Uluslararası lojistik firması 'Geo Grand Line Global' tarafından düzenlenecek seferler, iki ülke arasındaki ticari bağları güçlendirecek stratejik bir deniz köprüsü kurulmasına katkı verecek.

Ro-Ro seferlerini düzenleyecek olan şirket yetkilileri Merab Ungiadze ve İlyas Bulut, Trabzon Ticaret ve Sanayi Odası (TTSO) Başkanı Erkut Çelebi'yi ziyaret ederek seferlerle ilgili bilgi verdi. Merab Ungiadze, sektör temsilcileri ve ihracatçılar tarafından uzun süredir beklenen hattın, 49 standart TIR ve 30 küçük araç kapasiteli Şampiyon Trabzonspor isimli feribot ile işletileceğini belirterek "Bu hattın Türkiye-Rusya ticaretine yeni bir soluk getireceğine inanıyoruz. İlk seferi 12 Temmuz pazar günü saat 14.00'te Trabzon Limanından başlatacağız. Lojistik operasyonların aksamaması adına temmuz ayı boyunca her 4 günde bir (16, 20, 24 ve 28 Temmuz) Trabzon'dan düzenli çıkışlar organize edilecek. Novorossiysk Limanı'ndan dönüş seferleri ise 14 Temmuz itibarıyla başlayacak. Yük belgelendirme işlemlerinin ve bürokratik prosedürlerin minimuma indirilmesi amacıyla limanlarda Yeşil Koridor Garantisi sunulacak. Bu sayede nakliye firmaları zaman kaybetmeden geçiş avantajından yararlanabilecek" dedi.

TTSO Başkanı Erkut Çelebi, Trabzon-Novorossiysk Ro-Ro hattının başlamasının bölge ve ülke ihracatı için önemli bir adım olduğunu ifade ederek "Rusya ile deniz yolu bağlantısı uzun zamandır üzerinde çalıştığımız bir konu. Soçi'ye feribotla ilgili geçen yıl girişimler oldu. Şimdi Novorossiysk hattının başlamasından iş dünyamız ve ihracatçılarımız için önemli bir adım. İhracatçılarımızın maliyetlerinin düşürülmesi açısından da önemli bir girişim olduğunu düşünüyoruz. Rusya ile olan ticari bağlarımızı geliştirecek bu stratejik deniz köprüsü, sadece Trabzon ekonomisine değil, ülke ihracatımıza da çok katkı sağlayacaktır. Şehrimize ve tüm iş dünyamıza hayırlı olmasını diliyorum" diye konuştu

Tanker piyasaları, yeniden konumlandırma verimsizlikleri ve Atlantik’teki mesafelerin uzaması nedeniyle, hacim kaybının normalde beklentinin çok üzerinde dikkate değer bir dayanıklılık sergiledi. Dökme yük gemileri, Çin’deki güçlü emtia talebi sayesinde sağlam seyrini sürdürmekte; ancak arz artışı 2027’den itibaren talebi geride bırakmaya başlayacak. Sipariş defteri filonun %40’ına yaklaşırken konteyner piyasaları giderek kötüleşen bir arz fazlasıyla karşı karşıya kalırken, LPG piyasası ise 2026’da Orta Doğu ihracat hacimlerinin %48 düşeceği tahminiyle ciddi bir aksaklık yaşıyor. Araç taşıyıcıları da güçlü bir performans sergiledi; Çin’in güçlü araç ihracatı sayesinde PCTC navlun oranları keskin bir artış gösterdi, ancak 2028’den itibaren Süveyş Kanalı geçiş sürelerinin tekrar kısalması, mevcut sıkı arz-talep dengesini bozma tehdidi oluşturuyor.

Beş pazarın tamamında, Orta Doğu’daki hacimlerin toparlanması, Kızıldeniz’deki rotadan sapmaların devam etmesi, yeni gemi sipariş defterindeki artış ve Çin’in yapısal ekonomik dönüşümü arasındaki etkileşim, 2029 yılına kadar izlenecek gidişatı belirleyecektir.

• Hürmüz Boğazı’nın kapatılmasına rağmen, 2. çeyrekte VLCC gemilerinin spot gelirleri ortalama olarak günde yaklaşık 140.000 ABD doları seviyesinde seyretti; MR ürün tankerlerinin gelirleri ise ortalama olarak günde yaklaşık 40.000 ABD doları oldu; gemilerin yeniden konumlandırılmasındaki verimsizlikler, hacim kayıplarının normalde ima edeceği seviyenin üzerinde beklenmedik bir destek sağladı.

• Hürmüz Boğazı’ndaki petrol akışının 2026’nın üçüncü çeyreğinden itibaren kademeli olarak yeniden başlaması beklenmektedir; üretim tesislerindeki hasar, kuyuların yeniden devreye alınma zaman çizelgeleri ve 4–5 mbd düzeyinde azalan küresel petrol stoklarının yeniden doldurulması gerekliliği gibi belirsizlikler nedeniyle yıl sonuna kadar tam bir normale dönüşün gerçekleşmesi olası görünmemektedir.

• BAE ve İran’daki üretim artışları, birikmiş petrol talebi ve küresel stok yenileme eğilimi, 2027 yılına kadar deniz yoluyla tanker talebinin güçlü seyredeceğine işaret ederken, ticari ve stratejik stokların yeniden oluşturulması da bu eğilimi daha da desteklemektedir.

• Siparişler hızla arttı: Yalnızca 2026’nın ilk çeyreğinde 126 adet VLCC için sözleşme imzalandı; bu rakam, 2025 yılının tamamında imzalanan 82 adetlik rakama kıyasla oldukça yüksek olup, sipariş defteri-filo oranını %30’un üzerine çıkardı; boğaz çevresinde faaliyet göstermeyen gemiler nedeniyle fiili filo büyümesi hâlâ negatif seyrediyor, ancak MEG akışları düzeldiğinde bu büyüme önemli ölçüde artacaktır.

• 2027’den itibaren arz artışının talebi hafifçe aşması ve bu farkın daha sonra daha da genişlemesi bekleniyor; son dönemdeki yüksek seviyelerden sonra siparişlerin azalması öngörülse de varlık piyasasındaki olumlu hava devam ederken, beş yaşındaki VLCC’lerin değeri yıl başından bu yana %30, yeni gemi fiyatları ise %4 arttı.

Dökme yük gemileri

• Capesize gemilerinin gelirleri 2. çeyrekte ortalama 35.000 USD/gün civarında gerçekleşti. Bu rakam, 2025 yılının 2. çeyreğine kıyasla iki katına çıktı; Panamax gemilerinin gelirleri ise, Atlantik’ten temin edilen boksit ve demir cevherine yönelik Çin’in güçlü talebinin etkisiyle, yaklaşık 10.000 USD/günden yaklaşık 20.000 USD/güne yükseldi.

• 2029 yılına kadar yıllık yaklaşık %2,3’lük bir talep artışı öngörülmektedir; ancak bu artış, yaklaşık %3,3’lük filo arzındaki büyümenin gerisinde kalmaktadır. Bu durum, sipariş defterindeki araçların piyasaya sunulmaya başlamasıyla birlikte 2027’nin sonlarından itibaren fiyatlar üzerinde giderek artan bir aşağı yönlü baskı oluşacağına işaret etmektedir.

• Simandou madeninin üretim kapasitesinin artırılması, uzun mesafeli Gine–Çin demir cevheri sevkiyatlarının daha kısa mesafeli Avustralya kaynaklı tedariki yerinden etmesiyle ton-mil hacmini artıracak ve gayrimenkul sektöründeki zayıflamadan dolayı Çin’in çelik üretimi düşüş gösterse bile talebe yapısal bir destek sağlayacaktır.

• Yeşil dönüşüm, küçük ölçekli dökme yük talebini yılda yaklaşık %3,3 oranında artırmaktadır; Çin’in boksit ithalatı 2025 yılında yaklaşık 200 Mt’a ulaşarak bir önceki yıla göre %15 artış göstermiştir; bu ithalatın büyük kısmı Gine’den gelmekte olup, uzun mesafeli dökme yük gemilerine yönelik kalıcı bir talep yaratmaktadır.

• Filo büyümesinin yıllık ortalama yaklaşık %3,8 olması beklenmektedir (2026–2029); filonun %42’si 10–15 yaş aralığında olduğundan, dönem sonuna doğru bakım verimliliğindeki düşüşle birlikte hurdaya ayrılma oranında ılımlı bir artış beklenmektedir.

Konteyner

• Konteyner gelirleri genel olarak istikrarlı seyrediyor; ikinci çeyrekte tüm gemi boyutlarında yaklaşık %3,9 artış kaydedildi; Kızıldeniz’e dönüşün ufukta görünmemesi nedeniyle Ümit Burnu’ndan dolambaçlı rotalar devam ediyor ve bu durum TEU-mil talebinin yüksek seviyede kalmasını sağlıyor; ABD’nin gümrük vergisi baskısı altında, Asya–Kuzey Amerika hacimleri 2025’te %2,9 azaldı ve yıl başından bu yana %0,4 daha geriledi.

• Çin’in ihracatındaki büyümenin devam etmesiyle birlikte, 2026 yılı için TEU-mil bazında talepte %2,9’luk bir artış öngörülüyor; 2027–2029 yıllarında ise yıllık ortalama %4,1’lik bir artış bekleniyor; ancak enerji kesintileri, 2026 yılının ikinci yarısındaki hacimleri olumsuz etkileyebilir.

