1.000 adet soğutmalı (reefer) konteyner fişine sahip olan 16.204 TEU'luk bu gemi, modern konteyner taşımacılığının bir sembolü niteliğinde; düşük karbonlu yakıtla çalışabiliyor ve modern baş yapısı tasarımı sayesinde suyun içinde yüksek verimlilikle ilerliyor.

CMA CGM Yönetim Kurulu Başkanı ve CEO'su Rodolphe Saadé, grubun ilk çeyrek sonuçlarını açıklarken şu ifadeleri kullandı: “Belirsiz bir jeopolitik ortamda Grup, taşımacılık faaliyetlerimizin gücü ve iş modelimizin çeşitlendirilmesi sayesinde 2026 yılının ilk çeyreğinde dirençli bir performans sergiledi.”

Şirketin zayıflayan performansına atıfta bulunan Saadé, Orta Doğu çatışmasına ve Donald Trump'ın gümrük vergisi rejiminin yol açtığı ticaret aksaklıklarına değindi.

Şirketin geleceğe yönelik öngörü raporuna göre, Orta Doğu'daki gerilimler, artan yakıt fiyatları ve navlun fiyatlarındaki değişiklikler de dahil olmak üzere piyasa dengesini etkiliyor.

Saadé, “Orta Doğu'daki gerilimler ve küresel tedarik zincirlerindeki aksaklıklar sektöre yük olmaya devam ederken, ağımızı ayarladık, alternatif lojistik koridorlarını uygulamaya koyduk ve müşterilerimiz için güvenilir hizmeti sürdürdük” dedi.

Piyasaya, özellikle de dengeye yapılan bu dolaylı göndermeler; konteyner taşımacılığı sektöründe arz ile talep, kapasite ile kargo hacmi arasında büyüyen dengesizliği gizleyemiyor.

Gemi brokeri Braemar'ın kayıtlarına göre, "CMA CGM Monte Cristo", Fransız taşımacılık şirketi için inşa edilen dokuz yeni gemiden biri olup, bu yılın 21 Mayıs tarihine kadar şirkete toplam 478.666 TEU kapasiteli 57 gemi teslim edildi.

Bu esnada, gemi brokerinin haftalık düzenli hat raporunda şu ifadelere yer verildi: “2026'nın başlarında küresel konteyner elleçleme hacmi yaklaşık %1 oranında büyüyor. Çin %3,5 seviyesinde. Asya'nın geri kalanı %2,5 civarında idare ediyor. Avrupa %0,5 ile neredeyse hiç hareket etmiyor. ABD ise yaklaşık %5 düşüşte.”

CMA CGM'nin ilk çeyrek sonuçları işte bu bağlamda değerlendirilmelidir; zira grup gelirleri yıllık bazda %0,2 azalarak 13,23 milyar dolara geriledi ve net gelir 870 milyon dolar düşerek 250 milyon dolara çakıldı.

Ortalama navlun oranlarının neredeyse %10 düşerek TEU başına 1.351 dolara gerilemesinin (buna karşın hacimlerin %1,5 artışla 5,9 miliyon TEU'ya çıkmasına rağmen), şirketin ilk çeyrek getirileri üzerinde Orta Doğu çatışmasından çok daha büyük bir etki yarattığı açıkça görülüyor.

Grubun lojistik birimi, gelirlerinde %6,6'lık bir artışla 4,56 milyar dolara ulaştı, ancak FAVÖK %17,2 azalarak 330 milyon dolara geriledi. Şirket, bunun "temel olarak kapsam etkileri ve döviz kuru etkilerinden kaynaklandığını" belirtti.

Terminal ve hava kargo işletmeleri, ilk çeyrekte sırasıyla %59 ve %90'lık gelir ve FAVÖK kazançları kaydetti; ancak elde edilen 294 milyon dolarlık FAVÖK, grubun genel performansı üzerinde neredeyse hiç etki yaratmadı.

Kaynak: seatrade-maritime.com

Drewry’nin Konteyner Kapasite Görünümü verilerine göre, gelecek hafta Asya–Avrupa hattında yalnızca üç boş sefer açıklanmış olması, yoğun sezon yüklerini karşılamak amacıyla kapasitenin artırıldığına işaret etti.

CMA CGM ise 1 Haziran’dan itibaren geçerli olacak yeni FAK seviyelerini duyurdu. Buna göre Asya-Avrupa hattında navlunların 40’lık konteyner başına yaklaşık 4 bin 700 dolar, Asya-Akdeniz hattında ise 5 bin 500-5 bin 700 dolar aralığında olması öngörülüyor.

Drewry, erken yoğun sezon yaklaşırken ve taşıyıcıların FAK seviyelerini yükseltmeye devam etmesiyle birlikte önümüzdeki haftalarda navlunların daha da artmasını bekliyor.

Transpasifik hattında da navlunlar bu hafta sınırlı yükseliş gösterdi. Şanghay–New York hattında navlunlar yüzde 2 artışla 40’lık konteyner başına 4 bin 317 dolara çıkarken, Şanghay-Los Angeles hattında yüzde 1 artışla 3 bin 385 dolara ulaştı.

Drewry’nin verilerine göre, gelecek hafta Transpasifik hattında yedi boş sefer planlandı. Bu durumun kapasiteyi daraltarak taşıyıcılara daha yüksek FAK seviyeleri uygulama imkânı sunduğu belirtildi. Ayrıca Transpasifik hattında da erken yoğun sezon eğilimlerinin görülmesinin beklendiği ifade edildi.

Ocean Network Express (ONE), 1 Haziran’dan itibaren geçerli olmak üzere doğu yönlü Transpasifik yükleri için 40’lık konteyner başına 2 bin dolarlık PSS uygulayacağını açıkladı. Drewry, bu hatta da navlunların önümüzdeki haftalarda yükselmeye devam edeceğini öngörüyor.

Genel olarak değerlendirildiğinde, Doğu-Batı konteyner taşımacılığı piyasalarının, yoğun sezonun bu yıl normalden erken başlamasıyla güç kazandığı belirtiliyor. Taşıyıcılar, yükselen FAK seviyeleri ve PSS uygulamalarıyla navlunları artırırken, boş sefer ve seçici kapasite yönetimiyle arzı sıkılaştırıyor.

Öte yandan Orta Doğu’daki jeopolitik gerilimlerin küresel denizcilik piyasası üzerindeki baskıyı artırdığı, acil yakıt ek ücretleri ile yükselen bunker maliyetlerinin ticaret hatları genelinde maliyet baskısı yarattığı ifade ediliyor.

