerini kullandı.

Yatırım stratejilerinde rotasyon: Kuru yükten römorkör filosuna

Baysal, “Mühendislik kanadında elde edilen finansal başarı ve sektörel güven, PGE’nin armatörlük alanına adım atması için gerekli zemini hazırladı. Şirket, kazancını yine kendi uzmanlık alanı olan denizciliğe yatırma kararı alarak ilk etapta kuru yük gemisi taşımacılığına yöneldi. Filosundaki kuru yük gemisi sayısını üçe kadar çıkaran firma, bir süre sonra küresel navlun piyasalarındaki dalgalanmaları ve düşüş trendini yakından analiz ederek stratejik bir karar aldı” açıklamasını yaparak şöyle devam ediyor:

Piyasadaki arz-talep dengesini inceleyen PGE yönetimi, römorkör hizmetleri alanındaki profesyonel oyuncu eksikliğini ve bu segmentteki yatırım ihtiyacını fark etti. Bu öngörü doğrultusunda kuru yük gemilerini elden çıkaran şirket, tüm enerjisini ve yatırım bütçesini römorkör filosunu oluşturmaya harcadı. Günümüzde PGE, bu stratejik dönüşümün meyvesi olarak piyasadaki önemli bir boşluğu dolduran, modern ekipmanlarla donatılmış altı adet römorköre sahip güçlü bir yapıya ulaştı.Operasyonel yayılım ve aktif görev alanları

Baysal, “PGE Tugs filosunda yer alan altı adet römorkör, Türkiye’nin farklı stratejik noktalarında ve açık denizlerde yoğun bir tempo ile hizmet vermeye devam ediyor. Filodaki her bir birim, teknik özelliklerine ve bölge ihtiyaçlarına göre konumlandırılmış durumda. İnebolu Limanı ve Eti Bakır Operasyonları: Filoda yer alan römorkörlerden biri, Türkiye’nin madencilik devlerinden Eti Bakır firması bünyesinde, İnebolu Limanı’ndaki operasyonları yönetiyor. Liman içi manevra ve operasyonel destek hizmetlerinde sergilenen yüksek performans neticesinde, mevcut bir yıllık sözleşmenin ardından beş yıllık yeni bir uzun vadeli sözleşme süreci başlatıldı. Batı Karadeniz ve İhale Süreçleri: Bir diğer römorkör için Bartın Belediyesi tarafından açılan resmi ihalede teklif sunulmuş olup, sonuçların açıklanmasıyla birlikte bölgedeki liman hizmetlerinin üstlenilmesi hedeflenmektedir. Açık Deniz ve Proje Taşımacılığı: Kalan dört römorkör ise açık deniz operasyonlarında, yedekleme (towage) ve proje bazlı çalışmalarda piyasanın taleplerine en hızlı şekilde yanıt verecek pozisyonda tutulmakta. Özellikle filonun amiral gemisi niteliğindeki Türk Loydu klaslı römorkör hem kabotaj sınırları içerisinde hem de uluslararası sularda (yurt dışı) çalışma kabiliyetine sahip olmasıyla şirkete çok yönlü bir operasyonel esneklik sağlamakta” şeklinde konuştu.

Denizcilikte "Genç ve Dinamik" bir hizmet anlayışı

PGE’nin rakiplerinden ayrışan en temel özelliği, sektörün mutfağından gelen genç ve yenilikçi bir yönetim kadrosuna sahip olmasıdır diyen Baysal, “Denizcilik kültürü içerisinde doğup büyümenin verdiği avantajla, sektörün eksiklerini birer fırsata dönüştürdük. İletişim teknolojilerini, sosyal medyayı ve modern raporlama yöntemlerini (e-posta ve anlık bildirimler gibi) operasyonun her aşamasına entegre ettik. Geleneksel denizcilik anlayışını modern yönetim vizyonuyla harmanlıyoruz. Son beş yılda yaşanan ivmelenme, sadece bir büyüme grafiği değil, aynı zamanda profesyonel hizmet kalitesinin bir yansıması olarak görülüyor. Müşteri geri bildirimlerinin pozitif olması, PGE’nin ‘yeni nesil römorkörcülük’ vizyonunu daha da ileriye taşıması için motivasyon kaynağı oluşturuyor. Nihai hedefimiz, Türk bayraklı, daha büyük ve teknolojik donanımı yüksek yeni nesil römorkörlerle piyasada lider konumuna yükselmektir” dedi.

Sektörel sorunlar ve barınma krizi

PGE olarak operasyonel başarının yanında sektörün genelini ilgilendiren yapısal sorunlarla da mücadele ettiklerini söyleyen Baysal, “Bu sorunların başında, özellikle Marmara Bölgesi’nde römorkörlerin güvenli bir şekilde barınabileceği uygun alanların eksikliği geliyor. Personel maliyetlerinin ve işletme giderlerinin zirve yaptığı bir dönemde, milyon dolarlık yatırımların açıkta bırakılması büyük bir risk teşkil ediyor. Sert hava koşullarında açık denizde beklemek zorunda kalan römorkörler hem yakıt sarfiyatı hem de ekip güvenliği açısından zorlayıcı bir tablo oluşturuyor. Şu an için Maltepe Küçükyalı Barınağı’nda geçici bir yer edindik. Daha korunaklı, mendirek yapısı güçlü ve kontrol mekanizmaları olan bir bağlama alanı arayışımızı sürdürüyoruz. Römorkörcülüğün doğası gereği ‘hızlı reaksiyon’ göstermek zorundayız. Deniz kazalarının minimize edilmesi ve acil durumlara müdahale edilmesi için stratejik liman noktalarında yer tahsisinin hayati önem taşıdığını vurgulamak isterim” dedi. Türkiye kıyılarına stratejik konumlanma hedefi

PGE’nin stratejik vizyonunun sadece Marmara Bölgesi ile sınırlı olmadığını vurgulayan Baysal, şirketin Türkiye’nin tüm kıyı şeridini kapsayacak bir ‘Hızlı Müdahale Ağı’ kurmayı hedeflediğini belirtiyor. Baysal, bu kapsamda yürütülen çalışmaları şöyle aktarıyor:

Akdeniz ve Çanakkale Bölgesi: Boğaz geçişleri ve yoğun trafik hattında acil müdahale kapasitesi. Karadeniz Hattı: Poyrazköy ve İnebolu gibi kritik noktalarda stratejik bekleme alanları. Bu bölgelerde konumlanacak römorkörler sayesinde, denizden gelecek yardım çağrılarına dakikalar içerisinde yanıt verilmesi amaçlanıyor. 6 römorkörün tamamını Marmara’da tutmak yerine, Türkiye’nin 4-5 farklı stratejik bölgesine dağıtarak "stratejik konumlanma" modelini hayata geçirmek için barınma hizmeti veren limanlarla görüşmeler aralıksız sürdürülüyor.

Proje kargo ve kurtarma operasyonlarındaki uzmanlık

Baysal, PGE Tugs’ın sadece bir römorkör kiralama firması değil, aynı zamanda kompleks mühendislik çözümleri gerektiren proje kargo ve deniz kurtarma (salvage) operasyonlarının da merkezinde yer aldığını vurguluyor ve şöyle devam ediyor: Ağır Yük Taşımacılığı: 2024 yılının son çeyreğinde Hareket Vinç ile gerçekleştirilen operasyon, firmanın kapasitesini kanıtlar nitelikte. Ambarlı ve Tekirdağ limanları arasında, dev vinçlerin barç ve duba üzerinde taşınması operasyonu yaklaşık bir ay boyunca titizlikle yönetilmiştir. Kefken Kurtarma Operasyonu: Yakın zamanda Kefken açıklarında alçı yüklü bir geminin karaya oturması üzerine başlatılan operasyon, PGE’nin kriz yönetimi becerisini sergilemiştir. Üçlü bir konsorsiyum çatısı altında 45 günlük bir takvim belirlenmiş; bu süreçte geminin yüzdürülmesi, yükün tahliyesi, yakıt ve yağ bertarafı yapılarak olası bir deniz kirliliğinin önüne geçilmiştir. Profesyonel kurtarma ekipleriyle gemi güvenli bir noktaya çekilerek başarıyla teslim edilmiş.

Konkordato süreci: Stratejik bir "Yeniden Yapılanma" hamlesi

Şirket tarihinin en kritik dönemlerinden birinin 2025 yılının Şubat ayında alınan konkordato kararı olduğunu sözlerine ekleyen Baysal, bu kararın tamamen bilinçli ve şirketin geleceğini koruma amaçlı bir "stratejik hamle" olduğunu belirtiyor ve piyasadaki yanlış algıları birebir müşteri ziyaretleriyle kırdıklarını ifade ediyor.

Baysal, konkordatonun bir iflas değil, devlet güvencesi altında bir koruma ve yapılandırma sistemi olduğunun altını çiziyor. Şaşırtıcı bir veri olarak; konkordato sürecine girildikten sonra firmanın iş hacmi %100 oranında artarak iki katına çıkmıştır. "Piyasa iş bitiriciliği sever" diyen Baysal, grup şirketlerinden birinin bu süreçten başarıyla çıkarıldığını, ikincisinin ise içinde bulunulan ay itibarıyla çıkarılacağını, hedeflerinin ise iki ay içinde tüm gruptan bu süreci tamamen temizlemek olduğunu müjdeliyor.

Geçmişin mirası, geleceğin teknolojisi

PGE’nin sahadaki hırsının mühendislik kökenlerinden beslendiğini vurgulayan Baysal sözlerini şöyle bitiriyor: Gemak Tersanesi’nde MSC konteyner gemisinin scrubber sisteminin 45 günde tamamlanması gibi –ki bu normalde 90 günlük bir iştir– dünya standartlarında rekorlara imza atan ekip, aynı tutkuyu bugün operasyon tarafında da sergiliyor.

Gelecek planları arasında sadece mevcut filoyu yönetmek değil, aynı zamanda batık çıkarma ve deniz inşaat işlerinde kullanılacak vinçli duba yatırımları ile profesyonel dalgıç ekipmanları tedariki de bulunuyor. Ar-Ge çalışmalarına kesintisiz devam eden PGE, "deniz cesareti sever" ilkesiyle, Türk denizcilik sektöründe mühendislik aklını operasyonel cesaretle birleştirmeye devam edecek.

Uluslararası Deniz Ticaret Odası (ICS) Başkan Yardımcılığı görevine seçildiniz. Ülkemiz ve sektörümüz adına hayırlı olmasını temenni ediyoruz. Hem ICS’nin yapısını hem de Türk denizcilik sektörünün yapısı ve gücünün bu göreve seçilme sürecindeki etkisini konuşarak başlamak isteriz…

Uluslararası Deniz Ticaret Odası (ICS), yapısı itibarıyla dünyadaki armatör firmaların değil, çeşitli ülkelerdeki armatörler birliği veya deniz ticaret odalarının temsilcileri aracılığıyla üye olduğu bir platformdur ve her ülkeyi sadece bir üye kuruluş temsil etmekte. Ben de yönetimde Deniz Ticaret Odasını temsilen bulunmaktayım. Üye sayısı şu an 33 civarındadır ve tüm dünyadaki filonun yaklaşık yüzde 80’ini temsil eden bir yapıdır.

ICS’in ana amacı, Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) ve Uluslararası Çalışma Örgütü (ILO) gibi uluslararası örgütlerdeki armatör ve gemi işletmecileri menfaatlerinin politika yapımına katılabilmesi için bir platform oluşturmaktır. ICS, bu örgütler nezdinde bir ana omurga gibi kabul edilir; çünkü farklı gemi tiplerini temsil eden (BIMCO, INTERTANKO, INTERCARGO, CLIA gibi) diğer örgütlerin çıkar çatışması yaşadığı konularda daha genel bir perspektif sunar.

Türkiye’nin burada temsil edilmesi çok önemli. Nihai kararların kendisinde bir değişiklik olmasa bile, biz her zaman tüm sektörün bakış açısıyla olan vizyonu oraya yansıtabiliyoruz. Ayrıca, ICS tarafında da küresel bir örgüt olduklarını vurgulamak adına coğrafi dağılıma göre yönetim oluşturulması önemlidir. Dünya tonajında 10. sıraya yükselmiş bir filoya sahip olan Türkiye'nin, Orta Doğu ve Asya ile ilişkisi olan bir ülke olarak yönetimde yer almasına ihtiyaç duyuluyordu. Bizim yoğun katılımımız olmadığı takdirde ICS, daha çok Avrupalı armatörlerin politikalarına yönelik bir kurum gibi kalabilirdi. Başkan Yardımcısı olduğunuzda ise, 32-33 ülkeden oluşan yönetimde, Başkan ve Başkan Yardımcıları olarak 5 kişilik çekirdek kadroda yer aldığınız için sesiniz nispeten daha çok duyulabilir hale geldiği gibi Yönetim Kurulu ve Sekreteryanın karar ve işleyişlerinde daha aktif oluyorsunuz.

Türkiye'nin ICS Yönetim Kurulu’nda yer almasının IMO gibi kritik karar mercilerinde sektörümüzün çıkarlarını koruma açısından somut etkileri nelerdir?

ICS, karbon emisyonlarını azaltmayla ilgili regülasyonların ayaklarında IMO’ya sürekli yorumlarını bildiriyor ve düzeltmeleri yapıyor. Bunların çoğu arka planda, teknik komitelerde gerçekleşiyor. Bizim alt komitelerde de Mustafa İnsel Hocam gibi değerli katılımcılarımız oluyor. Biz kendi sektörümüzün çekincelerini bildirdiğimizde ve eğer o çekincelerimiz de yönetim kurulu nezdinde destek alırsa, bu maddeler politika yapımına ekleniyor. Bu, bölgesel endişelerin küresel regülasyonlara yansımasını sağlıyor.Küresel ısınma ve denizcilikte karbon emisyonu politikaları

Denizcilik sektörünün gündemindeki en önemli konu, küresel ısınma ve karbon emisyonlarının azaltılması. Bu hedefin başlangıç noktası ve sektör üzerindeki algısı nedir?

Büyük resimden bakmak lazım. IMO’nun hedefi, aslında Birleşmiş Milletler toplantılarından çıkan bir hedeftir. Filmin başlangıcı, küresel ısınma gerçeği ve atmosfere salınan zararlı gazları azaltma zorunluluğudur. Denizcilik sektörü, küresel karbon emisyonlarının yüzde 2-3’ünü yaratan bir sektördür. Yapılan taşımacılık eforuna kıyasla en ekonomik taşımacılık olmasına rağmen, kullandığı araçların büyüklüğü ve limanlarda halkın gözüne girmesi nedeniyle büyük bir kirleten gibi algılanır. Sektörün başka bir dezavantajı ise en büyük karbon salınımını karadan uzak ortamda yapmasıdır. Karaya yakın yerlerde yenilenebilir enerji dönüşümüne dair birçok yöntem varken, bunu denizin ortasında yapmak bizim en çok zorlandığımız yerdir. Bu gerçeklik kabul edildikten sonra, IMO ile beraber politika kararları alınmaya başlandı.

