"Mersin-Gaziantep arasında seyahat süresini ise 2 aat 15 dakikaya düşüreceğiz"

Projemizin tamamlanmasıyla; Mersin-Adana-Osmaniye-Gaziantep arası mevcutta 361 km olan mesafeyi yük için yüksek standarda ve yolcu treni için 200 km hıza uygun olarak yeniden inşa ediyoruz. Yeni durumda yolu 312,5 km’ye ve Mersin-Gaziantep arasında 6 saat 23 dakika olan seyahat süresini ise 2 saat 15 dakikaya düşüreceğiz. Saatte 200 km tasarım hızı ile bu hatta yılda ortalama 3,1 milyon yolcu ve yaklaşık 37,1 milyon ton yük taşımayı hedefliyoruz" açıklamalarında bulundu.

Mersin-Adana-Osmaniye-Gaziantep Hızlı Tren Projesi’nin Akdeniz’den Orta Koridor’a kesintisiz bir bağlantı sağlayarak Türkiye’yi küresel lojistikte çok daha güçlü bir konuma taşıyacağını dile getiren Uraloğlu, açıklamasında şu ifadelere yer verdi:
"Diğer yandan, Kuzey-Güney ekseninde şekillenen Kalkınma Yolu Projesi ile Irak’taki Fav Limanı’ndan başlayarak yaklaşık bin 200 kilometrelik hat üzerinden ülkemize ve buradan Avrupa’ya uzanan yeni bir ticaret omurgası oluşturuyoruz. Mersin-Adana-Osmaniye-Gaziantep Hızlı Tren Hattımız, işte bu iki büyük vizyonu Orta Koridor ve Kalkınma Yolu’nu Akdeniz’le buluşturan kritik bir halkadır. Mersin-Adana-Osmaniye-Gaziantep Hızlı Tren Projesi, Gaziantep’ten Ovaköy’e uzanması planlanan yüksek hızlı tren hattı üzerinden Kalkınma Yolu’na; Aksaray-Ulukışla-Yenice Hızlı Demiryolu Projesi üzerinden ise Orta Koridor’a entegre olacak."

Projenin geçtiği güzergâhtaki şehirleri Akdeniz’in vazgeçilmez lojistik merkezleri konumuna taşıyacağını ifade eden Uraloğlu, "Suriye ve Irak gibi komşu ülkelerle ticaret hacmini katlayarak artıracak, uluslararası tedarik zincirlerinde stratejik bir avantaj sağlayacak. Hattımız Mersin limanlarını Orta Koridor ve Kalkınma Yolu’na yüksek hızda bağlayacak, yük ve yolcu taşımacılığında süreleri kısaltarak bölgesel ticaretin hızlanmasına önemli katkı sunacak" açıklamasında bulundu.

Devam eden çalışmalar hakkında da bilgi veren Bakan Uraloğlu, "Tarsus Şehir Geçişi’nin genel fiziksel ilerlemesinde yüzde 98 seviyesine ulaştık. Osmaniye, Nurdağı, Mersin-Adana arası istasyonların yapımı ile Mersin ve Adana Garlarının yapım çalışmaları devam ediyor. Mersin-Yenice Arası hat serimi ve elektrifikasyon imalatları sürüyor. Proje genelinde bu zamana kadar yüzde 87 üstünde fiziki ilerleme gerçekleştirdik" dedi.

Türkiye ortalamasının üzerinde büyüme

Mersin Limanı’nın 2026’nın ilk çeyreğinde sergilediği per­formansın Türkiye geneliyle kı­yaslandığında daha net ortaya çıktığını ifade eden Gedik, Tür­kiye genelinde toplam yük el­leçlemesinin yüzde 0,69 daral­dığı dönemde Mersin’in yüzde 1,3 büyüme kaydettiğini söyle­di. Konteyner taşımacılığında da dikkat çekici bir tablo oluştu­ğunu kaydeden Gedik, “2025’in ilk çeyreğinde 450 bin TEU se­viyesinde olan konteyner ha­reketi, yüzde 11 artışla yaklaşık 500 bin TEU’ya ulaştı. Türki­ye genelindeki konteyner artı­şı yüzde 0,47 seviyesinde kalır­ken, Mersin çok daha güçlü bir performans ortaya koydu” dedi.

“Türkiye’nin konteyner yükünün yüzde 14’ünü Mersin taşıyor”

Mersin’in Türkiye dış ticare­ti açısından kritik bir merkez konumunda olduğunu vurgula­yan Gedik, 2025 verilerine göre Türkiye’de elleçlenen toplam yükün yaklaşık yüzde 7,5’inin, toplam konteyner hareketi­nin ise yüzde 14’ünden fazlası­nın tek başına Mersin tarafın­dan karşılandığını söyledi. MD­TO kayıtlarına göre 2026’nın ilk çeyreğinde ithalatta en faz­la artış gösteren ürün grupları­nın baklagil ve hububat olduğu­nu belirten Gedik, ihracatta ise kimyasallar, sanayi hammad­deleri ve maden ürünlerinin yükseliş gösterdiğini ifade et­ti. Bitkisel yağların ithalat ta­rafında, tekstil hammaddesi ve tekstil ürünlerinin ise ihracat­ta gerileyen kalemler arasında yer aldığını kaydeden Gedik, bu değişimin küresel ticaret rota­larındaki dönüşümle doğrudan bağlantılı olduğunu kaydetti.

“Hürmüz’deki kriz Mersin’i öne çıkardı”

Hürmüz Boğazı’nda yaşanan güvenlik sorunlarının Mer­sin’in Orta Doğu ticaretindeki önemini artırdığını belirten Ge­dik, “Mersin’in sunduğu güven­li liman avantajı özellikle gıda ve sanayi ticaretinde etkili ol­du. Bölgenin güçlü baklagil ve hububat işleme kapasitesi de bu artışı destekledi” diye konuştu.

Yeşil enerji dönüşümü ve tek­nolojik yatırımların da mineral ve sanayi hammaddeleri ticare­tini canlı tuttuğunu ifade eden Gedik, tekstil ihracatındaki ge­rilemeyi ise üretim merkezleri­nin Mısır gibi ülkelere kayması ve Avrupa pazarındaki talep da­ralmasıyla açıkladı.

“Küresel riskler lojistik maliyetleri artırıyor”

Yakın coğrafyada devam eden çatışmaların lojistik sek­töründe önemli riskler yarat­tığını belirten Gedik, özellik­le ABD-İran gerilimi sonrası Hürmüz Boğazı’nda yaşanan krizlerin küresel ticareti doğ­rudan etkilediğini dile getirdi. Boğazdaki istikrarsızlığın nak­liye rotalarını uzattığını, yakıt maliyetlerini ve sigorta prim­lerini artırdığını ifade eden Ge­dik, “Bu durum yalnızca böl­gesel değil, küresel ekonomik sistem açısından da ciddi risk oluşturuyor” dedi.

Küresel tedarik zincirlerinde yaşanan kırılmaların yeni tica­ret rotalarını ön plana çıkardı­ğını kaydeden Gedik, Kalkınma Yolu ve Orta Koridor projele­rinin Mersin’i stratejik açıdan avantajlı konuma taşıdığını söyledi. Mersin’in Asya-Avrupa ekseninde giderek daha önemli bir lojistik merkez haline geldi­ğini belirten Gedik, bu fırsatla­rın doğru yatırımlarla destek­lenmesi gerektiğini ifade etti.