7DENİZ

Cannon Events tarafından organize edilen konferansın açılış konuşmasını şirketin Genel Müdürü Daniel Creasey gerçekleştirdi.

Konferansın ilk oturumunda “2026’da Türk Deniz Sigortacılığı Pazarı - Kapasite, Rekabet ve Uzun Vadeli Sürdürülebilirlik” başlığı masaya yatırıldı. Willis Towers Watson’dan Ozdal Dalokay moderatörlüğünde gerçekleştirilen panelde; Howden’dan Gillian Martin, Türkiye Sigorta ve Reasürans Brokerleri Derneği Başkanı Cenk Ecevit, Turk P&I’dan Çiğdem Temelli ve North Standard’dan Colin Fowles konuşmacı olarak yer aldı. Panelde yerel underwriting kapasitesi, reasürans bağımlılığı, artan hasar maliyetleri ve Türk sigorta piyasasının sürdürülebilirliği değerlendirildi.

McGill and Partners’tan Julien Horn tarafından gerçekleştirilen “Ucuz Poliçe mi, Doğru Poliçe mi?” sunumunda ise düşük primli poliçelerin hasar anındaki finansal etkileri ve doğru sigorta kurgusunun önemi örnekler üzerinden anlatıldı.

Konferansın dikkat çeken oturumlarından biri olan “Boğaz’da Risk Yönetimi” panelinde İstanbul Boğazı’ndaki riskler ele alındı. George Margetis moderatörlüğündeki panelde; Esenyel & Partners’tan Türker Yıldırım, Turk P&I’dan Elif Kaçar, KMC Broker’dan Kapt. Cüneyt Din, Transbosphor CEO’su Nuri Can ve Aon Türkiye’den Kapt. Okan Dandin konuşmacı olarak yer aldı. Panelde Boğaz geçişlerindeki çatma, karaya oturma, kirlilik riskleri, trafik yoğunluğu ve sigorta maliyetleri değerlendirildi.

Günün ilerleyen saatlerinde düzenlenen “Yaptırımlar, Uyum ve Gizli Filo Riski” panelinde yaptırımlar ve gölge filo faaliyetleri sektör temsilcileri tarafından tartışıldı. Lockton P.L. Ferrari’den Massimiliano Villa moderatörlüğündeki panelde; Kpler’dan Dimitris Ampatzidis, West of England P&I Club’dan Tim Davies, Hill Dickinson’dan Michael Greenwood ve NorthStandard’dan Christopher Little konuşmacı olarak yer aldı. Panelde Karadeniz ve Türk Boğazları’ndaki operasyonlarda yaptırım riskleri, uyum süreçleri ve operasyonel sorumluluklar öne çıktı.

“Savaş Riski Sigortası ve EWRI Yapıları” başlıklı panelde ise savaş riski sigortalarının son dönemdeki gelişimi ele alındı. Cavus & Coskunsu’dan Burak Gökçe Çavuş moderatörlüğünde gerçekleştirilen oturumda; Kuzey Marine Insurance Brokers’tan Emin Yaşacan, The London P&I Club’dan Ben McKeith ve Ambrey Global Specialty’den Nick Maddalena savaş riski primleri, kapasite sorunları ve Karadeniz operasyonlarının sigorta maliyetlerine etkilerini değerlendirdi.

Öğleden sonraki bölümde Cambiaso Risso Group’tan Hasan Ulubinar “Türkiye Denizcilik Piyasasında Hasar Yönetimi” sunumunda hasar süreçlerinde iletişim, koordinasyon ve dokümantasyon eksikliklerinin etkilerini anlattı. Deniz hasarı süreçlerindeki gecikmelerin teknik uyuşmazlıklardan ziyade bürokratik ve yönetimsel eksikliklerden kaynaklandığını söyleyen Ulubinar; belge eksikliği, geciken zarar azaltma bildirimleri, broker ve armatör tarafındaki pasif dosya yönetimi ile çoklu yargı yetkisinden doğan karmaşıklıkların süreci yavaşlatan temel etkenler olduğunu belirtti.

The UK P&I Club’dan Kapt. Kostas Karavasilis tarafından gerçekleştirilen “Mürettebat, İnsan Faktörü Riski ve Sigorta Sonuçları” sunumunda ise insan faktörü, mürettebat kalitesi ve sigorta performansı arasındaki ilişki ele alındı. Karavasilis, günümüz mürettebatının sürekli eğitimlerle daha yetkin ve hassas konularda daha donanımlı olduğunu belirtti. Yeni nesil denizcilerin eskisine kıyasla şirketle doğrudan iletişim kurmak istediğini, kökenleri farklı olsa da aynı kapsayıcılık ve etik beklentileri paylaştıklarını vurguladı.

Marsh’tan Can Seven’in gerçekleştirdiği “Gemi Geri Dönüşümü ve Filo Yenileme” sunumunda Türkiye’nin gemi geri dönüşüm sektöründeki konumu, ESG kriterleri ve filo yenileme süreçleri değerlendirildi. Can Seven, Türkiye’nin geri dönüşüm pazarında en büyük rakibinin Hindistan olduğunu ve Türk tersanelerinin zaman zaman fiyat rekabetinde geride kaldığını belirtti. Ancak Hong Kong Sözleşmesi ile birlikte artık standartların, denetim altyapısının ve sigortalanabilirliğin de fiyat kadar belirleyici olacağını vurguladı. Seven, bu doğrultuda Türk tersanelerinin yerini sağlamlaştırması için çevre standartlarını yükseltmesi, denetimde şeffaflığı sağlaması ve sigortalanabilir bir operasyonel altyapı kurması gerektiğini ifade etti.

“Türk Tersaneleri ve Onarım Piyasaları” panelinde ise Türk tersanelerinin yükselen bakım-onarım kapasitesi ve sigorta boyutu masaya yatırıldı. Yalova Shipyard’dan Bintuğ Baran Güluştür moderatörlüğünde gerçekleştirilen panelde; Ertem, Rivero & Partners’tan Giray Kıncal, Bufete Díaz y Asociados’tan Dr. Sebastián Díaz Ribes, Beşiktaş Shipyard’dan Tağmaç Gürev ve LocktonOmni’den Erdem Atabey konuşmacı olarak yer aldı.

Lockton Omni Genel Müdürü Ülkem Gürdeniz’in gerçekleştirdiği “Siber Risk ve Dijital Güvenlik Açıkları” sunumunda ise Türk ve Karadeniz denizciliğinde artan siber tehditler ve dijital güvenlik riskleri değerlendirildi. Gürdeniz, siber risklerin artmasıyla denizcilik sektörünün yeni bir döneme girdiğini ve ABD'nin bu konuda 2024 ile 2025 yıllarında zorunlu düzenlemeleri devreye aldığını belirtti. Bir geminin seyir güvenliğinin üç kritik dijital sisteme bağlı olduğunu ifade eden Gürdeniz; bunları konum ve hız bilgisi sağlayan GNSS, bu verileri elektronik haritaya yansıtan ECDIS ve gemiler ile kıyı istasyonları arasında bilgi paylaşımını sağlayan AIS olarak sıraladı.

