İkinci el piyasasındaki hareketlilik, enerjiyle bağlantılı tüm sektörlerde görüldü. Büyük tankerler ise petrol üreticileri ve enerji şirketlerinin ham petrol, petrol ürünleri ve gaz taşımacılığında parçalanan enerji tedarik zincirlerine alternatif yollar aramasıyla öne çıktı.

ADNOC, 1,3 milyar dolarlık satın alma stratejisinin bir parçası olarak ikinci el VLCC’leri ve büyük gaz taşıyıcılarını satın alıyor. Şirket, Hürmüz Boğazı’nı devre dışı bırakan Füceyre’deki Doğu-Batı boru hattı terminalinden yapılan ihracatlar da dahil olmak üzere kendi ihracatlarının daha büyük bölümünü karşılamayı hedefliyor. Tesis, 2027’den itibaren kapasitesini iki katına çıkaracak hızlandırılmış bir genişleme projesi kapsamında bulunuyor.

Piyasada kısa sürede teslim alınabilen büyük ikinci el tankerler, yeni inşa gemilere kıyasla önemli primlerle alıcı buluyor. Brokerlara göre, yeni gemi inşa fiyatı yaklaşık 130 milyon dolar olan bir VLCC’nin ikinci el fiyatı 135 milyon ila 170 milyon dolar arasında değişebiliyor. Yeni bir geminin yeniden satışında ise fiyatlar daha yüksek olabiliyor. Aynı durum Suezmax segmentinde de görülüyor. Beş yaşındaki Suezmax gemilerinin fiyatı 110 milyon dolara yaklaşırken yeni inşa fiyatları yaklaşık 90 milyon dolar seviyesinde.

Çeşitli çatışmaların ton-mil mesafelerini önemli ölçüde artırması, VLCC ve Suezmax gemileri için yeni büyük ölçekli siparişlerin verilmesini de destekliyor. Son dönemdeki anlaşmalar arasında George Procopiou’nun Dynacom şirketinin Çin’deki Hengli Heavy Industry’den sipariş ettiği 20 VLCC’nin yanı sıra dokuz adet 158.000 dwt Suezmax bulunuyor.

Atina merkezli, Peter Georgiopoulos ve Leo Vrondissis tarafından kontrol edilen United Overseas Group, Wison New Energies’e altı VLCC siparişi verdi ve dört gemi için de opsiyon aldı. Emanuele Lauro’nun yönettiği Scorpio Tankers ise kısa süre önce sekiz VLCC siparişi veren bir ortak girişimde hisse aldı.

Maritime Strategies International’ın istatistiklerine göre, 2027’de yaklaşık 60 VLCC’nin, 2028’de yaklaşık 130 VLCC’nin ve 2029’da ise 120’den fazla VLCC’nin teslim edilmesi bekleniyor.

Tanker sahiplerinin önceliği, çeşitli çatışmalar ve bunların bugün önemli deniz ticaret rotaları üzerindeki etkileri nedeniyle kısa vadeli gelişmeler. Ancak uzun vadeli görünüm de olumlu. New York merkezli broker Poten & Partners’ın yakın tarihli analizinde, OPEC’in tanker taşımacılığı üzerindeki etkisinin son dönemde azaldığı belirtildi. Şirket, Orta Doğu’daki son çatışmaların OPEC dışı petrol üretiminin artması için güçlü bir teşvik oluşturduğunu ifade etti.

Kanada, ABD ve Güney Amerika’da, özellikle Guyana, Brezilya ve Arjantin’de ham petrol üretimi son on yılda önemli ölçüde arttı. ABD önemli bir ihracatçı olmaya devam ediyor. Kanada’nın Trans Mountain ticareti yeni trans-Pasifik taşımacılığını destekliyor, Guyana birbiri ardına FPSO devreye alıyor ve Brezilya’da açık deniz petrol üretimi artıyor.

Poten’e göre yeni üretimin büyük bölümü ihracat pazarlarına yöneliyor. Bunun nedenleri arasında ABD ve Kanada’daki iç piyasaların doygunluğa ulaşması, Guyana ve Surinam’daki iç talebin ise sınırlı olması bulunuyor. Artan petrol üretiminin büyük bölümü Asya pazarlarına gidiyor ve bu durum büyük tanker sektörünü destekliyor.

Uzun vadede Poten, Amerika kıtasındaki üretim artışının OPEC açısından sorun oluşturabileceğini belirtiyor. Orta Doğu’daki çatışmaların ardından pazar payını yeniden kazanmak zor olabilir. Asyalı alıcılar, bölgeden uzaklaşarak Atlantik Havzası’ndaki daha istikrarlı coğrafyalara yöneliyor ve tedarik kaynaklarını çeşitlendirmeye çalışıyor.

Kaynak: seatrade-maritime.com

Piyasadaki hesaplamalara göre üçüncü çeyrekte gemi yakıtı ve enerji santrallerinde kullanılan fuel oil piyasasında günlük 218 bin varillik açık oluşması bekleniyor. Geçen yılın aynı döneminde açık yalnızca 6 bin varil düzeyindeydi. Bu fark, arz dengesindeki bozulmanın ne kadar hızlandığını ortaya koyuyor.

Küresel ticaret açısından riskin büyüklüğü de dikkat çekiyor. Dünya ticaretinin yaklaşık yüzde 80’i deniz yoluyla yapılıyor. Bu nedenle gemi yakıtındaki her sert fiyat hareketi, yalnızca armatörleri değil, konteyner taşımacılığından sanayi girdilerine kadar geniş bir alanı etkiliyor.

Rafineriler daha kârlı ürünlere kaydı

Mevcut sıkışmanın arkasında yalnızca jeopolitik gerilim bulunmuyor. Rafineriler son aylarda marjı daha yüksek olan dizel, jet yakıtı ve benzin üretimine ağırlık verirken, gemi yakıtı üretimi ikinci plana itildi.

Bu eğilim, zaten savaş nedeniyle daralan arzı daha da baskılıyor. Orta Doğu’daki çatışmalar tanker trafiğini zorlaştırırken, Ukrayna’nın Rus rafinerilerine yönelik saldırıları da küresel işleme kapasitesi üzerinde ek baskı yarattı. Böylece hem ham petrolün işlenmesi hem de işlenen ürünlerin piyasaya akışı aynı anda zorlanmış oldu.

Enerji piyasasında çoğu zaman gözler ham petrol fiyatına çevrilse de, taşımacılık şirketleri açısından asıl belirleyici kalemlerden biri gemi yakıtı fiyatı oluyor. Çünkü navlun sözleşmelerinde yakıt maliyeti, toplam operasyon giderinin en oynak kalemlerinden biri olarak öne çıkıyor.

Fiyat artışı petrolü geride bıraktı

Sıkışmanın fiyatlara yansıması da sert oldu. Singapur’da çok düşük kükürtlü gemi yakıtı fiyatı, İran savaşı başladığından bu yana yüzde 70’in üzerinde arttı. Aynı dönemde Brent petroldeki yükselişin yaklaşık yüzde 40 düzeyinde kalması, gemi yakıtındaki maliyet baskısının ham petrolden daha hızlı büyüdüğünü gösteriyor.

Bu ayrışma önemli. Çünkü taşıma şirketleri yalnızca petrol fiyatına bakarak maliyet hesabı yapmıyor. Gemilerin fiilen kullandığı yakıtın pahalanması, navlunda yeni ayarlamaları gündeme getiriyor. Bu da ithalatçı şirketlerin ve nihayetinde perakende zincirlerinin maliyetini yükseltebiliyor.

Özellikle konteyner hatlarında yakıt maliyeti artışının “bunker adjustment factor” benzeri ek ücretlerle müşterilere yansıtılması olağan bir uygulama. Bu nedenle gemi yakıtındaki sert yükseliş, küresel mal ticaretinde yeniden zam baskısı yaratabilir.

Depolardaki düşüş tedirginliği artırıyor

Piyasanın dikkatini çeken bir başka başlık da stoklar. Singapur, Amsterdam-Rotterdam-Anvers hattı ve Fujairah gibi önemli merkezlerde fuel oil stoklarının mevsim normallerinin yaklaşık yüzde 30 altında olduğu belirtiliyor.

Stokların zayıflaması, fiyat artışının geçici bir hareket olmaktan çıkıp daha kalıcı bir baskıya dönüşme riskini güçlendiriyor. Piyasa oyuncuları arz tarafında beklenmedik yeni bir aksama yaşanması halinde, fiyatların çok daha sert tepki verebileceğini değerlendiriyor.

Özellikle Singapur’un dünyanın en büyük bunker yakıt merkezi olması nedeniyle buradaki gelişmeler küresel navlun piyasası açısından kritik önem taşıyor. Singapur’daki daralma, Asya hatlarında faaliyet gösteren taşıyıcıların maliyet hesabını doğrudan etkiliyor.

Asya en kırılgan bölge olarak öne çıkıyor

Gemi yakıtı krizinden en çok etkilenmesi beklenen bölge Asya olarak öne çıkıyor. Bunun temel nedeni, Asya ekonomilerinin Körfez kaynaklı akışlara daha fazla bağımlı olması ve bölgenin dünya üretim-tüketim zincirinin merkezinde yer alması.

Çin, Hindistan, Güney Kore, Japonya ve Güneydoğu Asya ülkeleri hem enerji ithalatı hem de ihracata dayalı üretim yapıları nedeniyle navlundaki artışa karşı daha hassas durumda bulunuyor. Gemi yakıtı maliyetindeki yükseliş, yalnızca deniz taşımacılığı şirketlerini değil, bu ülkelerden çıkan nihai ürünlerin fiyatlamasını da etkileyebilir.

Bu tablo Türkiye açısından da önem taşıyor. Türkiye’nin ithalat ve ihracat akışında deniz yolu kritik pay taşıyor. Özellikle Uzak Doğu bağlantılı ara malı, elektronik, makine ve tüketim ürünlerinde navlun maliyetindeki artış, şirketlerin maliyet tablolarına gecikmeli de olsa yansıyabilir.

Körfez arzındaki düşüş piyasayı sıkıştırdı

Körfez bölgesi, gemi yakıtı ve fuel oil arzı açısından kilit merkezlerden biri olmayı sürdürüyor. Ancak savaşla birlikte bu bölgeden çıkan akışlarda belirgin bir zayıflama yaşandı.