Avrupa Birliği’nin (AB) kendi karbon regülasyonlarını (ETS) devreye alması, küresel bir sisteme olan ihtiyacı nasıl artırdı?

AB, IMO’nun bu konuda hızlı hareket edemeyeceğini gördüğü için kendi regülasyonlarını devreye aldı. Eğer uluslararası olarak benzer bir vergiye dayalı veya ödül ve bedel ödemeye dayalı bir karbon emisyonu sistemi geliştirilmezse, bölgesel vergi ve cezalandırma sistemleriyle karşı karşıya kalacağız.

Bu durum, Türk armatörlerinin de dahil olduğu bazı kesimlerde haklı bir itiraz yaratıyor: Neden karbon emisyonlarında %2-3 payı olan sektör bu kadar ön plana çıkıyor? Ancak, sektör olarak dış dünyadaki gelişmelere itiraz etmek yerine, kendi sektörümüze odaklanmak zorundayız. AB parayı toplamaya başlamışken, uluslararası bir yapı kurulmazsa, her gittiğimiz ülkenin karbon vergi sistemiyle ilgili raporlama ve bildirimde bulunmamızla beraber ödemeler de yapmamız gerekecek. Bu öngörülebilirlik eksikliği, armatörlerin yeni gemi inşa siparişlerini geciktiriyor ve dünya gemi filosu gittikçe yaşlanıyor. Bugün gemi yatırımlarını durduran ana etken, "hangi yakıt tipiyle gemi sipariş edeceğiz?” sorusunun net olmayan cevabıdır.

ICS’nin bu karmaşık ortamda savunduğu temel pozisyon nedir ve "Well-To-Wake (Kuyudan-Gemi-İzine)" yaklaşımı ne anlama geliyor?

ICS, sadece bölgesel değil, küresel bir sistem oluşturulmasını ve bu sektörden toplanan paranın yine bu sektöre dağıtılmasını savunuyor. Daha fazla karbon emisyonu üreten bir gemiden alınan kaynak, daha çevreci olan gemilere ödül olarak verilmeli.

Buradaki ana amaç, çeşitli yakıt türlerini karbon etkilerini dikkate alarak eşit boyuttaki fiyatlama tarafına getirmektir. Bunu yaparken "Well-To-Wake (Kuyudan-Gemi-İzine)" yaklaşımını benimsiyoruz. Yani, kullandığınız yakıt türünün elde edildiği noktadan gemide kullanılması dahil tüm döngüdeki karbon salınımına bakılıyor. Örneğin, bir metanolün yenilenebilir enerjiden mi yoksa petrolden mi üretildiğine bakılıyor. Bu, daha adil bir bakış açısı getirerek, farklı yakıt türlerinin fiyatlarını karbon etkilerine göre dengelemeyi amaçlıyor.

Sektörün en büyük çıkmazı olan "çevreci yakıt yok, makine yok" döngüsü nasıl kırılabilir?

Bu, en çok karşılaştığımız sorudur. Yakıt tipi yok, çünkü ortada bir mevzuat olmayınca firmalar ileride ihtiyaç olacağını öngörmüyor ve altyapı yatırımı yapmıyor. Uluslararası, oturmuş bir mevzuat ve öngörülebilirlik takvimi olduğunda, çevreci yakıt türlerinin ödüllendirileceğini gören armatörler, o yakıt türüne uygun ana makineleri olan gemi siparişlerine başlayacaktır. Bu siparişler, yakıt üreticisi firmalara gelecekteki pazarı göstererek üretim yatırımlarını arttırmalarını tetikleyeceği gibi artan üretim zamanla bu tip yakıtların birim maliyetlerini düşürmekte de etkili olacaktır. Bu öngörüyü bir birliğin sağlaması gerekiyor ve bu fiyat farklarının belli aralıklarla, örneğin 5 yılda bir yenilenmesi hedefleniyor.

Ekim ayındaki IMO toplantısında anlaşmanın sağlanamamasının temel nedenleri nelerdi? Özellikle paranın dağıtımı ve bölgesel regülasyonların akıbeti konusunda yaşanan kilitlenme nasıldı?

Son toplantının takılma nedeni, toplanacak paranın tam olarak nasıl dağıtılacağının adının konulmamış olmasıydı. IMO bugüne kadar hiçbir regülasyon altında para toplamadığı için, bu parayı sağlıklı toplayıp yönetemeyeceği ile ilgili endişeler vardı. Özellikle petrol ihracatçısı olan Amerika, Orta Doğu ülkeleri, Rusya ve Venezuela itirazlarını bu endişeler üzerinden yönlendirdi.

Öte yandan, ICS toplanan paranın tekrar çevreci gemilere geri yönlendirileceğinin taahhüdünü kelime olarak mevzuatta geçmesini istedi ("verilecek" yazsın istedi, "verilebilir" değil). Ayrıca, toplanan paranın ne kadarının ada devletlerinin altyapı tesislerine, ne kadarının ise gemi personeli yetiştiren ülkelerin eğitim giderlerine gideceği de belirsizdi. Yeni yakıt türlerindeki gemileri çalıştıracak gemi personelinin eğitim masrafları, tek başına gemi personeli tedarik eden ülkelerin sırtına yüklenemez.

Avrupa Birliği ise, IMO regülasyonları geldiğinde kendi ETS ve de Fuel EU sistemlerini iptal edeceğine dair net bir taahhüt veremedi. BAE’nin, gelecek olan IMO regülasyonunun yegâne düzenleme olacağına ve yürürlüğe girmesi sonrası lokal düzenlemelerin iptal edileceğine dair eklenmesini istediği taahhüt paragrafına, AB üye ülkeleri AB adına bireysel olarak da karar veremedikleri için olumlu dönüş yapamadılar, ve uyum sağlama konusunda zorluk yaşadılar, bu karışıklık ortamını kullanan Amerika ve Suudi lobileri sürecin daha fazla çalışma gerektirdiğini savunarak öteleme talep etti ve bu kuralın yürürlüğe girmesi bir yıl ötelendi.

Türk filosu, jeopolitik riskler ve stratejik ihtiyaçlar

IMO’daki bu çıkmaz, hızla yaşlanan dünya gemi filosu için ne tür riskler taşıyor?

Bu kesinlikle en önemli başlıktır. 2008 küresel kriz öncesi yoğun inşa edilen gemiler, bugün 15-20 yaş aralığında. Belli büyük tonajlarda 20-25 yaş hurda aralığı geldiği için, çok ciddi miktarda geminin hurdaya gitme vakti yaklaşıyor. Sektörün bir an önce hangi yakıt tipiyle yeni gemi siparişi vereceğini bilmesi gerekiyor. Bu belirsizlik devam ettiği sürece filo yaşlanmaya devam edecek ve bu da başka komplikasyonlar getirecektir.

Kızıldeniz saldırıları, ABD-Çin gerginliği gibi jeopolitik krizler ve yaptırımlar deniz ticaretini ve navlunları nasıl etkiliyor? ICS’nin bu konulara yaklaşımı nedir?

Son dönemde Husilerin saldırıları ve bunun gemi adamları üzerindeki olumsuz etkileri en önemli ikinci gündem maddemiz oldu. Gemi işleticileri ister istemez bu zorluklardan etkileniyor. Amerika-Çin gerginliği kaynaklı tarifelere gelince, ICS’nin genel yapısı bu tip tarifelere karşı pozisyon almaktır; çünkü uluslararası ticarete zarar verirler. Ticaretin zarar görmesi, navlunların azalmasına ve dolayısıyla tüm armatörlere zarar verecek bir şeydir. Ancak, yaptırımlar ve savaşlar şu ana kadar navluna genelde pozitif etki yaratmıştır. Çünkü uluslararası deniz taşımacılığı kendisini çok optimize etmişti. Süveyş Kanalı’ndan gemi geçirmediğinizde seyir süresi uzuyor, bu da navlunları artırıyor. Yaptırıma alınan gemiler belli ticaret alanlarında kısıtlanınca, diğer gemilerin çalışması gerekiyor, bu da filonun optimize kullanılmasının önünü tıkıyor. Bu tip olaylar navluna pozitif etki yaratsa da uzun vadede serbest ticaretin devam ediyor olması armatörlerin menfaatinedir. İngiltere, Fransa gibi bazı ülkelerin kendi limanlarına gelen gemilerde kendi maaş skalasında personel çalıştırma ihtiyacını dile getirmesi, küresel işgücü politikaları açısından nasıl bir sorun yaratıyor?

Bu, son dönemde çıkan yeni bir konudur ve uluslararası denizcilik konvansiyonu altındaki bayrak devletinin haklarına kısmen karışmak anlamına geliyor. Liman devletinin limanına gelen gemiyle ilgili hakları tanımlıdır, ancak o gemide çalışan personelin maaş skalasına aslında girmez. Bu tip lokal regülasyonlar, zaten zor olan gemi personeli çalıştırma koşullarını çok daha karmaşık hale getirecektir ve bunun önünü kesmek için çalışmalar yapılıyor.

Türkiye filo sıralamasında 10. sıraya yükseldi ancak Türk bayrağındaki filo oranı gittikçe düşüyor (%15’lere kadar). Bu düşüşün temel nedenleri nelerdir ve bu durumu tersine çevirmek için ne yapılmalıdır?

Filo sıralamasında 10. olmamız büyük bir başarı, ancak ne yazık ki Türk sahipli filodaki Türk bayraklı filonun oranı gittikçe düşmüş durumda. 25 yıl önce yaklaşık %80-85 ile kendi bayrağında gemi oranı en yüksek ülkelerden biriydik, şimdi %12 ile en az olanlardan biri haline geldik.

Bunun sebeplerini şöyle sıralayabiliriz:

1. Bankacılık ve Kredi Sorunu: Yurt dışı bankaların Türk bayrağındaki gemilere kredi vermeye sıcak bakmaması. Yabancı Bankaların çalıştığı hukuk bürolarıyla oturup, Türk bayraklı gemi hakkındaki olumsuz olan hukuki görüşlerini nasıl olumluya çevirebileceğimiz ile ilgili adımlar atılmalı. Bu, biraz algı, biraz halkla ilişkiler, biraz da mevzuatsal adımlardır.
2. Finans Kaynaklarının Yetersiz Kullanımı: Ülkemizdeki bankacılık sistemi sektörümüze çok seçici yaklaşıyor. En az bir kamu bankası bünyesinde Denizcilik İhtisas Departmanı kurulmalı. Bakın savaşlar ve yaptırımlar olunca ortaya çıktı ki bir ülkenin kendi kontrolünde güçlü bir filosunun olması stratejik önemdedir. Döviz Kazandırıcı bir faaliyet olması ve Türk ekonomisinden bağımsız olması özelliği dikkate alınarak iç piyasadaki kredi kullanım kısıtlarından ayrı tutulmalı. Döviz kredi kullanımlarındaki engeller kaldırılmalı.

Halka arz piyasalarına daha çok denizcilik firmasının girmesinin önü açılmalı ve teşvik edilmeli. Denizcilik gibi sermaye yoğun ancak zaman zaman döngüsel olan bir sektör, yalnızca borç finansmanına değil, aynı zamanda sağlam özkaynak finansmanı seçeneklerine de ihtiyaç duyar.

3. SGK ve İş Gücü Maliyeti: Gemi adamları yüksek maaş çalıştığı için tavanlarda prim ödüyorlar ve bu prim, yabancı bayraktaki gemilerle kıyaslandığında maliyeti artırıyor. Ayrıca, yabancı bayrakta çalışan Türk gemi adamlarının SGK kaydıyla ilgili yıllardır çözülememiş sorun orada duruyor.
4. Deniz İş Kanunu: Bu konuda da adım atılması gerekiyor, sistemin bazı yerlerinde uygulama sorunları görülebiliyor.

Denizcilik sektörünün Türkiye ekonomisi için potansiyelini nasıl görüyorsunuz ve bu potansiyeli ortaya çıkarmak için hangi adımlar atılmalı?

Denizcilik sektörü, Türk ekonomik iç dinamiklerinden etkilenmeyen, tamamen dış ticaret ortamından döviz geliri yaratabilecek bir kapıdır. Üçüncü ülkeler arasında yük taşıyıp döviz geliri getirmesi, Türk gemi adamının yüksek maaşlarla çalışıp bu gelirleri Türkiye'ye getirmesi, karşılığında çok aşırı gideri olmadan net bir ihracat döviz getirisi sağlayan bir alandır.

Bu potansiyelin tam farkında değiliz. Bir ara tonaj vergi sistemi önerimiz olmuştu. Bu, Türk bayrağında olmayan gemilerin de cüzi de olsa bir tonaj vergisi ödemesi ve tüm gelirlerin Türk bankacılık sistemine entegre edilmesi, işin adının konulması anlamına geliyordu. Bir irade olmasına rağmen tam olarak devamı getirilmedi. Sektörün sorunlarının meclisteki partilere iyi anlatılarak siyasi çekişmelerin içine sokulmaksızın, rasyonel ve altı dolu düzenlemelerin çeşitli bakanlıklar ve mecliste yapılması gerekmekte.

Filo yaşımız (ortalama 22) ve ortalama gemi büyüklüğümüz (dünya ortalamasına göre küçük) hakkındaki endişeleriniz nelerdir? Bu durum, artan karbon vergileri ortamında nasıl bir dezavantaj yaratıyor?

Tonaj olarak 10. olsak da filomuz dünya ortalamasına (17 yaş) göre yaşlı bir filodur (ortalama 22 yaş). Filomuzu acilen gençleştirmemiz gerekiyor. Diğer sorun ise ortalama gemi büyüklüğümüzdür. Adet olarak dünyada en fazla gemisi olan 5. ülkeyiz (yaklaşık 2200 parça), ancak tonaj sıralamasında Türk sahipli filodan hemen önceki ve sonraki filoların gemi adetleri ise 1500-1600 civarında. Yani ortalama gemi tonajımız küçük ve gemi adedimiz fazla.

Artan yakıt ve karbon vergileri, küçük gemilerle taşımanın maliyetini oransal olarak daha fazla artıracak ve ticaretin olabildiğince büyük gemilere kayması demektir. Türk filosu ortalama gemi tonajı küçük bir filo olarak bu artan maliyetlerde dezavantajlı duruma düşüyoruz. Ayrıca, büyük gemilerde gemi personeli sayısı tonajla aynı oranda artmadığı için, daha büyük gemilerle çalışmak nitelikli personel erişim ve personel maliyeti streslerini de azaltacaktır.

Türkiye’nin yerel karbon fonu oluşturma ve "Cold Ironing" (Kara Elektriği) gibi çevreci altyapı projelerini destekleme konusunda neler yapılmalı?

Avrupa’nın ETS’si devredeyken, ticaretin %45-50’sini AB ile yapan ülkemiz, ithalat ve ihracat yüklerimizde bu parayı oraya ödüyoruz. Geri alabileceğimiz enstrümanlar ise kısıtlı. Dolayısıyla, bizim de ülkemize gelen gemilerden bu parayı toplaması lazım. Yerel karbon fonu toplanmaya başlandıktan sonra, gitmesi gereken yer, daha çevreci gemilerle ilgili kaynağın teşvik edici olarak kullanılmasıdır.