• Sipariş defteri 13 mil TEU’yu aşmış olup, sipariş defteri-filo oranı %40’a yaklaşmaktadır; net filo büyümesi 2024 ve 2025 yıllarında ortalama %9,7 ve %8,6 olarak gerçekleşmiş olup, 2026–2029 döneminde %10,2 olarak öngörülmektedir; bu büyüme, TEU-mil talebini önemli ölçüde geride bırakmaktadır.

• Tahmin dönemi boyunca navlun ücretlerinin ortalama %29,6 oranında düşeceği öngörülmektedir; atıl kapasitenin artması beklenmekle birlikte, bu artış dönem sonuna kadar arz-talep dengesizliğini telafi etmek için yetersiz kalacaktır.

• Özellikle 3.000 TEU altındaki segmentte gemilerin hurdaya ayrılma sürecinin hızlanması bekleniyor; arz fazlası baskısının artması ve limanlardaki rekabetin yoğunlaşmasıyla birlikte, 2027’den itibaren konteyner siparişlerinin önemli ölçüde azalacağı öngörülüyor.

LPG

• VLGC spot ücretleri yıl başından bu yana ortalama yaklaşık 110.000 USD/gün olarak gerçekleşti; bu rakam geçen yılın aynı döneminde yaklaşık 48.000 USD/gündü ve Mayıs ayında yaklaşık 200.000 USD/gün ile zirveye ulaştı; Hürmüz Boğazı’nın kapatılması, küresel pazarlardan aylık yaklaşık 3,5 Mt Orta Doğu menşeli LPG’nin çekilmesine neden olurken, ABD’nin propan ihracatı yıl başından bu yana %6,7 artarak bu durumu kısmen telafi etti.

• ABD’nin LPG ihracatının, NGL bakımından zengin kuyular ve artan enerji fiyatlarının desteğiyle 2026 yılında %9,3 oranında artacağı tahmin ediliyor; Panama Kanalı’nın tam kapasiteyle çalışmaya devam etmesi beklenirken, önümüzdeki aylarda El Niño’ya bağlı su çekimi kısıtlamaları yaşanması öngörülüyor.

• Orta Doğu’daki LPG ihracat hacminin 2026 yılında %48 oranında düşmesi, 2027’den itibaren ise yıllık ortalama %31,2 büyümeyle toparlanması öngörülmektedir; ancak 2027 yılındaki hacimlerin yine de 2025 seviyelerinin altında kalması beklenmektedir.

• VLGC sipariş defteri ile filo arasındaki oran yaklaşık %28 seviyesindedir; yalnızca 2026’nın ikinci çeyreğinde 38 adet VLGC/VLAC siparişi verilmişken, 2025 yılının tamamında bu rakam 10 adetti; 2026–2029 döneminde yıllık yaklaşık %8,9’luk net filo artışı, 2027’den itibaren piyasa dengesini önemli ölçüde baskı altına alacaktır.

• Deniz yoluyla yapılan amonyak ticareti risk altında: Orta Doğu, küresel ihracatın yaklaşık %25’ini oluşturuyor; küresel ölçekte mavi ve yeşil amonyak projelerinin sayısı artmasına rağmen, proje gecikmeleri ve tedarik kesintileri kısa vadeli büyümeyi sınırlıyor.

Araç Taşıyıcıları

• Standart PCTC gemileri için bir yıllık zaman kiralama ücretleri 2. çeyrekte ortalama 52.200 ABD doları/gün olarak gerçekleşti (önceki çeyreğe göre %14,1 artış), orta boy PCTC gemilerinde ise bu rakam 35.700 ABD doları/gün oldu (önceki çeyreğe göre %29,2 artış); Çin’in hafif araç ihracatı, Çin’in ihracat hacminin yaklaşık %15’ini tehdit eden Orta Doğu gerginliklerine rağmen, 2026 yılının Ocak-Mayıs döneminde bir önceki yıla göre %63 arttı.

• 2025’teki temkinli dönemin ardından yeni gemi siparişleri keskin bir şekilde yeniden canlandı: 2026’nın ikinci çeyreğinde 87.200 CEU tutarında teyit edilmiş sipariş alındı (çeyrek bazında %275 artış, yıllık bazda %652 artış); bu durum, yıllık ortalama 77 gemi siparişinin verildiği 2021-2024 döngüsünü tersine çevirdi.

• İkinci el değerleri sabit kaldı; beş yaşındaki PCTC (Standart) ve PCTC (Orta Boy) gemilerinin değerleri sırasıyla 82 milyon ABD doları ve 62 milyon ABD doları olarak gerçekleşti (çeyrek bazında %2,9 artış); Asya-Avrupa seferlerini yaklaşık %25 uzatan Ümit Burnu rotası sapmaları, CEU-mil talebini yüksek tutuyor ve 2026-2027 döneminde ortalama %7,3’lük bir büyüme öngörülüyor.

• Filonun Süveyş Kanalı geçiş sürelerini kısaltması durumunda 2028 yılının bir dönüm noktası olması bekleniyor: arzın, CEU-mil bazındaki talep artışını yaklaşık %6 oranında aşacağı öngörülüyor; bu durum, navlun oranları ve gemi değerleri üzerinde baskı yaratacak; 25 yaş ve üzeri 120’den fazla gemi, hızlandırılmış hurdaya ayrılma sürecinin başlıca adayları arasında yer alıyor.

• 2026 yılında tüm gemi boyutlarında ortalama olarak yaklaşık %1,6’lık bir artış öngörülmektedir; PCTC Standard’ın 2027 yılında 69.800 USD/gün’e (+yıllık %19,2) ve PCTC Midsize’ın ise 48.800 USD/gün’e (+yıllık %22,5) ulaşması beklenmektedir; 2028'den itibaren fiyatlarda bir düzeltme yaşanması beklenmektedir.

Maersk, en az negatif 3 milyar dolar olan önceki serbest nakit akışı kılavuzuna kıyasla, şimdi en az negatif 1,5 milyar dolar serbest nakit akışı beklediğini belirterek bu alandaki görünümünü de iyileştirdi.

Şirket, bu güçlü görünümün konteyner talebindeki süregelen direnci ve spot navlun oranlarındaki kalıcı artışı yansıttığını ifade etti. Maersk ayrıca, bu yılki küresel konteyner pazarı hacim büyümesi tahminini de önceki %2 ila %4 beklentisinden yaklaşık %4 seviyesine yükseltti.

Yükseltilen bu görünüm; konteyner taşımacılığının, ana doğu-batı ticaret hatlarında navlun oranlarını yüksek tutan uzun süreli bir tedarik zinciri kesintisi döneminden yararlanmaya devam ettiği bir süreçte geldi. Jeopolitik gerilimler taşımacılar ve yük sahipleri için benzer şekilde önemli zorluklar yaratsa da, daha uzun seferler ve şebeke kesintileri yoluyla gemi kapasitesini de bağlayarak navlun oranlarının desteklenmesine yardımcı oldu.

Geçen hafta Allianz Commercial, Kızıldeniz ve Hürmüz Boğazı'ndakiler gibi kesintilerin geçici olmaktan ziyade yapısal hale geldiğini savunarak küresel denizciliğin yeni bir yüksek jeopolitik risk dönemine girdiğini bildirdi. Sigorta şirketi; taşımacıların daha fazla dalgalanma ve daha dirençli ancak daha pahalı küresel tedarik zincirlerine doğru kalıcı bir değişim beklemeleri gerektiğini belirtti.

Maersk, Orta Doğu'da kapsamlı acil durum önlemleri altında faaliyet göstermeye devam ediyor. Taşıyıcı şirket yayınladığı son operasyonel durum raporunda; birkaç Körfez pazarına yönelik rezervasyonları kısıtlamayı, kargoları alternatif merkezler ile iç hat taşımacılık koridorlarına yönlendirmeyi ve ek depolama, kiralama ile rota değiştirme maliyetlerini karşılamak için acil durum navlun ek ücretleri uygulamayı sürdürdüğünü ifade etti.

Maersk'in ikinci çeyrek sonuçlarını 13 Ağustos'ta açıklaması planlanıyor.

Kaynak: gcaptain.com

Araştırmanın Künyesi

Bu çalışma, denizcilik fakültelerinde öğrenim gören son sınıf zabit/mühendis adaylarının gemideki yaşam koşullarına ilişkin algılarını ve algıladıkları stres düzeylerini incelemek amacıyla gerçekleştirilmiştir. Araştırmada öğrencilerin “fiziksel ortam”, “yaşam alanları”, “beslenme koşulları”, “iletişim imkânları”, “kültürel uyum” ve “algılanan stres” boyutlarına ilişkin değerlendirmeleri analiz edilmiştir. Araştırmanın hedef kitlesi; Türkiye’de lisans düzeyinde öğrenim gören mezun olma potansiyelindeki Deniz Ulaştırma İşletme Mühendisliği (DUİM) ve Gemi Makineleri İşletme Mühendisliği (GMİM) bölümü 4. sınıf öğrencileri olarak belirlenmiştir. Veri toplama aracı olarak anket yöntemi kullanılmış ve araştırma kapsamında gemi staj deneyimine sahip toplam 201 zabit/mühendis adayından veri elde edilmiştir. Bu doğrultuda oluşturulan çevrimiçi anket formu, (5'li Likert ölçeğinde “Kesinlikle Katılmıyorum” yanıtı 1, “Kesinlikle Katılıyorum” yanıtı ise 5 olarak kodlanır.) ulaşılabilen okullara/öğrencilere gönderilmiş ve katılımcıların kişisel bilgilerinin gizliliği sağlanmıştır. Araştırmaya, Türkiye'nin farklı üniversitelerinde öğrenim gören toplam 201 [150’si (%74,6) erkek, 51’si (%25.4) kadın] uzakyol vardiya zabiti/mühendisi adayı katılmıştır. Katılımcılardan 165 kişi (%82,1) DUİM öğrencileriyken 36 kişi (%17,9) GMİM öğrencisidir. Katılımcılardan 86 kişi (%42.7) tanker, 31 kişi (%15.4) konteyner, 49 kişi (%24.2) dökme yük, 4 kişi (%1.9) yolcu, 18 kişi (%8.9) RoRo gemilerinde stajlarını yapmıştır. Ayrıca katılımcıların 135’i (%67.1) yabancı personelle çalışmıştır. Toplanan veriler SPSS 21 programı kullanılarak analiz edilmiş; güvenilirlik, normallik ve tanımlayıcı istatistik analizleri uygulanmıştır.