Liman kapasitesi 3,6 milyon TEU’ya çıkıyor

Mersin Limanı’nın artan tica­ret hacmine cevap verebilmek için genişleme yatırımlarını sürdürdüğünü belirten Gedik, EMH2 rıhtım uzatma ve kapasi­te artırımı çalışmalarının mega konteyner gemilerinin limana yanaşmasına olanak sağlayaca­ğını belirtti. Bu yatırımlarla bir­likte limanın kapasitesinin 3,6 milyon TEU’ya çıkacağını kay­deden Gedik, mevcut genişleme çalışmalarına rağmen orta ve uzun vadede yeni yatırımların kaçınılmaz olduğunu vurgula­dı. Kalıcı ve vizyoner çözümün Mersin Lojistik Limanı Proje­si olduğunu belirten Gedik, söz konusu yatırımın Türkiye’nin dış ticaret hedefleri açısından kritik önem taşıdığını kaydet­ti. MDTO olarak projeyi yakın­dan takip ettiklerini ifade eden Gedik, “Kamuoyunda gündem­de olan Mersin Lojistik Limanı projesine öncelik verilmesi ve yatırım sürecinin hızla başlatıl­ması temel beklentilerimiz ara­sında yer alıyor” dedi.

“Demiryolu ve karayolu altyapısı güçlendirilmeli”

Mersin’in yalnızca Akdeniz’in değil, Anadolu ve Orta Doğu hinterlandının da en önemli transit merkezlerinden biri olduğunu vurgulayan Gedik, Adana, Gaziantep, Kayseri, Konya, Kahramanmaraş ve GAP Bölgesi’ndeki üretim merkezlerinin dünya pazarlarına Mersin üzerinden açıldığını söyledi. Ancak limana yük taşınmasını sağlayan demiryolu ve karayolu altyapısında kapsamlı iyileştirmelere ihtiyaç bulunduğunu kaydeden Gedik, liman bağlantı yollarındaki trafik yoğunluğu ve demiryolu taşımacılığının yetersiz seviyede kalmasının rekabet gücünü baskıladığını ifade etti. Doğu Akdeniz’deki rakip limanlarla rekabet edebilmek için yalnızca liman kapasitesinin değil, Anadolu’ya uzanan kesintisiz demiryolu ağlarının da modernize edilmesi gerektiğini sözlerine ekledi.

Kaynak: Dünya

Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı verilerine göre, Türkiye limanlarında 2025 yılında elleçlenen toplam yük miktarı yüzde 4 artışla 553 milyon 268 bin 303 tona ulaştı. Aynı dönemde konteyner elleçleme hacmi yaklaşık 14 milyon TEU seviyesine çıkarak Cumhuriyet tarihinin en yüksek yük elleçleme rakamına ulaştı. Ocak-Eylül 2025 döneminde ise limanlarda elleçlenen yük miktarı 409,6 milyon ton olurken, konteyner hacmi 10,5 milyon TEU’ya yükseldi. Bu tablo, dış ticaretteki toparlanmanın yanı sıra Türkiye’nin bölgesel lojistik merkez olma hedefinin liman trafiğine doğrudan yansıdığını gösteriyor. Ancak artık yalnızca büyümek yeterli değil. Avrupa Yeşil Mutabakatı, karbon azaltım hedefleri ve küresel lojistik şirketlerinin sürdürülebilirlik kriterleri nedeniyle liman işletmeleri çevreci ve dijital yatırımlarını hızlandırmak zorunda kalıyor.

Yeşil liman yatırımları hız kazandı

Türkiye’de “Green Port / Yeşil Liman” uygulaması ilk kez 2014 yılında başlatıldı. Sistem kapsamında enerji verimliliği, atık yönetimi, emisyon azaltımı ve çevresel sürdürülebilirlik kriterlerini yerine getiren limanlara sertifika veriliyor. Ancak son yıllarda kriterlerin daha da sıkılaşmasıyla birlikte sektörün dönüşüm ihtiyacı hızlandı. Yeni dönemde liman işletmeleri artık yalnızca kapasite artışına değil, çevreci ve teknolojik dönüşüme de yatırım yapıyor. Özellikle enerji maliyetlerinin yükselmesi ve Avrupa Yeşil Mutabakatı gibi düzenlemeler sektörün yatırım önceliklerini değiştirmiş durumda.

Bu kapsamda birçok limanda dizel tüketimini azaltan elektrikli RTG vinç sistemleri devreye alınırken, enerji ihtiyacının bir bölümünü karşılamak amacıyla güneş enerji santrali yatırımları hız kazanıyor. Gemilerin limanda bekleme sırasında yarattığı emisyonu azaltmayı hedefleyen kıyı elektrifikasyonu projeleri de yeni dönemin öne çıkan başlıkları arasında yer alıyor. Öte yandan liman işletmeleri yalnızca enerji tarafında değil; atık geri dönüşüm altyapıları, su tüketimini azaltan sistemler ve karbon emisyonunu anlık izleyen dijital yazılımlar konusunda da yatırım yapıyor. Çünkü artık küresel lojistik zincirinde rekabet yalnızca hız ya da kapasiteyle değil, sürdürülebilirlik performansıyla da ölçülüyor.

Yapay zekâ liman operasyonlarını dönüştürüyor

Liman işletmeciliğinde ikinci büyük dönüşüm alanını ise yapay zekâ ve veri tabanlı operasyon sistemleri oluşturuyor. Özellikle konteyner terminallerinde gemi planlaması, saha yönetimi, yük hareket optimizasyonu ve bakım süreçlerinde yapay zekâ destekli yazılımlar kullanılmaya başlandı.

Türkiye’de büyük ölçekli liman işletmeleri son dönemde yapay zekâ destekli terminal yönetim sistemleri, akıllı kamera çözümleri, dijital ikiz teknolojileri ve tahmine dayalı bakım yazılımlarına yatırım yapıyor. Özellikle konteyner operasyonlarında birkaç dakikalık zaman kazancı bile yıllık bazda milyonlarca dolarlık verimlilik artışı sağlayabiliyor. Limanlarda kullanılan sensör sistemleri sayesinde ekipman arızaları önceden tespit edilirken, veri analitiğiyle operasyon yoğunluğu tahmin edilerek insan kaynağı ve enerji kullanımı daha verimli hale getiriliyor. Böylece hem maliyetler düşürülüyor hem de operasyon sürekliliği artırılıyor. Türkiye’de yapay zekâ kullanımının sanayi ve lojistik sektörlerinde giderek yaygınlaştığı görülüyor. Özellikle büyük ölçekli işletmeler dijital dönüşüm yatırımlarına daha hızlı adapte oluyor.

Bölgesel rekabet yeni yatırımları zorunlu kılıyor

Türkiye limanlarının dönüşüm ihtiyacını artıran en önemli başlıklardan biri de Doğu Akdeniz’de giderek sertleşen rekabet. Yunanistan’daki Pire Limanı, Mısır’daki Port Said ve Körfez merkezli liman yatırımları bölgede yeni bir yarış başlatmış durumda. Türkiye coğrafi avantajını korusa da lojistik hız, dijitalleşme ve sürdürülebilirlik yatırımlarını artırmadığı takdirde transit yük rekabetinde zorlanabilir. Özellikle Çin'in tarihi İpek Yolu güzergahında Doğu-Batı ticaretini yeniden canlandırma hedefiyle 2013'te başlattığı Kuşak ve Yol Girişimi kapsamında bölgeye yaptığı yatırımlar, liman işletmeciliğinde teknoloji odaklı dönüşümü daha da önemli hale getiriyor. Bu nedenle limanların yalnızca denizyolu taşımacılığıyla değil; demiryolu, kara yolu ve gümrük altyapılarıyla birlikte entegre bir sistem olarak ele alınması gerekti vurgulanıyor.