Mart-ağustos döneminde Orta Doğu kaynaklı fuel oil ihracatının yaklaşık yüzde 45 düştüğü hesaplanıyor. Özellikle Kuveyt gibi önemli tedarikçilerde yaşanan düşüş, piyasadaki açığın büyümesinde etkili oldu. Aynı dönemde tanker trafiğinin daha kırılgan hale gelmesi, arzın yeniden toparlanmasını da zorlaştırdı.

Bu nedenle piyasa, yalnızca üretim tarafını değil, aynı zamanda lojistik güvenliğini de fiyatlıyor. Yani gemi yakıtı krizinin nedeni yalnızca daha az üretim değil; mevcut ürünün güvenli ve kesintisiz biçimde taşınamaması da önemli bir unsur.

Navlunda yeni zam riski güçleniyor

Navlun piyasası son haftalarda bazı hatlarda rota normalleşmesiyle sınırlı rahatlama sinyali vermişti. Ancak gemi yakıtı cephesindeki bu yeni baskı, maliyet düşüşünün kalıcı olup olmayacağı sorusunu yeniden gündeme taşıdı.

Eğer gemi yakıtı fiyatları yüksek seyretmeye devam ederse, armatörler ve konteyner hatları yakıt kaynaklı ek maliyetleri müşterilere yansıtmak isteyecek. Bu da küresel tedarik zincirlerinde taşıma maliyetinin yeniden yukarı yönlü hareket etmesi anlamına geliyor.

Sonuç olarak gemi yakıtı piyasasında büyüyen açık, yalnızca enerji sektörünün değil, ticaret ve enflasyon cephesinin de yeni risk başlıklarından biri haline geliyor. Savaşın rafineri üretimini ve sevkiyatı aynı anda bozması, navlun faturasını önümüzdeki dönemde yeniden büyütebilir.

Kaynak: Dünya

Nürettin Çalışkan, SMM Hamburg resepsiyonunun yıllar içerisinde GİSBİR’in fuar programının önemli bir geleneği hâline geldiğini belirterek etkinliğin, yoğun fuar atmosferinin dışında Türk ve uluslararası denizcilik sektörünün temsilcilerine sıcak ve samimi bir ortamda buluşma imkânı sunduğunu söyledi.

Türkiye’nin gemi ve yat inşası, bakım-onarım, dönüşüm ve yenilikçi denizcilik projelerinde güçlü, dinamik ve deneyimli bir sektöre sahip olduğunu vurgulayan Çalışkan, GİSBİR’in uluslararası iş birliğine ve dünyanın farklı bölgelerindeki paydaşlarla yakın ilişkiler geliştirilmesine büyük önem verdiğini ifade etti.

Çalışkan, gecenin organizasyonuna sunduğu katkılardan dolayı GİSBİR Almanya Temsilcisi Saruhan Bozyakalı’ya teşekkür etti. Çalışkan ayrıca, resepsiyonun SMM Hamburg programının değerli bir geleneği hâline gelmesindeki vizyonu, liderliği ve desteği dolayısıyla GİSBİR Yönetim Kurulu Başkanı Murat Kıran’a teşekkürlerini sundu.Türkiye Cumhuriyeti Hamburg Başkonsolosu Berati Alver ise Türk denizcilik firmalarının Türkiye’nin ihracatına, istihdamına ve ekonomisine sağladığı katkıların büyük önem taşıdığını belirtti.

Türk denizcilik sektörünün önde gelen firmalarını Hamburg’da görmekten gurur duyduklarını dile getiren Alver, sektör temsilcilerinin fuar süresince önemli temaslar kurarak Türkiye’nin ihracatına ve istihdamına daha fazla katkı sağlamayı sürdüreceklerine inandığını söyledi.

Başkonsolosluk ve Ticaret Ataşeliğinin sektörün her zaman yanında olduğunu vurgulayan Alver, “Bizim elimizden gelen ne varsa sizler için sunmaya ve yapmaya her zaman hazırız. Başkonsolosluğumuza ve Ticaret Ataşeliğimize 7/24 ulaşabilirsiniz. Kapılarımız da telefonlarımız da sizlere açık” ifadelerini kullandı.

Türk ve uluslararası denizcilik sektöründen çok sayıda davetliyi buluşturan resepsiyon, gerçekleştirilen görüşmeler ve yeni iş birliği olanaklarının değerlendirilmesiyle devam etti.

Şirketin 27 Ağustos tarihli müşteri duyurusuna göre Rusya varışlı, hâlihazırda denizde bulunan veya henüz yüklenmemiş kargoların yükleme limanlarına geri gönderilmesi ya da bu limanlarda tahliye edilmesi planlanıyor. Müşterilere 28 Ağustos'a kadar bilgi verilirken, St. Petersburg yönündeki gemilerin de Türkiye'ye geri çevrildiği belirtildi.

Karar RMS Team saldırısının ardından geldi

Askıya alma kararı, Barbados bayraklı RMS Team adlı konteyner gemisinin 21 Ağustos'ta Rusya'nın Novorossiysk limanına doğru ilerlerken insansız hava aracı saldırısına uğramasının ardından geldi.

1.096 TEU kapasiteli gemideki 11 denizci kurtarılırken, bir mürettebat üyesinin kayıp olduğu bildirildi. Mürettebatın tahliye edilmesinin ardından yangının yaşam mahalleri ve makine dairesini etkilediği, daha sonra güvertedeki konteynerlere yayıldığı belirtildi.

Akkon, daha sonra gemi ve yükünün yapıcı tam ziya olarak değerlendirilebileceğini açıkladı. Saldırıdan hangi tarafın sorumlu olduğuna ilişkin resmi bir tespit yapılmadı.

Novorossiysk hattı daha önce de değiştirilmişti

Akkon, Rusya operasyonlarında son haftalarda birkaç kez değişikliğe gitmişti. Şirket 24 Ağustos'ta Novorossiysk uğraklarını geçici olarak durdurmuş ve Rusya servisini St. Petersburg üzerinden yönlendirmişti.

Ağustos ayı başında Novorossiysk yükleri, TEU başına 2.500 dolar ek ücretle St. Petersburg üzerinden taşınmış, daha sonra Novorossiysk'e doğrudan seferler savaş riski ek ücretiyle kısa süreliğine yeniden başlatılmıştı.

Türkiye-Rusya hattında iki gemiyle faaliyet gösteriyordu

Akkon Lines, Türkiye-Rusya konteyner ticaretini iki gemiyle yürütüyordu. Şirket, Eylül 2018'de yüzde 100 Türk sermayeli bir denizcilik yatırımı olarak Akkon Denizcilik Nakliyat ve Ticaret A.Ş. bünyesinde kuruldu. Merkezi İstanbul'da bulunan şirketin Bursa, İzmir ve Mersin'de şubeleri bulunuyor.

Basra Körfezi’ndeki petrol ihracatının yeniden artış göstermesine rağmen, güvenlik endişeleri nedeniyle boğazdan geçiş yapan gemi sayısının sınırlı kalması tonaj arzını sıkılaştırıyor. Bu durum, Hürmüz üzerinden petrol taşıyan gemiler için yüksek navlun primleri oluşmasına neden oluyor.

Hürmüz geçişlerinde yüklerin boğaz dışında başka tankerlerle STS operasyonları kapsamında aktarılması da taşımacılık maliyetlerini artırıyor. Umman–Çin hattında günlük tanker kiralama maliyeti 220 bin dolara yükselirken, bir ay önce bu rakam 131 bin dolar seviyesindeydi.

Bunun yanı sıra Suudi petrolünün Hürmüz dışında gemiden gemiye aktarılması ve tankerlerin AIS/transponder sistemlerini kapatarak seyretmesi, bölgedeki lojistik operasyonların daha karmaşık hale geldiğini gösteriyor.

Hürmüz dışındaki STS operasyonları, rota değişiklikleri ve bölgedeki güvenlik riskleri, sefer sürelerini uzatırken tanker tonajının verimliliğini düşürüyor ve navlun piyasasındaki yukarı yönlü baskıyı güçlendiriyor.

Yeni vinçlerin tamamının devreye alınmasıyla Safiport Derince’deki RTG sayısı 25’e yükseldi. Tam elektrikli yapıya ve gelişmiş otomasyon sistemlerine sahip vinçlerin, terminaldeki saha operasyonlarının hızlandırılması ve operasyonel verimliliğin artırılmasına katkı sağlaması bekleniyor.

Safiport’un kapasite artışı yatırımları yalnızca saha ekipmanlarıyla sınırlı kalmadı. Geçtiğimiz günlerde terminale 4 yeni STS rıhtım vinci de getirildi. Bu yatırımla birlikte limandaki toplam STS vinci sayısı 8’e çıktı.

Yeni STS ve RTG yatırımlarıyla Safiport Derince’nin gemi tahliye ve yükleme ile saha elleçleme kapasitesinin güçlendirilmesi hedefleniyor. Şirket, gerçekleştirilen son ekipman yatırımlarını 1,5 milyon TEU konteyner elleçleme kapasitesine ulaşma hedefinin son halkası olarak değerlendiriyor.

Hürmüz Boğazı’nın yaklaşık altı aydır fiilen kapalı olması, küresel enerji piyasaları ve deniz taşımacılığı üzerindeki baskıyı artırıyor. Bölgede yakın vadeli bir çözüme ilişkin belirsizlik sürerken, boğazın 2026’nın geri kalanında da kapalı kalmasının petrol arzı, doğal gaz stokları ve deniz taşımacılığı maliyetleri açısından önemli sonuçlar yaratabileceği değerlendiriliyor.

Veson Nautical denizcilik analisti Jarl Milford, yayımladığı değerlendirmede Hürmüz Boğazı’nın yıl sonuna kadar kapalı kalması durumunda petrol arzının daha da sıkılaşabileceğine ve bunker yakıt fiyatlarının yükselmeye devam edebileceğine dikkat çekiyor.

Milford’a göre etkinin ne kadar ağır olacağını belirleyecek temel unsur ise çatışmanın ne kadar süreceği olacak.

Küresel petrol akışının yüzde 25’i risk altında

2025 verilerine göre Orta Doğu’daki çatışma, küresel petrol akışlarının yaklaşık yüzde 25’ini, LNG akışlarının ise yaklaşık yüzde 20’sini tehdit ediyor.