Konferansın son panellerinden biri olan “Türkiye’de Kurtarma ve Acil Durum Müdahalesi” oturumunda; Esenyel & Partners kurucu ortağı Selçuk Esenyel moderatörlüğünde Cavus & Coskunsu’dan Çağlar Coşkunsu, West of England P&I Club’dan Enam Hussain, Willis Towers Watson’dan Bénédicte Plé ve Norwegian Hull Club’dan Mats Fielding Türkiye’deki kurtarma operasyonları, maliyet paylaşımı ve acil müdahale süreçlerini değerlendirdi.

Çağlar Coşkunsu, Türkiye’nin acil müdahale kapasitesindeki dönüm noktasının 1994 Nassia kazası olduğunu belirterek o dönemde yaşanan can kayıplarının idare için bir uyanış yarattığını söyledi. Coşkunsu, kazanın ardından römorkör ve yangınla mücadele altyapısına büyük yatırımlar yapıldığını ifade ederken Boğaz’daki mevcut müdahale hızını da "Şu an kara yoluyla ambulans çağırsanız ulaşması zaman alır. Ancak Boğaz'da bir yangın veya çarpışma anında müdahale süresi bazen saniyelerle ölçülüyor. Bu, ciddi vakalar için olağanüstü bir lüks” sözleriyle vurguladı.

Günün kapanış oturumu olan “Yaşlanan Filolar ve Makine Arızaları” sohbetinde ise Ertem, Rivero & Partners’tan Tuğrul Ak ile CEE Specialty CEO’su James Grindley yaşlanan filolar, makine arızaları, underwriting kriterleri ve sürdürülebilir sigorta koşullarını ele aldı.

Marine Insurance Türkiye Konferansı, sektör profesyonellerinin yoğun katılımıyla gerçekleştirilen networking resepsiyonu ile sona erdi.

7DENİZ

Başbakan Keir Starmer, çarşamba günü öğle saatlerinde parlamentoda yaptığı konuşmada, bu önlemin "güçlü, yeni bir yaptırım paketinin" parçası olduğunu ve bu nedenle bir gevşeme olmayacağını öne sürdü. "Mevcut yaptırımları kaldırmaktan kesinlikle bahsetmiyoruz" diyen Starmer, hükümetin müttefik ülkelerle birlikte yeni paketler üzerinde çalışmaya devam edeceğini belirtti.

Muhalefet lideri Kemi Badenoch ise Starmer hükümetine sert eleştirilerde bulundu. Yaptırımları yumuşatmanın "delilik" olduğunu dile getiren Badenoch, bu bağlamda hükümetin, Kuzey Denizi'nde var olan kendi kaynaklarından faydalanmayı tercih etmemesini eleştirerek Starmer'ı "kirli Rus petrolü almakla" suçladı.

Londra'nın aldığı kararın arka planında, küresel petrol ve sıvılaştırılmış doğal gaz (LNG) trafiğinin en önemli noktalarından olan Hürmüz Boğazı'nın büyük ölçüde kapalı kalması ile yaşanan kriz bulunuyor. İngiliz Kraliyet Otomobil Kulübü'nün (RAC) bildirdiğine göre, ülkedeki benzin istasyonlarında akaryakıtın litre fiyatı şu anda Aralık 2022'den bu yana görülmeyen seviyelere ulaştı. Birçok havayolu şirketi de uçuşları iptal etti ve fiyatları artırdı.

Avrupa ile Güney Amerika'nın Doğu ve Batı Kıyıları arasında ticaret yapan tek Asya taşıyıcıları COSCO SHIPPING ve Ocean Network Express (ONE) olurken, bu iki şirketin toplam pazar payı %6,2. Bu da iki nispeten küçük taşıyıcıya sadece %0,5'lik bir pay bırakıyor.

Alphaliner'ın verilerine göre, nisan ayında Avrupa ile ECSA (Güney Amerika Doğu Kıyısı) ve WCSA (Güney Amerika Batı Kıyısı) arasında toplam 99 konteyner gemisi sefer yaptı. Bu gemiler toplam 710.530 TEU kapasiteyi temsil ediyor ve toplam konteyner filosunun yüzde 2,1’ine denk geliyor.

Avrupa-ECSA hattında toplam 369.573 TEU kapasiteye sahip 49 gemi faaliyet gösterdi. Bu rakam, toplam 340.957 TEU kapasiteye sahip 50 geminin yer aldığı Avrupa–WCSA hattından biraz daha büyüktü. Doğu Kıyısı hattında çalışan gemilerin ortalama büyüklüğü 7.542 TEU iken, Batı Kıyısı hattında bu rakam 6.819 TEU seviyesinde.

MSC artık her iki hatta da pazar lideri konumunda. Şirketin Avrupa ile ECSA arasında konuşlandırdığı kapasiteye göre pazar payı yüzde 34,8 seviyesinde bulunuyor. Cenevre merkezli taşıyıcı, kapasitesini yıllık bazda yüzde 4,1 artırdı.

Bu artış, MSC’nin Maersk’i geride bırakarak birinci sıraya yükselmesi için yeterli oldu. Danimarkalı taşımacılık şirketi Maersk ise, 10.589 TEU kapasiteli ‘Cap San-class’ gemilerinin bir serisini Asya–Latin Amerika hattına kaydırıp bunların yerine 8.850 TEU kapasiteli ‘L-class’ gemilerini Avrupa–ECSA ‘Samba’ servisine yerleştirerek kapasitesini yıllık bazda yüzde 13 azalttı.

Bu gemi değişimine rağmen Maersk hâlâ yüzde 31,9’luk pay ile güçlü bir pazar konumunu koruyor.

7DENİZ

Alman taşıyıcı, Küba destinasyonlu mevcut tüm rezervasyonların iptal edileceğini ve Küba çıkışlı ya da bu ülkeye yönelik yeni hiçbir kargonun kabul edilmeyeceğini açıkladı. Şirket yetkilileri, uluslararası ticaret kurallarına ve yaptırım rejimlerine tam uyum sağlama yükümlülüklerinin bu kararı zorunlu kıldığını vurguladı.