Özellikle limanlardaki kara elektriği (Cold Ironing) altyapısının güçlendirilmesi için limanlara da destek sağlanmalıdır. Kara elektriği, şehrin göbeğindeki karbon emisyonunu sıfıra indiren, en uygun çözümlerden birisidir. Aynı şekilde, toplanan fonlardan çevreci yakıtlarla ilgili ARGE, enerji verimliliği ve de gemi personelinin eğitimi için de para aktarılmalıdır. Yeter ki, bu sektörden toplanan para buraya, yani sektörün dönüşümüne kullanılsın.

Hurda teşvikleri ve filo yenileme stratejileri konusunda atılacak adımlar neler olmalı?

Navlun piyasasında bir canlanma olmadığı sürece, hurda teşviklerinin etkinliği sınırlı kalmakta. Şu an nispeten daha yaşlı filo ve de standartları düşük filonun ticaret yapabildiği bölge Karadeniz ve Doğu Akdeniz’dir. Ayrıca, reytingi düşük klas örgütleri altında çalışan veya AB kara listesinde olan bazı bayraklı gemiler ülkemiz limanlarına hala gelebilmekteler.

Bizim burada, belli sigorta kuruluşlarıyla ve klas örgütleriyle yaptığımız sınırlandırma gibi, belli bayraklı gemilere emniyet ve kalite standardını yükseltmek için daha sıkı denetim yapmayı değerlendirmemiz gerekmekte. Yine iyi bir analiz sonrası asgari 2 yıl önceden takvimi belirlenmesi şartıyla belli gemi tiplerinde belli yaş gemilerin limanlarımıza gelmesinin kısıtlanması değerlendirilmeli. Bu şekilde sağlanacak öngörülebilirlik zamanla gemi sayısında azalma öngörüsünü arttıracağı için navlunları yukarı çekmede ve de yeni yatırımlarının fizibilitesini sağlamada faydalı olacaktır.

Belirli tip ve tonajlarda Türkiye’de inşa edilecek gemiler için yerli katkı oranları net şekilde tespit edilmelidir. Bu katkı oranlarına sahip projelerde, Uzak Doğu tersaneleriyle rekabeti destekleyecek doğru teşvik ve kredilendirme mekanizmaları devreye alınmalıdır. Bu kapsamda, Türk bayraklı filonun yenilenmesi teşvik edilirken, bölgedeki diğer ülke armatörlerinin de gemilerini Türk tersanelerinde inşa ettirmeleri sağlanabilir. Bu amaçla kendilerine Eximbank üzerinden uygun finansman imkânları sunulmalıdır.

Böylece bir yandan yaşlı ve düşük standartlı gemilerin bölge dışına çıkması, diğer yandan daha fazla yeni ve modern geminin bölgemizde ticaret yapması sağlanacaktır. Bu dönüşüm, bölgemizde ve Boğazlarımızda deniz kazalarının azalmasına, buna bağlı olarak can ve mal kayıplarının ve kazalardan kaynaklanan çevre kirliliğinin düşmesine önemli katkı sunacaktır.

35–40 yaşındaki gemilerin çalıştığı bir ortamda, armatörlerden kendiliğinden yeni gemi yatırımı yapmalarını beklemek gerçekçi değildir.

Sözlerimi, her zaman vurguladığım bir noktayı tekrar ederek bitirmek istiyorum: Türkiye, denizcilik sektörünün her alanında – tasarım, klas, yeni inşa, bakım-onarım, hurda, gemi işletmeciliği, acentelik, yakıt ve kumanya tedariki, yan sanayi, sigortacılık ve eğitim – aktif ve başarılı bir ülke. Dünyada bu kadar geniş bir yelpazede güçlü olan çok az ülke var; akla gelen örneklerden biri Çin, diğeri ise biziz. Pek çok ülke yalnızca bazı alt sektörlerde öne çıkarken, biz bütün zincirde varız. Bu büyük potansiyeli daha cesur politikalarla, daha etkin ve stratejik adımlarla değerlendirmeliyiz.

Yeşil yakıt tedarikinde yaşanan zorluklara çözüm olarak AB, ‘pooling sistemi’ni devreye soktu. Fazla emisyon hakkına sahip şirketlerin, eksik durumda olan diğer şirketlere karbon hakkı satabildiği bu sistem, erken uyum sağlayan armatörlere önemli rekabet avantajı sunuyor.

FuelEU yalnızca bir regülasyon değil; yakıt optimizasyonu, biyoyakıt ve LNG yatırımlarını hızlandıracak bir dönüm noktası. 2030 sonrasında karbon ayak izini azaltan firmaların fiyat avantajı elde edeceği, azaltmayanların ise rekabette zorlanacağı öngörülüyor. İşte bu yeni dönemin sektöre etkilerini ve Carbon Markets’in stratejik yaklaşımını, Pazarlama Direktörü Tolga Çakın ile konuştuk.

Biyokütle enerjisi ve atık yönetiminde entegre model

Tolga Çakın, şirket faaliyetlerinin iki ana sektörde yürütüldüğünü belirtiyor. İlk faaliyet alanını, temiz çevre ve atık yönetimi odaklı biyokütle enerji santrali oluşturuyor. Antalya bölgesinde Kültür ve Turizm Bakanlığı ile ortak yürütülen projede, Belek’teki otellerin tüm atıkları toplanarak özel bir süreçle yakılıyor ve bu işlemden elektrik üretiliyor. Carbon Markets Yap-İşlet-Devret modeli ile kurulan tesisin yatırımcısı konumunda. Çakın, biyokütle enerji santralinin toplam 5.3 megavatlık bir kapasiteye sahip olduğunun altını çizerek ortaklarla birlikte Belek’teki tüm otellerin atıklarının hem bertaraf edildiğini hem de elektrik üretiminde değerlendirildiğini vurguluyor. Tesis, bu yönüyle aynı zamanda gönüllü karbon kredisi üreten bir yapıda çalışıyor.

Lojistik ve liman altyapısında stratejik yatırımlar

Şirketin ikinci faaliyet alanı, Medrail Dryport üzerinden yürütülen lojistik ve liman altyapısı yatırımları. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı ile birlikte geliştirilen bu yatırım, Türkiye’nin demiryolu taşımacılığını artırmaya yönelik ulusal stratejinin önemli bir bileşeni niteliğinde.

Çakın, özellikle İzmir Aliağa bölgesinde limanların arka saha yetersizliği nedeniyle üç büyük limanın ciddi operasyonel sıkıntılar yaşadığını belirtiyor. Bu ihtiyaca çözüm olarak bölgede büyük ölçekli bir dry port projesi hayata geçirilmiş durumda. Tesiste konteyner elleçleme, istifleme, yıkama, iç dolum ve kimyasal yıkama hizmetleri veriliyor. Ayrıca 10 bin metrekare kapalı A tipi antrepo, 5 bin metrekare açık gümrüklü antrepo, 35 bin metrekare konteyner sahası ve tesise entegre iki adet 450 metre uzunluğunda demiryolu hattı bulunuyor. Bu altyapı bugün bölgedeki pek çok denizcilik firmasına aktif olarak hizmet veriyor.

Avrupa Birliği emisyon ticaret sistemi ve karbon kredileri

Çakın’ın değerlendirmelerine göre Avrupa Birliği Emisyon Ticaret Sistemi, küresel karbon piyasasının en belirleyici mekanizması olarak öne çıkıyor. 2005 yılında kurulan sistem, 2008 ekonomik krizinin ardından ertelenmiş olsa da 2018 itibarıyla Avrupa Birliği içindeki tüm sanayi kuruluşları için zorunlu hale getirildi. Sisteme göre bir sanayi kuruluşu her ay karbon emisyon raporu sunuyor. Örneğin bir firma bu ay 10 birim emisyon üretmişse, gelecek ay bu rakamı 8 birime düşürdüğünde aradaki 2 birim için ödüllendiriliyor. Bu ödül, European Allowance (Avrupa Birliği Emisyon İzni) adı verilen dijital karbon kredisi ile sağlanıyor. Emisyonu yüksek olan kuruluşlar ise bu kredileri satın almak zorunda kalıyor. Avrupa Birliği’nde bir Avrupa Birliği Emisyon İzni yaklaşık 80 avro seviyesinde işlem görüyor ve geçen yıl Avrupa Birliği karbon ticaret hacmi 140 milyar avroya ulaştı.

Denizcilikte zorunlu karbon ödemeleri 2024’te başladı

Denizcilik sektörü için Avrupa Birliği karbon düzenlemeleri 2024 yılı itibarıyla resmen yürürlüğe girdi. Artık Avrupa’ya sefer yapan 5000 GRT üzerindeki tüm gemiler, gerçekleştirdikleri seferlerde yakıt tüketimleri üzerinden karbon emisyonu ödemek zorunda. Regülasyona tabi her bir gemi için, sefer boyunca gerçekleşen yakıt tüketimi; kullanılan yakıt türüne göre belirlenen emisyon katsayılarıyla çarpılarak ödenecek toplam emisyon miktarı hesaplanmaktadır. Avrupa Birliği, tek yön seferlerde emisyonun yüzde 50’sinin, çift yön seferlerde ise yüzde 100’ünün karşılanmasını şart koşuyor. Armatörlerin bu ödemeleri gerçekleştirmek için Maritime Operation Holding Account (MOHA) adlı dijital karbon cüzdanını kullanması gerekiyor.

Avrupa’daki ana borsaya bağlı resmi karbon aracısı

Carbon Markets, Avrupa’daki ana borsada resmi bir hesapla işlem yapan karbon ticareti şirketi olarak armatörlerin sistemden sorunsuz şekilde yararlanmasını sağlıyor. Şirket, armatörlerin dijital cüzdanlarına doğrudan Avrupa Birliği Emisyon İzni transferi yapabiliyor; armatörlerin sahip olduğu fazla izinleri satın alabiliyor. Ayrıca vadeli işlemler, bayilik modelleri ve gelişmiş finansal çözümlerle sektöre esnek seçenekler sunuyor. Çakın, sektörde 15 yılı aşkın tecrübeye sahip küresel rakiplerle rekabet edebilmek için yalnızca ticaret odaklı değil, aynı zamanda danışmanlık yaklaşımıyla hareket ettiklerini özellikle vurguluyor.

Avrupa Birliği ve IMO ayrışıyor

Tolga Çakın, Avrupa Birliği ve Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) düzenlemelerinin süreç yönetimi açısından birbirinden ayrıştığını belirtiyor. Avrupa Birliği’nde hiçbir erteleme olmadığını, ancak Uluslararası Denizcilik Örgütü’nün 2028 için planladığı uygulamayı 2029’a ertelediğini hatırlatıyor. Buna rağmen Avrupa Birliği düzenlemelerinin küresel etki bakımından çok daha güçlü olduğunun altını çiziyor.

“Karbonu hesaba katmayan armatör ayakta kalamaz”

Çakın’a göre karbon riskini maliyetlerine dahil etmeyen armatörlerin rekabette ayakta kalması mümkün değil. Düzenlemelere uyum sağlamayan firmalar Avrupa limanlarında yasaklı hale gelebiliyor. Rekabetçi kalabilmek için yakıt optimizasyonu, biyoyakıt kullanımı, sıvılaştırılmış doğal gaz gibi düşük emisyonlu teknolojilere yatırım yapılması gerektiğini söyleyen Çakın, 2030 sonrasında karbon ayak izini azaltan firmaların fiyat avantajı elde edeceğini, azaltmayanların ise rekabette zorlanacağını vurguluyor.

Türkiye kendi ulusal emisyon sistemi için hazırlık yapıyor

Türkiye’de Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı, Avrupa Birliği modeline benzer bir Ulusal Emisyon Ticaret Sistemi hazırlığında. Bakanlık gerekli yasayı çıkarmış durumda ve mevzuat çalışmaları sürüyor. Sistemin devreye girmesiyle Türkiye limanlarına gelen gemilerden karbon vergisi alınması planlanıyor.

İlk çalışmalara göre yıllık yaklaşık 1 milyar avro civarında gelir elde edilmesi bekleniyor. Bu gelirin ise yeşil denizcilik fonu oluşturularak sektöre geri aktarılması hedefleniyor. Yeni gemi inşaları, çevreci yakıt yatırımları ve dönüşüm projeleri bu fondan kredi olarak desteklenecek. Çakın, bu sürecin bir yük değil, 2030 sürecine hazırlık açısından önemli bir fırsat olduğunu ifade ediyor.

Yeşil yakıt zorunluluğu ve FuelEU kuralları

Carbon Markets’in bugün 60 aktif müşterisi bulunuyor. Armatörler, teklif süreçlerinde artık karbon maliyetlerini hesaba katmaya başlamış olsa da Tolga Çakın, FuelEU düzenlemesinin hâlen tam olarak anlaşılmadığını söylüyor.

Avrupa Birliği kurallarına göre Akdeniz havzasından Avrupa’ya sefer yapan gemilerin yüzde 2 oranında yeşil yakıt kullanarak sera gazı yoğunluğunu düşürmesi zorunlu hale geldi. Bu gerekliliği karşılamayan firmalar ton başına 640 avro ceza ödüyor. Yeşil yakıt tedarikinde yaşanan zorluklar nedeniyle Avrupa Birliği armatörlere “pooling” adı verilen sistemi sunuyor. Bu sistemde fazla emisyon hakkına sahip şirketler, eksik durumda olan diğer şirketlere karbon hakkı satabiliyor. Çakın’a göre bu sisteme erken uyum sağlayan armatörler ciddi avantaj elde edecek.

Ticaretin ötesinde stratejik danışmanlık

Son olarak Çakın, Carbon Markets’in armatörlere yalnızca ticari bir oyuncu olarak değil, aynı zamanda stratejik bir yol arkadaşı olarak yaklaştığını vurguluyor. Düzenlemelerle ilgili her konuda danışmanlık sunduklarını belirten Çakın, amaçlarının sadece karbon ticareti yapmak değil, armatörlerin uzun vadeli finansal stratejilerini doğru şekilde oluşturmalarına destek olmak olduğunu ifade ediyor.

Öncelikle Kaya Ropes’un geniş ürün yelpazesini ele alalım isteriz. 9 binden fazla reçeteli halat ürününüz bulunmakta, genel olarak teknik özellikleri ve kullanım alanlarını öğrenebilir miyiz?

Kaya Ropes olarak, 'halat' değil, mühendislik çözümü satıyoruz. 9.000'den fazla özelleştirilmiş reçetemiz, her biri kendine has zorluklar ve teknik gereklilikler barındıran beş ana sektörde, güvenliği ve performansı ön planda tutarak şekilleniyor. Portföyümüz, denizden karaya, sivil uygulamalardan askeri operasyonlara kadar uzanan geniş bir yelpazede, her ihtiyaca özel çözümler üretmemizi sağlıyor.

Ticari denizcilik: Zorlu deniz şartları ve ağır yükler için tasarlanmış bu ürün grubu, yüksek çekme mukavemeti, üstün aşınma direnci ve kimyasal/dayanıklılık gerektiren uygulamalara odaklanır. Römorkör halatları, balıkçılık ve açık deniz platformu bağlantı sistemleri gibi çözümlerimiz, operasyonel güvenilirliği maksimuma çıkarmak için geliştirilmiştir.