Ancak Milford’un değerlendirmesine göre bugüne kadar gerçekleşen fiili kayıp, diğer bölgelerden sağlanan ek arz ve Hürmüz Boğazı üzerinden sınırlı da olsa devam eden hareketlilik sayesinde daha düşük seviyelerde kaldı.

Gümrük ticaret verileri, yılın ilk yarısında küresel petrol akışlarının yaklaşık yüzde 7, LNG ticaretinin ise yüzde 4 gerilediğini gösteriyor. Buna karşın enerji stoklarında belirgin bir düşüş yaşanıyor.

Uluslararası Enerji Ajansı (IEA) verilerine göre küresel gözlemlenen petrol stokları, şubat ayındaki zirvesinden yaklaşık yüzde 5 gerileyerek 7,9 milyar varilin altına indi. Bu, Nisan 2025’ten bu yana kaydedilen en düşük seviye.

Karadaki petrol stoklarının da beş ay üst üste gerileyerek Mart 2025 seviyelerine döndüğü belirtiliyor.

Avrupa kışa düşük gaz stoklarıyla girebilir

Hürmüz krizinin etkilerinin daha güçlü hissedilebileceği alanlardan biri de Avrupa doğal gaz piyasası.

Avrupa, kış sezonu öncesinde doğal gaz depolarını doldurmaya çalışırken stok seviyeleri 2025’in yüzde 19, beş yıllık ortalamanın ise yüzde 25 gerisinde bulunuyor.

Milford’a göre Hürmüz Boğazı’nın açılmaması durumunda petrol stokları düşmeye devam ederken Avrupa’nın doğal gaz depolarını kış öncesinde normal seviyelere çıkarması daha da zorlaşabilir.

Avrupa’nın referans doğal gaz fiyatı TTF, çatışmanın başlamasından bu yana iki kattan fazla yükselmiş durumda. Fiyatlar henüz Rusya-Ukrayna savaşının etkisiyle 2022’de görülen seviyelerden uzak olsa da Milford, Avrupa’da bu kış daha yüksek doğal gaz fiyatlarının kaçınılmaz olabileceğini değerlendiriyor.

LNG tanker piyasasında navlun baskısı

Yüksek doğal gaz fiyatları LNG taşımacılığı açısından her zaman olumlu bir tablo yaratmıyor.

Mevcut durumda LNG hacimlerinin bir bölümünün Basra Körfezi’nde sıkışması, halihazırda gemi arz fazlasıyla karşı karşıya bulunan LNG tanker piyasası üzerindeki baskıyı artırıyor.

Milford, taşınan LNG hacimlerinin düşmeye devam etmesi halinde LNG tanker kazançlarının önümüzdeki aylarda daha da gerileyebileceğini öngörüyor.

Asya’da ise doğal gaz fiyatlarının çok yükselmesi durumunda bazı ülkelerin kömüre yönelerek gaz tüketimini azaltabileceği, bunun da LNG taşımacılığı talebi ve navlunları üzerinde ilave baskı oluşturabileceği belirtiliyor.

Petrol 100 doların üzerine çıkarsa risk büyüyor

Çatışmanın devam etmesi durumunda petrol stoklarının gerilemeye devam etmesi ve petrol fiyatlarının yukarı yönlü hareket etmesi bekleniyor.

Milford’a göre petrolün varil fiyatının 100 doların üzerine çıkması, enerji maliyetlerinin gıda ve diğer tüketim ürünlerine yansımasına neden olabilir.

Bu durum enflasyonu yeniden yükseltebilir ve merkez bankalarının faiz artırımlarını gündeme getirebilir. Enerji krizinin daha da ağırlaştığı en kötü senaryoda ise küresel resesyon riski ortaya çıkabilir.

Bunker maliyetleri denizciliği vuruyor

Hürmüz krizinin denizcilik sektörüne en doğrudan yansımalarından biri bunker yakıtında görülüyor.

Singapur’da VLSFO fiyatı yaklaşık 840 dolar/ton seviyesine yükselirken, savaş öncesinde fiyatlar 500 dolar/tonun altında bulunuyordu.

Milford, sorunun yalnızca petrol fiyatlarındaki yükselişten kaynaklanmadığına dikkat çekiyor. Singapur’un fuel oil tedarikinin önemli bir bölümünün Basra Körfezi kaynaklı olması, dünyanın en büyük bunker merkezlerinden birini Hürmüz’deki arz kesintilerine karşı daha hassas hale getiriyor.

Yılbaşından bu yana petrol fiyatları yaklaşık yüzde 54 yükselirken Singapur VLSFO fiyatlarındaki artışın yüzde 98’e ulaşması da bu ayrışmayı ortaya koyuyor.

Uzayan rotalar yakıt faturasını büyütüyor

Krizin maliyetini artıran bir diğer unsur ise gemilerin alternatif rotalara yönelmesi.

Ras Tanura gibi Körfez limanlarından gerçekleştirilen seferlerde yaşanan rota değişiklikleri ve Ümit Burnu üzerinden yapılan daha uzun seyirler, gemilerin sefer başına çok daha fazla bunker tüketmesine yol açıyor.

Böylece armatörler açısından iki yönlü bir maliyet baskısı ortaya çıkıyor: Hem yakıtın ton başına fiyatı yükseliyor hem de uzayan mesafeler nedeniyle sefer başına tüketilen yakıt miktarı artıyor.

Milford’a göre petrol fiyatlarının yılbaşından bu yana yüzde 54 artmasına karşılık Singapur VLSFO’nun yüzde 98 yükselmesinin nedenlerinden biri de bu. Çatışmanın devam etmesi halinde petrol ile bunker fiyatları arasındaki makasın daha da açılabileceği değerlendiriliyor.

“Kışı daha sıkı stoklar ve yüksek maliyetler belirleyebilir”

Milford, Hürmüz Boğazı’nın yıl sonuna kadar kapalı kalması durumunda ortaya çıkabilecek tabloyu; daha sıkı enerji stokları, daha yüksek enerji fiyatları ve denizcilik değer zinciri boyunca artan maliyetler olarak özetliyor.

Alternatif bölgelerden sağlanan arz artışı ve yüksek fiyatların neden olduğu talep düşüşü şimdiye kadar krizin etkilerini belirli ölçüde sınırlamış durumda. Ancak Milford’a göre Hürmüz’deki kesintinin uzaması halinde bu dengeleyici unsurlar ortaya çıkacak kaybı tamamen telafi etmekte yetersiz kalabilir.

Küresel enerji ve denizcilik piyasaları açısından bundan sonraki tablonun ne kadar ağırlaşacağını belirleyecek temel unsur ise Hürmüz Boğazı’nın ne kadar süre daha kapalı kalacağı olacak.

Özellikle petrol ürünleri ve kimyasal madde taşıyan tankerler ile LPG tankerleri, taşıdıkları yüklerin niteliği nedeniyle diğer ticari gemilerden farklı güvenlik prosedürlerine tabi tutuluyor. Gemilerin gelişigüzel şekilde kıyıya yanaşması yerine belirlenen demirleme sahalarında bekletilmesi, deniz trafiğinin ve liman operasyonlarının kontrollü şekilde yürütülmesi açısından önem taşıyor. Petrol ürünleri tankerleri benzin, motorin ve benzeri petrol türevlerinin taşınmasında kullanılırken, kimyasal tankerler farklı sıvı kimyasal maddelerin taşınması için kullanılıyor. LPG tankerleri ise sıvılaştırılmış petrol gazı taşımacılığında kullanılıyor.

Boğaz trafiğinin güvenliği için bekletiliyorlar

İstanbul Boğazı, yoğun gemi trafiği nedeniyle dünyanın en kritik deniz geçiş noktalarından biri olarak öne çıkarken, özellikle tehlikeli yük taşıyan gemilerin geçişleri özel kurallara tabi tutuluyor. Bu gemilerin belirlenen demirleme sahalarında bekletilmesi, Boğaz ve liman trafiğinin kontrollü şekilde yönetilmesinin bir parçasını oluşturuyor. İstanbul'un batı kıyılarında bulunan Ambarlı Limanı ve bölgedeki diğer liman tesisleri de sıvı dökme yük ve akaryakıt ürünleri taşımacılığı açısından önemli bir konumda bulunuyor.

Gündemin ilk sırasında deniz güvenliği var

Toplantının ana gündem maddesini, Hürmüz Boğazı’nda deniz taşımacılığının güvenli ve serbest şekilde yeniden yürütülmesi oluşturacak.

Dünya enerji ticaretinin en kritik geçiş noktalarından biri olan Hürmüz Boğazı'ndaki gerilim, yalnızca bölge ülkelerini değil, küresel enerji piyasalarını ve uluslararası ticaret rotalarını da doğrudan etkiliyor.

Bu nedenle İstanbul'daki toplantının, boğazdaki mevcut krizin aşılması ve deniz ulaşımının yeniden güvenli hale getirilmesi için diplomatik bir zemin oluşturması bekleniyor.

ABD-İran görüşmelerindeki tıkanma dikkat çekiyor

Toplantı, ABD ile İran arasında savaşın sona erdirilmesine yönelik müzakerelerin tıkanmasının ardından gerçekleştirilecek.

İran, Hürmüz Boğazı'nın yeniden açılması karşılığında Washington yönetiminden daha önce üzerinde mutabakata varıldığı belirtilen çerçeve anlaşmadaki bazı maddelerin uygulanmasını talep ediyor. ABD Başkanı Donald Trump ise İran üzerindeki ekonomik baskının sürdürülmesi gerektiğini savunuyor.

Bu tablo, İstanbul'daki toplantının yalnızca deniz güvenliği açısından değil, ABD-İran geriliminin diplomatik yollarla çözülmesi bakımından da önem taşımasına neden oluyor.

İstanbul’daki toplantı Washington’a da mesaj olabilir

Türkiye ve Almanya'nın öncülük ettiği girişimin, Washington'a diplomatik bir mesaj niteliği taşıması da bekleniyor.

Ankara, Hürmüz krizinin bölgesel ve küresel sonuçlarının azaltılması için diplomasi kanallarının açık tutulmasını savunurken, Berlin de boğazın yeniden güvenli şekilde uluslararası deniz trafiğine açılmasını Avrupa ekonomisi açısından önemli görüyor.

Almanya daha önce Hürmüz Boğazı'nın kapalı kalmasının Avrupa ekonomisi üzerindeki etkilerine dikkat çekmişti. Berlin-Ankara hattında son aylarda güçlenen stratejik diyalog da bu girişimin dikkat çeken boyutlarından biri.