Benzer şekilde, dünyanın en büyük konteyner taşımacılık şirketlerinden biri olan CMA CGM de Küba operasyonlarını durdurma kararı aldı. Fransız nakliye devi, Küba pazarındaki faaliyetlerini askıya aldığını ve mevcut operasyonel süreçlerin yaptırım mevzuatlarına uygun olarak kademeli bir şekilde tasfiye edileceğini bildirdi.

Sektör analistleri, her iki Avrupalı denizcilik devinin attığı bu adımların, ABD'nin Küba üzerindeki ticari ve ekonomik ambargoları genişletme politikasının ve uluslararası lojistik ağları üzerindeki artan yasal baskıların doğrudan bir sonucu olduğunu belirtiyor.

Bu kapsamda, ABD Başkanı Donald Trump 1 Mayıs'ta Küba'ya yönelik yaptırımları artıran bir Başkanlık Kararnamesi yayınladı. Söz konusu Kararnamede, "Küba ekonomisinin enerji, savunma ve ilgili askeri teçhizat, metal ve madencilik, finansal hizmetler veya güvenlik sektörlerinde ya da Dışişleri Bakanı ile istişare halinde Hazine Bakanı tarafından belirlenebilecek Küba ekonomisinin diğer herhangi bir sektöründe faaliyet gösteren veya geçmişte faaliyet göstermiş olan kurumların varlıklarının dondurulacağı" ifade edildi. Küba'ya yönelik konteyner hatlarının azalmasının, adanın tedarik zinciri ve dış ticareti üzerinde önemli etkiler yaratması bekleniyor.

Transpasifik ticaret hattında, taşıyıcıların Acil Yakıt Ek Ücreti (EFS) ve Yoğun Sezon Ek Ücreti’ni (PSS) uygulamaya koyması nedeniyle navlun fiyatları bu hafta sert yükseldi. Şanghay–New York hattında navlun ücretleri 40’lık konteyner başına yüzde 14 artarak 4.252 dolara, Şanghay–Los Angeles hattında ise yüzde 10 artışla 3.357 dolara çıktı. Drewry’nin Konteyner Kapasite Görünümü’ne göre, taşıyıcılar kapasiteyi yönetmeye devam ederken gelecek hafta için Transpasifik hattında yedi boş sefer duyuruldu. Buna ek olarak Yang Ming Line, 15 Mayıs itibarıyla geçerli olmak üzere 40’lık konteyner başına 2.000 dolarlık Genel Fiyat Artışı (GRI) açıkladı. Drewry, navlun fiyatlarının önümüzdeki hafta da artmaya devam etmesini bekliyor.

Asya–Avrupa ticaret hattında da spot navlun ücretleri bu hafta FAK uygulamaları ve taşıyıcıların Mayıs ayında açıkladığı kapasite kesintileri nedeniyle yükseldi. Şanghay–Cenova hattında navlun ücretleri 40’lık konteyner başına yüzde 20 artarak 3.701 dolara, Şanghay–Rotterdam hattında ise yüzde 11 yükselerek 2.413 dolara çıktı. Daha yüksek yük rezervasyonları, sınırlı gemi kapasitesi ve ABD/İsrail-İran çatışmasıyla bağlantılı aksaklıklar nedeniyle göndericilerin yüklerini daha erken taşımaya yönelmesi sonucu Asya–Avrupa yoğun sezonunun normalden daha erken başlaması bekleniyor. Talebin yeniden canlanmasıyla birlikte Drewry, navlun fiyatlarının gelecek hafta da yükselmeye devam edeceğini öngörüyor.

Hürmüz Boğazı ve Kızıldeniz çevresindeki Orta Doğu gerilimi yakından izlenmeye devam ederken, taşıyıcılar süregelen ABD/İsrail-İran çatışmasına ilişkin endişeler nedeniyle rota planlaması ve operasyonlarda temkinli davranıyor. Bu arada yükselen bunker yakıt fiyatları ve sınırlı gemi alanı da navlun ücretlerini desteklemeyi sürdürüyor. Taşıyıcılar ayrıca EFS, PSS, GRI ve daha güçlü FAK seviyeleri üzerinden fiyatlandırmaları aktif şekilde ayarlarken, boş seferler uygulamaları ve esnek kapasite yönetimi stratejileriyle gemi hareketlerinin görece istikrarlı olmasına rağmen piyasayı güçlü tutmayı sürdürüyor.

7DENİZ

Yakın zamana kadar kapasite bazında Türkiye’nin lider konteyner hattı konumunda bulunan Arkas Line / EMES ise 32 gemi ve toplam 51.069 TEU kapasiteyle ikinci sırada yer aldı. Alphaliner kayıtlarına göre Arkas Line filosundaki gemilerin 30’u öz mal, 2’si ise kiralık olarak faaliyet gösteriyor.

Öte yandan Arkas Line’ın büyüme yatırımlarını sürdürdüğü de dikkat çekti. Şirketin toplam 44.892 TEU kapasiteli 12 gemilik yeni inşa siparişi bulunduğu görüldü. Ayrıca Alphaliner listesinde yer almayan 17 Arkas gemisinin ise farklı donatan ve armatörlere kiralandığı belirtildi.

Dünya sıralamasında da Türk konteyner hatlarının yükselişi dikkat çekiyor. AKKON Lines, küresel sıralamada 34’üncü sırada yer alırken, Arkas Line ise 36’ncı sırada konumlandı.

Türk konteyner taşımacılığının önemli oyuncularından Turkon Line ise 12.559 TEU kapasite ve 6 gemilik filosuyla dünya sıralamasında 67’nci sırada yer aldı. Turkon filosundaki gemilerin 4’ünün öz mal olduğu kaydedildi.

Sektör temsilcileri, Türk konteyner hatlarının son yıllarda bölgesel taşımacılığın ötesine geçerek küresel pazarda daha görünür hale geldiğine dikkat çekerken, özellikle öz mal filo yatırımlarının ve yeni gemi siparişlerinin önümüzdeki dönemde rekabeti daha da artıracağı değerlendirmesinde bulunuyor.

7DENİZ

Grup, 2025 yılının ilk üç ayında elde ettiği 446 milyon avroluk kâra karşılık, bu yılın aynı döneminde 219 milyon avro (257 milyon dolar) net zarar bildirdi.

Şubat ayında ABD ve İsrail’in İran’a yönelik saldırılarının ardından fiilen kapanan ve küresel enerji ticareti için hayati bir su yolu olan Hürmüz Boğazı’ndan, yüzlerce ticari gemi ve 20.000’e yakın denizci geçiş yapamıyor.