Finansman baskısına rağmen dönüşüm sürecek

Sektördeki en önemli sorunlardan biri ise yatırım maliyetleri. Elektrikli ekipman dönüşümü, enerji altyapıları ve dijital yazılım sistemleri ciddi finansman gerektiriyor. Özellikle orta ölçekli liman işletmeleri yüksek maliyetler nedeniyle dönüşüm sürecinde daha temkinli hareket ediyor. Buna rağmen sektör oyuncuları uzun vadede çevreci ve dijital yatırımların maliyetleri azaltacağını düşünüyor. Elektrikli ekipmanların yakıt giderlerini düşürmesi, yapay zekâ sistemlerinin operasyonel verimliliği artırması ve karbon düzenlemelerine uyumu kolaylaştırması nedeniyle yatırımların geri dönüş süresinin hızlandığı ifade ediliyor. Uluslararası finans kuruluşlarının da karbon azaltımına yönelik projelere daha fazla kaynak ayırması, liman sektöründeki dönüşümün önümüzdeki dönemde daha da hızlanacağına işaret ediyor.

Limanlarda dönüşümün öncüleri

Küresel standartların zorunlu kıldığı yeşil ve akıllı liman dönüşümü, Türkiye’deki büyük ölçekli konteyner terminallerinde somut yatırımlara dönüşmüş durumda. İşte sahada fark yaratan öncü projeler:

Mersin Uluslararası Limanı

Türkiye’nin en büyük konteyner limanlarından olan Mersin Uluslararası Limanı (MIP), operasyon süreçlerinde enerji verimliliğini artırmaya yönelik yatırımlarıyla öne çıkıyor. Limanda elektrikli ekipman dönüşümü ve saha otomasyon sistemleri devreye alınırken, kapı otomasyon projeleriyle operasyon akışının hızlandırılması hedefleniyor. MIP’in Navis N4 tabanlı terminal işletim sistemi ve dijital operasyon altyapısı, Türkiye’de liman otomasyonunun ilk güçlü örnekleri arasında gösteriliyor.

Asyaport

Sürdürülebilirlik yatırımlarıyla dikkat çeken Asyaport, Türkiye’nin EcoPort/PERS sertifikalı öncü limanlarından biri olarak öne çıkıyor. Limanda kullanılan STS ve RTG vinçlerinin elektrikli sistemlerle çalıştığı belirtilirken, terminal içi taşımalarda LNG yakıtlı araçlara öncelik veriliyor. Asyaport ayrıca güneş enerji sistemi yatırımlarıyla elektrik ihtiyacının bir bölümünü yenilenebilir kaynaklardan karşılıyor. Şirketin çevresel sürdürülebilirlik odaklı yatırımları, enerji maliyetlerini azaltmanın yanı sıra karbon emisyonunu düşürmeyi de hedefliyor.

DP World Yarımca

Türkiye’de otomasyon yatırımlarının en yoğun görüldüğü terminallerden biri olan DP World Yarımca, uzaktan kumandalı RTG ve rıhtım vinçleriyle dikkat çekiyor. Limanda kullanılan dijital operasyon yönetim sistemleri sayesinde saha hareketleri gerçek zamanlı olarak takip edilirken, veri tabanlı planlama altyapıları operasyon süreçlerini optimize ediyor. Elektrikli vinç sistemleri ve otomasyon çözümleriyle hem operasyon hızının hem de enerji verimliliğinin artırılması hedefleniyor.

Borusan Port

Borusan Port da son yıllarda dijitalleşme yatırımlarına ağırlık veren limanlar arasında yer alıyor. Operasyon yönetiminde veri takibi, otomasyon altyapıları ve dijital süreç yönetimi uygulamalarını geliştiren liman, saha operasyonlarında verimliliği artırmayı hedefliyor. Dijital planlama sistemleri sayesinde operasyon süreçlerinde hız ve kaynak yönetiminde iyileşme sağlanması amaçlanıyor.

Marport

Ambarlı bölgesinde faaliyet gösteren Marport, gelişmiş terminal işletim sistemleri ve yüksek operasyon kapasitesiyle Türkiye’nin en önemli konteyner terminalleri arasında gösteriliyor. Limanda kullanılan veri tabanlı saha yönetimi ve operasyon planlama sistemleri sayesinde gemi operasyon sürelerinin optimize edilmesi hedefleniyor. Sektör temsilcileri Marport’u Türkiye’de dijital liman işletmeciliğinin öncü örneklerinden biri olarak değerlendiriyor.

YILPORT Holding

YILPORT Holding de farklı terminallerinde elektrikli ekipman dönüşümü, enerji verimliliği ve karbon azaltım projelerine yatırım yapıyor. Şirket özellikle dizel ekipmanların elektrikli sistemlere dönüştürülmesi ve operasyonel süreçlerde enerji tüketiminin azaltılmasına yönelik çalışmalar yürütüyor. Terminal otomasyonu ve dijital operasyon yönetimi de şirketin yatırım başlıkları arasında yer alıyor.

Qterminals Antalya

QTerminals Antalya da çevresel sürdürülebilirlik odaklı yatırımlarını artıran liman işletmeleri arasında bulunuyor. Limanda enerji verimliliği, atık yönetimi ve çevresel performansı artırmaya yönelik uygulamalar öne çıkarken, karbon azaltımına yönelik yeni projeler üzerinde çalışıldığı belirtiliyor.

Vinç sayısı değil, algoritma gücü kazandıracak

Uzmanlara göre önümüzdeki dönemde limanların rekabet gücü artık yalnızca rıhtım uzunluğu ya da vinç sayısıyla ölçülmeyecek. Veri yönetimi, karbon performansı, enerji verimliliği ve dijital kapasite yeni dönemin en kritik göstergeleri olacak. Türkiye’nin dış ticaret hedefleri ve lojistik üs olma stratejisi açısından liman yatırımları kritik önem taşırken, sektörün yönü giderek daha fazla “yeşil” ve “akıllı” liman modeline kayıyor. Küresel ticarette hız, sürdürülebilirlik ve dijitalleşmenin aynı anda önem kazandığı yeni dönemde Türkiye limancılık sektörünün rekabet gücünü koruyabilmesi için çevreci yatırımlar ile yapay zekâ tabanlı dönüşümü birlikte yürütmesi gerekecek.

Kaynak: Ekonomim

Bu hamle, Doğu Afrika'nın en yoğun limanlarından birinin verimliliğini artırmayı ve CMA CGM’nin bölgedeki stratejik ayak izini güçlendirmeyi hedefliyor. Şirketten yapılan açıklamaya göre, yatırımın odak noktası rıhtımların derinleştirilmesi, yeni nesil vinçlerin kurulması ve dijital liman yönetim sistemlerinin entegrasyonu olacak.

CMA CGM CEO’su Rodolphe Saadé, "Mombasa, Doğu ve Orta Afrika'ya açılan hayati bir kapıdır. Bu yatırım, Kenya'nın bir lojistik merkezi olarak potansiyeline olan güvenimizi ve küresel tedarik zinciri dayanıklılığını artırma konusundaki kararlılığımızı yansıtıyor" dedi.

Kenya Limanlar Otoritesi (KPA) ile ortaklaşa yürütülecek olan proje, limanın aynı anda daha fazla ultra büyük konteyner gemisini (ULCV) ağırlamasına olanak tanıyacak. Mevcut durumda liman, artan hacimler nedeniyle zaman zaman tıkanıklık sorunlarıyla karşı karşıya kalıyordu.

Yatırım paketi ayrıca, liman çevresinde çevresel etkileri azaltmak amacıyla elektrikli liman ekipmanları ve yenilenebilir enerji çözümlerini içeren yeşil terminal girişimlerini de kapsıyor.

Kenya Ulaştırma Bakanlığı sözcüsü, bu ortaklığın binlerce doğrudan ve dolaylı istihdam yaratmasının beklendiğini ve Mombasa’nın komşu ülkelerle olan transit ticaretindeki rekabet gücünü önemli ölçüde artıracağını belirtti.

Çalışmaların 2026 yılının üçüncü çeyreğinde başlaması ve kademeli olarak üç yıl içinde tamamlanması planlanıyor.