Karadeniz de gündemde

İstanbul'daki görüşmelerin yalnızca Hürmüz Boğazı'yla sınırlı kalmaması bekleniyor. Karadeniz'deki güvenlik durumu ve Ukrayna'nın tahıl ihracatı da toplantının gündem maddeleri arasında bulunuyor.

Ukrayna'dan tahıl sevkiyatının savaş nedeniyle sekteye uğraması, özellikle Türkiye, Pakistan ve Mısır açısından önem taşıyor. Türkiye Ukrayna buğdayının önemli işleyicileri arasında yer alırken Pakistan ve Mısır da Ukrayna tahılı ve tahıl ürünlerinin önde gelen alıcıları arasında bulunuyor.

Hürmüz Boğazı küresel ekonominin kritik damarlarından

Hürmüz Boğazı'ndaki krizin uzaması, enerji arzı başta olmak üzere küresel ticaret üzerinde baskı oluşturuyor. Boğazdaki gemi trafiğinin son dönemde ciddi biçimde azalması, petrol ve diğer enerji ürünlerinin sevkiyatına ilişkin endişeleri artırmış durumda.

İstanbul'da yapılacak toplantı bu nedenle Türkiye-Almanya ilişkilerinin ötesinde, bölgesel güvenlik, enerji arzı ve küresel ticaret açısından kritik bir diplomatik girişim olarak değerlendiriliyor.

Bloomberg News'in gördüğü bir müşteri bildiriminde MSC, kararın yakın zamanda Novorossiysk'e doğru yol alırken MSC ULSAN III gemisine yapılan bir grevin ardından alındığını belirtti. Şirket olayın ne zaman meydana geldiğini açıklamadı.

MSC, durumu yakından takip ettiğini ve Karadeniz limanından düzenli haftalık seferlerin yeniden başlamasına izin veren koşullar oluşana kadar, ithalat ve ihracat için olası lojistik alternatifleri konusunda müşterilerin Rusya acentesiyle iletişime geçmeleri gerektiğini belirtti.

Diğer uluslararası konteyner hatları gibi şirket de, Kremlin'in Ukrayna'yı topyekün işgal emrini verdiği 2022 yılından bu yana Rusya'daki faaliyetlerini sınırlandırdı. Genellikle, uluslararası hatlar üzerinden Rusya'ya yapılan kalan sevkiyatlar arasında gıda, giyim ve ilaç gibi mallar yer alıyor.

MSC, Rusya'nın kuzeybatısındaki St. Petersburg da dahil olmak üzere diğer Rus limanlarından faaliyetlerine devam ediyor. Şirketin St. Petersburg ofisindeki bir çalışanı Bloomberg News'e Novorossiysk'teki operasyonların şu anda durdurulduğunu doğruladı. MSC'nin basın servisine gönderilen yorum talebine ise hemen yanıt verilmedi.

Rusya ve Ukrayna, Temmuz ayından bu yana Karadeniz'deki ticari gemilere ve limanlara yönelik saldırılarını artırdı; bu durum her iki ülkenin tahıl ihracatını önemli ölçüde aksattı ve buğday fiyatlarını üç yılın en yüksek seviyesine çıkardı. Saldırılar ayrıca Karadeniz ve Azak Denizi'ndeki gemi trafiğini de ciddi şekilde azaltarak Rusya'nın çelik ve kömür ihracatını etkiledi.

Türk ihracatçısını da etkileyecek

Dünya’dan Aysel Yücel’in haberine göre, denizcilik sektörü temsilcileri, düşük su se­viyeleri nedeniyle nehir taşıma­cılığında kapasitenin azalması­nın ve yüklerin alternatif karayo­lu ve demiryolu güzergâhlarına yönlendirilmesinin maliyetleri artırdığını belirtti. Yük sahiple­ri artık sadece nehir taşımacılı­ğı için değil, nehir taşımacılığı­nın yerine kullanılan alternatif güzergâhlar için de ekstra navlun ödüyor. Ren Nehri’nin kritik öl­çüm noktası Kaub’da uygulanan düşük su ek ücretleri konteyner başına 1.350 euroya kadar çıkıyor.

Türkiye’nin önde gelen dış ti­caret ve lojistik şirketlerinden Asset GLI’ın Denizyolu ve Hava Kargo Müdürü Burak Kerimoğ­lu, Türkiye’den deniz yoluyla Hol­landa (Rotterdam) veya Belçika (Anvers) limanlarına giden; ora­dan nehir ve iç hatlarla Alman­ya, Fransa, İsviçre, Hollanda, Bel­çika, Lüksemburg ve Orta Avru­pa’nın iç bölgelerine aktarılan tüm ihracat yüklerinin bu yüksek ek masraflardan doğrudan etkile­neceğine dikkat çekti.

Ren Nehri’nin su seviyesi re­kor düşük seviyelere geriledi. 19 Ağustos’ta Kaub referans ölçüm noktasında su seviyesi 14 santi­metre olarak ölçüldü. Hâlâ sefer yapan nehir gemileri, normal ka­pasitelerinin yalnızca yüzde 15- 20’si kadar yük taşıyabiliyor.

Küresel navlun 3 haftada yüzde 6 arttı

Avrupa’daki düşük su seviyelerinin lojistik maliyetlerini artırdığı dönemde, küresel konteyner navlunları da yükselişini sürdürüyor. Drewry Dünya Konteyner Endeksi (WCI), Transpasifik hatlardaki artışın etkisiyle geçen hafta yüzde 4 yükselerek 4 bin 526 dolara çıktı. Böylece navlunda son 3 haftadaki artış oranı yüzde 6’yı aştı. Geçen hafta Şanghay–New York navlunu yüzde 9 artışla 9 bin 507 dolara ulaştı. Asya içi navlunlar (IACI), hava koşulları ve Orta Doğu geriliminin yarattığı liman sıkışıklığıyla yüzde 6 artarak 1.091 dolara çıktı. Buna karşın Asya–Avrupa spot navlunları düşüşünü sürdürdü. Drewry’nin Konteyner Kapasite Görünümü verilerine göre, önümüzdeki hafta için duyurulan iki boş sefer kısıtlı kapasiteye işaret ediyor. 33. haftada hem Şanghay hem de Rotterdam’daki liman sıkışıklığı bir miktar hafiflese de sırasıyla ortalama 32,3 saat ve 25,0 saatlik gemi bekleme süreleriyle yüksek kalmaya devam ediyor.

Transpasifik ticaret rotasında spot navlunlar bu hafta da yükseldi. Şanghay’dan New York ve Los Angeles’a navlunlar sırasıyla yüzde 9 artarak 40'lık konteyner başına 9.507 dolar ve 6.802 dolara çıktı. Transpasifik ticaretindeki talep güçlü kalmaya devam ederken, taşıyıcılar sefer iptalleri ve kapasite azaltımları yoluyla arzı yönetmeyi sürdürüyor.

Drewry’nin Konteyner Kapasitesi Görünümü verilerine göre gelecek hafta için yedi sefer iptali açıklandı. Ayrıca ağustosta Asya’dan ABD Doğu Kıyısı’na (USEC) kapasite aylık bazda yüzde 9 azalırken, Asya’dan ABD Batı Kıyısı’na (USWC) kapasite yüzde 0,4 geriledi. Bu durum, konteyner alanının daha da daralmasına yol açtı. Drewry, kapasitenin sıkılaşması nedeniyle navlunların gelecek hafta istikrarlı kalmasını bekliyor.

Bunun yanı sıra, bazı taşıyıcılar Asya–ABD Doğu Kıyısı ve Asya–ABD Körfez Kıyısı ticaret rotalarında eylülden itibaren geçerli olacak Panama Kanalı ek ücretlerini açıkladı. Bu ücretlerin navlunlar üzerindeki baskıyı daha da artırabileceği belirtiliyor.

Asya-Avrupa hattında navlunlar geriledi

Asya-Avrupa ticaret rotasında ise spot navlunlar bu hafta geriledi. Şanghay’dan Cenova’ya navlun yüzde 2 düşerek 40'lık konteyner başına 4.955 dolara, Şanghay’dan Rotterdam’a navlun ise yüzde 1 gerileyerek 4.401 dolara indi.

Drewry’nin Konteyner Kapasitesi Görünümü verilerine göre gelecek hafta için iki sefer iptali açıklandı. 33. haftada Şanghay ve Rotterdam limanlarındaki yoğunluk azalmış olsa da yüksek seviyelerde kalmaya devam etti. Gemilerin ortalama bekleme süreleri Şanghay’da 32,3 saat, Rotterdam’da ise 25 saat oldu. Drewry, navlunların gelecek hafta genel olarak istikrarlı kalmasını bekliyor.

Doğu-Batı konteyner navlun piyasası, devam eden jeopolitik ve operasyonel sorunlar nedeniyle belirsizliğini koruyor. ABD-İran’ın Hürmüz Boğazı’na ilişkin mutabakat zaptının (MoU) kalıcı bir çözüme ulaşılmadan sona ermesinin ardından bazı taşıyıcılar, güvenlik değerlendirmelerinin iyileşmesiyle Kızıldeniz ve Süveyş Kanalı üzerinden belirli geçişleri kademeli olarak yeniden başlatıyor.

Öte yandan, Asya ve Avrupa genelindeki liman yoğunluğu ile Almanya’daki limanlarda yaşanan işçi grevleri, sefer programlarının güvenilirliğini etkilemeye devam ediyor. Taşıyıcılar kapasite yönetimi ve ek ücret duyuruları yoluyla navlunları desteklerken, yük sahiplerine yüklerin bir sonraki sefere kaydırılması ve transit gecikmeleri riskini azaltmak için erken rezervasyon yapmaları ve ek transit süresi bırakmaları tavsiye ediliyor.

7DENİZ

Kanada ve Kazakistan devreye giriyor

Karadeniz’deki sorun dünya buğday ticaretindeki rekabeti değiştiriyor. USDA, Ukrayna ve Rusya’nın kaybetmesi beklenen ihracatın bir bölümünün karşılanması için Kanada ve Kazakistan’ın ihracat tahminlerini 1’er milyon ton artırdı. Kanada’nın ihracat beklentisi 28,5 milyon tona, Kazakistan’ınki ise 10 milyon tona yükseldi.