Araştırma Bulguları-1: Fiziksel Ortam ve Yaşam Koşulları

Araştırma sonuçlarına göre öğrenciler gemilerdeki fiziksel ortam koşullarını genel olarak orta ve orta üzeri düzeyde değerlendirmiştir. Elde edilen bulgular incelendiğinde, katılımcıların en yüksek ortalamayı A7; ‘Kamaraların ve yaşam alanları yeterince aydınlatılmıştı.’ ifadesine verdiği görülmektedir (Ort. = 3,8955). Bu durum, öğrencilerin ilgili ifadeye daha yüksek düzeyde katılım gösterdiğini ortaya koymaktadır. En düşük ortalamanın ise A6; ‘Gemi bakım işleri sırasında oluşan gürültü seviyesi normaldi.’ ifadesinde olduğu belirlenmiştir (Ort. = 3,1493). B1; ‘Kamaraların ve yaşam alanları temiz ve bakımlıydı.’ ifadesine verdiği görülmektedir (Ort. = 3,5522). Bu durum, öğrencilerin ilgili ifadeye daha yüksek düzeyde katılım gösterdiğini ortaya koymaktadır. En düşük ortalamanın ise B2; ‘Kamaraların ve yaşam alanları iyi düzenlenmişti/dekore edilmişti.’ ifadesinde olduğu belirlenmiştir (Ort. = 3,2836). Özellikle yaşam alanlarının aydınlatılması konusunda yüksek memnuniyet görülürken, bakım faaliyetleri sırasında oluşan gürültü seviyeleri daha olumsuz değerlendirilmiştir. Ayrıca yaşam alanlarının temizliği ve bakımlı olması öğrencilerin olumlu görüş bildirdiği konular arasında yer almaktadır. Bulgular, gemideki fiziksel çevre koşullarının öğrencilerin genel memnuniyet düzeyleri üzerinde çok etkili olduğunu göstermektedir.

Araştırma Bulguları-2: Beslenme ve Sağlıklı Yaşam Algıları

Katılımcılar gemilerde sunulan içme suyu kalitesini ve beslenme koşullarını genel olarak olumlu değerlendirmiştir. Araştırma kapsamında beslenme/sağlık boyutuna ilişkin dağılım değerleri incelendiğinde, değişkenlerin ortalama değerlerinin 3,40 ile 3,89 arasında değiştiği görülmektedir. En yüksek ortalama değerin C4; ‘Gemide sağlanan içme suyu yeterli ve kaliteliydi.’ değişkenine ait olduğu (Ort.=3,8905), en düşük ortalama değerin ise C3; ‘Gemide sunulan içecek çeşitliliği yeterliydi.’ değişkeninde olduğu (Ort.=3,4080) tespit edilmiştir. Elde edilen bulgular incelendiğinde, katılımcıların en yüksek ortalamayı Özellikle içme suyunun yeterli ve kaliteli olması en yüksek ortalama değere sahip bulgulardan biri olmuştur. Buna karşılık içecek çeşitliliği konusunda memnuniyet düzeyinin nispeten daha düşük olduğu görülmüştür. Sonuçlar, beslenme ve sağlıklı yaşam koşullarının öğrencilerin yaşam kalitesine olumlu katkı sağladığını göstermektedir.

Araştırma Bulguları-3: İletişim İmkânları ve Sosyal İzolasyon

Araştırmanın dikkat çekici sonuçlarından biri iletişim boyutunda ortaya çıkmıştır. Araştırma kapsamında iletişim boyutuna ilişkin dağılım değerleri incelendiğinde, değişkenlerin ortalama değerlerinin 2,4826 ile 3,0547 arasında değiştiği görülmektedir. En yüksek ortalama değerin D1; ‘Gemide çalışırken internete sık sık erişebildim.’ değişkenine ait olduğu (Ort.=3,0547), en düşük ortalama değerin ise D3; ‘Gemide televizyon/uydu bağlantısına sık sık erişebildim.’ değişkeninde olduğu (Ort.=2,4826) tespit edilmiştir. Katılımcılar internet erişimi konusunda orta düzeyde memnuniyet bildirirken, televizyon ve uydu bağlantılarına erişim konusunda daha düşük değerlendirmelerde bulunmuştur. Bulgular, aile ve sosyal çevre ile iletişim kurabilmenin öğrencilerin psikolojik durumları açısından çok önemli olduğunu göstermektedir. Özellikle uzun süre denizde kalan öğrenciler için iletişim imkanlarının refah düzeyini etkileyen önemli bir unsur olduğu anlaşılmaktadır.

Araştırma Bulguları-4: Kültürel Uyum ve Sosyal İlişkiler

Araştırmaya katılan zabit/mühendis adayları, farklı kültürlerden ve milliyetlerden gelen personellerle çalışmaya genel olarak olumlu yaklaşmıştır. Araştırma kapsamında kültürel uyum boyutuna ilişkin dağılım değerleri incelendiğinde, değişkenlerin ortalama değerlerinin 3,6866 ile 4,0348 arasında değiştiği görülmektedir. En yüksek ortalama değerin E1; ‘Gemide farklı dini inançlara sahip kişilerle çalışırken kendimi rahat hissettim.’ değişkenine ait olduğu (Ort.=4,0348), en düşük ortalama değerin ise E3; ‘Farklı kültürlerden gemi adamlarıyla iletişim kurarken jest ve mimikleri anlamakta zorlanmadım.’ değişkeninde olduğu (Ort.=3,6866) tespit edilmiştir. Çok uluslu mürettebat yapısının günümüz denizcilik sektöründe yaygın olması nedeniyle öğrencilerin kültürel uyum konusunda olumlu tutum sergilemeleri önemli bir bulgu olarak değerlendirilmektedir. Bu durum, iletişim becerilerinin ve kültürel farkındalığın denizcilik mesleğinde giderek daha önemli hale geldiğini göstermektedir.

Araştırma Bulguları-5: Stres Düzeyi ve Gemi Türlerinin Etkisi

Araştırma kapsamında stres boyutuna ilişkin dağılım değerleri incelendiğinde, değişkenlerin ortalama değerlerinin 3,2985 ile 3,7114 arasında değiştiği görülmektedir. En yüksek ortalama değerin S5; ‘Uyku düzenimin bozulması stresimi artırdı.’ değişkenine ait olduğu (Ort.=3,7114), en düşük ortalama değerin ise S7; ‘Gemideki sosyal ortam stres düzeyimi etkiledi.’ ve S8; ‘Genel olarak gemideki çalışma ve yaşam koşullarından memnundum.’ değişkenlerinde olduğu (Ort.=3,2985) tespit edilmiştir. Araştırmanın en önemli bulgularından biri, öğrencilerin stres düzeylerinin özellikle uyku düzeninin bozulması, iş yükü, vardiya sistemi ve aileden uzak kalma gibi faktörlerden etkilenmesidir. Ayrıca farklı gemi türlerinin öğrenciler üzerinde farklı düzeylerde psikolojik baskı oluşturduğu belirlenmiştir. Tanker gemilerinde emniyet baskısı ve operasyonel disiplin ön plana çıkarken, konteyner gemilerinde operasyon yoğunluğu ve zaman baskısının daha fazla hissedildiği görülmüştür. Bu sonuçlar, gemi türünün stres algısı üzerinde etkili olabileceğini göstermektedir.

SONUÇ OLARAK...

Bu araştırma, uzakyol vardiya zabiti/mühendisi adaylarının gemideki yaşam koşullarına ilişkin algılarının yalnızca fiziksel çevreyle sınırlı olmadığını; çalışma düzeni, sosyal yaşam, iletişim olanakları, kültürel etkileşim ve psikolojik faktörlerin bütüncül etkisi altında şekillendiğini ortaya koymuştur. Elde edilen bulgular, denizcilik mesleğinin teknik yeterlilik kadar insan faktörüne dayalı bir meslek olduğunu bir kez daha göstermektedir. Araştırmada özellikle vardiya sistemi, yoğun iş yükü, uyku düzeninin bozulması ve aileden uzak kalma gibi unsurların öğrencilerin algıladıkları stres düzeylerini artırdığı belirlenmiştir. Bu durum, denizcilik sektöründe sıklıkla dile getirilen “insan hatası” kavramının arka planında çoğu zaman çalışma ve yaşam koşullarının bulunduğunu düşündürmektedir. Nitekim fiziksel ve psikolojik olarak yıpranan bir gemi insanının emniyetli operasyon yürütme kapasitesinin de olumsuz etkilenebileceği açıktır.