Hobi denizcilik: Hafiflik, dayanıklılık ve estetiğin buluştuğu bu segmentte, Dyneema®, Twaron™, Vectran™, Technora™ gibi yüksek performanslı sentetik lifler kullanıyoruz. Özel olarak geliştirilen mandar, iskota ve bağlama halatları, yarış teknelerinden süper yatlara kadar, en üst düzey UV direnci, yüksek sürtünme dayanımı ve optimum esneklik sunuyor.

Endüstriyel halatlar: İnşaat, madencilik, tarım ve lojistik gibi karadaki zorlu endüstriyel uygulamalar için güvenilirlik ve maliyet verimliliğini ön planda tutuyoruz. UHMWPE, Polyamid, polyester ve polipropilen bazlı ürün yelpazemiz, vinç operasyonlarından çekmeye, yüksek şok yükü emiliminden uzun ömürlü kullanıma kadar geniş bir ihtiyacı karşılar.

Savunma sanayii ve özel çözümler: En kritik ve talepkâr uygulamalar için, en üst düzeyde kalite kontrolü ve güvenlik spesifikasyonlarıyla üretim yapıyoruz. Portföyümüzde, helikopterlerden hızlı iniş için alev geciktirici Fast Rope (Hızlı İniş Halatları) ve ağır zırhlı araçların kurtarılması için yüksek çekme mukavemetli, dinamik yük dayanımlı Tank Halatları gibi hayati ürünler bulunmaktadır.

Arborist (ağaç bakımı) ve iple erişim halatları: İnsan hayatının doğrudan bağlı olduğu bu uzmanlık alanında, mutlak güvenilirlik esastır. UIAA, EN 1891 gibi uluslararası yaşam güvenliği standartlarına uygun, düşük uzamalı (statik) kernmantle yapıdaki halatlarımız, profesyonel ağaç bakımı (arborist), endüstriyel iple erişim ve teknik kurtarma operasyonlarında kullanılmak üzere tasarlanmıştır.

Bu beş ana eksende sunduğumuz binlerce çözüm, bizim için sadece bir malzeme listesi değil; müşterimizin operasyonel ihtiyacını, güvenlik gerekliliklerini ve çevresel koşullarını anlamamızın bir yansımasıdır. Amacımız, her bir sektörde 'tedarikçi' olmanın ötesine geçerek, tam kapsamlı bir 'teknik çözüm ortağı' haline gelmektir. Bugün, bir yelkenlinin iskotasından, bir askerin iniş halatına, bir dağcının tırmanış emniyetinden, bir römorkörün çekme sistemine kadar uzanan bu geniş portföy, bu ortaklık vizyonumuzun somut kanıtıdır.Bu ürünlerin uluslararası pazarlardaki performansı nasıl? Özellikle hangi ülkelerde yoğun talep görüyorsunuz ve bu talepleri karşılamak için nasıl bir üretim ve dağıtım stratejisi izliyorsunuz?

Kaya Ropes olarak, Türkiye merkezli bir dünya markası olma vizyonumuz doğrultusunda uluslararası pazarlarda oldukça güçlü bir performans sergiliyoruz. Geleneksel olarak güçlü olduğumuz pazarları derinleştirirken, aynı zamanda yeni ve büyüme potansiyeli yüksek coğrafyalarda da varlığımızı giderek genişletiyoruz.

Yoğun talep gören bölgeler ve pazarlar:

• Avrupa&İngiltere: Özellikle Akdeniz havzası (İspanya, İtalya, Fransa, Yunanistan) ve kuzey Avrupa ülkeleri (Hollanda), hem hobi hem de ticari denizcilik ürünlerimiz için en olgun ve en büyük pazarımızı oluşturuyor. Buradaki distribütör ağımız ve doğrudan satış kanallarımız oldukça güçlüdür.

• Ortadoğu: Körfez ülkeleri (BAE, Suudi Arabistan) ve Mısır, ticari denizcilik, balıkçılık ve yeniden inşa pazarında öne çıkıyor. Bölgenin dinamik yapısı ve denizciliğe yönelik yatırımları talebi artırıyor.

• Kuzey Amerika: Amerika pazarına yönelik büyüme stratejimiz başarılı sonuçlar vermeye başladı. Florida merkezli olarak; yüksek performanslı yat ve yelken halatları, Karayip bölgesindeki süper yatlar için özel bağlama ve çeki halatları, arborist halatları, yük kaldırma halatları ve özel teknik uygulamalara yönelik ürettiğimiz teknik halatlar ile pazarda sağlam bir giriş yaptık ve pazar payımızı istikrarlı bir şekilde artırıyoruz.

• Yeni hedef pazarlar: Asya-Pasifik bölgesi, özellikle Güney Kore ve Avustralya, gelecek planlamamızda önemli bir yer tutuyor.

Küresel talebi karşılamak ve müşterilerimize en hızlı, en güvenilir şekilde ulaşmak için entegre bir üretim ve lojistik stratejisi izliyoruz:

İleri teknolojili yerel üretim: Tüm üretimimiz, Türkiye'deki son teknoloji ile donatılmış tesislerimizde gerçekleşiyor. Bu bize kalite kontrol, esneklik ve Ar-Ge'ye hızlı entegrasyon konularında büyük avantaj sağlıyor. 9000'den fazla reçetemizle, müşterinin spesifik ihtiyacına göre özelleştirilmiş ürünler sunabiliyoruz. Bu, uluslararası pazarda önemli bir rekabet avantajı yaratıyor.

Stratejik lojistik ve dağıtım ağı: Dünyanın tüm bölgeleri için, deneyimli uluslararası lojistik partnerlerimizle çalışıyoruz.

Güçlü distribütör ağı & doğrudan satış: Hedef pazarlarda, sektörü iyi tanıyan, güvenilir yerel distribütörlerle çalışıyoruz. Onlara sadece ürün değil, aynı zamanda kapsamlı teknik eğitim ve pazarlama desteği de sağlıyoruz. Büyük ölçekli projeler ve OEM (Orjinal Ekipman Üreticisi) iş birlikleri için doğrudan satış kanallarını da etkin bir şekilde kullanıyoruz.

Ar-Ge'ye sürekli yatırım: Pazardaki talebi sadece karşılamakla kalmıyor, aynı zamanda Ar-Ge çalışmalarımızla yeni talepler de yaratıyoruz. Yenilikçi ürünlerimiz, bu stratejinin bir sonucu olarak uluslararası pazarda büyük ilgi görüyor. Denizcilik sektöründe ithal ürünlerin yerine yerli üretim çözümler sunma hedefiniz doğrultusunda, Kaya Ropes’un geliştirdiği hangi ürünler ön plana çıkıyor? Bu ürünlerin ihracatında ağırlıklı olarak hangi ülkeler öne çıkıyor?

Kaya Ropes olarak, sektörün en zorlu işlerinden biri olan römorkaj ve ağır yük kaldırmada bir devrim başlattık. Geliştirdiğimiz Yüksek Performanslı Polietilen (UHMWPE) Halatlar, bu alanda artık çok daha güvenli, akıllı ve ekonomik bir seçenek sunuyor. Bu halatlarımızı üç temel üstünlük üzerine inşa ettik:

Güç ve hafifliğin mükemmel dengesi: Geleneksel çelik halatlara göre çok daha hafif, ancak aynı yüksek kopma mukavemetine sahipler. Bu, operatöre benzeri görülmemiş bir manevra kolaylığı ve çalışma hızı kazandırıyor. Ayrıca, eski nesil kalın sentetik halatlara kıyasla da çok daha hafif ve ince bir profil sunuyoruz.

Kontrol ve güvenlikte sıçrama: Düşük esneme (uzama) özelliği sayesinde, yükü çok daha hassas ve kontrollü bir şekilde yönlendirebiliyorsunuz. Bu, operasyonun her aşamasında güvenliği ve tahmin edilebilirliği önemli ölçüde artırıyor.

Ömür ve ekonomi odaklı tasarım: Bu halatların en büyük düşmanı aşınmadır. Biz de buna, ileri polimer teknolojisiyle geliştirdiğimiz özel PU (Poliüretan) kaplama çözümümüzle cevap verdik. Bu yeni nesil kaplama, halatı sürtünmeye, UV ışınlarına ve yıpranmaya karşı bir kalkan gibi koruyarak, kullanım ömrünü olağanüstü derecede uzatıyor.

Sonuç olarak: Müşterilerimize sadece bir halat değil, toplam operasyon maliyetlerini düşüren ve verimliliği kökten değiştiren bütünsel bir çözüm sunuyoruz. Daha az ağırlık, daha yüksek kontrol, daha uzun ömür... Tüm bunlar, işletmelerin kâr marjına doğrudan ve olumlu yansıyor. Bu ürünler, sadece ithal ikamesi değil, aynı zamanda ihracatta da rekabet gücümüzün temel taşını oluşturuyor.

UHMWPE (Yüksek Performanslı Polietilen) halatların ihracatında öne çıkan ülkeler: Geliştirdiğimiz bu yerli ve yenilikçi çözümler, uluslararası pazarda da hızla karşılık buldu. Yüksek Performanslı Polietilen halatlarındaki ihracat performansımız, geleneksel olarak bu alanda söz sahibi olan ülkelerdeki başarımızla şekilleniyor:

• Avrupa'nın lider liman ülkeleri: Özellikle İngiltere, Fransa (Atlantik ve Akdeniz limanları) ve Hollanda (Rotterdam gibi dünyanın en büyük limanlarından birine ev sahipliği yapması nedeniyle), ihracatımızın kalite ve hacim açısından önemli merkezleri. Bu pazarlarda, yerleşik global rakiplerle doğrudan rekabet edebilmemiz, ürünlerimizin teknik üstünlüğünün en net göstergesi.

• Endüstriyel ve mühendislik gücü: Almanya, denizcilik ekipmanları konusunda en titiz ve yüksek standartlı pazarlardan biridir. Burada kabul görmek, ürün kalitemiz, sertifikasyonlarımız ve güvenilirliğimiz için nihai bir referans niteliği taşıyacaktır. Almanya pazarına girmek ve başarılı olmak için, güçlü mühendislik odaklı yaklaşımımızı temel stratejimiz olarak benimsemekteyiz.

• Dinamik büyüyen pazar: Orta Doğu: Birleşik Arap Emirlikleri (Dubai, Abu Dabi), Katar ve Suudi Arabistan gibi ülkeler, dev altyapı projeleri ve genişleyen liman kapasiteleriyle römorkaj hizmetlerine büyük yatırım yapıyor. Biz de bu büyümeden pay alarak, bölgenin önemli bir tedarikçisi haline geldik. Bu pazarda sunduğumuz teknik danışmanlık ve hızlı lojistik çözümler de rekabet avantajımızı pekiştiriyor.

Özetle; UHMWPE (Yüksek Performanslı Polietilen) Halatların, 'yerli üretim' ile küresel rekabet gücünü bir araya getirmenin gururunu yaşıyoruz. Avrupa'nın köklü pazarlarındaki varlığımız kalitemizin, Orta Doğu'daki büyümemiz ise dinamik pazar çözümlerimizin bir kanıtıdır. Hedefimiz, bu başarıyı diğer ürün gruplarımıza da yayarak, Kaya Ropes’u dünya denizcilik endüstrisinin vazgeçilmez bir teknik çözüm ortağı yapmaktır.Gebze Organize Sanayi Bölgesi’ndeki üretim tesislerinizde denizcilik sektörüne özel hangi test ve kalite kontrol süreçleri uygulanıyor?

Gebze Organize Sanayi Bölgesi’ndeki tesislerimizde denizcilik sektörüne yönelik tüm halatlarımızı Avrupa ve dünya standartlarına tam uyumla üretiyoruz. Bir halatın güvenilirliği, daha üretim başlamadan belirlenir yaklaşımı ile üretime girmeden önce kullandığımız her hammadde; mukavemet, uzama ve yapısal bütünlük açısından detaylı kalite kontrol testlerinden geçiriyoruz. Böylece halatın performans temelini en baştan sağlamlaştırıyoruz.

Üretim süreci boyunca halatın örgü yapısı, nominal çapı, tansiyon ve büküm değerleri gibi performansı doğrudan etkileyen tüm proses parametrelerini gerçek zamanlı izliyoruz. Bu yaklaşım seri üretim standardizasyonu sağlamasının yanında halatın operasyonel yük altında göstereceği davranışın tutarlı ve öngörülebilir olmasını da garanti eder. Bu yaklaşım denizcilikte hayati bir gerekliliktir.

Üretim tamamlandığında her parti hem görsel muayeneden hem de kopma mukavemeti, uzama karakteristiği, aşınma dayanımı ve çevrimsel yük altındaki mekanik davranış performans testlerinden geçer ve tüm izlenebilirlik kayıtları eksiksiz oluşturulur. Bu testler sadece katalog değerlerini doğrulamak için değil, halatın gerçek deniz şartlarında, dinamik yükler, sürtünme, UV etkisi ve değişken hava koşulları altında nasıl performans göstereceğini teknik olarak kanıtlamak içindir. Müşterilerimize sunduğumuz her halat, üretici sertifikamız eşliğinde, hammaddeden son ürüne kadar teknik geçmişi belgelenmiş, güvenilirliği kanıtlanmış bir kalite güvence sistemiyle desteklenir. Kısacası, Gebze OSB’deki üretim ve kalite kontrol yaklaşımımız; yalnızca standartlara uymakla yetinmeyen, denizcilik operasyonlarının gerektirdiği dayanım ve güvenlik seviyesini uluslararası ölçekte garanti altına alan köklü bir teknik kültürün ürünüdür.”

Son olarak küresel pazardaki mevcut konumlanma stratejinizi ve geleceğe yönelik hedeflerinizi paylaşır mısınız?

Küresel pazarda, sadece bir ‘tedarikçi’ değil, bir ‘çözüm ortağı’ olarak konumlanıyoruz. 9000’den fazla reçeteli ürün portföyümüz, bize rakiplerin sunamadığı bir esneklik sağlıyor. Müşterimiz ‘standart’ bir halat değil, belirli bir mukavemet, kullanım yeri vs. için optimize edilmiş bir ürün istiyor. Biz de tam olarak bunu, hızlı bir şekilde üretebiliyoruz.

Temel rekabet avantajlarımız: Teknik bilgi ve mühendislik desteği: Sattığımız her ürünün arkasında güçlü bir teknik ekip var. Müşterilerimize sadece halat değil, doğru halat seçimi ve uygulaması için mühendislik danışmanlığı da sunuyoruz. Bu, özellikle ticari ve endüstriyel projelerde belirleyici bir faktör.

Kalite-maliyet dengesi: Türkiye’deki ileri teknoloji üretim tesisimiz sayesinde, Avrupa kalitesini, rekabetçi bir maliyet yapısıyla ve daha esnek üretim kapasitesiyle sunabiliyoruz. Bu denge, bizim en güçlü kozlarımızdan biri.