Türkiye ve Mısır’ın ithalatında düşüş öngörülüyor

İthalat tarafında da dikkat çekici bir yeniden yapılandırma yaşanıyor. İngiltere’nin ithalat tahmini, zayıflayan iç üretim beklentisiyle 1,1 milyon ton artırılarak 3,6 milyon tona çıkarıldı. Pakistan’ın ithalat beklentisi ise 10 bin tondan 1 milyon tona yükseltildi. Afganistan’ın alımlarında da 200 bin tonluk artışla 4,8 milyon tona ulaşılması bekleniyor. Buna karşılık Mısır, Türkiye, Bangladeş ve Vietnam’ın ithalatında düşüş öngörülüyor. Mısır’ın tahmini 500 bin ton azaltılarak 13 milyon tona, Türkiye’nin tahmini güçlü yerel üretim nedeniyle 500 bin ton düşürülerek 5 milyon tona indirildi. Bangladeş’in ithalatı 700 bin ton azalışla 7 milyon tona, Vietnam’ınki ise yem talebindeki gerileme nedeniyle 300 bin ton düşüşle 6,2 milyon tona çekildi.

Buğday fiyatları yükseliyor

Karadeniz’deki arz kaybının fiyatlara etkisi ise şimdiden belirginleşti. Temmuz ayına göre AB buğday ihracat fiyatı ton başına 25 dolar artışla 262 dolara, ABD fiyatı 26 dolar yükselişle 321 dolara çıktı. Kanada buğdayı 20 dolar artarak 292 dolara, Avustralya buğdayı 13 dolar yükselerek 291 dolara, Arjantin buğdayı ise 12 dolar artışla 239 dolara ulaştı. Rus buğdayı ise diğerlerinden ayrıştı. Yeni mahsulün piyasaya girmesi, artan arz ve ihracat lojistiğindeki sorunların etkisiyle Rus buğdayının fiyatı 3 dolar gerileyerek 224 dolara düştü. Rusya, 19-25 Ağustos döneminde buğday ihracat vergisini ton başına 326,6 rubleden 721,1 rubleye yükseltecek. Böylece vergi iki katından fazla artacak. Mısır vergisi de 105 rubleden 284 rubleye çıkarılırken, arpa vergisi sıfırda kalacak.

Ukrayna tahılı çıkaramıyor: GSYH'de %1.5 kayıp bekleniyor

Ukrayna iyi bir hasat beklentisine rağmen asıl sorun ürünün dünya piyasalarına ulaştırılması. Karadeniz koridorunun kapalı kalması nedeniyle ağustosun ilk 12 gününde tahıl ihracatı yalnızca 590 bin ton oldu. Demiryolu ve Tuna güzergahları alternatif oluştursa da Karadeniz limanlarının kapasitesini karşılamaktan uzak. Odessa'da gemi trafiği fiilen durma noktasına geldi. Financial Times'ın alıntı yaptığı ekonomistlere göre, Ukrayna'nın Karadeniz limanlarının tamamen kapanması ülkeye GSYİH'sının yaklaşık yüzde 1-1,5'ine mal olabilir. Ülkede çiftçilerin satmadığı ve tüccarların ihraç etmediği en az 10 milyon ton geçen sezon ürünü bulunuyor.

Rusya'da ise tablo farklı. Tarım örgütlerinin temmuz ayında gerçekleştirdiği tahıl ve bakliyat satışları yıllık bazda yüzde 9,1 artarak 5,4 milyon tona çıktı. Yılın ilk yedi ayında satışlar yüzde 24,2 artışla 32,8 milyon tona ulaşırken, buğday satışları yüzde 28 artarak 21,8 milyon ton oldu. Ancak ihracat kapasitesindeki daralma, yeni mahsul arzıyla birleşince iç piyasada fiyat baskısı yaratıyor.

Kazakistan'da %10 fiyat artışı bekleniyor

Kazakistan'da sıcaklık ve kuraklığın etkisiyle 2026 buğday üretiminin 13-13,5 milyon tona gerilemesi bekleniyor. Geçen yıl 19,3 milyon ton olan üretime göre düşüş yaklaşık yüzde 30'a ulaşacak. Arz daralması nedeniyle çiftçiler, buğday fiyatlarının geçen yıla göre yaklaşık yüzde 10 artmasını bekliyor.

Kaynak: Ekonomim

MSC, Süveyş Kanalı rotasına dönüşünü henüz resmen duyurmadı ve şu ana kadar su yolunu kullanan seferleri doğuya doğru yapılan seferlerle sınırlı kaldı.

Danışmanlık şirketi Linerlytica, “Bu, Kızıldeniz üzerinden tam geçişlerin beklenenden daha erken başlayabileceğine dair net bir sinyal gönderiyor” dedi. Şirket, “MSC’nin CMA CGM ve Maersk’in her iki yönde de geçiş yapmaya başlamasının ardından Avrupa-Asya hizmetlerinde Kızıldeniz üzerinden kısmi geçişlere yeniden başlaması, daha fazla taşıyıcının Ümit Burnu üzerinden yapılan rotalardan dönüşü yeniden değerlendirmesine yol açabilir” ifadelerini kullandı.

Maersk, daha önce Ümit Burnu çevresinden yönlendirdiği hacimlerinin %30’unu Kızıldeniz ve Süveyş Kanalı geçişlerine geri döndürdü.

MECL, ME11 ve AE19 servislerinin Kızıldeniz’e geri dönmesi ve CMA CGM’nin hizmetlerinin devam etmesi, MSC’yi rotaya kademeli bir dönüş başlatmaya yöneltti. Bu rota, Asya’dan Avrupa’ya seyir süresini yedi ila 14 gün kısaltabiliyor.

Maersk CEO’su Vincent Clerc’in “Kızıldeniz’e tam dönüş için koşullar zaten oluştu” açıklamasını yapmasıyla birlikte, daha kısa transit sürelerine geri dönme yarışının ciddi biçimde başladığı görülüyor.

Süveyş Kanalı’na dönüşün bir diğer nedeni ise Asya limanlarındaki gecikmeler. Uzak Doğu’daki limanlarda, özellikle bir dizi tayfunun ardından, yoğunluk arttı.

Denizcilik danışmanlık şirketi Linerlytica, “Özellikle Çin’de olmak üzere, geçen hafta boyunca limanlardaki yoğunluk yüksek seviyede kalmaya devam etti. Şanghay, Ningbo ve Shenzhen’deki önemli limanlarda bekleme süreleri, geçen haftaki tayfunun ardından oluşan gemi birikimini eritmeye devam etmeleri nedeniyle 12 güne kadar çıkıyor” dedi.

Pazar payı için rekabet de MSC’nin Süveyş’e dönüşü yönündeki baskıyı artırmış olabilir. Öte yandan Gemini Cooperation, hizmetlerinde güvenilirliği temel unsurlardan biri haline getirdi ve zamanında gerçekleşen transit geçiş oranının %90’ın üzerinde olduğunu belirtiyor. Limanlardaki gecikmelerin bu hedefi etkilemesi bekleniyor.

Şanghay Konteyner Navlun Endeksi’ne göre Asya’dan Avrupa’ya navlun oranları art arda altıncı haftada geriledi, Kuzey Avrupa ve Akdeniz’e yönelik oranlar sırasıyla %14 ve %17 düştü. Danışmanlık şirketi, bu ticaret hattındaki hacimlerin zirve yaptığını belirtiyor.

Linerlytica, “Bazı taşıyıcılar eylül ayında FEU başına yaklaşık 500 dolarlık ılımlı bir navlun artışı hedeflese de piyasa ivmesi negatif olmaya devam ediyor” yorumunda bulundu.

Kaynak: seatrade-maritime.com

Veson Nautical denizcilik analisti Jarl Milford tarafından yapılan yeni analiz, Kuzey Amerika’dan LNG ihracatındaki artışın Katar’daki kayıp hacimlerin telafi edilmesine yardımcı olduğunu ortaya koyuyor.

ABD’nin LNG ihracatı yılbaşından bu yana yüzde 22 arttı ve Kanada bu yıl şimdiden 5,5 milyon ton sevkiyat gerçekleştirdi. Bu miktar, 2025 yılının tamamında gerçekleştirdiği toplam sevkiyatın iki katından fazla.

Stoklardan yapılan çekimler, talep kısıtlamaları ve elektrik üretiminde kömür kullanımına geçiş de etkinin hafifletilmesine yardımcı oluyor.

JKM (Japonya-Güney Kore LNG fiyat endeksi) fiyatları çatışmanın başlamasından bu yana iki katına çıktı ancak 2022’deki doğal gaz şoku seviyelerinin hâlâ oldukça altında.

Yılın ikinci yarısına ilişkin görünüm, Orta Doğu’daki kesintinin kış aylarına kadar devam edip etmeyeceğine bağlı.

Jarl, “Çözülmemiş Orta Doğu durumu nedeniyle yılın ikinci yarısına ilişkin görünüm belirsizliğini koruyor. Doğal gaz piyasası şu ana kadar dayanıklılığını kanıtlamış olsa da kesintinin uzaması halinde kışa girerken koşulların sıkılaştığını görebiliriz” değerlendirmesinde bulundu.

7DENİZ

Şirket, güçlü sonuçların ardından 2026 yılı için temel FAVÖK beklentisini 8-10 milyar dolardan 10,5-12,5 milyar dolar aralığına yükseltti. Temel faaliyet kârı beklentisi de 2-4 milyar dolardan 4,5-6,5 milyar dolara çıkarıldı. Bu, Maersk’in yıl içinde finansal beklentilerini ikinci kez artırması anlamına geliyor.

Maersk, küresel konteyner ticaretinin 2026 yılında yaklaşık %4 büyümesini bekliyor. İkinci çeyrekte küresel konteyner talebi tahminlerin üzerinde gerçekleşirken, Çin’den yapılan güçlü ihracat büyümenin temel itici gücü oldu.

Şirket, Çin ihracatındaki güçlü seyrin üçüncü çeyrekte de devam edebileceğini belirtti. Ancak Orta Doğu’daki çatışmanın sürmesi nedeniyle piyasa görünümüne ilişkin temkinli yaklaşımını korudu.

Öte yandan bölgedeki jeopolitik gelişmeler Maersk’in maliyetlerini de artırıyor. Okyanus taşımacılığı bölümünün işletme maliyetleri %19 yükselirken, ortalama bunker yakıtı fiyatı yıllık bazda %44 arttı. Maersk, yakıt kullanımını optimize ederek ve uyguladığı ticari önlemlerle maliyet artışının etkisini sınırladığını açıkladı.