Araştırmanın dikkat çekici sonuçlarından biri de iletişim olanaklarının gemi insanlarının refahı üzerindeki belirleyici rolüdür. Günümüzde internet erişimi artık bir ayrıcalık değil, gemi insanlarının psikolojik dayanıklılığını destekleyen temel bir ihtiyaç olarak değerlendirilmelidir. Aileleriyle ve sosyal çevreleriyle düzenli iletişim kurabilen gemi insanlarının yalnızlık hissini daha az yaşadığı ve stresle daha etkili mücadele edebildiği görülmektedir. Bu nedenle armatörlerin ve işletmecilerin iletişim altyapılarına yapacakları yatırımlar, yalnızca personel memnuniyetini değil, aynı zamanda operasyonel emniyeti ve personel bağlılığını da güçlendirecektir. Diğer yandan araştırma bulguları, çok uluslu mürettebat yapısının öğrenciler tarafından genel olarak olumlu karşılandığını göstermektedir. Farklı kültürlerden gelen gemi insanlarının ortak mesleki hedefler doğrultusunda uyum içerisinde çalışabilmeleri, denizcilik sektörünün evrensel yapısının önemli bir göstergesidir. Bu sonuç, kültürel farklılıkların bir risk unsurundan ziyade doğru yönetildiğinde bir zenginlik ve öğrenme fırsatı olarak değerlendirilebileceğini ortaya koymaktadır.

Araştırmanın bir diğer önemli çıktısı ise staj döneminin mesleki gelişim kadar psikolojik uyum açısından da kritik bir süreç olduğunu göstermesidir. Bu nedenle denizcilik eğitim kurumları ile sektör temsilcilerinin iş birliği içerisinde hareket ederek stajyerlere yönelik mentörlük uygulamalarını yaygınlaştırmaları, gemilerde usta-çırak ilişkisinin güçlendirilmesi ve genç denizcilerin mesleğe adaptasyon süreçlerinin desteklenmesi büyük önem taşımaktadır. Kendisini ekibin bir parçası olarak hisseden ve rehberlik desteği alan öğrencilerin gemideki stres algılarının daha düşük olduğu değerlendirilmektedir.

Sonuç olarak, gemiler yalnızca yük ve yolcu taşıyan teknik sistemler değil, aynı zamanda insanların aylar boyunca yaşadığı, çalıştığı ve sosyal ilişkiler kurduğu yaşam alanlarıdır. Denizcilik sektörünün sürdürülebilir başarısı; gemilerin teknik donanımından önce, bu gemilerde görev yapan insanların refahına, psikolojik dayanıklılığına ve yaşam kalitesine verilen önemle doğrudan ilişkilidir. Bugünün zabit/mühendis adayları, yarının kaptanları ve başmühendisleri olacaktır. Bu nedenle onların gemideki yaşam koşullarına ilişkin algılarını anlamak ve stres kaynaklarını azaltmaya yönelik adımlar atmak, yalnızca bireysel refah açısından değil, deniz emniyetinin ve sektörün geleceğinin güçlendirilmesi açısından da stratejik bir gerekliliktir.

Doç. Dr. Kpt. Barış Kuleyin

Dokuz Eylül Üniversitesi

Denizcilik Fakültesi

Öğretim Üyesi

Mutabakat Zaptı kapsamında her iki şirket de birbirini tamamlayan kaynak avantajlarından tam anlamıyla yararlanacak, çok boyutlu liman ve denizcilik iş birliğini genişletecek ve küresel müşteriler için yüksek değerli ve maliyet etkin entegre lojistik çözümleri geliştirecek. Ortaklığın, Guangzhou’nun liman ve denizcilik sektörünün yüksek kaliteli dönüşümüne güçlü bir ivme kazandırması bekleniyor.

Maersk İcra Kurulu Başkan Yardımcısı Keith Svendsen, Maersk’in Guangzhou Port Group ile uzun vadeli stratejik ortaklığına büyük önem verdiğini belirtti. Svendsen, mevcut iş birliği sonuçları temelinde iki tarafın iş bağlantıları, yeni pazarların geliştirilmesi ve akıllı liman ve denizcilik uygulamalarının inşası alanlarında iletişim ve iş birliğini daha da güçlendireceğini ifade etti.

Svendsen’e göre Nansha Limanı, üstün coğrafi konumu, güçlü sanayi altyapısı ve büyük gelişim potansiyeli sayesinde Asya-Pasifik bölgesinin önde gelen uluslararası konteyner aktarma limanlarından biri olma konumunda bulunuyor. Maersk, bundan sonraki süreçte Nansha Limanı’ndaki hizmet kapasitesini; hat ağının optimizasyonu, yük toplama faaliyetleri ve çok modlu taşımacılık hizmetleri alanlarında kapsamlı şekilde geliştirecek.

Maersk, konteyner hat seferlerinin Nansha Limanı’na uğrak yapmasına öncelik verecek. Taraflar, verimli, risklere dayanıklı ve çevre dostu bir küresel tedarik zinciri koridoru oluşturmayı hedeflerken, Maersk’in Guangzhou’nun önemli bir uluslararası denizcilik merkezi olarak sahip olduğu çekirdek konuma duyduğu uzun vadeli güveni somut adımlarla ortaya koymayı amaçlıyor.

Guangzhou Port Group Yönetim Kurulu Başkanı Huang Bo ise iki tarafın güçlü bir iş birliği geçmişine sahip olduğunu belirtti. Huang, tarafların uzun yıllardır değişen piyasa talepleri doğrultusunda liman-denizcilik entegrasyonu mekanizmalarını optimize ettiğini ifade etti.

Kaynak: seatrade-maritime.com

Transpasifik ticaret hattında spot navlunlar bu hafta yeniden yükseldi. Şanghay-New York hattında fiyatlar %15 artarak 40'lık konteyner başına 6.769 dolara, Şanghay-Los Angeles hattında ise %10 artışla 5.142 dolara çıktı. Drewry’nin Konteyner Kapasitesi Analizi’ne göre, önümüzdeki hafta için Transpasifik hatta altı boş sefer duyuruldu. Bu durum, taşıyıcıların kapasite yönetimi stratejilerini yansıtıyor. Taşıyıcılar, temmuz ayında beklenen ABD tarife değişiklikleri öncesinde yüklerin öne çekilmesiyle artan talebi yönetmek amacıyla ek ücretler uygulayarak fiyatları yükseltiyor. Drewry, önümüzdeki haftalarda navlunların artmaya devam edeceğini öngörüyor.

Asya-Avrupa hattında da spot navlunlar yükselişini sürdürdü. Şanghay-Rotterdam hattında fiyatlar %15 artarak 4.342 dolara, Şanghay-Cenova hattında ise %12 artışla 5.756 dolara çıktı. Drewry’nin Konteyner Kapasite Analizi verilerine göre, önümüzdeki hafta için Asya-Avrupa hattında yalnızca üç blank sailing planlandı ve bu durum sıkı kapasiteyi işaret ediyor. 1 Temmuz’da beklenen bunker fuel ayarlaması öncesi yoğun sezon talebi, taşıyıcıların ek ücretleri uygulamasını kolaylaştırdı. Ayrıca Temmuz ayı için ek PSS ve daha yüksek FAK oranları açıklandı. Bu nedenle navlunların önümüzdeki dönemde de yükselmesi bekleniyor.

Son dönemdeki ABD-İran geçici anlaşması, küresel denizcilik piyasalarında risk algısını azaltarak Hürmüz Boğazı’ndaki olası kesinti endişelerini hafifletti. Ancak anlaşmanın uygulanmasına ilişkin belirsizlikler devam ediyor. Jeopolitik gerilimlerin azalması petrol ve bunker yakıt fiyatlarını dengeleyerek maliyet baskısını bir miktar hafifletirken, güçlü sezon talebi ve taşıyıcıların uyguladığı ek ücretler navlunlar üzerinde yukarı yönlü baskı oluşturmaya devam ediyor.

7DENİZ

Bu, ortalama gemi büyüklüğünün bugün 1.870 TEU olduğu bir ticaret hattında %78’lik bir artışa işaret ediyor.

Alphaliner'ın verilerine göre; bu büyük gemi hamlesinin arkasındaki ana itici güç MSC olurken, şirket 16 büyük geminin 9’unu işletiyor. Bu sayı bir yıl önce 9 gemide 6 idi. Yeni eklenen gemiler arasında MSC GISELLE (9.411 TEU), MSC ELMA (9.408 TEU), MSC LAGOS X ve MSC NAIROBI X kardeş gemileri (her biri 9.403 TEU) ve MSC BRITTANY (9.288 TEU) yer alıyor.

Cosco Shipping Lines filo varlığını iki gemiye çıkararak iki katına yükseltirken, Hapag-Lloyd ise SOFIA EXPRESS (8.750 TEU) ile tek büyük gemi işletmeye devam ediyor.

Dikkat çekici şekilde, Avrupa içi en büyük gemilerin çoğu (16 geminin 14’ü), nispeten daha uzun mesafe taşımacılığı nedeniyle Kuzey Avrupa – Akdeniz servis segmentinde faaliyet gösteriyor.

7DENİZ

227 milyon dolar gelir

2024'te İstanbul Boğazı'ndan 41 bin gemi geçti. Yani saatte 5 gemi boğazı kullandı. Geçişlerden 227 milyon dolar gelir elde edildi.

Gemi başına 15-30 bin dolar ücret

2025'te İstanbul Boğazı'ndan geçen gemi sayısı 40 bin oldu. Bu yılın ilk 4 ayında ise 12 bin gemi geçti. Gemilerin ödediği ücret ortalama 15 ile 30 bin dolar arasında değişiyor.