Konteyner tarafında ise hem nisan ayında hem de yılın ilk dört ayında tüm gümrük rejimlerinde artış yaşandığını kaydeden Esmer, ihracat konteynerlerinde dolu konteyner sayısının yüzde 4,1 gerilediğine dikkat çekti. Boş konteyner payındaki artışın sürdüğünü ifade eden Esmer, bu durumun Türkiye Konteyner Endekslerine de yansıdığını kaydetti.

Esmer, konteyner elleçleme endeksinin yükselmesine rağmen boş konteyner payı endeksinin yüksek, dış ticaret dengesi endeksinin ise düşük seviyede kalmaya devam ettiğini belirterek, “Bu üçlü veri birlikte değerlendirildiğinde artan konteyner sayısının dengeli bir büyümeye işaret etmediği anlaşılıyor” değerlendirmesinde bulundu.

Yük grupları bazında ocak-nisan döneminde petrol ve petrol ürünlerinin en fazla işlem gören yük olmaya devam ettiğini aktaran Esmer, katı mineraller grubunda yüzde 12,8 düşüş yaşandığını söyledi. Bu gerilemede taş kömürü ithalatındaki yüzde 17’lik ve 2,1 milyon tonluk düşüşün etkili olduğunu ifade etti. Tarım ürünleri grubunda ise tahıl ithalatındaki artışa bağlı olarak yüzde 50 büyüme kaydedildi.

Ro-Ro pazarında genel bir düşüş yaşandığını belirten Esmer, kruvaziyer taşımalarında da gerileme görüldüğünü ifade etti.

Liman başkanlıkları bazında değerlendirildiğinde ise nisan ayında İskenderun Liman Başkanlığı’nın 7,1 milyon ton yük elleçlemesiyle Aliağa ve Kocaeli’ni geride bırakarak ilk sıraya yükseldiğini kaydeden Prof. Dr. Soner Esmer, bunun tarihte ilk kez gerçekleştiğini belirtti. Ancak ocak-nisan dönemi toplamında Aliağa ve Kocaeli’nin ilk iki sıradaki yerini koruduğunu söyledi.

Konteyner taşımacılığında ise Ambarlı ve Kocaeli’nin ilk iki sıradaki yerini koruduğunu belirten Esmer, Mersin’in yükselişini sürdürdüğünü, Ege Bölgesi’nde ise konteyner kaybının devam ettiğini ifade etti.

7DENİZ

Bakan Uraloğlu, ocak-nisan dönemini kapsayan 4 aylık süreçte ise elleçlenen yük miktarının 2025 yılının aynı dönemine göre yüzde 2,1 artarak 185 milyon 600 bin 883 tona, konteyner miktarının ise yüzde 2,4 artarak 4 milyon 550 bin 209 TEU'ya ulaştığını bildirdi.

Nisan ayında yurt dışı yük taşımaları geçen yılın aynı ayına göre yüzde 8,3 arttı

Nisan ayında limanlardan yurt dışı limanlarına giden yük miktarının 11 milyon 636 bin 276 ton olarak gerçekleştiğini kaydeden Bakan Uraloğlu, "Yurt dışı limanlarından limanlarımıza gelen yük miktarı ise geçen yılın aynı ayına göre yüzde 11,1 artarak 24 milyon 186 bin 253 ton olarak gerçekleşti. Nisan ayında yurt dışı yük taşımaları geçen yılın aynı ayına göre yüzde 8,3 artarak 35 milyon 822 bin 529 ton olarak gerçekleşti" açıklamasında bulundu.

İskenderun Bölge Liman Başkanlığı zirvede

Bölge Liman Başkanlıkları bazında ise nisan ayında en fazla yük elleçlemesinin 7 milyon 64 bin 571 ton yük ile İskenderun Bölge Liman Başkanlığı idari sınırlarında faaliyet gösteren liman tesislerinde gerçekleştiğini ifade eden Bakan Uraloğlu, "İskenderun Bölge Liman Başkanlığını 6 milyon 930 bin 244 ton ile Kocaeli Bölge Liman Başkanlığı ve 6 milyon 920 bin 524 ton ile Aliağa Bölge Liman Başkanlığı takip etti" değerlendirmesinde bulundu.

Uraloğlu, nisan ayında limanlarda deniz yoluyla yapılan transit yük taşımalarının 5 milyon 724 bin 594 ton, kabotajda taşınan yük miktarının ise 6 milyon 683 bin 807 ton olarak gerçekleştiğini ifade etti.

En fazla artış gösteren yük cinsi demir cevheri ve konsantreleri

Uraloğlu, nisan ayında taşınan yük cinsleri bazında 498 bin 957 tonluk artış ile önceki aya göre en fazla artış gösteren yük cinsinin demir cevheri ve konsantreleri olduğunu kaydederek, limanlarda 1 milyon 469 bin 277 ton demir cevheri ve konsantreleri elleçlemesi gerçekleştirildiğini belirtti. Uraloğlu, açıklamasında şu ifadelere yer verdi:

"Nisan ayında portland çimento 1 milyon 176 bin 648 ton ile limanlarımızdan yurt dışına gitmek üzere gemilerle en fazla taşınan yük cinsi oldu. Söz konusu yük cinsini klinker ile feldspat yük cinsleri takip etti. Ham petrol, yurt dışından limanlarımıza gelen gemilerde 2 milyon 295 bin 648 ton ile taşınan yükler arasında ilk sırada yer aldı. Bunu sırasıyla, taşkömürü (briketlenmemiş) ve hurda demir yük cinsleri takip etti."

En fazla yük Rusya'dan geldi

Uraloğlu, deniz yolu ile yurt dışına gitmek üzere yapılan yüklemelerde en fazla yük taşımasının İtalya'ya yapılan taşımalarda gerçekleştirildiğini, bunu ABD'ye ve Mısır'a yapılan taşımaların takip ettiğini kaydetti. Uraloğlu ayrıca deniz yolu ile limanlara gelen en fazla yükün Rusya'dan yapılan taşımalar olduğunu da bildirdi.

Port Yarımca, yüzde 100 otomotiv odaklı yapısı, modern teknolojik altyapısı ve güçlü operasyonel kabiliyetiyle otomotiv lojistiğinin dünyaya açılan kapısı konumunda.

Toplam Ro-Ro hacminin yüzde 20’si Port Yarımca’dan

Port Yarımca, 2025 yılında kuruluşundan bu yana en yüksek yıllık gemi uğrağı ve elleçleme hacmine ulaşarak rekor kırdı. Türkiye’nin tek ihtisas Ro-Ro limanı olan Port Yarımca, yıllık 780 bin araçlık kapasitesiyle sektör liderliğini sürdürürken geçen yıl Türkiye toplam Ro-Ro hacminin yüzde 20’sini tek başına gerçekleştirdi ve 428 bin 119 adetlik elleçleme miktarına ulaştı.

Port Yarımca Genel Müdürü Gökalp Sözen konuya ilişkin şunları söyledi:

“Port Yarımca olarak, uluslararası standartlarda hizmet sunan bir Ro-Ro limanı olmanın sorumluluğuyla otomotiv lojistiğinde müşterilerimize yüksek verimlilik ve operasyonel güvenlik sağlayan çözümler geliştiriyoruz. Entegre hizmet modelimiz ve güçlü altyapımız sayesinde süreçleri tek noktadan yöneterek müşterilerimizin operasyonlarını hızlandırıyoruz.

Önümüzdeki dönemde de küresel otomotiv sektöründeki dönüşümü yakından takip ederek dijitalleşme, sürdürülebilirlik ve operasyonel mükemmeliyet odağında yatırımlarımızı sürdürmeyi hedefliyoruz. Port Yarımca’yı sadece bir liman değil, müşterilerine değer üreten stratejik bir lojistik merkez olarak konumlandırmayı sürdüreceğiz.”