Kızıldeniz’deki saldırılar nedeniyle Asya-Avrupa ticaretinde Süveyş Kanalı rotasının büyük ölçüde terk edilmesi, küresel deniz taşımacılığında ciddi aksamalara yol açmıştı. Maersk ve Alman rakibi Hapag-Lloyd ise son aylarda rotaya kademeli dönüş sinyalleri vermişti.

Analistler, mevcut yüksek navlun fiyatlarının Maersk için önemli bir kısa vadeli avantaj sağladığını ancak Kızıldeniz trafiğinin normalleşmesi halinde navlunlarda sert bir düşüş yaşanabileceğini belirtiyor.

Buna rağmen Maersk’in ikinci çeyrek sonuçları, küresel ticaretteki jeopolitik ve lojistik sorunların şirketin kârlılığı üzerinde bu aşamada güçlü bir destek oluşturduğunu gösteriyor.

Kaynak: Reuters

Rusya ve Ukrayna ile ticaret yapan Türk firmaları açısından saldırıların en önemli sonuçlarından birinin güvenlik riski olduğunu belirten Uzun, alternatif güzergâhların maliyetlerine ilişkin, "Aslında bu konu ihracatçı, ithalatçı ve lojistik firmaları açısından ayrı ayrı değerlendirilebilir" ifadelerini kullandı. Uzun, sözlerini şöyle sürdürdü: "Saldırılar, ticari gemiler için en başta can güvenliği riski demek ve bu risk, firmaların finanse edebileceği bir maliyetin ötesinde. Bu konu hakkında KOSDER’in (Koster Armatörleri ve İşletmecileri Derneği) yayımladığı değerlendirme raporuna göre, Karadeniz’deki ekonomik faaliyetler bir yana, denizcilerin saldırılarda hayatlarını kaybetmesi, can güvenliğinin tehlike altında olduğunun bir göstergesidir. Rapor, bu konunun firmaların tek başlarına çözebileceği bir sorun olmadığını, sorunun hukuk, diplomasi ve devletler açısından bütüncül ve kapsayıcı bir şekilde ele alınması gerektiğini vurguluyor. Açıkçası bu noktada Karadeniz’e seferlerin iptal edilmesi veya tamamen durdurulması firmalar açısından bir çözüm gibi görünse de Karadeniz’in dünya ticaretinde önemli bir tahıl ve enerji geçiş kapısı olduğu düşünüldüğünde, böyle bir çözüm sorunları derinleştirerek hem firmaların gelir ve istihdam kaybına hem de Türkiye’yi ciddi şekilde etkileyecek gıda ve enerji krizine yol açar. Diğer taraftan ihracatçı ve ithalatçı firmalar açısından bakıldığında, saldırılardan en fazla etkilenecek firmalar düşük kâr marjıyla faaliyet gösteren firmalar ile yaş meyve ve sebze gibi bozulabilir ürün ticareti yapan firmalar olacaktır. Eğer belirsizlik devam ederse uzun vadede büyük ölçekli firmalar da üretim, stok, kapasite ve teslimat gibi birçok alandaki planlarını alternatif güzergâhlara aktarabilecektir. Türk firmaları, Karadeniz’deki ticareti farklı alternatif güzergâhlara da aktarabilir. Ukrayna ile ticaret Romanya ve Bulgaristan üzerinden, Rusya ile ticaret ise Gürcistan veya Azerbaycan üzerinden gerçekleştirilebilir. Zaten bu güzergâhlar hâlihazırda kullanılıyor. Ancak bu güzergâhlar görece düşük hacimli taşımacılık için uygun ve Karadeniz’deki sevkiyatın tamamını gerçekleştirebilecek kapasiteye sahip değil."

"Ticaretin alternatif güzergâhlar yerine Karadeniz üzerinden yapılması neredeyse bir zorunluluk"

Alternatif yollar hakkında bilgi veren Uzun, şunları kaydetti: "Romanya-Bulgaristan koridorundaki ticarette Tuna Nehri aracılığıyla su yolu taşımacılığına ek olarak demir ve kara yolu taşımacılığı kullanılabilir. Ancak Tuna Nehri’nin derinlik kısıtlamaları nedeniyle yüksek tonajlı gemilerin geçişi için uygun olmaması önemli bir sorun. Yüksek tonajlı gemilerin yükünün daha düşük tonajlı gemilere aktarılması ise ciddi bir zaman ve finansal maliyet getirir. Diğer taraftan Ukrayna ile Avrupa ve Türkiye’deki demir yolu hatlarının ray açıklıklarının farklı olması, kara yolu taşımacılığının deniz yolu taşımacılığına göre daha küçük hacimli yükler için kullanılması ve daha fazla yakıt tüketimi gerektirmesi de firmalar açısından maliyet artırıcı unsurlar olarak karşımıza çıkmaktadır. Benzer çıkmazlar, Türkiye’nin Rusya ile ticareti için Gürcistan ve Azerbaycan güzergâhları açısından da geçerli. Ayrıca bu alternatif güzergâhlara yönelik saldırıların görece az olmasına rağmen risk teşkil ettiğini göz önünde bulundurmak gerekli. Dolayısıyla Türkiye’nin Rusya ve Ukrayna ticaretinde Balkan ve Kafkasya koridorları ancak tamamlayıcı koridor görevi görür. Asla tam ikame olamazlar. Karadeniz’deki ticaretin alternatif güzergâhlar yerine Karadeniz üzerinden yapılması neredeyse bir zorunluluktur. Bunun için de Tahıl Koridoru Anlaşması’na benzer, ancak uzun vadeli ve sürdürülebilir koridorların diplomatik adımlar aracılığıyla devreye alınması gerekmektedir. Nitekim Tahıl Koridoru Anlaşması’nın geçerli olduğu 2022 yılında, TÜİK verilerine göre Türkiye’nin Ukrayna ve Rusya ile olan dış ticareti 2021 yılına göre yaklaşık yüzde 79,6 artmıştır."

"Türkiye’nin Rusya ve Ukrayna ile dış ticaretinde daralma söz konusu"

Karadeniz’de deniz taşımacılığının riskli hale gelmesinin Türkiye’nin Rusya ve Ukrayna ile ticaretine etkisine ilişkin değerlendirmede bulunan Sümeyye Uzun, mevcut durumda iki ülkeyle ticarette daralma yaşandığını belirterek şöyle konuştu: "Hâlihazırda Türkiye’nin Rusya ve Ukrayna ile ticaretinde bir daralma söz konusu. TÜİK verilerine göre Türkiye’nin iki ülkeye yönelik toplam dış ticaret hacmi 2024 yılında 58,8 milyar dolar iken 2025’te 55,8 milyar dolara gerilemiştir. Yaklaşık yüzde 5,13’lük bir gerileme söz konusudur. Artan güvenlik riskine bir çözüm bulunmazsa Türkiye’nin bu ülkelere yönelik dış ticaret hacmindeki daralma eğiliminin derinleşmesi bekleniyor. Zaten güvenlik riski nedeniyle birçok taşımacılık şirketinin Rusya ve Ukrayna limanlarına gemi göndermek istememesi de bunun habercisi. Rusya ve Ukrayna’ya ihracat yapan firmaların ürünlerini taşıyacak gemi konusunda yaşadıkları sıkıntılar devam ederse Türkiye’nin ihracat hacminde ciddi bir daralma yaşanabilir. Diğer taraftan Türkiye’nin Rusya ve Ukrayna’dan ithal ettiği tahıl, petrol ve diğer sanayi girdilerinin ithalatındaki aksamalar, ithalattaki azalmaya ek olarak üretim maliyetlerinin artması nedeniyle enflasyon üzerinde yeni bir baskıya neden olabilir."

"Rusya ve Ukrayna’nın gemilere yönelik saldırıları, savaşın tarafı olmayan ülkelere de maliyet yüklüyor"

Saldırıların temel amacının karşı tarafın savaş ekonomisi ve lojistik kapasitesini bozmak olduğunu ifade eden Uzun, şunları söyledi:
"Bu saldırıların her iki ülke açısından da temel amacı karşı tarafın savaş ekonomisini ve lojistik kapasitesini bozmak. Rusya’nın amacının Ukrayna’nın denize erişimini engelleyerek, askeri lojistik ve tedarik süreçlerinin önüne geçmek ve savaş kapasitesini düşürerek üstünlük sağlamak olduğu söylenebilir. Ukrayna ise Rusya’nın lojistik faaliyetlerini engellemek amacıyla saldırıları gerçekleştirdiğini savunuyor. Arka planda ise Rusya’nın tahıl ve enerji ihracatını aksatarak Rusya’yı ekonomik bir darboğaza sürükleme amacı söz konusu. Kısaca saldırıları yapan taraf, karşı tarafa yüklediği maliyet karşılığında fayda sağlıyor gibi gözükse de uzun vadede ticaret ve lojistik maliyetlerinin yükselmesi her iki tarafa da zarar veriyor. Dolayısıyla saldırıların ortaya çıkardığı bir belirsizlik de kazancın hangi tarafa ait olduğu konusunda ortaya çıkıyor. Ayrıca Rusya ve Ukrayna’nın ticari gemilere yönelik saldırıları, Türkiye gibi savaşın tarafı olmayan ülkelere de maliyet yüklüyor. Her ne kadar denge politikası yürütse de Türkiye de bu saldırılardan en fazla etkilenen ülkelerden biri. Türkiye’nin karşı karşıya olduğu riskleri yukarıda belirttik. Ancak Türkiye’nin saldırıların durdurulması veya en azından Tahıl Koridoru’na benzer bir deniz koridorunun açılması hususunda stratejik bir arabulucu rolü üstlenmesi ihtimali yüksek. Buna ek olarak Türkiye’nin Montrö Sözleşmesi gereği boğazları kontrol etmesi ve savunma sanayisinin güçlenmesi de bölgede jeopolitik bir güç unsuru olmasını sağlamakta. Ancak yukarıda sıralanan bu fayda ve beklentiler hem çok maliyetli hem de çok kırılgan bir zeminde inşa edilmekte. Saldırıların ekonomik boyutunun riskli olması bir yana, can güvenliğinin tehlikeye girmesi savaşın insani boyutunu da gözler önüne seriyor. Özellikle ticari gemilere yönelik saldırılarda tarafsız ve sivil gemi mürettebatının hedef alınması, sadece ekmeğini kazanma peşinde olan insanlar açısından psikolojik açıdan güçlü bir travma da oluşturmakta. Sonuçta saldırıların kime fayda sağlayacağı bilinmez ama her zamanki gibi savaşın en ağır bedelini, savaş kararında söz hakkı olmayanlar ödüyor."