Ücretler altın Frank üzerinden hesaplanıyor

1936'da imzalanan Montrö Boğazlar Sözleşmesi'ne göre geçiş ücretleri altın frank üzerinden ve geminin net tonajı esas alınarak hesaplanıyor. 2022'den itibaren ise altın frankın dolar karşılığı kademeli olarak güncellendi.

Transpasifik ticaret rotasında spot fiyatlar bu hafta yeniden tırmanışa geçti; Şanghay'dan New York'a olan fiyatlar %7 artışla 40'lık konteyner başına 5.870 dolara, Şanghay'dan Los Angeles'a olan fiyatlar ise %3 artışla 40'lık konteyner başına 4.683 dolara yükseldi. Drewry’nin Konteyner Kapasite Analizi’ne göre, önümüzdeki hafta için Transpasifik ticaret rotasında yalnızca üç sefer iptali duyuruldu ki bu durum nispeten istikrarlı bir kapasiteye işaret ediyor. Talep, yükleticilerin temmuz ayında yapılması beklenen olası ABD tarife değişiklikleri öncesinde rezervasyonlarını öne çekmeleri ve 2026 FIFA Dünya Kupası ile bağlantılı ek kargo talebiyle destekleniyor. Maersk, 17 Haziran'dan itibaren geçerli olmak üzere 20'lik konteyner başına 1.000 dolar ve 40'lık konteyner başına 2.000 dolar tutarında bir 'yoğun sezon ek ücreti' (PSS) duyurdu. Yüksek sezonun başlaması ve artan mevsimsel talep nedeniyle Drewry, fiyatların önümüzdeki haftalarda hızla yükselmesini bekliyor.

Asya-Avrupa ticaret rotasında spot fiyatlar, erken başlayan yüksek sezon talebinin ortasında bu hafta artış gösterdi. Şanghay'dan Rotterdam'a olan navlun fiyatları %5 artarak 40'lık konteyner başına 3.768 dolara yükselirken, Şanghay'dan Cenova'ya olan fiyatlar %1 oranında hafif bir artışla 40'lık konteyner başına 5.139 dolara ulaştı. Talep, daha güçlü sevkiyat akışlarını destekleyecek şekilde, 1 Temmuz'da yapılması beklenen bunker yakıtı ayarlaması öncesinde haziran ayına çekiliyor. Erken başlayan yüksek sezon, Asya-Avrupa ticaretinde daha fazla fiyat artışını tetiklerken taşıyıcılar daha yüksek FAK tarifeleri ve PSS duyurmaya devam ediyor. MSC, 15 Haziran'dan itibaren geçerli olmak üzere, Asya-Kuzey Avrupa'da 40'lık konteyner başına 6.000 dolar ve Asya-Batı Akdeniz ticaretinde 40'lık konteyner başına 6.500 dolar olarak daha yüksek FAK tarifeleri açıkladı. CMA CGM ve ONE da 15 Haziran'dan itibaren geçerli olmak üzere 20'lik konteyner başına 500 ila 600 dolar arasında değişen PSS'ler duyurdu. Drewry, fiyatların önümüzdeki haftalarda daha da artmasını bekliyor.

Doğu-Batı konteyner navlun piyasaları, yüksek sezonun bu yıl normalden daha erken gelmesiyle birlikte güçleniyor. Devam eden Kızıldeniz rotası değişiklikleri transit sürelerini uzatıyor ve ithalatçıları, kargoların geleneksel yüksek sezondan önce varmasını sağlamak amacıyla siparişlerini daha erken vermeye teşvik ediyor. Perakendeciler ayrıca Amazon Prime Day ve TikTok’un haziran ile temmuz aylarındaki yıl ortası promosyonları da dahil olmak üzere büyük indirim etkinliklerine hazırlık olarak stoklarını normalden daha erken yeniliyor. Aynı zamanda, Orta Doğu'daki jeopolitik gerilimler piyasa duyarlılığını etkilemeye devam ederken, daha yüksek bunker yakıtı maliyetleri ve yakıt ek ücretleri navlun fiyatları üzerinde ek bir yukarı yönlü baskı oluşturuyor. Bu gelişmeler, çatışmanın başlamasından bu yana yüksek seyreden ve şu anda 60,5 puanda bulunan Çin'in Satın Alınan Malzemelerin Fiyat Endeksi'ne de (PMI) yansıdığı üzere, hammadde maliyetlerinin artmasına da katkıda bulunuyor.

7DENİZ

Alphaliner'ın verilerine göre; Cenevre merkezli MSC, diğer hatların piyasa payını ısrarla eritmeye devam ediyor ve bu yıl piyasa payında zirveye ulaşan tek ilk 10 taşıyıcı oldu. Dünyanın en büyük konteyner taşıyıcısı, 2010'dan beri piyasa payını etkili bir şekilde iki katına çıkardı.

Ölçeğin diğer ucunda, A.P. Moller-Maersk çok farklı bir strateji benimsedi ve mayıs ayında taşıyıcı 20 yılın en düşük piyasa payında kaldı. Grubun işlettiği tonaj, toplam konteyner filosunun sadece %13,7'sini temsil etti; bu, Danimarkalı grubun 2005'te P&O Nedlloyd'u satın aldığı dönemden beri en düşük nokta.

Maersk'in 2024 başından itibaren filosunu 4,1–4,3 Mteu ile sınırlama kararı, genel konteyner filosundaki amansız büyüme ile birleşince, şirketi düşen bir piyasa payına mahkum etti. Danimarkalı taşıyıcı, stratejik ve finansal hedeflerine ulaşmak için karbonsuz filo yenileme ve entegre lojistiğe öncelik vereceğini belirtti.

İlk 10'un diğer üyelerinde, CMA CGM sağlam bir piyasa payını korudu ve küresel filosunun %12,5'ini elinde tuttu; bu, taşıyıcının 2023'teki %12,9'luk zirvesinden sadece marjinal olarak düşük.

7DENİZ

1 milyon dwt’nin üzerinde filoya sahip şirket sayısı, 2025 yılında listelenen 78 şirkete kıyasla yüzde 24,3 artış gösterdi.

Bu yılki liste, yeni inşa gemilerin teslim edilmesi ve Yunan armatörlerin ikinci el alım-satım piyasasında önemli oyuncular olarak kalmaya devam etmesi sayesinde, Yunan denizcilik kümesindeki filoların gelişimini ortaya koyuyor. Böylece filolar yenilenirken enerji verimlilikleri de artırılıyor.

Naftiliaki’nin kayıtlarına ve piyasadan elde edilen bilgilere göre, nisan ayı ortası itibarıyla Yunan denizcilik kümesinde yer alan ve 1 milyon dwt’nin üzerinde filoya sahip 97 şirket, toplam 3.726 okyanus aşırı ticaret gemisi işletiyordu. Bu rakam, 2025’e göre 402 gemilik artış anlamına geliyor.

Bu yıl 24 şirket ilk kez 'Ton Milyonerleri' listesine girerken, iki şirket 2023 listesinden, iki şirket ise 2024 listesinden yeniden kulübe döndü. Dört şirket listeden çıkarken, Samos Steamship ise iki ayrı şirkete bölündü: Carlova Maritime ve JHI Steamship.

Çeşitlilik sürüyor

Liste çeşitliliğini korumaya devam etse de, belirli bir segmentte faaliyet gösteren filoların sayısı sekiz artarak 27’ye yükseldi. Yeni eklenenlerin altısı kuru yük, üçü tanker segmentinde yer alıyor. Böylece uzmanlaşmış filolar arasında kuru yük şirketlerinin sayısı 18’e, tanker şirketlerinin sayısı ise dokuza ulaştı.

Genel olarak Ton Milyonerleri şirketleri; 1.699 kuru yük gemisi, 1.164 tanker, 464 konteyner gemisi, 173 LNG taşıyıcısı, 130 LPG taşıyıcısı, 22 soğutmalı yük gemisi (reefer) işletiyor. Reefer gemilerinin 20’si Laskaridis Shipping tarafından işletiliyor.

İlk sırada yine Maran Group

Listenin ilk sırasında, gemi sayısı ve dwt bazında küçülmüş olmasına rağmen, 141 gemi ve yaklaşık 25,38 milyon dwt’lik filosuyla Maran Group yer aldı. Şirket, Maria Angelicoussis tarafından kontrol ediliyor.

İlk 10

1 - Maran Group (Maria Angelicoussis)
2 - TMS Group / Cardiff Marine (George Economou)
3- Star Bulk / Oceanbulk / Product Shipping (Petros Pappas)
4 - Navios Group (Angeliki Frangou)
5 - Dynacom / Dynagas / Sea Traders (George Procopiou)
6 - Alpha Gas / Alpha Tankers / Pantheon Tankers (Anna Angelicoussi)
7 - Thenamaris (Nikolas Martinos)
8 - Tsakos Group (Nikolaos Tsakos)
9 - Anglo-Eastern Ship Management
10 - Minerva Marine (Andreas Martinos)

2026’da listeye giren 24 yeni şirket ve sıralamadaki yerleri

43 – Helikon Shipping Enterprises
46 – Newport SA
48 – Ciner Ship Management
52 – Carlova Maritime
54 – Seamar Management SA
60 – Iblea Shipmanagement
65 – Angelakos (Hellas) SA
67 – Hellespont Steamship
68 – Altomare / Smart Tankers
70 – JHI Steamship
72 – Star Marine / Lion Bulk Carriers
73 – Velos Tankers / Dry
76 – Erasmus Corp
80 – Performance Shipping
81 – Kyla Shipping
82 – Navitas Compania Maritima
83 – Delos Navigation / Akrotiri Tankers
84 – Pleiades Shipping Agents
85 – Prime Tanker Management
86 – Sea Pioneer Shipping
93 – Meadway Bulkers
94 – Stamco
96 – Naftomar Shipping
97 – Carras (Hellas)

Listeden çıkanlar

Eurotankers, Drylog ve Minoa Marine Limited, 1 milyon dwt eşiğinin altına düştükleri için listeden çıktı.