20 bin araçlık stoklama alanı fark oluşturuyor

Türkiye limanları arasında en yüksek kapasiteli katlı otoparkı da içeren toplam 20 bin araçlık stoklama alanı, Port Yarımca’ya büyük ölçekli operasyonları eş zamanlı, emniyetli ve esnek biçimde yönetme olanağı tanıyarak sektörde belirgin bir fark oluşturdu. Port Yarımca, 235 bin metrekarelik alanda sunduğu entegre hizmet yapısıyla klasik liman anlayışının da ötesine geçti.

Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı verilerine göre Türkiye’de 2025 yılında elleçlenen toplam tonaj 553,3 milyon metrik ton olarak gerçekleşerek bir önceki yıla göre yüzde 4 arttı. Konteyner pazarında da aynı yıl elleçlenen hacim 2024’e kıyasla yüzde 3,3 artarak 13,99 milyon TEU’ya ulaştı.

7DENİZ

Kamera sistemleri yerleştirilecek

Çalışmalar kapsamında güvenlik seviyesi artırılarak fenerlerin içine donanımlı kamera sistemleri yerleştirilmesi planlanıyor. Sahil Güvenlik Komutanlığı ekiplerinin de talepleri doğrultusunda kurulacak olan bu sistem sayesinde bölge 7/24 izlenerek, muhtemel risk ve olumsuzluklar anlık olarak tespit edilerek raporlanabilecek. Gerçekleştirilen bu çalışma ile Manavgat Irmağı girişinde deniz trafiğinin güvenliği önemli ölçüde artırılacak.

Liman işletmeciliği faaliyetlerini Alport markası adı altında birleştiren ve Yeni Şafak Gazetesi’nin de sahibi olan Albayrak Grubu, Trabzon Limanı ile girdiği lojistik sektöründe Azerbaycan’da Bakü Limanı ile Mogadişu, Konakri, Pointe-Noire, Banjul limanlarını işletiyor. Grup en son 1 Nisan 2026 tarihi itibariyle Afrika ülkesi Ekvator Ginesi’nin limanları olan Malabo ve Bata Limanları’nın operasyonlarını da devraldığını duyurdu.

Gruptan yapılan açıklamada, “Küresel liman işletmeciliğindeki imzamızı Afrika’da derinleştirmeye devam ediyoruz. Alport olarak, Ekvator Ginesi’nin kalbi sayılan Malabo ve Bata limanlarının operasyonlarını 1 Nisan itibarıyla resmen devraldık. Başkent Malabo’da düzenlenen, iki ülke arasındaki diplomatik ve ticari bağları güçlendiren bu özel törenle; 25 yıl sürecek modernizasyon ve gelişim yolculuğumuza başladık. Yaklaşık iki yıllık titiz bir hazırlık sürecinin meyvesi olan bu iş birliği, grubumuzun global büyüme stratejisinde stratejik bir dönüm noktası. Türkiye ve Ekvator Ginesi arasındaki dostluğu ekonomiyle taçlandıran bu projede emeği geçen tüm paydaşlarımıza teşekkür ederiz” ifadesine yer verildi.

Kaynak: tekreferans.com

Kararname kapsamındaki diğer önemli değişiklikler ise Kocaeli ve Zonguldak limanlarında yaşandı.

İstanbul’a geçen Erol Ekmekçi’den boşalan Kocaeli Liman Başkanlığı görevine, Zonguldak’ın tecrübeli ismi Ahmet Mert getirildi.

Ahmet Mert’in ardından boşalan Zonguldak Liman Başkanlığı koltuğuna ise Mustafa Köker atandı.

Global Ports Holding, toplam 17.199 metrekarelik imtiyaz alanı içerisinde yer alan kruvaziyer terminalini işletmeyi ve geliştirmeyi planlıyor. Proje kapsamında, kruvaziyer operasyonlarını geliştirmek, yolcu akışını iyileştirmek ve ziyaretçi deneyimini üst seviyeye çıkarmak amacıyla aşamalı yatırımlar gerçekleştirilecek.

Ülkenin de ilk limanı

Global Ports Holding, küresel liman ağı, ticari uzmanlığı ve önde gelen kruvaziyer hatlarıyla kurduğu güçlü ilişkilerden yararlanarak Acapulco’daki kruvaziyer turizminin büyümesine destek olmayı ve destinasyonun uzun vadeli gelişimine katkı sağlamayı hedefliyor. İmtiyaz sözleşmesinin imzalanmasının ardından Global Ports Holding’in operasyonlara yılın ikinci çeyreğinde başlaması öngörülüyor.

İmtiyaz sözleşmesi kapsamında planlanan geliştirmelerle birlikte limandaki tesislerin modernize edilmesi ve kruvaziyer yolcularına yönelik yeni ticari ve sosyal alanların oluşturulması öngörülüyor. Ayrıca Global Ports Holding, kruvaziyer hatları ve yerel paydaşlarla yakın iş birliği içinde çalışarak yeni destinasyon deneyimleri ve kıyı aktiviteleri geliştirmeyi, böylece Acapulco’nun Pasifik / Meksika Rivierası kruvaziyer rotaları üzerindeki cazibesini artırmayı planlıyor.

Global Ports Holding’in planladığı yatırımlara paralel olarak ASIPONA’nın da kamu kaynaklarıyla 350 metre uzunluğunda yeni bir rıhtım inşa etmesi bekleniyor. İnşaat tamamlandığında bu rıhtım imtiyaz alanının bir parçası olacak. Yeni rıhtımın 2027 yılının ilk çeyreğinde tamamlanması planlanıyor. Global Ports Holding ve ASIPONA’nın gerçekleştireceği bu yatırımlar sayesinde Acapulco’nun, Amerika kıtasının batı kıyısı boyunca uzanan kruvaziyer rotalarında önemli bir transit destinasyon olarak konumunu güçlendirmesi bekleniyor.

Acapulco, Meksika’nın en ikonik kruvaziyer destinasyonlarından biri olmasının yanında ülkenin ilk limanı olarak denizcilik tarihinde önemli bir yere sahip.

‘Önemli bir kilometre taşı’

Acapulco Kruvaziyer Limanı ile birlikte Meksika’ya adım atmanın kendileri için önemli bir kilometre taşı olduğunu vurgulayan Global Ports Holding Yönetim Kurulu Başkanı ve CEO’su Mehmet Kutman, “Bu liman Meksika’daki ilk limanımız olması açısından büyük önem taşıyor. Acapulco, zengin bir geçmişe ve bölgesel kruvaziyer pazarında güçlü bir potansiyele sahip bir destinasyon. ASIPONA ve yerel paydaşlarla yakın iş birliği içinde çalışarak bu potansiyeli ortaya çıkarabileceğimize ve bölgede kruvaziyer turizminin gelişimine katkı sağlayabileceğimize inanıyoruz. Acapulco’yu ziyaret eden kruvaziyer yolcularına yüksek kaliteli bir deneyim sunmak için liman altyapısını geliştirmek üzere iş ortaklarımız ve yerel toplulukla birlikte çalışmayı sabırsızlıkla bekliyoruz” dedi.

7DENİZ

Esmer, “Elleçlenen toplam yük ilk çeyrekte %-0,7 oranında gerilerken gümrük rejimleri bazında en sert düşüş ihracat kaleminde görüldü (%-10,5). Diğer yandan dış ticaret zayıflarken kabotaj taşımacılığının artması alışılmadık bir durum olarak dikkat çekiyor” dedi.

İlk çeyrek verilerine göre, kargo tipleri bazında sıvı dökme yüklerde yüzde 2,4’lük artış görülürken kuru dökme ve genel kargo yükleri azaldı.

Konteyner elleçlemeleri ilk çeyrekte yüzde 0,5 gibi düşük bir oranda artış gösterirken ihracat boş konteyner hareketi yüzde 36,2 arttı.

Ro-Ro taşımaları hem TIR/Çekici hem de otomobil kalemlerinde de gerilerken kruvaziyer yolcu sayısı da azaldı.