Azalmanın büyük bölümü, doğrudan veya dolaylı olarak, genişleyen Körfez çatışmasına ve taşıyıcıların Hürmüz Boğazı ile daha geniş Orta Doğu bölgesindeki güvenlik endişelerine verdikleri tepkiye bağlanabilir.

Kapasitedeki en büyük bireysel düşüş HMM’de gerçekleşti; kapasite yaklaşık 115.000 TEU azaldı. SeaLead ise yaklaşık 66.000 TEU’luk kapasiteyi geri çekti.

Alphaliner'ın verilerine göre, ticarette %1’den daha az kapasite payına sahip olan HMM ve SeaLead gibi rotaya tonaj konuşlandırmayı geri çeken veya tamamen durduran daha küçük oyuncular, toplam kapasite düşüşünün yaklaşık %90’ını oluşturdu.

Buna karşılık, ticaretteki en büyük 18 taşıyıcı (kapasite payı %1 veya daha fazla), bireysel operatörlerde önemli hareketler yaşanmasına rağmen, toplam kapasitede görece küçük bir değişim gösterdi.

CMA CGM, Temmuz 2025’e kıyasla yaklaşık 70.000 TEU, yani %40’a yakın artışla en büyük kapasite artışını kaydetti.

COSCO Group (OOCL dahil) ise ticaretteki ilk 18 taşıyıcı arasında en büyük düşüşü kaydederek kapasitesini yaklaşık 60.000 TEU azalttı.

MSC, gemi sayısını 25’ten 18’e düşürmesine rağmen kapasitesini %3 artırarak liderliğini korudu.

7DENİZ

Sektör temsilcileri, 2022’de oluşturulan tahıl kori­dorunun yeniden kurulmasının artık yalnızca bölgesel ticaret açısından değil, küresel gıda arz güvenliği açısından da acil bir ihtiyaç haline geldiğini belirti­yor. Dünya'dan Aysel Yücel'in haberine göre; DEİK/ Türkiye-Ukrayna İş Konseyi Başkanı İsmail Ziya Uzel, Ka­radeniz’deki güvenlik krizinin dünya tahıl piyasasında büyük bir arz şoku yaratabileceği uya­rısında bulundu.

Rusya ve Uk­rayna’nın dünya tahıl üretimin­de yüzde 32’lik paya sahip oldu­ğunu belirten Uzel, bu hacmin denizyolu taşımacılığı dışında başka bir modla dünya pazar­larına ulaştırılmasının müm­kün olmadığını söyledi. Ukray­na’nın yüzde 14, Rusya’nın ise yüzde 18 seviyesinde küresel ta­hıl üretim payına sahip olduğu­nu belirten Uzel, bu ülkelerden buğdayın yanı sıra mısır, arpa, ayçiçeği ve soya gibi stratejik ürünlerin de dünya pazarlarına taşındığını ifade etti.

Hürmüz’deki şok tahılda yaşanabilir

Karadeniz’deki krizin uza­ması halinde enerji piyasasın­da yaşanan fiyat şokunun ben­zerinin tahılda da görülebilece­ğini belirten Uzel, arzın pazara ulaşamamasının doğrudan fi­yatlara yansıyacağını söyle­di. Uzel, “Olmayan şeyin değeri artar. Bu bir arz-talep mesele­sidir. Ürün pazara inemedikçe küresel gıda fiyatları fırlayacak­tır” ifadelerini kullandı. Çözüm için tarafların ticari gemilerin güvenli geçişini garanti edecek yeni bir mekanizma oluştur­ması gerektiğini belirten Uzel, 2022’de Türkiye ve Birleşmiş Milletler’in girişimleriyle oluş­turulan koridor modelinin ye­ni koşullara uyarlanabileceğini söyledi.

Askeri unsurlar yerine tarafların kabul edeceği deniz­cilik uzmanlarının denetim ya­pabileceği bir sistem kurulma­sını öneren Uzel, gemilerin de­netimden geçirilerek güvenli şekilde geçişinin sağlanabile­ceğini belirtti. Uzel, uluslarara­sı kuruluşların ve Türkiye’nin diplomatik girişimlerinin öne­mine dikkat çekti.

Un ve makarna ihracatı tehdit altında

Karadeniz’de gemi trafiğinin aksamasının Türkiye açısından en kritik sonuçlarından biri iş­lenmiş gıda ihracatında ortaya çıkabilir. Türkiye’nin un ve ma­karna ihracatında dünyada ilk sıralarda yer aldığını hatırlatan Uzel, ihracatçıların rekabetçi fi­yatlarla üretim yapabilmesinde Rusya ve Ukrayna’dan tedarik edilen tahılın önemli rol oyna­dığını söyledi.

Türkiye’nin yük­sek proteinli buğday üretimin­de güçlü olduğunu ancak Afri­ka ve Uzak Doğu pazarlarında rekabetçi fiyat oluşturabilmek için Rusya ve Ukrayna’nın da­ha düşük maliyetli buğdayının da kullanıldığını anlatan Uzel, farklı kalitedeki buğdayların harmanlanmasıyla hem iste­nen ürün kalitesinin hem de re­kabetçi maliyetin yakalandığını belirtti.

Uzel, “Eğer bu hammad­de akışı durursa, dünya lideri ol­duğumuz un ve makarna ihraca­tımız çok ağır darbe alacaktır” dedi. Bölgede çalışan gemilerin güvenlik riski nedeniyle atıl kal­ması armatörlerin gelir kaybını artırırken, mürettebat bulmak da zorlaşıyor. Uzel, can güvenli­ği riskinin boyutuna dikkat çe­kerek, yüksek ücret tekliflerinin dahi denizcileri Karadeniz se­ferlerine ikna etmeye yetmedi­ğini söyledi.

“Karayolu kalıcı çözüm olamaz”

Karadeniz’de gemi trafiğinin neredeyse sıfırlandığını, ihra­catçının bu nedenle kısmen ka­rayoluna yöneldiğini belirten Uzel, “Dünyanın üçte bir ihti­yacını gören bu iki ülkenin yü­künü karayoluyla veya başka enstrümanlarla dışarı çıkarma­nın imkânı yok.

Uzak Doğu’ya dahi buradan 30 ile 60 bin ton­luk partilerle gemiler gidiyor. Bunların TIR’lara aktarılması hem ayrı bir maliyet hem de fi­ilen mümkün değil” dedi. İME­AK Deniz Ticaret Odası Mec­lis Başkanı Başaran Bayrak da Türk ihracatçısının geçici ola­rak Romanya üzerinden kara­yolu ve demiryolu güzergâhla­rına yöneldiğini belirtti.

Ancak tahıl taşımacılığında bu yön­temlerin denizyolunun kapasi­tesini karşılamasının mümkün olmadığını vurgulayan Bayrak, tahılın temel taşıma aracının dökme yük gemileri olduğunu söyledi. Bayrak, “Karayolu ge­çici bir çözümdür, sürdürülebi­lir değildir. Hiçbir taşıma modu denizin sunduğu devasa kapasi­tenin alternatifi olamaz” değer­lendirmesinde bulundu.

Eylülden sonrası daha büyük risk

Sektörün bir diğer endişesi ise hasat döneminin başlama­sıyla ortaya çıkacak ilave yük. Eylül ayından itibaren bölgede­ki tahıl arzının yeniden artması beklenirken, güvenli gemi tra­fiğinin sağlanamaması halinde ürünlerin limanlarda ve alter­natif güzergâhlarda birikme­sinden endişe ediliyor.

Özellik­le Kuzey Afrika ülkelerinin Ka­radeniz tahılına yüksek oranda bağımlı olduğunu belirten sek­tör temsilcileri, alternatif teda­rik kaynaklarının daha yüksek maliyet yaratacağına dikkat çe­kiyor. Kanada veya Avustralya gibi uzak tedarik noktalarından yapılacak sevkiyatların navlun maliyetlerinin düşük gelirli ül­kelerin bütçelerini zorlayabile­ceği belirtiliyor. Sektör, yeni bir gıda krizinin önüne geçilmesi için tahıl koridorunun yeniden açılması gerektiğini vurguluyor.

Krizin uzaması halinde tahıl sevkiyatlarının Uzak Doğu gibi daha uzak pazarlara yönelmesi de gündeme gelebilir. Ancak da­ha uzun rotalar yakıt, sigorta ve navlun maliyetlerini artıracak. Sektör, bunun küresel gıda enf­lasyonu üzerindeki baskıyı daha da artırmasından endişe ediyor.

“Önümüzdeki birkaç hafta çok kritik”

Türkiye’nin önde gelen dış ticaret ve lojistik firmalarından Asset GLI’nin Denizyolu ve Hava Kargo Müdürü Burak Kerimoğlu, Karadeniz’de son dönemde artan güvenlik riskleri denizyolu taşımacılığını ciddi şekilde baskılamaya başladığını belirterek, şunları kaydetti: “Özellikle ticari gemilerin de doğrudan risk altında kalmasıyla armatörlerin bölgeye yaklaşımı çok daha temkinli hale geldi. Bugün mesele yalnızca geminin limana girip girememesi değil; savaş riski sigortaları, ek navlun maliyetleri, servislerin askıya alınması ve yük kabulündeki kısıtlamalar ticaretin tamamını etkiliyor. Bu nedenle bazı yüklerin liman ve depolarda beklemesi, sevkiyatların ertelenmesi veya alternatif kara, demiryolu ve farklı liman bağlantılarına yönelmesi söz konusu. Türkiye açısından baktığımızda ise Karadeniz ticaretinin kesintisiz devam etmesi son derece önemli. Mevcut gerilim devam ederse özellikle Türkiye–Rusya ve Türkiye–Ukrayna ticaretinde lojistik maliyetlerin yükseldiği, transit sürelerin uzadığı ve alternatif güzergâhlara talebin arttığı bir dönem görebiliriz. Önümüzdeki birkaç hafta denizyolu taşımacılığının seyri açısından kritik olacak.”