Ayrıca, Andriaki Shipping ve Hydroussa Navigation şirketlerini kapsayan N.J. Goulandris Grubu da listede yer almadı. Ancak bu iki şirket birlikte değerlendirildiğinde, toplam 18 gemi ve 1.768.005 dwt kapasite işletiyor.

Kaynak: seatrade-maritime.com

TEU-mil cinsinden ölçüldüğünde, küresel konteyner nakliyesinin %30'u artık boş konteynerlerin yeniden konumlandırılmasını içeriyor. Bu oran, pandemi öncesinde %24 düzeyindeydi. Nakledilen boş konteyner sayısı 2019'un ilk çeyreğinden bu yana %65 artarken, dolu konteyner sayısı aynı dönemde sadece %17 arttı. TEU-mil cinsinden ölçülen toplam talep %40 arttı.

Sea-Intelligence, nakliye şirketlerinin şu anda pandemi öncesine kıyasla mesafe bazında iki kat daha fazla boş konteyner taşıdığını belirtiyor.

Analiz, bunun temel nedeninin küresel ticaret dengesizliklerinin artması olduğunu gösteriyor. Bölgeler arasında kargo akışlarının dengesiz olduğu durumlarda, nakliye şirketleri boş ekipmanı talebin olduğu yerlere yeniden konumlandırmak zorunda kalıyor ve bunun hem maliyetini hem de kapasitesini üstleniyor.

Sea-Intelligence, bu eğilimin navlun ücretleri üzerinde doğrudan etkileri olduğu konusunda uyarıda bulundu. Danışmanlık şirketi, “Bu dengesizliklerin yol açtığı ek maliyetler, ana güzergâhtaki nakliyeciler için maliyet artışına ve dolayısıyla navlun ücretlerinin yükselmesine neden olacak” şeklinde bir sonuca vardı ve sektördeki artan boş konteyner fazlasının yeniden konumlandırılmasının masrafını nihai olarak yüksek hacimli güzergâhlardaki nakliyecilerin üstlendiğini belirtti.

Bulgular, daha büyük gemiler ve ağ optimizasyonu yoluyla elde edilen verimlilik kazançlarının, küresel ticaret dengesizliklerini yönetmenin maliyetiyle giderek daha fazla dengelendiği düzenli hat taşımacılığı için büyüyen yapısal bir zorluğun altını çiziyor.

1.000 adet soğutmalı (reefer) konteyner fişine sahip olan 16.204 TEU'luk bu gemi, modern konteyner taşımacılığının bir sembolü niteliğinde; düşük karbonlu yakıtla çalışabiliyor ve modern baş yapısı tasarımı sayesinde suyun içinde yüksek verimlilikle ilerliyor.

CMA CGM Yönetim Kurulu Başkanı ve CEO'su Rodolphe Saadé, grubun ilk çeyrek sonuçlarını açıklarken şu ifadeleri kullandı: “Belirsiz bir jeopolitik ortamda Grup, taşımacılık faaliyetlerimizin gücü ve iş modelimizin çeşitlendirilmesi sayesinde 2026 yılının ilk çeyreğinde dirençli bir performans sergiledi.”

Şirketin zayıflayan performansına atıfta bulunan Saadé, Orta Doğu çatışmasına ve Donald Trump'ın gümrük vergisi rejiminin yol açtığı ticaret aksaklıklarına değindi.

Şirketin geleceğe yönelik öngörü raporuna göre, Orta Doğu'daki gerilimler, artan yakıt fiyatları ve navlun fiyatlarındaki değişiklikler de dahil olmak üzere piyasa dengesini etkiliyor.

Saadé, “Orta Doğu'daki gerilimler ve küresel tedarik zincirlerindeki aksaklıklar sektöre yük olmaya devam ederken, ağımızı ayarladık, alternatif lojistik koridorlarını uygulamaya koyduk ve müşterilerimiz için güvenilir hizmeti sürdürdük” dedi.

Piyasaya, özellikle de dengeye yapılan bu dolaylı göndermeler; konteyner taşımacılığı sektöründe arz ile talep, kapasite ile kargo hacmi arasında büyüyen dengesizliği gizleyemiyor.

Gemi brokeri Braemar'ın kayıtlarına göre, "CMA CGM Monte Cristo", Fransız taşımacılık şirketi için inşa edilen dokuz yeni gemiden biri olup, bu yılın 21 Mayıs tarihine kadar şirkete toplam 478.666 TEU kapasiteli 57 gemi teslim edildi.

Bu esnada, gemi brokerinin haftalık düzenli hat raporunda şu ifadelere yer verildi: “2026'nın başlarında küresel konteyner elleçleme hacmi yaklaşık %1 oranında büyüyor. Çin %3,5 seviyesinde. Asya'nın geri kalanı %2,5 civarında idare ediyor. Avrupa %0,5 ile neredeyse hiç hareket etmiyor. ABD ise yaklaşık %5 düşüşte.”

CMA CGM'nin ilk çeyrek sonuçları işte bu bağlamda değerlendirilmelidir; zira grup gelirleri yıllık bazda %0,2 azalarak 13,23 milyar dolara geriledi ve net gelir 870 milyon dolar düşerek 250 milyon dolara çakıldı.

Ortalama navlun oranlarının neredeyse %10 düşerek TEU başına 1.351 dolara gerilemesinin (buna karşın hacimlerin %1,5 artışla 5,9 miliyon TEU'ya çıkmasına rağmen), şirketin ilk çeyrek getirileri üzerinde Orta Doğu çatışmasından çok daha büyük bir etki yarattığı açıkça görülüyor.

Grubun lojistik birimi, gelirlerinde %6,6'lık bir artışla 4,56 milyar dolara ulaştı, ancak FAVÖK %17,2 azalarak 330 milyon dolara geriledi. Şirket, bunun "temel olarak kapsam etkileri ve döviz kuru etkilerinden kaynaklandığını" belirtti.

Terminal ve hava kargo işletmeleri, ilk çeyrekte sırasıyla %59 ve %90'lık gelir ve FAVÖK kazançları kaydetti; ancak elde edilen 294 milyon dolarlık FAVÖK, grubun genel performansı üzerinde neredeyse hiç etki yaratmadı.

Kaynak: seatrade-maritime.com

Drewry’nin Konteyner Kapasite Görünümü verilerine göre, gelecek hafta Asya–Avrupa hattında yalnızca üç boş sefer açıklanmış olması, yoğun sezon yüklerini karşılamak amacıyla kapasitenin artırıldığına işaret etti.

CMA CGM ise 1 Haziran’dan itibaren geçerli olacak yeni FAK seviyelerini duyurdu. Buna göre Asya-Avrupa hattında navlunların 40’lık konteyner başına yaklaşık 4 bin 700 dolar, Asya-Akdeniz hattında ise 5 bin 500-5 bin 700 dolar aralığında olması öngörülüyor.

Drewry, erken yoğun sezon yaklaşırken ve taşıyıcıların FAK seviyelerini yükseltmeye devam etmesiyle birlikte önümüzdeki haftalarda navlunların daha da artmasını bekliyor.

Transpasifik hattında da navlunlar bu hafta sınırlı yükseliş gösterdi. Şanghay–New York hattında navlunlar yüzde 2 artışla 40’lık konteyner başına 4 bin 317 dolara çıkarken, Şanghay-Los Angeles hattında yüzde 1 artışla 3 bin 385 dolara ulaştı.

Drewry’nin verilerine göre, gelecek hafta Transpasifik hattında yedi boş sefer planlandı. Bu durumun kapasiteyi daraltarak taşıyıcılara daha yüksek FAK seviyeleri uygulama imkânı sunduğu belirtildi. Ayrıca Transpasifik hattında da erken yoğun sezon eğilimlerinin görülmesinin beklendiği ifade edildi.

Ocean Network Express (ONE), 1 Haziran’dan itibaren geçerli olmak üzere doğu yönlü Transpasifik yükleri için 40’lık konteyner başına 2 bin dolarlık PSS uygulayacağını açıkladı. Drewry, bu hatta da navlunların önümüzdeki haftalarda yükselmeye devam edeceğini öngörüyor.

Genel olarak değerlendirildiğinde, Doğu-Batı konteyner taşımacılığı piyasalarının, yoğun sezonun bu yıl normalden erken başlamasıyla güç kazandığı belirtiliyor. Taşıyıcılar, yükselen FAK seviyeleri ve PSS uygulamalarıyla navlunları artırırken, boş sefer ve seçici kapasite yönetimiyle arzı sıkılaştırıyor.

Öte yandan Orta Doğu’daki jeopolitik gerilimlerin küresel denizcilik piyasası üzerindeki baskıyı artırdığı, acil yakıt ek ücretleri ile yükselen bunker maliyetlerinin ticaret hatları genelinde maliyet baskısı yarattığı ifade ediliyor.

7DENİZ

Cannon Events tarafından organize edilen konferansın açılış konuşmasını şirketin Genel Müdürü Daniel Creasey gerçekleştirdi.