Prof. Dr. Soner Esmer’in yaptığı değerlendirmenin devamı şöyle: “Yük grupları bazında katı mineral yakıtlarda %19 gibi önemli bir düşüş görülürken tarım ürünleri ve canlı hayvanlar kaleminde %49 gibi önemli bir artış görüldü. Bu artış %120 oranında artış gösteren tahıl ithalatından kaynaklandı.

Liman Başkanlıkları bazında ise toplam tonajda lider Aliağa %-4,4 oranında yük kaybederken konteynerde lider Ambarlı Limanı %8,5 oranında yük artışı gösterdi. Aliağa ve İzmir verileri dikkate alındığında Ege Bölgesi’nin kaybı dikkat çekiyor.

Öte yandan Hürmüz Boğazı'na yönelik süren belirsizlik, 2. çeyrek için önemli bir risk faktörü olmaya devam ediyor.”

7DENİZ

Toplantıda, kentin geleceğini doğrudan etkileyecek proje tüm yönleriyle paylaşılırken, katılımcıların görüş ve önerileri de alındı. Ayvalık Belediyesi yetkilileri, sürecin şeffaf bir şekilde yürütüleceğini vurguladı.

Yaklaşık 300 milyon TL yatırım bedeline sahip proje kapsamında mevcut çekek alanı modernize edilerek yat limanı altyapısıyla güçlendirilecek.

129 tekne kapasiteli iskele alanı

Dalgakıran, rıhtım ve teknik altyapı yatırımları sayesinde deniz güvenliğinin artırılması ve tekneler için daha korunaklı bir alan oluşturulması hedefleniyor. Bunun yanı sıra proje, yalnızca denizcilik faaliyetleriyle sınırlı kalmayarak sosyal ve ticari alanlarıyla da dikkat çekiyor. Planlanan yeme-içme alanları, sosyal donatılar ve hizmet birimleriyle bölgenin yeni bir cazibe merkezi haline gelmesi öngörülüyor.

Proje kapsamında yürütülecek dip tarama çalışmalarıyla deniz tabanı düzenlenecek, mevcut düzensiz yapılaşmanın planlı bir yapıya kavuşturulması sağlanacak.

Ayvalık Belediyesi yetkilileri, projenin tüm aşamalarında çevresel hassasiyetlerin gözetileceğini ve ilgili mevzuata uygun hareket edileceğini belirtti. Projenin, Ayvalık'ın doğal ve kültürel değerlerini koruyarak sürdürülebilir turizme katkı sunması hedefleniyor.

Kentin denizle olan bağını güçlendirmesi beklenen yatırımın, Ayvalık'ın ekonomik ve turistik gelişimine önemli katkı sağlaması öngörülüyor.

Maersk, 28 Mart sabahı yerel saatle erken saatlerde limanda drone faaliyeti ve patlamaların olduğu anlaşılan bir olay meydana geldiğini açıkladı.

Maersk, “Bir terminal vincinin hasar gördüğü olayın ardından liman derhal tahliye edildi ve tesis genelinde faaliyetler geçici olarak askıya alındı” dedi.

Maersk'ten yapılan açıklamada, “Salalah Limanı, ilgili yetkililerle tam işbirliği içinde olmaya devam ediyor ve Maersk'in şu anki tahminine göre faaliyetler yaklaşık 48 saat süreyle askıya alınacak” ifadelerine yer verildi.

Tüm mürettebatının güvende olduğu, hiçbir geminin veya yükün hasar görmediği belirtildi.

Salalah Limanı Konteyner Terminali, Maersk’in APM Terminals şirketi tarafından işletiliyor ve Danimarkalı gemicilik şirketinin Hapag-Lloyd ile kurduğu Gemini Cooperation ittifakının bölge merkezi olarak hizmet veriyor.

2022 yılında başlatılan yatırım programı kapsamında sipariş edilen iki adet yapay zeka destekli yeni nesil kargo vinci İsdemir Limanı'na indirildi ve devreye alma süreci başladı. Kurulumu devam eden akıllı vinçler Nisan ayı itibariyle hizmete alınacak. Dünyada sadece Amerika, Çin ve Hindistan'da kullanılan yapay zeka destekli vinçlerin, Türkiye'de ilk kez kullanılmaya başlanacağı belirtildi.

Atay: "Türkiye liman işletmeciliğinde bir ilk"

Konuyla ilgili değerlendirmede bulunan OYAK Denizcilik ve Liman İşletmeleri A.Ş. Genel Müdürü Emre Atay, "Modernizasyon sürecindeki Grab Ship Unloader (Kepçeli Gemi Boşaltma Vinci) vinçlerimizi, Türkiye'de liman işletmeciliği alanında bir ilk olan yapay zeka entegrasyonu ile donatıyoruz. Bu dijital dönüşüm hamlesiyle sadece operasyonel verimliliğimizi en üst düzeye çıkarmakla kalmıyor; aynı zamanda hayata geçirdiğimiz prediktif (öngörücü) bakım sistemleri sayesinde arıza risklerini en aza indirerek operasyonel maliyetlerimizi en uygun hale getiriyoruz. Projemizin en kritik kazanımı ise yapay zekâ destekli denetim mekanizmalarıyla iş sağlığı ve güvenliği (İSG) standartlarımızı en üst seviyeye taşıyacak olmasıdır" şeklinde konuştu.

Dijital dönüşüm ile üst düzey verimlilik

Yapay zekanın entegre edildiği akıllı vinçlerin OYAK Denizcilik ve Liman İşletmeleri A.Ş. tarafından devreye alınmasıyla Yapay Zeka Tabanlı Kestirimci Bakım Projesi de hayata geçirilmiş olacak. Yeni nesil vinçlerin kullanımıyla birlikte OYAK Denizcilik ve Liman İşletmeleri A.Ş., dijital dönüşüm, teknolojik liderlik ve sürdürülebilirlik vizyonu doğrultusunda önemli bir adım atmış olacak.

Sevkiyat planlarının yeni koşullara göre revize edildiğinin belirtildiği açıklamada, şu ifadelere yer verildi:

"Saudi Aramco, değişen bölgesel koşullara yanıt olarak Yanbu Limanı üzerinden alternatif ihracat rotalarıyla güvenilir enerji arzını sürdürmektedir. Ekiplerimiz, müşterilerimizle yakın işbirliği içinde çalışarak sevkiyatları güvenli ve verimli şekilde en üst düzeye çıkarmaya devam etmektedir. Sevkiyat planları yeni koşullara uygun şekilde güncellenmekte ve müşteriler düzenli olarak bilgilendirilmektedir. Bu süreçte önceliğimiz, piyasa istikrarını desteklerken güvenli ve kesintisiz operasyonları sürdürmektir."

İran'ın ABD-İsrail saldırılarına karşılık Hürmüz Boğazı'nı kapatmasının ardından Yanbu Limanı, Körfez ülkelerinin ham petrol ihracatında başlıca çıkış noktalarından biri haline geldi. Yanbu'dan ham petrol ihracatı son 5 günde ortalama 3,66 milyon varil olarak kaydedildi.

Kaynak: dunya.com

Limanda yapılan bakım, onarım ve modernizasyon çalışmaları, Akdeniz’in berrak sularını Arsuz’un benzersiz kıyılarıyla buluşturuyor.

Vali Masatlı, projeyle birlikte deniz turizminin canlanacağını, bölgeye yeni hareket ve canlılık kazandıracağını belirtti.

Rekabet Kurumu'nun 12 Şubat tarihli toplantısında alınan 26-05/130-51 sayılı karar uyarınca; Socar Aliağa Liman İşletmeciliği Anonim Şirketi’nin hisselerinin %50’sinin, Socar Turkey Enerji A.Ş.’den TIL (Terminal Investment Limited Sarl) tarafından devralınması işlemine resmi izin verildi.