Hapag-Lloyd CEO'su Rolf Habben Jansen yaptığı açıklamada, "2026'nın ilk çeyreği bizim için tatmin edici değildi; hava durumuna bağlı tedarik zinciri kesintileri ve navlun oranları üzerindeki baskı sonuçların önemli ölçüde düşmesine neden oldu" ifadelerini kullandı.

Grup, piyasalardaki oynaklık karşısında "titiz bir maliyet yönetimine" odaklanacağını belirterek, 2026 yılı için faiz, vergi, amortisman ve amortisman öncesi kâr (EBITDA) beklentisini 1,1 milyar dolar ile 3,1 milyar dolar arasında teyit etti. Faiz ve vergi öncesi kâr (EBIT) beklentisinin ise 1,5 milyar dolarlık bir zarardan 0,5 milyar dolarlık bir kâra kadar geniş bir aralıkta kalabileceği öngörülüyor.

Transpasifik ticaret rotasında, taşıyıcıların Acil Yakıt Ek Ücreti (EFS) ve Yoğun Sezon Ek Ücreti’ni (PSS) uygulamaya koymasının ardından navlun oranları bu hafta yükseldi. Şanghay–New York hattındaki oranlar %7 artarak 40’lık konteyner başına 3.721 dolara çıkarken, Şanghay–Los Angeles hattındaki oranlar %5 yükselerek 40’lık konteyner başına 3.062 dolara ulaştı. MSC, Asya–ABD Doğu Kıyısı (USEC) hattındaki EFS ücretini 40’lık konteyner başına 430 dolardan 644 dolara, Asya–ABD Batı Kıyısı (USWC) hattındaki EFS ücretini ise 272 dolardan 467 dolara yükseltti. CMA CGM ise 1 Mayıs itibarıyla geçerli olmak üzere 40’lık konteyner başına 2.000 dolarlık PSS uygulaması başlattı. Drewry, navlun oranlarının gelecek hafta da artmasını bekliyor.

Asya-Avrupa ticaret rotasındaki spot navlun oranları ise bu hafta istikrarlı kaldı. Şanghay–Rotterdam hattındaki oranlar %2 artarak 40’lık konteyner başına 2.170 dolara yükselirken, Şanghay–Cenova hattındaki oranlar %1 artışla 40’lık konteyner başına 3.075 dolara çıktı.

CMA CGM, Hapag-Lloyd ve MSC, 15 Mayıs’tan itibaren geçerli olmak üzere Asya–Kuzey Avrupa hattı için 40’lık konteyner başına 3.500 ila 4.500 dolar arasında, Asya–Akdeniz hattı için ise 4.500 ila 4.600 dolar arasında değişen FAK oranları açıkladı. Ancak zayıf talep ve fazla kapasitenin arz-talep dengesizliği yaratmaya devam etmesi nedeniyle bu artışların başarılı şekilde uygulanmasının düşük ihtimal olduğu belirtildi. Taşıyıcılar, boş seferler ve kapasite azaltımları yoluyla fazla kapasiteyi yönetmeyi sürdürüyor. Mayıs ayında etkin kapasitenin Asya–Kuzey Avrupa hattında aylık bazda %3, Asya–Akdeniz hattında ise %10 azalması bekleniyor. Drewry, oranların gelecek hafta da istikrarlı kalmasını öngörüyor.

Hürmüz Boğazı çevresindeki Orta Doğu gerilimi yakından izlenmeye devam ederken, taşıyıcılar rota planlaması ve operasyonlarda temkinli davranıyor. Taşıyıcılar ayrıca EFS, PSS ve daha güçlü FAK seviyeleri üzerinden fiyatlamaları aktif şekilde ayarlamayı sürdürerek, gemi hareketlerinin istikrarlı olmasına rağmen piyasayı hassas ve değişken tutuyor.

7DENİZ

Danimarkalı şirketin CEO’su Soren Skou, verdiği bir mülakatta, küresel enerji sisteminin halihazırda kapasitesinin sınırlarında çalıştığını ve İran petrolünün piyasaya geri dönmesinin, Rusya’nın Ukrayna’yı işgalinden kaynaklanan arz açıklarını kapatmak için yeterli olmayacağını belirtti.

Skou, "Enerji fiyatlarının bir süre daha yüksek kalacağını öngörüyoruz. İran ile bir anlaşma sağlansa dahi, piyasadaki temel dengesizliklerin ve düşük stok seviyelerinin etkisi sürecektir," dedi.

Maersk’ün bu değerlendirmesi, Avrupa’nın Rus gazına olan bağımlılığını azaltmaya çalıştığı ve küresel çapta enflasyonun yükseldiği bir dönemde geldi. Şirket, lojistik ağlarındaki aksamaların ve yüksek yakıt maliyetlerinin taşımacılık sektörünü zorlamaya devam edeceğini vurguladı.

Haberde ayrıca, enerji piyasalarındaki bu belirsizliğin sadece nakliye maliyetlerini değil, aynı zamanda küresel tedarik zincirlerinin genel verimliliğini de olumsuz etkilediğine dikkat çekildi.

Şirketin planına göre yeni hat, 10 Mayıs’ta Antwerp’ten başlayacak ve Almanya, İtalya, Litvanya ile İspanya gibi Avrupa limanlarını kapsayacak. Gemiler Süveyş Kanalı üzerinden Kızıldeniz’e geçerek Suudi Arabistan’ın Cidde ve Kral Abdullah Limanı’na ulaşacak.

Yükler buradan sonra kara yolu taşımacılığıyla Suudi Arabistan’ın doğusundaki Dammam’a aktarılacak. Dammam’dan ise küçük gemiler aracılığıyla Körfez bölgesindeki önemli limanlara Abu Dabi, Dubai’nin Cebel Ali Limanı, Bahreyn, Irak ve Kuveyt’e bağlantı sağlanacak.

ABD ve İsrail’in İran’a yönelik saldırılarının ardından Hürmüz Boğazı’nda yaşanan kısıtlamalar, deniz taşımacılığı şirketlerini alternatif ve daha maliyetli kara destekli rotalara yöneltti. Bu süreçte bölgedeki diğer büyük hat operatörleri de benzer “kara köprüsü” çözümleri geliştirmeye başladı.

MSC, yeni hizmetin Orta Doğu’daki mevcut “zorlu koşullara” yanıt olarak tasarlandığını belirtirken, uzmanlar bu tür rotaların lojistik maliyetleri artırdığını ve karbon salımını yükselttiğini ifade ediyor.