Konferansın ilk oturumunda “2026’da Türk Deniz Sigortacılığı Pazarı - Kapasite, Rekabet ve Uzun Vadeli Sürdürülebilirlik” başlığı masaya yatırıldı. Willis Towers Watson’dan Ozdal Dalokay moderatörlüğünde gerçekleştirilen panelde; Howden’dan Gillian Martin, Türkiye Sigorta ve Reasürans Brokerleri Derneği Başkanı Cenk Ecevit, Turk P&I’dan Çiğdem Temelli ve North Standard’dan Colin Fowles konuşmacı olarak yer aldı. Panelde yerel underwriting kapasitesi, reasürans bağımlılığı, artan hasar maliyetleri ve Türk sigorta piyasasının sürdürülebilirliği değerlendirildi.

McGill and Partners’tan Julien Horn tarafından gerçekleştirilen “Ucuz Poliçe mi, Doğru Poliçe mi?” sunumunda ise düşük primli poliçelerin hasar anındaki finansal etkileri ve doğru sigorta kurgusunun önemi örnekler üzerinden anlatıldı.

Konferansın dikkat çeken oturumlarından biri olan “Boğaz’da Risk Yönetimi” panelinde İstanbul Boğazı’ndaki riskler ele alındı. George Margetis moderatörlüğündeki panelde; Esenyel & Partners’tan Türker Yıldırım, Turk P&I’dan Elif Kaçar, KMC Broker’dan Kapt. Cüneyt Din, Transbosphor CEO’su Nuri Can ve Aon Türkiye’den Kapt. Okan Dandin konuşmacı olarak yer aldı. Panelde Boğaz geçişlerindeki çatma, karaya oturma, kirlilik riskleri, trafik yoğunluğu ve sigorta maliyetleri değerlendirildi.

Günün ilerleyen saatlerinde düzenlenen “Yaptırımlar, Uyum ve Gizli Filo Riski” panelinde yaptırımlar ve gölge filo faaliyetleri sektör temsilcileri tarafından tartışıldı. Lockton P.L. Ferrari’den Massimiliano Villa moderatörlüğündeki panelde; Kpler’dan Dimitris Ampatzidis, West of England P&I Club’dan Tim Davies, Hill Dickinson’dan Michael Greenwood ve NorthStandard’dan Christopher Little konuşmacı olarak yer aldı. Panelde Karadeniz ve Türk Boğazları’ndaki operasyonlarda yaptırım riskleri, uyum süreçleri ve operasyonel sorumluluklar öne çıktı.

“Savaş Riski Sigortası ve EWRI Yapıları” başlıklı panelde ise savaş riski sigortalarının son dönemdeki gelişimi ele alındı. Cavus & Coskunsu’dan Burak Gökçe Çavuş moderatörlüğünde gerçekleştirilen oturumda; Kuzey Marine Insurance Brokers’tan Emin Yaşacan, The London P&I Club’dan Ben McKeith ve Ambrey Global Specialty’den Nick Maddalena savaş riski primleri, kapasite sorunları ve Karadeniz operasyonlarının sigorta maliyetlerine etkilerini değerlendirdi.

Öğleden sonraki bölümde Cambiaso Risso Group’tan Hasan Ulubinar “Türkiye Denizcilik Piyasasında Hasar Yönetimi” sunumunda hasar süreçlerinde iletişim, koordinasyon ve dokümantasyon eksikliklerinin etkilerini anlattı. Deniz hasarı süreçlerindeki gecikmelerin teknik uyuşmazlıklardan ziyade bürokratik ve yönetimsel eksikliklerden kaynaklandığını söyleyen Ulubinar; belge eksikliği, geciken zarar azaltma bildirimleri, broker ve armatör tarafındaki pasif dosya yönetimi ile çoklu yargı yetkisinden doğan karmaşıklıkların süreci yavaşlatan temel etkenler olduğunu belirtti.

The UK P&I Club’dan Kapt. Kostas Karavasilis tarafından gerçekleştirilen “Mürettebat, İnsan Faktörü Riski ve Sigorta Sonuçları” sunumunda ise insan faktörü, mürettebat kalitesi ve sigorta performansı arasındaki ilişki ele alındı. Karavasilis, günümüz mürettebatının sürekli eğitimlerle daha yetkin ve hassas konularda daha donanımlı olduğunu belirtti. Yeni nesil denizcilerin eskisine kıyasla şirketle doğrudan iletişim kurmak istediğini, kökenleri farklı olsa da aynı kapsayıcılık ve etik beklentileri paylaştıklarını vurguladı.

Marsh’tan Can Seven’in gerçekleştirdiği “Gemi Geri Dönüşümü ve Filo Yenileme” sunumunda Türkiye’nin gemi geri dönüşüm sektöründeki konumu, ESG kriterleri ve filo yenileme süreçleri değerlendirildi. Can Seven, Türkiye’nin geri dönüşüm pazarında en büyük rakibinin Hindistan olduğunu ve Türk tersanelerinin zaman zaman fiyat rekabetinde geride kaldığını belirtti. Ancak Hong Kong Sözleşmesi ile birlikte artık standartların, denetim altyapısının ve sigortalanabilirliğin de fiyat kadar belirleyici olacağını vurguladı. Seven, bu doğrultuda Türk tersanelerinin yerini sağlamlaştırması için çevre standartlarını yükseltmesi, denetimde şeffaflığı sağlaması ve sigortalanabilir bir operasyonel altyapı kurması gerektiğini ifade etti.

“Türk Tersaneleri ve Onarım Piyasaları” panelinde ise Türk tersanelerinin yükselen bakım-onarım kapasitesi ve sigorta boyutu masaya yatırıldı. Yalova Shipyard’dan Bintuğ Baran Güluştür moderatörlüğünde gerçekleştirilen panelde; Ertem, Rivero & Partners’tan Giray Kıncal, Bufete Díaz y Asociados’tan Dr. Sebastián Díaz Ribes, Beşiktaş Shipyard’dan Tağmaç Gürev ve LocktonOmni’den Erdem Atabey konuşmacı olarak yer aldı.

Lockton Omni Genel Müdürü Ülkem Gürdeniz’in gerçekleştirdiği “Siber Risk ve Dijital Güvenlik Açıkları” sunumunda ise Türk ve Karadeniz denizciliğinde artan siber tehditler ve dijital güvenlik riskleri değerlendirildi. Gürdeniz, siber risklerin artmasıyla denizcilik sektörünün yeni bir döneme girdiğini ve ABD'nin bu konuda 2024 ile 2025 yıllarında zorunlu düzenlemeleri devreye aldığını belirtti. Bir geminin seyir güvenliğinin üç kritik dijital sisteme bağlı olduğunu ifade eden Gürdeniz; bunları konum ve hız bilgisi sağlayan GNSS, bu verileri elektronik haritaya yansıtan ECDIS ve gemiler ile kıyı istasyonları arasında bilgi paylaşımını sağlayan AIS olarak sıraladı.

Konferansın son panellerinden biri olan “Türkiye’de Kurtarma ve Acil Durum Müdahalesi” oturumunda; Esenyel & Partners kurucu ortağı Selçuk Esenyel moderatörlüğünde Cavus & Coskunsu’dan Çağlar Coşkunsu, West of England P&I Club’dan Enam Hussain, Willis Towers Watson’dan Bénédicte Plé ve Norwegian Hull Club’dan Mats Fielding Türkiye’deki kurtarma operasyonları, maliyet paylaşımı ve acil müdahale süreçlerini değerlendirdi.

Çağlar Coşkunsu, Türkiye’nin acil müdahale kapasitesindeki dönüm noktasının 1994 Nassia kazası olduğunu belirterek o dönemde yaşanan can kayıplarının idare için bir uyanış yarattığını söyledi. Coşkunsu, kazanın ardından römorkör ve yangınla mücadele altyapısına büyük yatırımlar yapıldığını ifade ederken Boğaz’daki mevcut müdahale hızını da "Şu an kara yoluyla ambulans çağırsanız ulaşması zaman alır. Ancak Boğaz'da bir yangın veya çarpışma anında müdahale süresi bazen saniyelerle ölçülüyor. Bu, ciddi vakalar için olağanüstü bir lüks” sözleriyle vurguladı.

Günün kapanış oturumu olan “Yaşlanan Filolar ve Makine Arızaları” sohbetinde ise Ertem, Rivero & Partners’tan Tuğrul Ak ile CEE Specialty CEO’su James Grindley yaşlanan filolar, makine arızaları, underwriting kriterleri ve sürdürülebilir sigorta koşullarını ele aldı.

Marine Insurance Türkiye Konferansı, sektör profesyonellerinin yoğun katılımıyla gerçekleştirilen networking resepsiyonu ile sona erdi.

7DENİZ

Başbakan Keir Starmer, çarşamba günü öğle saatlerinde parlamentoda yaptığı konuşmada, bu önlemin "güçlü, yeni bir yaptırım paketinin" parçası olduğunu ve bu nedenle bir gevşeme olmayacağını öne sürdü. "Mevcut yaptırımları kaldırmaktan kesinlikle bahsetmiyoruz" diyen Starmer, hükümetin müttefik ülkelerle birlikte yeni paketler üzerinde çalışmaya devam edeceğini belirtti.

Muhalefet lideri Kemi Badenoch ise Starmer hükümetine sert eleştirilerde bulundu. Yaptırımları yumuşatmanın "delilik" olduğunu dile getiren Badenoch, bu bağlamda hükümetin, Kuzey Denizi'nde var olan kendi kaynaklarından faydalanmayı tercih etmemesini eleştirerek Starmer'ı "kirli Rus petrolü almakla" suçladı.