MSC, TIL aracılığıyla gerçekleştirdiği bu son hamleyle Türkiye’deki liman ağını daha da genişletti. Şirket, Marport, Assanport ve Asyaport (GTL) ortaklıklarının ardından, SOCAR Aliağa ile birlikte Türkiye’deki 4. liman ortaklığını hayata geçirmiş oldu.

7DENİZ

ekonomigazetesi.com’dan Aysel Yücel’in haberine göre Hamdi Erçelik, sektörün önündeki riskleri, fırsatları ve mevcut sorunları aşmak için çözüm önerilerini şu sözlerle aktardı:

“Şu an tüm sıcaklığıyla hissedilen çatışma süreci, küresel ticaret haritasını yeniden çiziyor. Hürmüz Boğazı'nın fiilen kapanma noktasına gelmesi ve Körfez'deki lojistik hub'ların (Dubai, Jebel Ali vb.) güvenlik riskiyle sarsılması, Türkiye'nin jeopolitik konumunu “riskli ama vazgeçilmez bir bypass hattı”na dönüştürdü.

Türk limanları ve ticaret yolları özelinde analizimi üç zaman dilimine ayırarak şöyle özetleyebilirim:

1. Kısa vade: Kaos ve ‘acil çıkış’ rolü

Şubat sonunda başlayan saldırılarla birlikte ilk refleks navlun ve sigorta maliyetlerinin patlaması oldu.

Mersin ve İskenderun Patlaması: Körfez limanlarına giremeyen veya Hürmüz riskini almak istemeyen operatörler (MSC gibi devlerin hamlelerinde gördüğümüz üzere), yükleri bu limanlara indirip karayoluyla (Irak üzerinden) iç bölgelere sevk etmeye başladı.

Transit Yük Baskısı: Limanlarda ani bir yığılma ve kapasite zorlanması yaşanıyor. Türkiye şu an Körfez'in “arka kapısı” işlevini görüyor.

Enerji Maliyetleri: Petrolün 100 dolar bandını zorlaması, liman operasyon maliyetlerini ve iç nakliye fiyatlarını doğrudan yukarı çekti.

2. Orta vade: Hub limanların eksen kayması

Savaşın birkaç ay daha sürmesi durumunda, küresel lojistik şirketleri geçici çözümleri kalıcı rotalara dönüştürecektir.

Doğu Akdeniz'in yükselişi: Dubai (Jebel Ali) ve Doha gibi aktarma merkezlerinin güvenilirliğini yitirmesiyle, Ambarlı, Safiport ve Mersin gibi Türk limanları “bölgesel ana dağıtım merkezi” (Transshipment Hub) statüsünü güçlendirecektir.

Orta Koridor'un altın çağı: Çin'den gelen yüklerin İran ve Hürmüz riskini baypas etmek için tamamen Hazar geçişli Orta Koridor'a (Bakü-Tiflis-Kars ve Türkiye limanları bağlantısı) kayması beklenebilir.

Yatırım ivmesi: Mevcut limanların yetersiz kalmasıyla, konteyner terminal kapasite artış projeleri ve demiryolu bağlantılı “kuru liman” (dry port) yatırımları hız kazanacaktır.

3. Uzun vade: Yeni güvenlik mimarisi ve ticaret rotası

Eğer bu çatışma bölgenin siyasi yapısını kalıcı olarak değiştirirse (İran'ın izolasyonu veya rejim krizi gibi), Türkiye için tablo şu şekli alır:

Kalkınma Yolu Projesi'nin kaderi: Irak üzerinden Basra'yı Türkiye'ye bağlaması planlanan “Kalkınma Yolu”, Körfez'deki istikrarsızlık nedeniyle ya tamamen rafa kalkacak ya da “güvenli bir koridor” olarak inşa edilmek zorunda kalacaktır.

Türkiye ‘güvenli liman’: Batılı sermaye ve lojistik devleri, Ortadoğu operasyonlarını yönetmek için merkezlerini Dubai'den İstanbul veya İzmir gibi daha stabil bölgelere taşıyabilir.

Stratejik bağımlılık: Türkiye, hem Avrupa'nın hem de Asya'nın enerji ve mal akışını kontrol eden en kritik “dar boğaz yöneten ülke” haline gelir.

Türkiye için bu süreç, kısa vadede bir maliyet ve operasyonel yük kriziyken; orta ve uzun vadede, Körfez limanlarının kaybettiği “Hub” (Merkez) olma özelliğini devralma fırsatıdır. Ancak bu, liman altyapımızın ve demiryolu bağlantılarımızın bu devasa yükü kaldırıp kaldıramayacağına bağlı.

Türkiye limanları küresel ticaretin merkezine yerleşebilir

Bununla birlikte Türkiye, kıtalar arası ticaret yollarının kesiştiği o meşhur coğrafi avantajını artık somut bir ekonomik güce dönüştürmek zorunda. Kuşak ve Yol’dan Orta Koridor’a, Kalkınma Yolu’ndan Hindistan-Orta Doğu-Avrupa Ekonomik Koridoru’na (IMEC) kadar tüm büyük projelerin kalbinde Türk limanları yer alıyor. Ancak bu devasa potansiyeli gerçeğe dönüştürmek için sadece fiziksel kapasite yetmiyor; vizyoner bir altyapı dönüşümü şart oluyor.

Yaşanan sorunlara rağmen 2025 yılı, Türkiye limancılığı açısından cumhuriyet tarihinin rekor yılı olarak kayıtlara geçiyor. Toplam yük elleçlemesi yüzde 4 artışla 553,2 milyon tona ulaşıyor. Kuru dökme ve genel yük tarafında 226,8 milyon tonla yüzde 8’lik bir büyüme yakalıyoruz. Sıvı dökme yükte 169,7 milyon tonla yüzde 4,6 artış görülüyor. Konteyner hacmimiz yüzde 3,5 yükselerek 14 milyon TEU bandına çıkıyor; Ro-Ro araç taşımaları ise yüzde 9 artışla yaklaşık 3 milyon adedi buluyor. Kruvaziyer yolcu sayımız yüzde 12,5 artışla 2 milyon barajını aşıyor. Bu tablo, küresel yavaşlamaya rağmen Türkiye limanlarının hem dış ticaretin hem de bölgesel lojistik akışların ana taşıyıcısı olmayı sürdürdüğünü açıkça kanıtlıyor. 2026 yılının ilk aylarında da bu ivmenin sürdüğü görülüyor. Şubat ayında toplam yük elleçleme yaklaşık 44 milyon tona, konteyner hacmi ise 1,15 milyon TEU seviyesine ulaşarak yıla güçlü bir başlangıç yapıldığını gösteriyor.

Şubat ayının son gününden bu yana devam eden İsrail/ABD-İran savaşı küresel bir enerji krizine kapı açtı. Basra Körfezi’nin önemli ticaret hub’ları bu savaştan etkilenirken kısa-orta vadede Türkiye için fırsatları da beraberinde getiriyor. Konteyner, petrol türevi ve sıvı kimyasal yükler için transit ve depolama merkezi olma fırsatları ilk akla gelenlerdendir.

İşletme süreleri yatırımı frenliyor

Türkiye’de limanların yüzde 87’si özel sektör tarafından işletiliyor. Ancak kullanım sözleşmelerinin kalan sürelerinin kısa olması modernizasyon yatırımlarını yavaşlatıyor. İşletme sürelerinin yeniden 49 yıla uzatılması yatırımları teşvik edecek ve finansal sürdürülebilirliği güçlendirecektir.

Türkiye küresel lojistik ağların merkezinde kalmak istiyorsa limanlarını intermodal ulaştırma sistemlerine entegre etmek zorunda. Birçok limanın demiryolu bağlantısı zayıf, şehirleşme ise geri sahaları daraltıyor. Bu nedenle limanların “stratejik yatırım” statüsüne alınması, devlet desteklerinin artırılması ve liman hizmetlerinin hizmet ihracatı kapsamında değerlendirilmesi gerekiyor.