Kaynak: Bloomberght

Asya-Avrupa ticaret rotasındaki spot navlunlar, devam eden arz-talep dengesizliğini yansıtacak şekilde bu hafta da yumuşamaya devam etti. Şanghay'dan Cenova ve Rotterdam'a olan navlunlar sırasıyla %1 düşerek 40’lık konteyner başına 3.039 dolar ve 2.127 dolara geriledi. Düşen navlunlara yanıt olarak taşıyıcılar, kapasiteyi boş seferler ve kapasite azaltımları yoluyla yönetiyor. Drewry’nin Konteyner Kapasite Görünümü raporuna göre, önümüzdeki hafta için yedi boş sefer duyuruldu. Etkin kapasitenin mayıs ayında Asya-Kuzey Avrupa hattında aylık %3, Asya–Akdeniz hattında ise aylık %10 azalması bekleniyor. Drewry, navlunların önümüzdeki hafta sabit kalmasını öngörüyor.

Transpasifik ticaret rotasında navlunlar, istikrarsız talep ve kapasite ayarlamaları arasındaki piyasa oynaklığı nedeniyle bu hafta düşüş gösterdi. Şanghay'dan New York'a olan navlunlar 40’lık konteyner başına %2 düşüşle 3.483 dolara gerilerken, Şanghay'dan Los Angeles'a olan navlunlar 2.930 dolarda sabit kaldı.

Drewry’nin Konteyner Kapasite Görünümü raporuna göre, gelecek hafta için sekiz boş sefer duyuruldu. Etkin kapasitenin mayıs ayında Asya'dan ABD Doğu Kıyısı'na (ECNA) %11, Asya'dan ABD Batı Kıyısı'na (WCNA) ise %6 oranında artması bekleniyor. Ayrıca taşıyıcılar, 1 Mayıs itibarıyla geçerli olmak üzere Acil Durum Yakıt Ek Ücreti (EFS) ve Sezon Yoğunluk Ek Ücreti (PSS) uygulamaya koydu. Bu kapsamda MSC, Asya–ABD Doğu Kıyısı rotasındaki EFS'yi 430 dolardan 644 dolara çıkarırken, CMA CGM 2.000 dolarlık PSS getiriyor. Drewry, navlun fiyatlarının önümüzdeki hafta artmasını bekliyor.

Hürmüz Boğazı çevresindeki Orta Doğu gerilimleri yakından takip edilmeye devam ederken, taşıyıcılar rota ve operasyonlar konusunda temkinli davranıyor. Taşıyıcılar ayrıca EFS, PSS ve daha katı FAK seviyeleri üzerinden fiyatlandırmaları aktif olarak ayarlıyor ve gemi hareketleri istikrarlı olsa da piyasayı dinamik tutuyor.

7DENİZ

Transatlantik ticaret rotasındaki spot navlunlar bu hafta çift haneli artış gösterdi. Bu hattaki navlunlar genellikle istikrarlı olsa da, mart sonundan bu yana yükselişini sürdürüyor. Transatlantik rotasındaki nakliye ücretleri, kapasite kesintileri ve taşıyıcıların 15 Nisan itibarıyla yürürlüğe koyduğu 40’lık konteyner başına 1.100 dolarlık PSS (yoğun sezon ek ücreti) uygulamasıyla %15 artarak 2.326 dolara yükseldi.

Asya-Avrupa ticaret rotasındaki spot navlunlar, Orta Doğu'da devam eden gerilimlere rağmen zayıf mevsimsel talep ve kapasite fazlası nedeniyle bu hafta geriledi. Şanghay'dan Cenova'ya navlunlar %8 düşüşle 40’lık konteyner başına 3.071 dolara inerken, Rotterdam'a olan navlunlar %4 azalarak 2.147 dolara düştü. Drewry’nin Konteyner Kapasite Analizi’ne göre, taşıyıcılar önümüzdeki hafta için Asya-Avrupa rotasında yalnızca üç sefer iptali duyurdu. Bu da efektif kapasitede kayda değer bir azalma olmadığını gösteriyor.

Buna karşılık, Transpasifik navlunları, taşıyıcıların mevsimsel talep durgunluğuna karşı yaptıkları kapasite kesintileriyle bu hafta yükseldi. Drewry’nin Konteyner Kapasite Analizi’ne göre, yüksek kapasiteyi yönetmek amacıyla önümüzdeki hafta için dokuz sefer iptali duyuruldu. Şanghay'dan Los Angeles'a navlunlar %4 artışla 40’lık konteyner başına 2.934 dolara çıkarken, Şanghay'dan New York'a olan navlunlar 3.562 dolarda sabit kaldı. Drewry, önümüzdeki hafta nakliye ücretlerinin nispeten daha az dalgalı kalmasını bekliyor.

Orta Doğu'da süregelen gerilimler Hürmüz Boğazı çevresindeki operasyonları aksatmaya devam ederek bölgede kısıtlı koşullara ve sınırlı gemi hareketliliğine yol açıyor. Gemi yakıtı fiyatları çatışma öncesi seviyelere göre yüksek seyretse de, son dönemdeki zirve noktalarından gerilemiş durumda. Sonuç olarak, yakıt kaynaklı maliyet baskıları devam etse de, zayıf talebin navlun ücretleri üzerindeki genel aşağı yönlü baskısını dengelemek için yeterli olmuyor.

7DENİZ

Şirketin bu hamlesi, Vietnam’ın küresel üretim ve lojistik ağlarındaki artan rolüne paralel olarak değerlendiriliyor. Güneydoğu Asya’da hızla büyüyen sanayi ve ticaret hacmi, bölgedeki liman altyapısına olan ihtiyacı da artırırken, CMA CGM bu büyümeden pay almayı hedefliyor.

CMA CGM, Vietnam’da halihazırda birçok limanda faaliyet gösteriyor ve ülkede haftalık düzenli hatlar üzerinden önemli bir taşımacılık ağı işletiyor.

Şirketin terminal yatırımlarını artırma kararı, uzun vadeli kapasite güvence altına alma ve müşterilerine daha entegre lojistik çözümler sunma stratejisinin bir parçası olarak görülüyor.

Bu adımın, hem Vietnam’ın lojistik altyapısını güçlendirmesi hem de CMA CGM’in bölgedeki rekabet gücünü artırması bekleniyor.

Şanghay’dan New York ve Los Angeles’a spot navlun oranları, 40’lık konteyner başına sırasıyla %3 düşüşle 3.552 dolar ve 2.810 dolar seviyesine geriledi. Drewry’nin Konteyner Kapasite İçgörüsü verilerine göre, kapasiteyi dengelemek amacıyla gelecek hafta Transpasifik ticaret hattında 9 adet boş sefer duyuruldu. Bazı taşıyıcılar, 1 Mayıs itibarıyla geçerli olmak üzere 40’lık konteyner başına yaklaşık 2.000 dolarlık Yoğun Sezon Ek Ücreti (PSS) açıkladı. Drewry, söz konusu PSS uygulamaya alınmadan önce önümüzdeki haftalarda navlun oranlarının daha az dalgalı olmasını bekliyor.