Hız ve çeviklik: Karşımızdaki çoğu büyük rakip, daha yavaş ve bürokratik bir yapıya sahip. Biz ise, hızlı teklif verme, özel üretimi kısa sürede tamamlama gibi özellikler sayesinde tüm dünya’ya hızlı sevkiyat yapma konusunda çok daha çevik bir yapıdayız.

Gelecek hedeflerimiz ve yatırımlarımız: Hedefimiz, mevcut başarıyı sürdürmek değil, katlayarak büyütmek.

Bu doğrultuda stratejimiz üç ana eksende ilerliyor:

• Pazar derinleştirme: Amerika pazarında kazandığımız ivmeyi daha da artırmak ve Asya-Pasifik bölgesinde (özellikle Güney Kore ve Avustralya) distribütörlük ağımızı güçlendirmek önceliğimiz. Bu pazarlara ticari, hobi denizcilik ve savunma sanayi için üretilen yenilikçi ürünlerimizle giriş yapıyoruz.

• Ürün inovasyonu: Ar-Ge’ye yatırımlarımız artarak devam edecek. Odak noktamız, daha hafif, daha dayanıklı ve çevreye daha duyarlı (örneğin geri dönüştürülmüş malzeme içeren) yeni nesil halatlar geliştirmek. Sürdürülebilirlik, gelecekteki en önemli rekabet parametrelerinden biri olacak.

• Dikey büyüme ve tam hizmet: Sadece halat üretmekle kalmayıp, denizcilik sektörüne yönelik tam kapsamlı bir halat çözümleri şirketi olma yolunda ilerliyoruz. Bu, halat bağlama sistemleri, halat koruyucu aksesuarlar ve daha gelişmiş teknik donanımları da kapsayan bir vizyon.

Denizcilik sektörünün nitelikli personel ihtiyacını karşılamak ve eğitim kalitesini artırmak amacıyla çalışmalarını sürdüren İMEAK Deniz Ticaret Odası (DTO) Eğitim ve İstihdam Komisyonu, seçim sonrası kurduğu güçlü kadro ve "yerinde tespit" stratejisiyle dikkat çekiyor. Komisyon Başkanı Teoman Mustafa Akyol, sektörel eğitim kurumlarına verdikleri desteğin kapsamını ve detaylarını anlattı.

"Çok yönlü bir ekip kurduk"

Komisyonun yapısı hakkında bilgiler veren Akyol, sektörün tüm bileşenlerini kapsayan bir ekip oluşturduklarını vurguladı. Akyol, "Eğitim komisyonu olarak en son seçimden sonra yapılan bir değerlendirme sonucu güzel bir ekip kuruldu. Ekibin en büyük özelliği, içerisinde başmühendisin, kaptanın, armatörün, özel kurs idarecilerinin, brokerların ve gemi bayrak temsilcilerinin olduğu çok yönlü bir komite ve komisyon olması. Herkes mesleğine çok hâkim olduğu için Deniz Ticaret Odası olarak bize verilen bu görevi yerinde gidip izlemek, okullarımızı yerinde tanımak, hocalarımızı, öğrencilerimizi, ekipmanları yerinde görmek istedik" dedi.

Bu süreçte DTO Başkanı Tamer Kıran ve yönetim kurulunun tam desteğini aldıklarını belirten Akyol, "Biz de hepimizin sahip olduğu işlerimizden fedakârlık edip zamanımızı büyük bir bölümünü ayırıp değerlendirmelerimizi hep yerlerinde yaptık. Tüm attığımız adımları yönetim kuruluna raporladık. Bu süreci, başından sonuna kadar titizlikle yöneterek bu günlere geldik" ifadelerini kullandı.

"Piri Reis göz bebeğimiz ancak tüm okullara eşit mesafedeyiz"

DTO'nun eğitim vizyonunda ayrımcılığa yer olmadığının altını çizen Akyol, Piri Reis Üniversitesi'nin odanın göz bebeği olduğunu ancak bunun diğer okullara eşit davranılmayacağı anlamına gelmediğini belirtti. Akyol, "Zaten hiçbir şekilde okul gözetmeksizin, lisesinden, meslek yüksekokulundan, üniversitesine kadar tüm okullarımıza gerçekten lazım olan bir şey varsa elimizden gelenin en iyisini yapmaya çalışıyoruz" şeklinde konuştu.

Türkiye'nin 7 bölgesinde denizcilik eğitimi takipte

Türkiye genelindeki ziyaret ağını genişlettiklerini anlatan Akyol, Van hariç neredeyse tüm denizcilik okullarına ulaştıklarını söyledi: "Türkiye'nin 7 bölgesinde, neredeyse her bir tarafı denizle çevrili ülkemizde 'Gitmediğimiz üniversitemiz, meslek yüksekokulumuz veya lisemiz kalmamıştır' dersem yalan söylememiş olurum. 1-2 tane istisna muhakkak vardır. Önümüzde gitmediğimiz Van şehri var, Van da bizi bekliyor. Van'da da protokol okulumuz olan bir meslek lisemiz var. Son meclis toplantısında yaptığımız görüşmelerle birlikte TOBB’un da öncülüğünde 8 tane meslek yüksekokulu şu anda bizim bünyemize protokol okulu olarak bağlandı. 9 tane mevcut lisemiz vardı, bunu 10'a çıkardık. Bununla Birlikte bütün üniversitelerimize de gittik."

Sektörle bire bir temas ve şeffaf iletişim

Eğitim kurumlarıyla kurdukları şeffaf iletişim ağına değinen Akyol, "En güzel taraflarından biri de sektöre bire bir dokunduğumuz için okullardaki rektöründen dekanına, meslek yüksekokullarımızın müdürlerinden, liselerimizde müdürlerine kadar herkes, eğitim birimimizi rahatlıkla arayabiliyor. Çok şeffaf bir iletişim stratejimiz var" dedi.

Stajyer yerleştirme konusunda da dijital bir altyapı oluşturduklarını belirten Akyol, "Deniz Ticaret Odası’nın da stajyerle alakalı kendi kurduğu bir ağ sistemi var. Bu sistem üzerinden mevcut armatörlerimize, işverenlerimize stajyerlerimiz bildiriliyor. Bu şekilde çocuklarımıza, gençlerimize de staj imkânı sağlamaya çalışıyoruz" açıklamasında bulundu.

Teknoloji ve simülatör yatırımları

Hangi üniversitenin neye ihtiyacı varsa oraya destek vermeye çalıştıklarını ifade eden Akyol, son yapılan değerlendirmeler ve yatırımlar hakkında şu bilgileri verdi: "Son yaptığımız değerlendirmede; Karadeniz Teknik Üniversitesi, İskenderun Teknik Üniversitesi’ne köprü üstü simülasyon, Makine Dairesi Simülasyon ve ECDIS sistemlerinin yenilenmesi Yönetim Kurulumuz tarafından uygun görüldü. Bu da son toplantımızın konusuydu. Böylece Karadeniz Teknik Üniversitesi ve İskenderun Teknik Üniversitelerimizin de onaylanan ekipmanları ile son sistem teknolojilere sahip olacaklar’’

"Staj konusu ülkenin kanayan yarasıdır"

Denizcilik eğitiminin en büyük sorunlarından biri olan staj konusuna geniş bir parantez açan Akyol, geçmişteki staj gemisi tecrübesinden dersler çıkararak yeni yöntemler geliştirdiklerini anlattı: "Daha önce staj gemisi vardı. Çok da başarılı olmadı. Geminin işletme ve bakımında sıkıntısı olacağını öngörüyorduk ki öyle de oldu. 2-3 kere staja gidilebildi. Staj konusu ülkenin kanayan bir yarasıdır. Okul ve öğrenci sayısı haddinden fazla çok. Herkes staj yeri arıyor. Aynı anda staja çıkmaları ayrı bir handikap. Bakanlığımız ile yapılan istişareler sonucunda ek protokol ile simülatör ve Can Güvenliği Eğitim alanları paylaşımları konusunda mutabakata varıldı"

Armatörlerin talepleri doğrultusunda staj sürelerinin uzatılmasına yönelik adımlar atıldığını belirten Akyol, "Armatörlerimiz staj yapan öğrencilerin daha uzun süre staj yapmalarını istiyorlar. Uzağa giden gemilerden öğrencileri almak, transferini yapmak, pasaport ve vize sorunları bakımından zor oluyordu. İki üniversitemiz Karadeniz Teknik Üniversitesi ve Ordu Üniversitesi’nde eğitim sistemini ayarlayıp staj dönemlerini 6 aya çıkarttılar. 1. Sınıfın sonuna staj koydular ve çocukların bu işi yapıp yapamayacaklarına dair karar vermelerini kolaylaştırdılar" dedi.

Eğitmen ve akademisyen desteği

Türkiye genelinde yaşanan eğitmen sıkıntısının denizcilik alanında da hissedildiğini belirten Akyol, özellikle tanker eğitimleri gibi spesifik alanlardaki zorluklara dikkat çekti: "Özellikle tanker eğitimleri konusunda eğitmen yetiştirmek çok zor. Çünkü bunun bazı şartları var. Şartları ağır. En az 3 yıl denizde tankerde çalışmış olmak lazım. Son bir yıl içinde fiilen tankerin boşaltma ve doldurma sırasında gemide çalışıyor olması lazım. Bakanlığın bu gibi şartları bulunuyor. Dolayısıyla tankerde çalışmış, taze bilgiyle gelip de eğitmenlik yapacak, bu kadar okul sayısına yeterli eğitmen bulmakta çok zorluk çekiyoruz. Bütün okullarda bu sıkıntı var."

Akademisyenlerin yurt dışı eğitimlerine de DTO olarak destek verdiklerini söyleyen Akyol, "Yurt dışında doktoralarını yapmak isteyen, sonra buraya dönmek isteyen akademisyenlerimiz TÜBİTAK'tan burs alanlar ; gittikleri ülkelerde zannedersem 9 aylık bir bursları karşılanıyor. Fakat burs 12 ay. Mesela geri kalan 3 ayını Ticaret Odası veriyor. Halihazırda şu anda 7 tane akademisyeni yurt dışına Ticaret Odasının da destekleriyle gönderdik. Bu arada mezun olan öğrencilerimizi meslekte tutma sıkıntımız var. Bunlarla ilgili de çalışmalar yapılıyor" dedi.

Kurumlar arası köprü işlevi

Komisyonun MEB, YÖK ve Ulaştırma Bakanlığı gibi kurumları bir araya getirmede önemli bir rol üstlendiklerini belirten Akyol, "Biz komisyon olarak zaman zaman üniversitelerin, denizcilik liselerinin veya özel eğitim kurumlarının yetkilileriyle toplantılar yapıp sıkıntılarını dinleyen bir komisyonuz. Aşılamayacak bir sorun yaşamadık şimdiye kadar. Burada bu komisyon şunu aslında başardı, %100 olmasa bile, kurumları bir araya getirdi. Çoğu toplantılara da direkt bizi davet ediyorlar" ifadelerini kullandı.

Sakarya'dan Ordu'ya, Trabzon'dan İskenderun ve İzmir'e kadar pek çok kuruma ve özel kursa dokunduklarını belirten Akyol, "Hepimizin sorunları ortak. Aynı meslekten geldiğimiz için hepimiz o konuları çok çabuk çözümleyebiliyoruz" dedi.

Büyük çalıştay Mart-Nisan aylarında

Akyol, denizcilik eğitiminin geleceğine dair kapsamlı bir raporlama ve çalıştay hazırlığı içinde olduklarını da müjdeledi: "Kafamızdaki büyük projelerden biri de bu eğitim komisyonunun neler yaptığını anlatan çok daha geniş kapsamlı bir raporlama ve üniversitemizle birlikte yürüttüğümüz, geleceğimizi temsil eden çocuklarımızın niçin denizde barınmadığıyla veya daha az süre çalıştıkları ile ilgili çok büyük bir çalışma yapılıyor. Bu çalışmanın sonuçlarının da açıklanacağı ve bunlarla ilgili neler yapabileceğimiz ile ilgili büyük bir çalıştay yapmayı düşünüyoruz. Sınav dönemleri ve çocukların yoğunluğunu bitirip önümüzdeki yılbaşından sonra Mart-Nisan’ı bulur diye tahmin ediyoruz."

"Başkanımızın desteği bize şevk veriyor"

Açıklamalarının sonunda İMEAK DTO Başkanı Tamer Kıran ve yönetim kuruluna teşekkür eden Akyol, sözlerini şöyle tamamladı: "Başkanımız Tamer Kıran ve yönetim kurulunun bize vermiş olduğu ve bizlerin de onlara vermiş olduğumuz güven sonucunda inanılmaz bir güçle ve hızla olayları çok daha çabuk çözüyoruz. Onlar da bizden gelen raporlamaların gerçekten arkasında duruyorlar ve bizlere inanıyorlar. Biz onlara sunduğumuz raporların karşılığını aldığımızda biz de çalışmamızın ürünlerini görmüş oluyoruz. Tüm ekipteki abilerimin, kardeşlerimin de büyük bir başarısı diye takdir ediyorum. Başkanın bu eğitime verdiği önem bize şevk katıyor."

İMEAK DTO EĞİTİM VE İSTİHDAM KOMİSYONU

Teoman Mustafa AKYOL - Komisyon Başkanı

Cihat Yavuz GÜLER - Komisyon Bşk. Yrd.

M. Erhan ESİNDUY - Komisyon Üyesi

İhsan GÖNÜL - Komisyon Üyesi

Burak ATASOY - Komisyon Üyesi

Orhan Semih DİNÇEL -Komisyon Üyesi

Denizcilik sektörünün önemli eğitim kurumlarından Ekol Denizcilik Eğitim Kursu Müdürü ve Kurucu Temsilcisi Mutlu Arslan ile bir araya gelerek, kurumun son dönemdeki büyük değişimini, uluslararası başarılarını ve gelecek hedeflerini konuştuk. Üsküdar'dan Maltepe'ye taşınma sürecinden eğitim sürelerinde gerçekleştirdikleri devrim niteliğindeki kısaltmaya kadar Ekol'deki yeni rotayı Mutlu Arslan’dan dinledik.

Ekol Denizcilik’te yaşanan değişimi konuşarak başlayalım isteriz…

Öncelikle şunu belirtmek gerekir: 2019 pandemi sonrasında Üsküdar’daki yerleşkemizden Maltepe’ye geldiğimizde, Yönetim Kurulu Başkanımız Sayın Abdülvahit Şimşek’in liderliğinde, kurumumuzla ilgili tüm denizcilik kanunları, yönetmelikleri ve yönergeleri ile uyumlu, güncel bir fiziki duruma gelmemize sebep olduk. Ekol Denizcilik olarak piyasadaki yükselişimizin en önemli sebepleri, fiziki şartlarımıza ve eğitim kadromuzdaki uzmanlığa yaptığımız yatırımlardır. Alan uzmanı öğretmen sayımızın yükselişi ve kursiyerlerimizin aldıkları eğitimin denizde gerçekten karşılaşacakları programlara uygun olması, gemilerdeki başarı oranlarını artırdı. Bu da sektörde viral bir memnuniyet yarattı ve bizi tercih edilir kıldı.

Uluslararası alandaki en önemli gelişmeniz nedir?