Yeşil dönüşüm limancılık sektörünün yeni gündemi. Gemilere limandan elektrik sağlayan cold-ironing (soğuk demirleme/kıyıdan elektrik temini) sistemleri çevresel sürdürülebilirlik açısından kritik. Ancak mevcut mevzuat limanların kendi sınırlarında yeterli yenilenebilir enerji üretmesini sınırlıyor. Öz tüketime yönelik enerji projelerinin desteklenmesi, liman yakınındaki kamu arazilerinin enerji üretimine açılması ve teşviklerin netleştirilmesi gerekiyor. Karbon düzenlemelerinden elde edilen gelirlerin liman altyapılarına yönlendirilmesi ve operasyonel süreçlerin kolaylaştırılması da sektörün sürdürülebilir büyümesini destekleyecektir.

Hamdi Erçelik

Karar verici olsaydım şu adımları atardım:

- Limanları stratejik yatırım kapsamına alırdım; sürdürülebilirlik için gerekli tüm destek mekanizmalarına erişimi önceliklendirirdim.

Limanları enerji tüketiminde ticarethane statüsünden sanayi statüsüne geçirirdim; böylece enerji ve işçilik maliyetlerinde rekabet gücümüzü korurdum.

-'Liman Otoritesi' modelininin hayata geçirilmesini öncelikli projelerden birisi olarak ele alırdım; merkezi yapı yerine havza ve bölge bazlı otoritelerle yatırım süreçlerini hızlandırırdım.

- İşletme sürelerini 49 yıla sabitlerdim; uzun vadeli yatırımların geri dönüşü ile hukuki çerçeve arasındaki uyumsuzluğu giderirdim.

- Limanların intermodal bağlantılarını güçlendirirdim; demiryolu ve karayolu ağlarını bütünleşik bir master planla limanlara bağlardım.

- Liman hizmetlerini 'Hizmet İhracatı' kapsamına alırdım; sektörün döviz kazandırıcı faaliyetlerini teşviklerle desteklerdim.

- Yeşil enerji yatırımlarının önündeki mevzuat engellerini kaldırırdım; limanların kendi enerjisini üretmesini sağlar, karbon nötr hedeflerini hızlandırırdım.

- Bürokratik süreçleri sadeleştirirdim; kapasite artırımı ve genişleme projelerinde özel sektör ile kamuyu tek bir platformda buluştururdum.”

Limancılığı büyütecek 8 stratejik adım

TÜRKLİM Başkanı Hamdi Erçelik, sorunları aşmak ve Türk limanlarını lojistik üs yapmak için şu 9 maddelik eylem planı öneriyor:

- Kapasite yönetimi: 2050 yılındaki 1,3 milyar tonluk yük hedefine göre bölgesel bazda kapasite ihtiyaç analizleri ivedilikle yapılmalı.

- Demiryolu bağlantısı: Limanların intermodal lojistik ağına entegrasyonu için sanayi bölgeleriyle doğrudan raylı sistem bağlantıları kurulmalı.

- Süre uzatımı: Yatırımları teşvik etmek ve finansal sürdürülebilirliği artırmak için işletme sözleşmeleri 49 yıla uzatılmalı.

- Stratejik yatırım statüsü: Limanlar “Stratejik Yatırımlar” kapsamına alınarak vergi indirimi ve 'Hizmet İhracatı' desteklerinden yararlandırılmalı.

- Liman otoritesi modeli: Altyapı, emniyet ve yatırımı havza bazında planlayan, kamu-özel sektör iş birliğine dayalı otoriteler kurulmalı.

- Yeşil dönüşüm: Orman arazilerinin lisanssız enerji üretiminde kullanımına izin verilmeli ve “Cold-Ironing” sistemleri teşvik edilmeli.

- Dijitalleşme ve veri: Akıllı liman çözümleriyle operasyonel verimlilik artırılmalı, kriz dönemlerinde esnek maliyet yönetimi için dijital ağlar kurulmalı.

- Geri saha düzenlemesi: Hızlı kamulaştırma süreçleriyle lojistik master planına uygun genişleme ve lojistik rezerv alanları oluşturulmalıdır.

“Sadece doluluk artınca değil; 2050’yi planlayarak büyüyelim”

“Limanlarda kapasite yönetimi sadece rıhtımlar dolduğunda yeni yatırım yapmak değildir. Geleceği kazanmanın yolu; bölgesel ihtiyaç analizleri, demiryolu entegrasyonu ve güçlü bir liman yönetimi modelinden geçiyor” diyen Erçelik şöyle konuştu: “Türkiye'nin lojistik gücünü kalıcı bir küresel avantaja dönüştürmek istiyorsak, liman genişleme projelerini ve geri saha planlamalarını erteleme lüksümüz bulunmuyor. Hâlbuki limancılık sektörümüzü ilgilendiren stratejik raporlar ve master planlar elimizde duruyor. Bu planlar, sektörün 2050 yılındaki 1,3 milyar tonluk devasa yükü göğüsleyebilmesi için gereken kararların alındığı temel platformlardır. Ancak bu stratejik hedeflerin sahadaki yatırımlara dönüşmesinde, bürokratik süreçlerin hızlanmasında ve yatırımcıya yer açılmasında hâlâ ciddi tıkanıklıklar yaşıyoruz.”

Proje kapsamında Antalya Limanının 5, 10 ve 20 yıllık projeksiyon dönemleri için yük türlerine göre ayrıntılı yerleşim tasarımları hazırlandığını belirten Sipahioğlu, şunları kaydetti:

‘’Çalışmalar aynı zamanda rıhtım vinçleri, lastik tekerlekli vinçler ve tamamlayıcı ekipmanları kapsayan modern bir ekipman parkının oluşturulmasını da öngörmektedir. Toplam yatırım maliyetinin 70-80 milyon dolar bandında gerçekleşmesi beklenmektedir. İnşaat ve ekipman yatırımlarının tamamının yaklaşık 2 yıl içinde hayata geçirilmesi hedeflenmektedir.’’

"Liman altyapısında köklü değişiklikler yapılacak"

ekonomigazetesi.com'dan Fikri Cinokur'un haberine göre; Yatırım sürecinde gerçekleştirilecek tarama çalışmalarıyla liman derinliğinin 15 metreye yükseltileceğini, rıhtımların uzatılacağını vurgulayan Sipahioğlu, şöyle devam etti:

‘’Bunun yanı sıra 7 No'lu rıhtımın uzatılmasıyla kazıklı sistem üzerinde boyu 300 metreyi aşan yeni bir rıhtım hattı kazanılacak, bu sayede limana uluslararası hat gemilerinin doğrudan sefer düzenlemesi mümkün hale gelecektir. Liman kapasitesi de artırılacak. Yatırımların tamamlanmasının ardından limanın konteyner kapasitesinin 450 bin TEU'ya, genel kargo ve diğer yükler için toplam elleçleme kapasitesi ise 4 milyon tona ulaşması öngörülmektedir.’’

"Bölge ihracatçılarına kritik avantaj"

Antalya Limanı'nda yaşanan derinlik sorunu nedeniyle bölge ihracatçılarının Antalya limanını kullanmakta tereddüt ettiğini ifade eden Hüseyin Sipahioğlu, sözlerini şöyle tamamladı:

‘’Derinlik yetersizliği ve doğrudan sefer olanağı bulunmaması nedeniyle yüklerini bugüne kadar İzmir-Aliağa ve Mersin limanları üzerinden sevk etmek zorunda kalan Batı Akdeniz ve İç Anadolu bölgesi ihracatçıları, yatırımın tamamlanmasıyla birlikte önemli avantajlar elde edecektir. Söz konusu ihracatçılar, doğrudan hat seferlerinin sunacağı rekabetçi navlun koşullarından, yeni nesil ekipmanların sağlayacağı kesintisiz operasyon sürecinden ve profesyonel liman hizmetlerinden doğrudan yararlanabilecektir.’’