Şanghay–Rotterdam hattındaki spot navlun oranları %3 düşüşle 40’lık konteyner başına 2.229 dolara gerilerken, Şanghay–Cenova hattında oranlar %2 düşüşle 3.343 dolara indi. Taşıyıcılar bu hatta efektif kapasiteyi artırırken, şu ana kadar yalnızca bir boş sefer duyuruldu. Bu arada ZIM, 1 Mayıs itibarıyla geçerli olmak üzere konteyner başına 850 dolarlık yeni bir bunker faktörü açıkladı; ancak Drewry, şimdilik navlun oranlarının gelecek hafta stabil kalmasını bekliyor.

ABD öncülüğündeki Hürmüz Boğazı çevresindeki deniz ablukası, İran bağlantılı gemileri durdurdu veya kısıtladı; birçok gemi geri çevrildi. Bu aksama, küresel petrol tedarik zincirlerini ciddi şekilde etkileyerek petrol fiyatlarını daha da yukarı çekti. Devam eden müzakerelerin başarısız olması durumunda, yükleyicilerin sefer güvenilirliğinde azalma, olası liman atlamaları, daha uzun transit süreleri ve navlun oranları üzerinde yukarı yönlü baskıya karşı hazırlıklı olmaları gerekiyor.

7DENİZ

Veson Nautical'ın kuru yük piyasası analiz bölümü başkanı Mikkel Nordberg’in raporuna göre, bu stratejinin aciliyeti, son aylarda daha da arttı. Orta Doğu’daki çatışmaların Hürmüz Boğazı’nın neredeyse tamamen kapanmasına yol açması, küresel gübre akışlarını sekteye uğrattı ve önümüzdeki sezonda daha düşük hasatlar ile daha yüksek gıda fiyatları riskini gündeme getirdi.

Çin, ABD tahıl ithalatını azaltırken boşluğu Brezilya dolduruyor
Tahıl ve soya fasulyesi ticareti, ABD ile Çin arasındaki daha geniş ticaret anlaşmazlığında önemli bir gerilim noktası haline geldi. Tarihsel olarak Çin, sınırlı yerli üretimini telafi etmek için ABD’den tahıl ve soya fasulyesi ithalatına bağımlıydı. Ancak iki ülke arasındaki ticari gerilimler tırmandıkça Çin, ABD tarım ürünlerine olan bağımlılığını kademeli olarak azalttı.

Oceanbolt verilerine göre, Çin’in denizyoluyla ABD’den yaptığı tahıl ve soya fasulyesi ithalatı 2022’de 52,5 milyon ton seviyesindeydi ve bu, toplam ithalatının yaklaşık %38’ine denk geliyordu. 2025 yılına gelindiğinde ise bu rakam %84 düşüşle sadece 8,2 milyon tona geriledi. Çin, tedarik kaynaklarını çeşitlendirmek için aktif adımlar atarak giderek daha fazla Brezilya’ya yöneldi. Aynı dönemde Brezilya’nın pazar payı %36’dan %63’e neredeyse iki katına çıktı ve hacimler 2025’te 75 milyon tonla zirve yaptı.

Ticaret ateşkesi ABD soya fasulyesini yeniden Çin’e getiriyor
Bu gelişme, geçtiğimiz ekim ayında Çin ile ABD arasındaki ticaret müzakerelerinde kilit bir başlık haline geldi. Çin, Şubat 2026’ya kadar 12 milyon ton ABD soya fasulyesi satın almayı ve 2026’dan 2028’e kadar yıllık ek 25 milyon ton alım yapmayı taahhüt etti.

Çin’in sözünü tuttuğu görülüyor; zira anlaşmanın hemen ardından ABD soya fasulyesi alımları başladı. Shipfix verileri de bu durumu doğruluyor: ticaret ateşkesinin ardından piyasadaki yüklerde belirgin bir artış kaydedildi. ABD’den Çin’e taşınan tahıl yükleri yaz boyunca neredeyse sıfır seviyesindeyken, Ocak 2026’da kısa vadede 2,3 milyon tonluk zirveye ulaştı.

Çin tedarik çeşitlendirmesine devam ediyor
ABD-Çin tahıl ve soya ticaretinin yeniden başlamasına rağmen Çin, gelecekteki ticaret anlaşmazlıklarına karşı riskini azaltmak için çeşitlendirme stratejisini sürdürmeye devam ediyor.

COFCO’nun Çin’e giden Arjantin mısırı yükü, Santa Fe’deki Timbúes liman terminalinde yüklenen 34.000 tonluk bir sevkiyattan oluştu. Bloomberg’e göre bu, 2011’den bu yana Çin’e yapılan ilk büyük ölçekli dökme yük sevkiyatı oldu.

Bu gelişme, Çin’in 2024 yılında uzun süren sağlık müzakerelerinin ardından Arjantin mısırını ithalat için resmen onaylamasının ardından geldi. Ancak zayıf hasatlar ile lojistik ve ekonomik engeller, ticaretin hayata geçmesini geciktirmişti. 2025-2026 sezonunda rekor hasat elde edilmesi ve ihracat vergilerinde önemli bir düşüş yaşanmasıyla Arjantin nihayet bu yıl Çin’e mısır ihracatını başlatabilecek konuma geldi. Çin’in daha fazla çeşitlendirme arayışı doğrultusunda bu ticaretin önümüzdeki yıllarda büyümesi bekleniyor.

Gıda güvenliği temel öncelik
Arjantin’den mısır alımlarının yeniden başlaması, Çin’in gıda arzını güvence altına alma stratejisinin bir parçasını oluşturuyor. Gıda güvenliği, ülkenin tarımsal üretimde daha fazla kendi kendine yeterliliğe ulaşma çabaları doğrultusunda politika gündeminde giderek daha önemli bir yer tutuyor.

Çin geçen yıl 715 milyon tonla rekor tahıl hasadı gerçekleştirdi ve yeni beş yıllık planı, 2030’a kadar buna 50 milyon ton daha eklemeyi hedefliyor. Ancak özellikle soya fasulyesinde süregelen ithalat bağımlılığı göz önüne alındığında, tam anlamıyla kendi kendine yeterlilik henüz mümkün görünmüyor.

Bununla birlikte, ABD yerine Güney Amerikalı ihracatçılara yönelmek, daha güvenli ve çeşitlendirilmiş bir gıda arzı açısından önemli bir adım teşkil ediyor.