2025 Haziran ayında, Türkiye'de bakanlığımız ve yurt dışından Avrupa Denizcilik Güvenliği Ajansı (EMSA) denetimine tabi tutulduk. Ayrıca, dünya çapında tanınan bir survey kuruluşu olan Bureau Veritas denetiminden de başarıyla geçtik. Bu denetimler sonucunda, dünyadaki denizcilik kuruluşları ve şirketleri tarafından kendi personellerinin eğitimi için seçilir hale geldik. Bu, eğitim kalitemizin uluslararası düzeyde tescillendiği anlamına gelir. Bünyemizde bulunan simülatörlerin sektörün ihtiyaç duyduğu güncel standartlara sahip olması da tercih edilme sebeplerimizdendir.

Akreditasyonun ardından hangi ülkelerden öğrenciler alıyorsunuz?

Bureau Veritas dünya klasmanındaki survey denetimini geçmiş ve akredite olmuş bir eğitim kurumu olmamız, bizi Avrupa ve Afrika ülkeleri, (Gabon, Gana), yakın sınırlarımızdan Irak, Avrupa’dan Almanya, İspanya, Fransa, diğer yandan Ukrayna, Rusya ve Azerbaycan gibi pek çok ülkeden tercih edilen bir merkez haline getirdi. Buna çok iyi bir örnek: Uluslararası bir limanda, personelinin yetersiz eğitiminden dolayı Liman Başkanlığı (Port State) tarafından personel eğitimlerinin tamamlanması istenen bir geminin şirket talebi üzerine, oraya eğitmenlerimizi gönderdik ve eğitimlerini tamamladık.

Üsküdar’dan kaç öğrenciyle geldiniz, şu anki sayınız nedir?

Üsküdar’dan buraya 21 Güverte ve 20 Makine olmak üzere 41 öğrenciyle gelmiştik. Bugün itibarıyla öğrenci sayımız 258 kişiye ulaştı. Bugün 12 sınıf ile Makine ve Vardiya Zabiti eğitimi veriyoruz. Bu artışta, eğitim kalitemizin yanı sıra yeni binamızın konforu ve yüksek fizibilitesi önemli rol oynadı.

Eğitim sürelerinde bir değişiklik oldu mu?

Pandemi öncesinde Vardiya ve Makine Zabitleri eğitim süresi yaklaşık 24 ay (2 yılı bulan) civarındaydı. Öğrencilerimizin konaklama ve maddi imkansızlıklarını hafifletmek amacıyla bu durumu bir fırsata çevirdik ve bakanlığımıza taleplerimizi ilettik. Yaz tatillerini (3-4 ay gibi uzun süreleri) iptal edip sadece eğitime odaklandık. İki yıl içinde verilen eğitimden hiçbir kısıtlama olmadan, sadece tatilleri kaldırarak aynı programı yaklaşık 14 aya düşürdük. Buna bir yıl staj ekleyerek, stajla birlikte yaklaşık 2 senelik bir süreye getirdik. Bu kısaltma, özellikle İstanbul dışından gelen ve kalma yeri sıkıntısı çeken öğrencilerimize büyük katkı sağladı ve öğrenci sayımızda ciddi bir artışa sebep oldu.

Sadece zabitan değil, alt kadrolara da eğitime başladınız. Bu "Old School" yaklaşımınızı anlatır mısınız?

Yönetim Kurulu Başkanımızın hayali olan "Alt kadrodan yukarıya doğru" ilerleme ilkesini benimsedik. Amacımız, milli personelimizle donatılması kapsamındaki çalışmalarımızla, alt kadrodan başlayarak liyakatle yükselmeyi sağlamak. Şu anda gemici, aşçı, yağcı, kamarot ve elektroteknik tayfa yetiştirerek, onların üçüncü zabit, üçüncü makinist gibi rütbelere doğru hamle yapmalarını destekliyoruz.

Eğitim mutfağınızdaki gelişimi ve firmalarla iş birliğinizi detaylandırır mısınız?

Denizcilik sürekli değişen bir sistemdir. Beşinci katta uyguladığımız eğitim mutfağımızda, gemilerde çalışacak aşçı ve kamarotların karşılaşacakları tüm senaryoları planlıyoruz. Örneğin, Türkiye Petrolleri Anonim Ortaklığı'nın sondaj gemilerinde çalışacak personelin hijyeninden yemek çeşidine kadar her türlü eğitimini veriyoruz. Aynı zamanda gemide görev yapan aşçıları da tazeleme (refresher) eğitimlerine çağırıyoruz. Gıda planlaması, menü planlaması ve güncel olarak kritik öneme sahip Sıfır Atık Projesi gibi konuları ilave programlarla vermeye devam ediyoruz.

Bakanlığımızın aldığı tedbirle, tüm kursiyerlerimiz sınıflarda parmak izlerini vererek sınıfta olduklarını çevrim içi (online) olarak bakanlığa bildiriyor. Bu uygulama, eğitim disiplinine çok güzel bir kazanç sağladı. Öğrenci artık derste bulunup anlatılanı dinlediği için gemiye katıldığında hiçbir problemle karşılaşmıyor, çünkü eğitim programını tam olarak alıyor.

Lise mezunu öğrencilerin Ekol’ü tercih etmeleri için kurumu nasıl tanımlarsınız?

Lise mezunu arkadaşlarımız, bakanlıkça belirtilen eğitim programlarını okulumuzda tamamladıklarında, Üçüncü Vardiya Zabiti veya Üçüncü Makinisti olarak göreve başlayabiliyorlar. Yıllar içinde hizmetlerini tamamlayarak Kaptan ve Baş Makinist rütbesine kadar yükselebiliyorlar. Biz, meslek sahibi olmak isteyen lise mezunlarına bu yolu açıyoruz.

Ekol'ü tercih edenler:

• Değişik yurt dışı ülkelerini görme fırsatı bulur.
• Yabancı dillerini geliştirir, farklı kültürlerle muhatap olur.
• Maddi olarak tatmin edici bir meslek kazanır.
• En önemlisi: Ekol Denizcilik’te bir aile ortamı vardır. En yakın çalışanımızdan Yönetim Kurulu Başkanımıza kadar herkesin kendisine destek olacağını bilmeleri, Ekol Denizciliği tercih etmeleri için yeterlidir.

17 Kasım 2025 de yeni dönemimiz başladı. Yeni öğrencilerimizle birlikte hayırlı bir dönem geçirmeyi temenni ediyorum. Sizin de vasıtanızla okurlarımızın ve dinleyicilerimizin bu mesleğin sunduğu fırsatların farkındalığını artırmasını diliyorum. Ne kadar çok gence temas edersek, o kadar mutlu olacağız.

Son olarak gelecekle ilgili hedef ve beklentilerinizi öğrenebilir miyiz?

Biz Ekol Denizcilik olarak, sadece 2-3 sene sonrasını değil, 20 ve 25 yıl sonrasını planlıyoruz. Öğrenci sayımızı artırmak ve eğitim kalitemizle Türkiye'nin istihdamına katkıda bulunmak istiyoruz. Yakın zamanda sizlere daha güzel sürprizlerle, Ekol Denizcilik'in isminin eğitim alanında bir kampüs olarak duyulmasını sağlamış olacağız. Bu projemiz, eğitim alırken kalacak yer sorununun olmadığı, sosyal tesisleri (spor, yemek, konaklama), açık uygulama eğitim sahasını ve deniz eğitim sahasını içinde barındıran dev bir kampüs planlıyoruz.

Hasan Çemrek:

2025 yılı, derneğimiz açısından yalnızca yoğun bir faaliyet dönemi değil; aynı zamanda kurumsal kapasitemizin belirginleştiği ve daha sistematik bir yapıya kavuştuğu bir yıl oldu. Küresel enerji piyasalarında belirsizliklerin arttığı, regülasyonların daha belirleyici hâle geldiği bir konjonktürde; dernek olarak ortak aklı önceleyen, veriye dayalı ve sürdürülebilir bir yaklaşım sergilemeye odaklandık.

Bu süreçte temel önceliğimiz, üyelerimizin sahadaki faaliyetlerini destekleyen, temsil kabiliyeti yüksek ve güven veren bir dernek yapısını güçlendirmekti.

2025’te Öne Çıkan Başlıklar Nelerdi?

Kurumsal Güçlenme ve Temsil Yetkinliği

Derneğimiz, yıl boyunca kamu kurumları, sektör paydaşları ve uluslararası muhataplar nezdinde daha net ve tutarlı bir duruş sergiledi. Bu çalışmaların doğal bir sonucu olarak, GYİD’in artık birçok platformda görüşüne başvurulan, referans alınan bir yapı hâline geldiğini söylemek mümkün. Amacımız; derneği sektörün ortak sesi ve kalıcı bir referans noktası hâline getirecek kurumsal çerçeveyi güçlendirmekti. 9' ncu İstanbul Bunker Konferansı, bu yaklaşımın en somut çıktılarından biri oldu. Akdeniz’de SOx ECA uygulamasının 1 Mayıs 2025 itibarıyla yürürlüğe girmesi, konferansın içeriğini daha da anlamlı kıldı. İstanbul, bu sayede regülasyonlar, teknik dönüşüm ve operasyonel uyumun ele alındığı önemli bir buluşma noktası hâline geldi.

İletişim ve Ortak Dil

2025 yılında özellikle üzerinde durduğumuz bir diğer konu da iletişim oldu. Dernek olarak hedefimiz; daha sade, daha anlaşılır ama aynı zamanda derinliği olan bir anlatı kurarak sektörün ihtiyaçlarını doğru şekilde ifade edebilmekti.

2026: Uluslararası Arenada Daha Güçlü Bir Temsil

Soru: 2026 yılı için derneğin öncelikleri neler olacak?

Hasan Çemrek:

2026’yı, derneğimiz açısından uluslararası görünürlüğün ve kurumsal temsiliyetin güçlendiği bir yıl olarak konumlandırıyoruz. Bu doğrultuda atacağımız en önemli adımlardan biri, 8 Şubat 2026 tarihinde Londra’da, International Energy Week kapsamında gerçekleştireceğimiz etkinlik olacak.

Bu organizasyonla birlikte, Gemi Yakıt İkmalcileri Derneği’nin kurumsal kapasitesini, bilgi birikimini ve temsil gücünü uluslararası bir platformda doğrudan aktarmayı hedefliyoruz. Londra’daki bu buluşmayı; yeni temasların kurulacağı, mevcut ilişkilerin derinleşeceği ve derneğin uluslararası mecradaki konumunun güçleneceği stratejik bir adım olarak görüyoruz. 2026’da Diğer Öncelikler

Bu açılımı destekleyecek şekilde;

SOx ECA sonrası döneme yönelik teknik ve regülasyon odaklı çalışma gruplarını daha etkin hâle getirmeyi,

Üyelerimiz için yol gösterici rehber dokümanlar ve ortak pozisyon metinleri hazırlamayı,

Derneğin bugüne kadar ürettiği değeri kalıcı hâle getirecek bir kurumsal hafıza yapısı oluşturmayı,

Genç profesyonellerin dernek çalışmalarına daha erken aşamada dâhil olmasını sağlayacak yapıları hayata geçirmeyi planlıyoruz.

Son değerlendirme

2025 yılı bize dayanıklılığı ve koordinasyonu, 2026 yılı ise ölçek büyütmeyi ve kurumsal görünürlüğü öğretecek.

Londra’da atacağımız bu adım, derneğimizin uzun soluklu yolculuğunda önemli bir kilometre taşıdır.

Bu adımla birlikte, uluslararası arenada artık daha görünür ve daha etkin bir yapı hâline geliyoruz.

Volkan Bey, önce sizi tanıyalım. Sonrasında da Poseidon'un kuruluş hikayesini öğrenerek devam edelim…

Biz aileden denizciyiz. Benim babam da denizciydi. Artık emekli oldu. Ağabeyim de makine mühendisliği okudu. O da denizci oldu. Ben ise sektörün büyük ve yeni kurulan bir firmasında ilk önce şoför olarak, İzmir’de işe başladım. Bu sektöre mutfağından işe girerek adım attım diyebilirim. İzmir, Aliağa’da 5 sene çalıştım. Ardından, kendimi yeterince geliştirdikten sonra İstanbul Tuzla’daki genel müdürlüğe geldim. O firmada da 14 yıl çalıştım. Toplamda 19 senenin sonunda, edindiğimiz bilgi birikimimizi de ortaya koyarak kendi firmamızı kurduk. 6 Ocak 2017'de Poseidon'u kurduk, resmi olarak açılışını yaptık. Piyasanın içinden gelmemiz en büyük avantajımız oldu. Çevre yapmıştık. Kuralları bildiğimiz, işin mutfağından geldiğimiz ve her şeyin içinde olduğumuz, tamiri ve bakımını içinden öğrendiğimiz için başarılı olduk. İlk önce müşterilerimize güven sağladık. O günden bu yana, 8 buçuk yıldır kendimizi geliştirerek bugünlere geldik.

İşinize ve mesleğinize bakış açınız nedir?

Müşterinin memnuniyeti çok önemli. Çok önemli olan bir diğer husus ise hatayı en aza indirebilmek. Bu konuda çok titiz davranıyoruz. Çünkü bu yaptığımız işin bence olmazsa olmazıdır. Diğer taraftan rekabette de bize avantaj kazandırmaktadır. Çoğu personelimiz benim için ‘çok serttir’ der. Lakin, bu sertlikten ziyade hata payını en aza indirmek için işime olan saygımdan gelmektedir. Gece saat üçte bile telefonum çaldığında hemen açarım. Benim personelim de bunu bildiği için, onlar da hazırlıklıdır. Mutlaka herkes hata yapar. Ancak çok iyi bildiğimiz bir işte hata yapmak açıkçası pek kabul edilebilir durmuyor. İşe adım attığımda 22 yaşındaydım, önce şofördüm sonra tüp doldurdum. Bu işin her bir kademesinde çalıştım. Verdiğim hizmetin her bir noktasını biliyorum. Bu yüzden de en iyi hizmeti müşterime sunmak istiyorum. Personelimin hem yaptığı işten keyif almasını hem de maddi ve manevi mutlu olmasını isterim. Bizimle çalışan personelimizin maaşının zamanında ve tam yatması hassasiyet gösterdiğim bir diğer husustur. Maaşının tam zamanında hatta gününde saatinde yatacağına emin olması gerekir. Keza diğer taraftan araçlarımızın bakımı, teknik ekipmanların kusuruz, dijital ekipmanların günce olması şart. Hepsini yıllık yenilemesi yapılır. Sene başında tüm araç filosu yenilenir. Tüm bunlar, iş arkadaşlarımızın konforu, yaptığı işte eksiklik çekmeden en iyiyi sunma imkanına sahip olması içindir. Biz, ilk kurulduğumuz günden bugüne hem sunduğumuz hizmetin eksiksiz olmasına hem de çalıştığımız iş arkadaşlarımızın güven işinde çalışmasına hassas yaklaşmış bir firmayız. Bunca yıldır da bu alanlardan taviz vermedik.