Londra'nın aldığı kararın arka planında, küresel petrol ve sıvılaştırılmış doğal gaz (LNG) trafiğinin en önemli noktalarından olan Hürmüz Boğazı'nın büyük ölçüde kapalı kalması ile yaşanan kriz bulunuyor. İngiliz Kraliyet Otomobil Kulübü'nün (RAC) bildirdiğine göre, ülkedeki benzin istasyonlarında akaryakıtın litre fiyatı şu anda Aralık 2022'den bu yana görülmeyen seviyelere ulaştı. Birçok havayolu şirketi de uçuşları iptal etti ve fiyatları artırdı.

Avrupa ile Güney Amerika'nın Doğu ve Batı Kıyıları arasında ticaret yapan tek Asya taşıyıcıları COSCO SHIPPING ve Ocean Network Express (ONE) olurken, bu iki şirketin toplam pazar payı %6,2. Bu da iki nispeten küçük taşıyıcıya sadece %0,5'lik bir pay bırakıyor.

Alphaliner'ın verilerine göre, nisan ayında Avrupa ile ECSA (Güney Amerika Doğu Kıyısı) ve WCSA (Güney Amerika Batı Kıyısı) arasında toplam 99 konteyner gemisi sefer yaptı. Bu gemiler toplam 710.530 TEU kapasiteyi temsil ediyor ve toplam konteyner filosunun yüzde 2,1’ine denk geliyor.

Avrupa-ECSA hattında toplam 369.573 TEU kapasiteye sahip 49 gemi faaliyet gösterdi. Bu rakam, toplam 340.957 TEU kapasiteye sahip 50 geminin yer aldığı Avrupa–WCSA hattından biraz daha büyüktü. Doğu Kıyısı hattında çalışan gemilerin ortalama büyüklüğü 7.542 TEU iken, Batı Kıyısı hattında bu rakam 6.819 TEU seviyesinde.

MSC artık her iki hatta da pazar lideri konumunda. Şirketin Avrupa ile ECSA arasında konuşlandırdığı kapasiteye göre pazar payı yüzde 34,8 seviyesinde bulunuyor. Cenevre merkezli taşıyıcı, kapasitesini yıllık bazda yüzde 4,1 artırdı.

Bu artış, MSC’nin Maersk’i geride bırakarak birinci sıraya yükselmesi için yeterli oldu. Danimarkalı taşımacılık şirketi Maersk ise, 10.589 TEU kapasiteli ‘Cap San-class’ gemilerinin bir serisini Asya–Latin Amerika hattına kaydırıp bunların yerine 8.850 TEU kapasiteli ‘L-class’ gemilerini Avrupa–ECSA ‘Samba’ servisine yerleştirerek kapasitesini yıllık bazda yüzde 13 azalttı.

Bu gemi değişimine rağmen Maersk hâlâ yüzde 31,9’luk pay ile güçlü bir pazar konumunu koruyor.

7DENİZ

Alman taşıyıcı, Küba destinasyonlu mevcut tüm rezervasyonların iptal edileceğini ve Küba çıkışlı ya da bu ülkeye yönelik yeni hiçbir kargonun kabul edilmeyeceğini açıkladı. Şirket yetkilileri, uluslararası ticaret kurallarına ve yaptırım rejimlerine tam uyum sağlama yükümlülüklerinin bu kararı zorunlu kıldığını vurguladı.

Benzer şekilde, dünyanın en büyük konteyner taşımacılık şirketlerinden biri olan CMA CGM de Küba operasyonlarını durdurma kararı aldı. Fransız nakliye devi, Küba pazarındaki faaliyetlerini askıya aldığını ve mevcut operasyonel süreçlerin yaptırım mevzuatlarına uygun olarak kademeli bir şekilde tasfiye edileceğini bildirdi.

Sektör analistleri, her iki Avrupalı denizcilik devinin attığı bu adımların, ABD'nin Küba üzerindeki ticari ve ekonomik ambargoları genişletme politikasının ve uluslararası lojistik ağları üzerindeki artan yasal baskıların doğrudan bir sonucu olduğunu belirtiyor.

Bu kapsamda, ABD Başkanı Donald Trump 1 Mayıs'ta Küba'ya yönelik yaptırımları artıran bir Başkanlık Kararnamesi yayınladı. Söz konusu Kararnamede, "Küba ekonomisinin enerji, savunma ve ilgili askeri teçhizat, metal ve madencilik, finansal hizmetler veya güvenlik sektörlerinde ya da Dışişleri Bakanı ile istişare halinde Hazine Bakanı tarafından belirlenebilecek Küba ekonomisinin diğer herhangi bir sektöründe faaliyet gösteren veya geçmişte faaliyet göstermiş olan kurumların varlıklarının dondurulacağı" ifade edildi. Küba'ya yönelik konteyner hatlarının azalmasının, adanın tedarik zinciri ve dış ticareti üzerinde önemli etkiler yaratması bekleniyor.

Transpasifik ticaret hattında, taşıyıcıların Acil Yakıt Ek Ücreti (EFS) ve Yoğun Sezon Ek Ücreti’ni (PSS) uygulamaya koyması nedeniyle navlun fiyatları bu hafta sert yükseldi. Şanghay–New York hattında navlun ücretleri 40’lık konteyner başına yüzde 14 artarak 4.252 dolara, Şanghay–Los Angeles hattında ise yüzde 10 artışla 3.357 dolara çıktı. Drewry’nin Konteyner Kapasite Görünümü’ne göre, taşıyıcılar kapasiteyi yönetmeye devam ederken gelecek hafta için Transpasifik hattında yedi boş sefer duyuruldu. Buna ek olarak Yang Ming Line, 15 Mayıs itibarıyla geçerli olmak üzere 40’lık konteyner başına 2.000 dolarlık Genel Fiyat Artışı (GRI) açıkladı. Drewry, navlun fiyatlarının önümüzdeki hafta da artmaya devam etmesini bekliyor.

Asya–Avrupa ticaret hattında da spot navlun ücretleri bu hafta FAK uygulamaları ve taşıyıcıların Mayıs ayında açıkladığı kapasite kesintileri nedeniyle yükseldi. Şanghay–Cenova hattında navlun ücretleri 40’lık konteyner başına yüzde 20 artarak 3.701 dolara, Şanghay–Rotterdam hattında ise yüzde 11 yükselerek 2.413 dolara çıktı. Daha yüksek yük rezervasyonları, sınırlı gemi kapasitesi ve ABD/İsrail-İran çatışmasıyla bağlantılı aksaklıklar nedeniyle göndericilerin yüklerini daha erken taşımaya yönelmesi sonucu Asya–Avrupa yoğun sezonunun normalden daha erken başlaması bekleniyor. Talebin yeniden canlanmasıyla birlikte Drewry, navlun fiyatlarının gelecek hafta da yükselmeye devam edeceğini öngörüyor.

Hürmüz Boğazı ve Kızıldeniz çevresindeki Orta Doğu gerilimi yakından izlenmeye devam ederken, taşıyıcılar süregelen ABD/İsrail-İran çatışmasına ilişkin endişeler nedeniyle rota planlaması ve operasyonlarda temkinli davranıyor. Bu arada yükselen bunker yakıt fiyatları ve sınırlı gemi alanı da navlun ücretlerini desteklemeyi sürdürüyor. Taşıyıcılar ayrıca EFS, PSS, GRI ve daha güçlü FAK seviyeleri üzerinden fiyatlandırmaları aktif şekilde ayarlarken, boş seferler uygulamaları ve esnek kapasite yönetimi stratejileriyle gemi hareketlerinin görece istikrarlı olmasına rağmen piyasayı güçlü tutmayı sürdürüyor.

7DENİZ

Yakın zamana kadar kapasite bazında Türkiye’nin lider konteyner hattı konumunda bulunan Arkas Line / EMES ise 32 gemi ve toplam 51.069 TEU kapasiteyle ikinci sırada yer aldı. Alphaliner kayıtlarına göre Arkas Line filosundaki gemilerin 30’u öz mal, 2’si ise kiralık olarak faaliyet gösteriyor.

Öte yandan Arkas Line’ın büyüme yatırımlarını sürdürdüğü de dikkat çekti. Şirketin toplam 44.892 TEU kapasiteli 12 gemilik yeni inşa siparişi bulunduğu görüldü. Ayrıca Alphaliner listesinde yer almayan 17 Arkas gemisinin ise farklı donatan ve armatörlere kiralandığı belirtildi.

Dünya sıralamasında da Türk konteyner hatlarının yükselişi dikkat çekiyor. AKKON Lines, küresel sıralamada 34’üncü sırada yer alırken, Arkas Line ise 36’ncı sırada konumlandı.

Türk konteyner taşımacılığının önemli oyuncularından Turkon Line ise 12.559 TEU kapasite ve 6 gemilik filosuyla dünya sıralamasında 67’nci sırada yer aldı. Turkon filosundaki gemilerin 4’ünün öz mal olduğu kaydedildi.

Sektör temsilcileri, Türk konteyner hatlarının son yıllarda bölgesel taşımacılığın ötesine geçerek küresel pazarda daha görünür hale geldiğine dikkat çekerken, özellikle öz mal filo yatırımlarının ve yeni gemi siparişlerinin önümüzdeki dönemde rekabeti daha da artıracağı değerlendirmesinde bulunuyor.

7DENİZ