Kısa vadeli arz riskleri
Arjantin mısırının sembolik alımı, jeopolitik açıdan dikkat çekici bir döneme denk geliyor. Orta Doğu’daki savaş ve Hürmüz Boğazı’ndaki aksaklıklar, küresel gübre ticaretini ciddi şekilde etkiledi. Dünya denizyolu gübre ticaretinin yaklaşık %20’sinin Basra Körfezi’nden çıkması nedeniyle boğazın kapanması, arz sıkıntılarına ve hızla artan gübre fiyatlarına yol açtı.

Bu durum, kuzey yarımkürede çiftçilerin yeni ekim sezonuna hazırlandığı kritik bir dönemde ortaya çıkıyor. Gübre arzındaki azalma, önümüzdeki büyüme sezonunda daha düşük hasatlara neden olabilir; bu da küresel ölçekte daha düşük tahıl arzı ve daha yüksek gıda fiyatları anlamına geliyor. Bu çerçevede, Arjantin mısır ithalatının yeniden başlaması, olası arz belirsizlikleri öncesinde stratejik stoklama amacı da taşıyor.

Çin gıda güvenliğini ve tedarik çeşitliliğini önceliklendirmeye devam ettikçe, daha önce daha küçük olan ihracatçı ülkelerle ticaretini artırması bekleniyor. Arjantin’den Çin’e deniz yolculuğu, ABD’den Çin’e olan rotaya kıyasla yaklaşık %11,3 daha uzun. Bu nedenle gelişen Arjantin ticareti, ton-mil talebi açısından olumlu bir gelişme olabilir. Ayrıca, olası bir arz sıkıntısı öncesinde ülkelerin hızla tahıl sevkiyatına yönelmesi, Upriver bölgesinde liman yoğunluğuna yol açarak gemi verimsizliklerini artırabilir.

Bu bağlamda Çin-Arjantin ticareti, özellikle küçük ve orta ölçekli kuru yük segmentleri için navlun piyasası açısından olumlu görünüyor. Ancak uzun vadede gübre krizinin etkileri tedarik zincirine yansıdıkça tahıl ticareti hacimlerinin düşmesi muhtemel. Son olarak, Çin’in artan yerli üretimiyle daha kendi kendine yeterli hale gelmesi, uzun vadede ithalat talebini azaltarak piyasa için risk oluşturabilir.

7DENİZ

Alphaliner'ın verilerine göre, bazı orta ölçekli nakliye şirketleri, yıl boyunca faaliyet ve net kârlarını artırırken, ilk 10 konteyner taşıyıcısının tamamı 2024’e kıyasla düşüş kaydetti. Bu yıllık düşüşler %34 ile %88 arasında değişti.

Buna karşılık, SITC, Samudera, Nantong Ocean Shipping (NBOSCO), Antong Shipping ve Zhonggu Logistics gibi daha küçük hatlar, Çin ve Asya içi bölgelerdeki güçlü talebin etkisiyle kârlarını artırdı. Bu artış, aynı zamanda sınırlı gemi arzı ve hizmet ağının genişletilmesiyle desteklendi.

Hong Kong’da işlem gören SITC, Güneydoğu Asya ve Hindistan hatlarındaki ortalama navlun fiyatlarının yükselmesiyle net kârını yıllık bazda %20 artırarak 1,2 milyar dolara çıkardı. Şirket, 2025 yılında filosunu %15’in üzerinde büyüttü.

Tayland merkezli RCL de operasyonlarını genişletti ve navlun gelirleri %5 arttı. Özel kalemler ve kur etkisinden arındırıldığında şirket, 2024’ün biraz üzerinde, 247,5 milyon dolar net kâr elde etti.

Ancak en dikkat çekici sonuçlar Çinli orta ölçekli taşıyıcılardan geldi. Şanghay borsasında işlem gören NBOSCO ve Antong Shipping net kârlarını sırasıyla %18 ve %78 artırırken, Zhonggu Logistics’in sonuçları dokuz aylık dönemde %27 artış gösterdi.

7DENİZ

Cosco Shipping Bulk, geleneksel dökme yük taşımacılığının ötesine geçerek entegre konteyner taşımacılığına genişlemesini stratejik bir dönüm noktası olarak nitelendirdiği ilk özel konteyner hat servisini başlattı.

Guo Yun Hai gemisi, Guangzhou Limanı Nansha Liman Sahası Faz II Terminali'ne başarıyla yanaşarak, Güney Çin'in kilit merkezini Kuzey Afrika'ya bağlayan yeni doğrudan çok amaçlı konteyner rotasının açılışını gerçekleştirdi.

Bu yeni servis, Guangdong-Hong Kong-Makao Büyük Körfez Bölgesi'ni Kuzey Afrika genelindeki hızlı büyüyen pazarlara bağlayan güvenilir, yüksek hızlı bir deniz koridoru oluşturarak Asya ile bölge arasındaki ticaret bağlantısını ve lojistik verimliliğini güçlendiriyor.

Liman rotasyonu; Qingdao – Incheon – Şanghay – Ningbo – Nansha – Süveyş Kanalı – Port Said Batı – Bingazi – Misrata – Valensiya şeklinde konumlandı.

Bu servis; Nansha ile Port Said (Mısır), Bingazi ve Misrata (Libya) arasında doğrudan bağlantı sağlıyor. Nansha'dan Kuzey Afrika'ya en kısa sefer süresi sadece 21 gün sürüyor. Bu, şu anda piyasada mevcut olan Nansha'dan Libya'ya en hızlı teslimat süresini sunuyor ve nakliye verimliliğini önemli ölçüde artırıyor.

Kaynak: seatrade-maritime.com

Denizcilik veri analiz kuruluşu Linerlytica’nın raporuna göre, MSC’yi bu tarihi rekora taşıyan son hamle, Çin’in Zhoushan Changhong tersanesinden teslim alınan MSC Migsan oldu. 11 bin 480 TEU kapasiteli bu dev geminin filoya katılmasıyla birlikte, Cenevre merkezli gemicilik devi dünya genelinde 1.000 gemi barajını geçen ilk konteyner taşıyıcısı unvanını kazandı.

MSC'nin toplam filosu şu an yaklaşık 7,3 milyon TEU kapasitesine ulaşmış durumda.

Bu devasa kapasite Hapag-Lloyd, Ocean Network Express (ONE), Evergreen ve HMM gibi dört büyük küresel devin toplam filo gücüne neredeyse eşdeğer bir büyüklüğü temsil ediyor.

Beş yıl önce Maersk’i geride bırakarak dünya liderliğine oturan MSC, bugün en yakın rakibiyle arasındaki farkı %57 seviyesine çıkarmış durumda.