Küresel örgütler de koridor çağrısı yapmıştı

Karadeniz’deki saldırıların tahıl ticaretine etkisi ulusla­rarası kuruluşların da günde­minde. Odesa ve çevresindeki limanlara yönelik saldırıların Ukrayna’nın tarım ihracatını ve küresel emtia akışını tehdit ettiği vurgulanıyor.

Alternatif kara, demiryolu ve Tuna güzer­gâhlarının denizyolunun taşı­dığı hacmi karşılayamayacağı belirtilirken, Ukraynalı yetki­liler yaklaşık 30 milyon ton ta­hıl ve yağlı tohumun uluslara­rası pazarlara ulaşamama ris­ki bulunduğunu aktarıyor.

Eylül ayında başlayacak yeni hasat dönemi yaklaşırken sektör temsilcileri, Türkiye’nin öncü­lüğünde uluslararası kuruluş­ların ve taraf ülkelerin yeniden masaya oturması ve güvenli bir tahıl koridoru protokolünün bir an önce hayata geçirilme­si çağrısında bulunuyor. Kos­ter Armatörleri ve İşletmeci­leri Derneği (KOSDER), kamu otoritelerine güvenli deniz ko­ridorlarının oluşturulması çağ­rısında bulunmuştu.

Koster filosu Akdeniz’e yığıldı

Karadeniz’deki güvenlik krizinin faturası yalnızca tahıl ticaretine çıkmıyor. Bölgenin deniz ticaretinde önemli rol oynayan Türk koster armatörleri de faaliyetlerini sürdüremedikleri için büyük kayıplarla karşı karşıya.

Birçok şirket Karadeniz hattına yönelik seferlerini durdururken, bazıları gemilerini sefer dışına alarak tersanelere çekiyor, bazıları ise rotalarını Akdeniz’e çeviriyor. Ancak Karadeniz’den çıkan gemilerin Akdeniz’e yönelmesi bölgede tonaj fazlası oluşturdu. Arzın artmasıyla rekabetin sertleştiğini ve navlunların gerilediğini belirten DTO Meclis Başkanı Başaran Bayrak, “Karadeniz kapatılınca gemiler Akdeniz destinasyonuna yığıldı. Bu durum aşırı rekabete ve navlunların dip yapmasına neden oldu. Armatörümüz çok zor durumda, sektördeki tüm dengeler altüst oldu” dedi.

Savaş riski primi navlunu aştı!

Karadeniz’de artan saldırılarla birlikte savaş riski ve sigorta maliyetleri navlun üzerinde belirleyici hale geldi. Navis Danışmanlık Koordinatörü Engin Koçak, bölgede çalışan yaklaşık 10 yaşında, 6 bin 500 DWT’lik bir kosterin değerinin 3,5- 4 milyon dolar seviyesinde olduğunu, buna karşılık sigorta primlerinin yaklaşık 200 bin dolara kadar çıktığını belirtti.

Koçak, “Yaklaşık 357 bin dolar navlun geliri elde edilen bir seferde bunun 200 bin dolarının yalnızca sigorta maliyetine ayrılması, güvenlik krizinin taşıma ekonomisini ne ölçüde bozduğunu ortaya koyuyor. Karadeniz’de navlunlar artsa da savaş primleri de artınca gelirler çok ufak artışlar kaydetti. Savaş primi ödemeden riski alan armatörler ise bu navlunları kazanç olarak kaydetmeye devam ediyor” dedi.

Gümrük Müşaviri Cem Sinan Güzel’in verdiği bilgiye göre, konteyner hatlarında ise Novorossiysk ve Karadeniz geçişli yüklerde TEU başına 500- 1.000 dolar arasında savaş riski primi uygulanmaya başlandı. Güzel, “Normal navlun bedellerinin 250-400 dolar seviyesinde olduğu bazı hatlarda savaş riski ek ücretinin navlunun kendisini iki-üç kat aşması, Karadeniz ticaretinin sürdürülebilirliğini daha da zorlaştırıyor” bilgilerini aktardı.

Financial Times'in haberine göre, Türkiye ve Kuzey Afrika pazarlarına odaklanan Çinli konteyner taşımacılığı şirketi Sea Legend, bu hafta Arktik üzerinden ilk düzenli konteyner taşımacılığı seferini başlatacak.

Haftalık sefer, Çin'in doğu kıyısındaki Ningbo ile İngiltere'deki Felixstowe arasında, Rusya'nın kuzey kıyılarını takip ederek gerçekleştirilecek. Şirket, bu hizmete, bir zamanlar Çin ve Avrupa'yı birbirine bağlayan İpek Yolu ticaret yoluna atıfta bulunarak "Buzdan İpek Yolu" adını verdi.

Bu sefer, Kuzey Kutup Dairesi'ndeki koşullara bağlı olarak, iki liman arasındaki normalde 40 gün süren deniz yolculuğu süresini yaklaşık yarıya indirecek. Bu hamle, geçen yaz Kuzey Deniz Rotası üzerinden rekor sayıda 23 seferin yapılmasının ardından geldi; bu sayı 2024'te 15 seferdi.

Bölgenin kontrolü üzerindeki jeopolitik rekabete rağmen, nakliye şirketleri, İran destekli bir askeri grup olan Husiilerin geçen ay tehditlerini yenilediği Kızıldeniz'e açılan Bab el-Mendeb Boğazı gibi darboğazlardan kaçınmanın bir yolu olarak bu rotaya giderek daha fazla ilgi gösteriyor.

Husi militanları 23 Temmuz'da Kızıldeniz'de iki Suudi Arabistan petrol tankerine saldırdıklarını açıkladılar ve bu da petrol fiyatlarının varil başına 100 doların üzerine çıkmasına neden oldu.

Jeopolitik darboğazlara yeni alternatif

Sigorta şirketi Allianz'ın küresel denizcilik risk danışmanlığı başkanı Rahul Khanna, "Arktik ve Kuzey Deniz Rotası üzerinden geçen trafikte belirgin bir artış oldu" dedi. "Gemiler ve gemi sahipleri bunu artık öncelikle zamandan ve maliyetten tasarruf etmek için bir fırsat olarak görüyorlar" ancak aynı zamanda "tüm jeopolitik darboğazları ve çatışma bölgelerini ortadan kaldırmak" için de bir fırsat olarak değerlendiriyorlar, diye ekledi.

Kuzey Deniz Rotası, Rosatom'un kontrolündeki Kuzey Deniz Rotası idaresi tarafından değişen buz koşullarına bağlı olarak belirlenen farklı yönergelerle 28 bölüme ayrılıyor. Bölgeden geçiş için izinleri Rus devlet kontrolündeki şirket veriyor.

Maersk'in 2018'de Vladivostok ve St. Petersburg arasında Arktik rotasından ilk konteyner gemisini göndermesine rağmen, Danimarkalı nakliye şirketi ve diğer birçok Avrupalı ​​şirket, hassas Arktik ekosistemine zarar verme korkusuyla bu rotayı kullanmayacaklarına dair söz verdi.

Southampton Üniversitesi araştırmacılarının yakın zamanda yayınladığı bir makaleye göre, 2024 ve 2025 yılları arasında kışın en yoğun döneminde Arktik deniz buzları yüzde 5,8 oranında azaldı; bu, kaydedilen en büyük düşüş. Makalede, deniz buzlarının en yoğun olduğu yıl hafif bir toparlanma gösterdiği ancak şimdiye kadar kaydedilen en düşük ikinci seviyede olduğu belirtildi.

Kuzey Kutbu'ndaki güvenlik riskleri artıyor

Kanada'nın eski çevre bakanı Steven Guilbeault, uzak kuzeyi etkileyen sorunlara dikkat çekmek amacıyla Kuzey Kutbu'nda yaptığı yolculukta, "Küresel ısınmanın Kuzey Kutbu'ndaki etkisi oldukça şaşırtıcı," dedi. "İklim değişikliği, özellikle Kuzey Kutbu ülkelerinden olmayan daha fazla geminin Kuzey Kutbu'nda bulunması durumunda, Kuzey Kutbu'ndaki güvenlik risklerini artıracaktır."

Norveç'teki Nord Üniversitesi tarafından yönetilen High North News'te Arktik denizcilik uzmanı olan Malte Humpert, Avrupalı ​​şirketlerin bu rotadan uzak durmasının nedenleri arasında Rusya ile ilişkiler ve iklim değişikliğinin bulunduğunu söyledi.

Kuzey Kutbu bölgesinin nakliye için kullanılmasına olan ilgi, buz sınıfı gemilere yönelik siparişlerdeki artışta da kendini gösteriyor. Denizcilik veri şirketi Veson Nautical'a göre, geçen yıl 167 adet buz sınıfı gemi inşa edildi; bu, son on yıldan fazla bir süredir görülen en yüksek seviye. Ayrıca bu yıl 164 geminin daha inşa edilmesi planlanıyor.

Ancak Arktik bölgesi, GPS'in o kadar kuzeyde çalışmayabileceği durumlarda bile, buz alanlarında seyir konusunda deneyime ihtiyaç duyan denizciler için hâlâ kritik zorluklar sunmaktadır.

Humpert, "Petrol sızıntısı veya kirlilik riski her zaman vardır ve arama kurtarma ekiplerinden uzaktasınızdır. Ancak daha kısa yolu tercih ederek CO₂ emisyonlarını azalttığınızı da savunabilirsiniz" dedi.

Gemilerin ayrıca Uluslararası Denizcilik Örgütü'nün (IMO) gemiler için katı güvenlik ve çevre koruma standartları belirleyen Polar Koduna da uymaları gerekmektedir.

Khanna, "Buzkıran tesislerinin bulunmaması durumunda gemilerin mahsur kalma olasılığı çok yüksek," dedi ve son beş yılda Kuzey Deniz Rotası'nın kullanımıyla ilgili soruların arttığını sözlerine ekledi. "Arktik'te bir kaza meydana gelirse, kurtarma, yardım, yangın söndürme veya kurtarma imkanlarımız sınırlı. Arktik'te bir acil durum veya kaza ile başa çıkmak çok daha zor."

Allianz'ın analizine göre, son 10 yılda Kuzey Kutup Dairesi'nde 500'den fazla gemi kazası rapor edilmiş olup, bunların neredeyse yarısından makine hasarı veya arızası sorumludur.

Kaynak: NTV