Kurulduğunuz günden bugüne başarılı bir profil çizdiniz ve kısa zamanda sektörün iyileri arasına girdiniz. Bu başarıyı, bu kadar kısa bir sürede elde edeceğinizi tahmin ettiniz mi?

Açıkçası bu kadar hızlı olacağını tahmin edemezdik. Maddi olarak hiçbir desteğimiz yoktu. Biz sadece bilgimizi ve çevremizi kullanarak bugünlere geldik. İlk önce ufak yatırımlarla başladık, ekipmanlar aldık, eğitimlere gittik, yurt dışı eğitimlerine katıldık. Bu iş için belli başlı markaların distribütörlüğünü aldık. Ondan sonra ufak ufak yatırım yaparak önce İtfaiye kısmını kurduk. Ondan sonra can salı ve filika bölümüne geçtik. Sonra ağırlık tonajı... Bu yatırımlarımızın ardından taşınmazlar almaya karar verdik. Kendi dükkanımızı satın aldık. Yatırımlarımızı yaparken kuralları takip ediyoruz. Bu da bize avantaj sağladı.

Biraz teknik servis ekibinizden bahsedelim mi? Uzmanlığı ve sertifikasyon süreçleri hakkında bilgi verir misiniz?

Ekibimizin sektörde yaklaşık 15 yıllık bir tecrübesi var. Ayrıca ekibimizi hem yurt içi hem de yurt dışındaki eğitimlere de göndermekteyiz. Hem can salı hem filika bakımıyla, testiyle ilgili hepsi eğitimli ve sertifikalı. Bu da tabii bizim kalitemizi artırıyor. Gemiye çıktığımızda herhangi bir arıza olduğu zaman direkt müdahale edebiliyoruz. Bu da bir avantaj. Bu işler ne yazık ki sektörde vasıfsız olarak tabir ettiğimiz personelle de yapılıyor. Belki bu fiyat olarak uygun ama herhangi bir aksaklıkta bu sefer armatöre daha büyük masraf çıkartıyor. Çünkü tecrübesiz eleman gidiyor. Biz kuralları devamlı takip eden, kendi içinde eğitimleri olan bir firmayız. Çünkü her yıl kurallar değişiyor ya da güncelleniyor. Bizi bugünlere taşıyan en önemli faktörlerden biridir çalıştığımız iş arkadaşlarımızın hem bilgili hem de tecrübeli olmaları.

Sektördeki rekabet ortamında Poseidon'u farklı kılan en temel unsurlar nelerdir?

Ekip çok önemli ama ben her zaman şunu söylerim: Biz her zaman işimizin başındayız. Direkt biz buradan müdahale ederiz. Ekipleri biz yönlendiriyoruz. Hiçbir şekilde armatörü başka bir personelle muhatap etmiyoruz. A’dan Z’ye işimizin başındayız; araçlardan tutun personelin nerede olduğuna kadar hepsinin takibini yapıyor olmamız zaten en büyük avantajımız. Fiyat konusunda esnek bir yapımız olduğunu söyleyebilirim. Lakin, sunduğumuz kaliteyi göz önünde tutuyoruz. Hatta söyleyebilirim ki verdiğimiz hizmet kalitesi ile fiyatımız göz önünde tutulduğunda çok cazip kaldığımızı belirtebilirim.

Uluslararası üreticilerle olan iş birlikleriniz müşterilere nasıl bir avantaj sağlıyor?

Sektöre görece geç girdiğimiz için bütün Avrupa menşeli olan ürünlerin distribütörlerini kaybettik. Biz de Çin'den başladık. Çin'deki büyük markaların temsilciliklerini aldık. Sonuçta ürünü satmak tabii ki önemli ama arkasında durup servis ağını da geliştirmemiz gerekiyor. Çünkü armatör bir ürünü bizden aldığı zaman bir sene sonraki servisi için, örnek veriyorum, "Avrupa'da yetkili servis istasyonu var mı?" diye soruyor. Bu yüzden ilk önce Çin'in büyük bir markasıyla anlaşma yaptık. Biraz onlarla devam ettik. Şimdi de buradan duyuruyorum, daha kimse bilmiyor. Geçen hafta "LSA" ile servis ve satış anlaşması yaptık. Onu da buradan duyurmak isterim.

Can sağlığı konusunda ciddi yatırımlar yapan bir kuruluşsunuz. Bu sebeple sormak isteriz; bu yatırımlarınızı yaparken ya da sonrasında yaşadığınız sıkıntılar oldu mu?

Ben her yerde bunu dile getiriyorum. Çok fazla, herkese yetki verildi. Bunun bir standardı yok. Bizim şu anda ne Denizcilik Müsteşarlığı'nda ne de klas kuruluşlarında hiçbir şekilde kaliteyi yükseltecek bir çalışma yapılmıyor. Bu bizi çok üzüyor. Çünkü biz büyük bir firmayız. Bizim yeni açılan firmalarla rekabet etmemiz çok zor. Bizde 30 kişi çalışıyor, bunun tabii masrafı ayrı oluyor. Ama üç günde firma kurup, bizim fiyatlarımızın üçte biri, dörtte biri fiyatına veren firmalar var. Bu bizi çok rahatsız ediyor. Sektörün bir standardının olması en başta sektörün kalitesi için önemli. Getirilecek standartlar, merdiven altı diye tabir edilen firmaların çoğunun kapanmasını beraberinde getirecektir. Bu da hizmet kalitesini yükseltecektir. Yoksa bu şekilde devam edilirse, kalitenin kendi başına yükseleceği yok.

Uluslararası bir sektörün parçası olarak 7/24 hizmet anlayışınızı ve İstanbul limanındaki lojistik operasyonlarınızı nasıl yapılandırıyorsunuz?

Hazır ekibimizle 7/24 hizmet veriyoruz. Mesela geçen hafta şöyle bir şey oldu: Dış limandan gemime bir an önce müdahale etmemiz gerekiyordu. 45 dakika içinde gemide hazır olup servisleri ve testleri yaptık. Geminin de vakti yoktu. Hemen çok hızlı müdahale yaptık. Gemiyi ceza yemekten kurtardık. Armatör tarafından da çok iyi karşılandı. Bizzat beni aradılar ve teşekkür ettiler. İşte bu yaptığımız işi iyi yapıyor olmamızın bize sağladığı mutluluk ve gurur. Biliyoruz ki verdiğimiz hizmet 7/24 olmak zorunda. Çünkü gemilerin vakti değerli. Çok önemli. Biz de bu şekilde bu servisleri yaptık, yapmaya da devam ediyoruz. İstanbul ve İstanbul dışı diğer limanlara da gidiyoruz. Onlara gidiş en erken uçakla oluyor. Orada anlaşmalı olduğumuz firmalar var. Oralara da bir an önce, anında müdahale edebiliyoruz. Bu konuda çözüm odaklıyız yaklaşıma sahip olduğumuzu söyleyebilirim.

Önümüzdeki döneme yönelik hedefleriniz nelerdir?

Firmayı kurduğumuz günden bugüne izlediğimiz yol firmamızı ileriye dönük olarak çok borçlandırmamaktır. Bu çizdiğimiz yolda, açıkçası bizi bugünlere taşıyan noktalardan biri. Poseidon olarak 2026'nın sonuna kadar mevcut yapımız ve işleyişimizle kalmak istiyoruz. Bu kararımızda piyasaların etkisi çok büyük. Önümüzü net görmeden, keskin hareketler yapmak istemiyoruz. Ancak ilerleyen süreçte Avrupa’ya açılmayı hedefliyoruz. Şu anda mevcut yapımızla burada kendi ekibimizle müdahale zaten ediyoruz. Yurt dışında ise anlaşmalı olduğumuz firmalar aracılığıyla hizmet sunuyoruz. Esasen aslında dünyanın her yerine hizmet götürebiliyoruz.

Aurora Marine Fuels’ün kuruluş hikâyesi nedir? Sizi sektörde öne çıkaran unsurlar neler?

“Bizi farklı kılan global güç ve yerel dinamizm”

Aurora Marine Fuels 2019 yılında Londra’da kuruldu. Bugün global ölçekte faaliyet gösteren bir yakıt ve yağ tedarikçisi konumundayız. Gücümüz yalnızca piyasa bilgimizden ve rekabetçi fiyat politikamızdan değil, aynı zamanda Borealis Group’un sağladığı güçlü altyapıdan geliyor. Borealis’in denizcilik sektöründe finans, risk yönetimi, teknik ve ticari işletmedeki uzmanlığı bize eşi benzeri olmayan bir deneyim kazandırıyor.

Müşterilerimiz, hem Aurora Marine Fuels’ün tecrübesinden hem de Borealis’in sağladığı güçlü altyapı ve güvenilirlikten faydalanıyor. Bizi sektörde farklı kılan da tam olarak bu ikili güç: global bir grubun istikrarı ve lokal ofislerimizin dinamizmi.

Daha önceki Med Petroleum ve Arkas deneyimleriniz, liderlik anlayışınıza nasıl etki etti?

“Arkas’tan çevikliği, Med Petroleum’dan girişimciliği aldım”

2008’de sektöre adım attım. O yıllarda Arkas Petrol yeni kuruluyordu ve yalnızca bunker trading yapıyorduk. Daha sonra depolar devreye girdi, İstanbul ve İzmit’te tedarikçi haline geldik. Yeni doğan bir yapının ilk adımlarında yer almak, bana inanılmaz bir avantaj sağladı. Arkas benim için bir okul oldu; çevikliği ve sahada öğrenmenin önemini orada öğrendim.

Med Petroleum ise Türkiye’ye kazandırdığım yapılardan biriydi. O dönemde İstanbul’da trading house sayısı azdı. Sektöre yeni bir perspektif kazandıran ve boşluğu dolduran öncü bir girişimdi. Buradan da girişimcilik ruhunu ve sıfırdan yapı kurma disiplinini edindim.

Bugün liderlik anlayışımda bu iki deneyimin izleri çok net. Ayrıca 2008’den bu yana kurduğum uzun soluklu ilişkiler, liderliğimin en temel taşlarından biri oldu. Aurora Marine Fuels’te de bu birikimi daha global bir çerçevede uyguluyorum.

İstanbul ofisinin kuruluşu ve hedeflenen iş kültüründen bahseder misiniz?

“İstanbul ofisi stratejik bir büyüme merkezi olacak”

İstanbul ofisimiz, global kültürü yerelle harmanlayan bir yapıya sahip. Burada kurduğumuz ekip hem uluslararası standartlarda çalışıyor hem de Türk denizciliğinin dinamizmini yansıtıyor.

Benim benimsediğim kültür, her müşteriyi portföye katmak yerine daha niş bir kitleye odaklanmak. Çünkü kalıcı başarı, güvene dayalı uzun vadeli iş birliklerinden doğuyor. İstanbul ofisinde de bu kültürü hâkim kılmaya çalışıyoruz.

2025 ve sonrası için büyüme planlarınız neler?

“2025 hedeflerimizi erkenden aştık, sırada 2026 var”

2025 için koyduğumuz finansal hedeflere daha yılın ortasında ulaştık. Bu nedenle artık 2026 hedeflerine odaklanıyoruz. İstanbul ofisi bizim için stratejik bir merkez olacak. Türkiye operasyonlarıyla başladık, fakat kısa sürede farklı bölgelerde de büyüme yakaladık. Amacım, İstanbul’u yalnızca bölgesel değil, global ölçekte de bir merkez üs haline getirmek. Aurora Marine Fuels’ün esnek ve hızlı operasyonlarını, Borealis’in gücüyle birleştirerek şirketin büyüme motoru olacağız.

Global pazarda sizi farklı kılan noktalar neler?

“Global yakıt ticaretinde bütüncül hizmet sunuyoruz”

Aurora Marine Fuels çok deneyimli bir trader ekibine sahip. Ekibimiz piyasa bilgisi, saha tecrübesi ve geniş network’üyle müşterilerimize hızlı ve güvenilir çözümler sunuyor.

Bunun yanı sıra Borealis’in finansal altyapısı ve kurumsal istikrarı bize önemli bir avantaj sağlıyor. Kendi filomuzun olması, teknik ve ticari işletmede uzmanlığımız, hatta gemi finansmanı hizmetlerimiz sayesinde armatörlerle sürdürülebilir ortaklıklar kuruyoruz. Bu yapı, bize dünya genelinde rekabetçi fiyatlar ve güçlü iş birlikleri sağlıyor.

Sürdürülebilirlik ve çevresel regülasyonlara yaklaşımınız nasıl?

“Sürdürülebilirliği sorumluluk olarak görüyoruz”

Aurora Marine Fuels olarak sürdürülebilirliği yalnızca bir regülasyon gerekliliği değil, aynı zamanda sektöre ve çevreye karşı sorumluluk olarak görüyoruz. Bu nedenle özellikle biyoyakıt (biofuel) alanına odaklandık.

Bu konuda lisansımız mevcut ve ekibimiz gerekli tüm eğitimleri aldı. Müşterilerimize yalnızca uygun ürünleri temin etmekle kalmıyor, aynı zamanda süreci güvenle yönetme bilgi ve yetkinliğini de sağlıyoruz. Ayrıca biofuel tedarik zincirimizi genişletiyor, farklı limanlarda aktif rol üstleniyoruz. Amacımız, müşterilerimizin çevresel regülasyonlara uyumunu kolaylaştırmak ve onları geleceğin yakıt trendlerine hazırlamak.

Erge Başak Ünsal kimdir?

İstanbul Bilgi Üniversitesi İşletme Fakültesi mezunudur.2008 yılında denizcilik sektörüne adım atan Erge Başak Ünsal, kariyerine Arkas Petrol’de başladı. Şirketin kuruluş aşamasında yer alarak sektörün dinamiklerini sahada öğrenme fırsatı buldu. Ardından Türkiye’ye Med Petroleum’u kazandırarak girişimcilik ruhunu ve yapı kurma tecrübesini ortaya koydu.

Bugün 15 yılı aşkın sektör deneyimini Aurora Marine Fuels Genel Müdürü olarak sürdüren Ünsal, Borealis çatısı altında şirketin global vizyonunu yerelle birleştiriyor. Liderlik anlayışında güvene dayalı uzun soluklu iş birlikleri ve sürdürülebilirlik ön planda yer alıyor

26 Haziran 2026 da düzenleyeceğimiz 7. Bosphorus Shipbrokers’ Dinner etkinliğini önceki yıllardan ayıran en önemli özellik, katılım sayısının ötesinde kaliteye odaklanmamız olacak.
Daha seçkin, daha odaklı bir davetli listesiyle, sektörün liderlerini aynı çatı altında buluşturmayı hedefliyoruz. Ayrıca dijitalleşmeyi, iletişim ve organizasyon süreçlerinde daha yoğun kullanarak hem misafir deneyimini hem de ayrıca organizasyonun uluslararası görünürlüğünü ileriye taşımamayı hedefliyoruz. Kısacası 2026 Bosphorus Shipbrokers’ Dinner, Türk denizciliğinin küresel vitrini olma iddiasını daha da güçlendireceğine eminiz.

2024 yılındaki etkinlikte 2.650’den fazla yerli ve yabancı misafiri ağırladınız. Bu kadar geniş bir katılımın Türk denizcilik sektörüne ne gibi katkılar sağladığını düşünüyorsunuz?

Bu kadar yüksek katılım, Türkiye’nin denizcilikte bir cazibe merkezi olduğunu gösterdi. Yabancı katılımcılar ülkemizin lojistik gücünü ve stratejik önemini daha yakından gördüler. Bu, sadece prestij değil; iş birliklerine, yeni ticari fırsatlara ve Türkiye’ye duyulan güvenin artmasına da katkı sağladı.

IMEAK Deniz Ticaret Odası ve sponsorların desteğiyle gerçekleşen bu organizasyonun, sektör paydaşları arasında nasıl bir sinerji oluşturduğunu gözlemlediniz?

Bu organizasyon tek başına bir dernek etkinliği olmaktan çıkıp sektörün ortak projesine dönüşüyor. IMEAK Deniz Ticaret Odamızın ve sponsorlarımızın güçlü desteği, birlikte hareket etme kültürünü pekiştiriyor. Denizcilik paydaşlarımız, aynı masa etrafında buluşarak yeni iş birliklerinin temellerini atıyor.

Her devreden yönetim “Koyulan her bir tuğla ileride tüm sektör paydaşlarımıza misliyle dönecektir” söylemiyle hareket etmekte. Bu vizyonun somut örneklerini paylaşabilir misiniz?

Örneğin, dernek olarak başlattığımız eğitim projeleri kısa vadede sadece birkaç gence fayda sağlıyor gibi görünebilir. Ancak bu gençler mesleğe yön verdiğinde, tüm sektörümüz için kalıcı değerler yaratıyor. Aynı şekilde, çevre farkındalığına yönelik projeler bugün küçük adımlar gibi görünse de gelecekte Türk denizciliğinin sürdürülebilirliğine katkı sağlayacak büyük kazanımlar sunuyor.

Bosphorus Shipbrokers’ Dinner gibi organizasyonların Türk denizciliğinin marka değerine hangi katkıları sağladığını düşünüyorsunuz?
Bu organizasyon, İstanbul’u ve Türkiye’mizi dünya denizcilik takvimine yazdırıyor. Katılan yabancı misafirler hem sektörümüzün profesyonelliğini hem de Türk misafirperverliğini deneyimliyor. Bu da ülkemizin marka değerine doğrudan yansıyan bir PR gücü yaratıyor.Uluslararası iş ağlarının oluşması açısından bu tür organizasyonların önemi nedir? Gelecek yıllarda bu ağları daha da genişletmek adına planlarınız var mı?

Networking, denizcilikte başarının anahtarı. Bosphorus Shipbrokers’ Dinner, dünyanın farklı köşelerinden profesyonelleri İstanbul’da buluşturuyor. Gelecek yıllarda bu ağları daha da genişletmek için çeşitli denizcilik merkezi olan ülkelerde etkinlikler düzenlemeyi planlıyoruz.

Gemi brokerliği mesleği son yıllarda nasıl bir dönüşüm geçirdi? Gençlerin bu alana ilgisini artırmak için neler yapıyorsunuz?

Brokerlik mesleği artık sadece telefon ve e-posta üzerinden yürüyen bir iş değil; teknolojiyle birlikte çok daha hızlı, şeffaf ve veri odaklı hale geldi. Gençlerin ilgisini artırmak için dernek bünyesinde eğitim, temel brokerlik sertifika programları, seminerler ve CV havuzları oluşturuyoruz. Onların sektöre kalifiyeli, donanımlı katılımı bizim için hayati önemde.

Türk denizciliğinin potansiyelini daha da ileriye taşımak için sektör olarak hangi adımların atılması gerektiğini düşünüyorsunuz?

En büyük ihtiyaçlarımızdan biri sürdürülebilirlik ve dijitalleşme alanında hızla yol almak. Eğitimli insan kaynağını artırmak, uluslararası standartlarla uyumlu olmak ve genç nesli sektöre kazandırmak da çok kritik. Eğer bu üç alana odaklanırsak, Türk denizciliğinin bölgesel güç olmanın ötesine geçerek küresel bir merkez haline gelmesini hızlandırmış oluruz.

Son olarak çevre sorunları ve iklim değişikliği denizcilik sektörünü nasıl etkiliyor? Dernek olarak bu konuda ne gibi çalışmalar yürütüyorsunuz?

Denizcilik doğrudan çevreyle iç içe bir sektör. IMO’nun karbon azaltım hedefleri sektörümüzü yeniden şekillendiriyor. Biz de dernek olarak bu konuda farkındalık yaratmak için paneller düzenliyor, üniversitelerle iş birlikleri yapmaya çalışıyoruz. Bizim için en anlamlı projelerden biri olan “Gemi Brokerleri Derneği Hatıra Ormanı” gibi projelerle çevresel sorumluluğumuzu somut adımlara dönüştürerek hem farkındalık yaratmayı hem de somut adımlar atmayı önemsiyoruz. Gelecek nesillere daha yeşil bir Türkiye bırakmayı hedefliyoruz. İnancımız şu ki, Türk denizciliğinin sürdürülebilir bir geleceğe hazırlanması için çevre hassasiyetini merkezde tutmamız gerekiyor.

Ayden Marine hangi alanlarda faaliyet gösteren bir firma?

Ayden Marine, denizcilik sektöründe mühendislik, yazılım ve danışmanlık alanında faaliyet gösteren yenilikçi bir firmadır. Kuruluş amacımız, gemi inşa ve işletme süreçlerinde hem güvenliği hem de verimliliği artıracak modern çözümler geliştirmektir. Türkiye merkezli bir firma olmamıza rağmen vizyonumuz daima uluslararası ölçekte olmuştur.

Gemi stabilite yazılımları, yükleme bilgisayarları, acil durum müdahale hizmetleri ve otonom gemi projeleri, Ayden Marine’in uzmanlık alanlarını oluşturur. Bu yönüyle biz sadece bir yazılım şirketi değil, aynı zamanda mühendislik ve teknoloji geliştirme merkeziyiz. Özellikle son yıllarda çevre dostu ve akıllı çözümler üzerine yoğunlaşarak sürdürülebilir deniz taşımacılığına katkı sağlamayı misyon edindik. Kısacası, Ayden Marine denildiğinde akla sadece yazılım değil, güvenilirlik, hız, inovasyon ve mühendislik vizyonu gelir.

Sektörde hangi hizmetleriniz ve ürünlerinizle öne çıkıyorsunuz?

Ayden Marine’in en bilinen ürünleri arasında Ayden Marine Stability yazılımı, Loading Computer çözümleri ve Emergency Response Service (ERS) hizmeti bulunuyor. Stability yazılımımız, mühendislerin günlük işlerinde ihtiyaç duydukları hızlı ve güvenilir hesaplamaları sağlayarak zaman ve maliyet avantajı sunuyor.

Loading Computer ise gemilerin yükleme operasyonlarında optimum ağırlık dağılımını sağlayarak hem emniyeti artırıyor hem de yakıt tasarrufu ve operasyonel verimlilik getiriyor. Bu sistem sayesinde armatörler daha güvenli, daha hızlı ve daha ekonomik seferler gerçekleştirebiliyor.

ERS hizmetimiz ise gemiler için kritik bir güvenlik kalkanı. Bir gemi açık denizde su almaya başladığında veya yangın gibi acil bir durum yaşandığında, bu hizmet devreye girerek anlık analizlerle mürettebata doğru aksiyonları alabilmeleri için yol gösteriyor. Bu da hem can güvenliği hem de çevrenin korunması açısından büyük önem taşıyor. Bunların yanı sıra mühendislik tarafında elektrikli yolcu gemileri ve atık toplama gemileri gibi çevreci projelerimizle de öne çıkıyoruz. Stability yazılımınızı rakiplerinizden ayıran özellikleri neler?

Geliştirdiğimiz stabilite yazılımının en belirgin farkı, hız ve güvenilirliktir. Piyasada uzun yıllardır kullanılan birçok yazılım bulunuyor. Ancak genellikle hesaplama süreleri uzundur ve kullanıcı arayüzleri karmaşıktır. Bizim sunduğumuz çözüm ise mühendislerin ihtiyacı olan hesaplamaları birkaç saniye içerisinde tamamlayarak ciddi bir zaman kazandırıyor. Bu hız, özellikle tersanelerde ve operasyonel yoğunluğu yüksek olan şirketlerde büyük bir avantaj yaratıyor.

Yazılımımızın ikinci önemli özelliği, kullanıcı dostu arayüzüdür. Karmaşık mühendislik hesaplamalarını görsel grafikler, kolay okunabilir raporlar ve interaktif ekranlarla destekleyerek kullanıcıların hem hızlı hem de doğru sonuçlara ulaşmasını sağlıyoruz. Bu sayede sadece uzman mühendisler değil, farklı teknik seviyelerdeki kullanıcılar da rahatlıkla yazılımı kullanabiliyor.

Ayrıca esnek modüler yapısı sayesinde her kullanıcı kendi ihtiyaçlarına uygun bir sistem oluşturabiliyor. Küçük bir armatörden büyük bir tersaneye kadar farklı ölçeklerde kullanılabilecek çözümler sunuyoruz. Bunun yanında, uluslararası regülasyonlarla tam uyumlu çalışması, yazılımı yalnızca teknik bir araç olmaktan çıkarıp güvenilir bir iş ortağı haline getiriyor. Böylelikle hem zamandan hem de maliyetten tasarruf sağlayarak sektörde önemli bir rekabet avantajı yaratıyoruz.

Mühendislik tarafında hangi hizmetleri veriyorsunuz?

Ayden Marine mühendislik ve danışmanlık hizmetleri arasında; gemi projelendirme, tasarım optimizasyonu, stabilite analizleri, yükleme senaryoları ve regülasyonlara uygunluk konularında danışmanlık veriyoruz. Bu hizmetler sayesinde hem yeni inşa projelerinde hem de mevcut gemilerin modernizasyonunda önemli bir rol oynuyoruz. Elektrikli ve yarı otonom gemi projelerimiz mühendislik hizmetlerimizin en dikkat çeken yönlerinden biri. Bu projelerde mühendislik bilgimizi yazılım tecrübemizle birleştirerek sektöre özgün çözümler kazandırıyoruz. Ayrıca, tersanelere ve armatörlere özel çözümler geliştirerek onların operasyonlarını optimize etmelerine de yardımcı oluyoruz.

Acil Durum Müdahale Hizmeti (ERS) hakkında bilgi verebilir misiniz?

ERS, yani Emergency Response Service, gemilerin karşılaşabileceği acil durumlarda 7/24 teknik destek sağlayan bir güvenlik hizmetidir. Bu hizmet, özellikle uluslararası taşımacılık yapan gemiler için büyük önem taşır. Gemide su alma, yangın, stabilite kaybı ya da yük kayması gibi durumlarda ERS devreye girer. Bizim uzman ekibimiz, anında gemiden gelen verileri analiz ederek mürettebata doğru aksiyonları almaları için yol gösterir. Bu, yalnızca gemiyi ve yükü korumakla kalmaz, aynı zamanda çevre felaketlerinin de önüne geçer. ERS, uluslararası regülasyonların da gerektirdiği bir hizmettir. Armatörler bu hizmeti kullanarak hem yasal sorumluluklarını yerine getirir hem de gemilerinde ek bir güvence oluşturur.

Ar-Ge çalışmalarınızda hangi konulara ağırlık veriyorsunuz?

Ar-Ge bizim için sadece bir departman değil, tüm şirket kültürümüzün merkezindedir. Geleceğin denizcilik çözümlerini bugünden geliştirmek için sürekli yatırım yapıyoruz. Şu anda özellikle üç alana yoğunlaşmış durumdayız: enerji verimliliği, otonom sistemler ve yapay zekâ. Enerji verimliliği tarafında batarya teknolojileri, hibrit sistemler ve enerji yönetim yazılımları üzerine çalışıyoruz. Otonom sistemlerde, gemilerin kendi rotalarını belirleyebileceği yapay zekâ tabanlı navigasyon çözümleri geliştiriyoruz. Görüntü işleme teknolojileriyle de çevredeki diğer gemileri, engelleri ve hatta deniz yüzeyindeki atıkları algılayabilen sistemler üzerinde çalışıyoruz. Bunların yanı sıra, yazılım tarafında gelişmiş raporlama sistemleri, kullanıcı dostu arayüzler ve gerçek zamanlı simülasyon teknolojileri üzerine de yoğun Ar-Ge yatırımları yapıyoruz.

Elektrikli ve otonom gemiler konusunda vizyonunuz nedir?

Dünyada deniz taşımacılığının geleceği iki kavram etrafında şekillenecek: çevre dostu enerji ve akıllı otomasyon. Elektrikli gemiler karbon salınımını ciddi ölçüde azaltırken, otonom sistemler operasyonlarda güvenlik ve verimliliği artıracak. Ayden Marine olarak biz de bu iki temel alana odaklanıyoruz. Projelerimizden biri elektrikli ve yarı otonom bir yolcu gemisi. Bir diğer vizyoner projemiz otonom elektrikli atık alım gemisi ve çöp toplama teknesi.

Denizcilik sektöründe sürdürülebilirlik sizin için ne ifade ediyor?

Sürdürülebilirlik, bizim için yalnızca çevresel bir kavram değil, aynı zamanda ekonomik ve sosyal bir zorunluluk. Denizcilik sektörü dünya ticaretinin bel kemiği ve bu sektörün daha çevre dostu hale gelmesi, sadece denizlerimizi değil, tüm gezegenimizi ilgilendiriyor.

Ayden Marine olarak sürdürülebilirliği üç boyutta ele alıyoruz. Birincisi, elektrikli gemi projeleriyle karbon emisyonlarını azaltmak. İkincisi, enerji verimliliği sağlayan yazılım ve sistemlerle armatörlere yakıt tasarrufu sunmak. Üçüncüsü ise çevre dostu malzemeler ve tasarımlar kullanarak gemilerin ömrünü uzatmak. Bu bakış açısıyla geliştirdiğimiz her proje, gelecek nesillere daha temiz denizler bırakma hedefiyle örtüşüyor.

Son olarak Ayden Marine’in uluslararası pazardaki hedefleri nelerdir?

Bizim için uluslararası pazara açılmak, yalnızca bir hedef değil aynı zamanda bir gereklilik. Çünkü denizcilik sektörü doğası gereği global bir sektördür. Gemiler uluslararası sularda çalışır, dolayısıyla sunduğunuz ürün ve hizmetlerin de global standartlara uygun olması gerekir.

Ayden Marine olarak önümüzdeki dönemde Avrupa, Orta Doğu ve Asya pazarlarına daha aktif şekilde açılmayı hedefliyoruz. Özellikle stabilite yazılımlarımızın uluslararası denizcilik şirketleri ve tersaneler tarafından tercih edilmesi için çalışmalar yürütüyoruz. Bunun yanında, çevre dostu gemi projelerimizi de farklı ülkelerde uygulamaya taşımak istiyoruz. Uzun vadede, Ayden Marine markasını dünya çapında tanınan, güvenilir bir yazılım ve mühendislik firması haline getirmek en büyük hedefimizdir.