Orta Doğu’da devam eden gerginliklere rağmen, Asya-Avrupa ticaretindeki fiyatlar nispeten istikrarlı kaldı. Şanghay-Cenova rotasındaki spot fiyatlar %2 artışla 40'lık konteyner başına 3.529 dolara yükselirken, Şanghay-Rotterdam rotasındaki fiyatlar 40'lık konteyner başına 2.543 dolar seviyesinde sabit kaldı. Drewry’nin Konteyner Kapasitesi Analizine göre, Asya-Avrupa ticaretinde gelecek hafta için sadece 4 boş sefer duyuruldu. Bu durum, kapasitenin istikrarlı olduğunu gösteriyor. Öte yandan Drewry, artan yakıt maliyetlerinin nakliye şirketlerini acil yakıt ek ücretleri uygulamaya sevk etmesi nedeniyle önümüzdeki haftalarda spot fiyatların artmasını bekliyor.

Transpasifik rotasında, Şanghay'dan New York'a spot oranlar %1 artışla 40'lık konteyner başına 3.434 dolara yükselirken, Los Angeles'a giden oranlar %1 düşüşle 2.663 dolara geriledi. Maersk, Orta Doğu'daki gerginlikler nedeniyle artan ve dalgalı yakıt maliyetlerini gerekçe göstererek, 30 günlük bildirim süresinden feragat etmek ve acil durum yakıt ek ücreti uygulamak için ABD düzenleyici kurumlarından onay almaya çalışıyor. Önerilen ek ücret, ana hat taşımacılığı için TEU başına 200 dolar, dönüş taşımacılığı için ise TEU başına 100 dolar olarak belirlendi. Taşıyıcıların ücret artışları için baskı yapmaya devam etmesiyle, Drewry önümüzdeki haftalarda spot fiyatların daha da artmasını bekliyor.

Küresel petrolün yaklaşık %20'sinin geçtiği önemli bir güzergâh olan Hürmüz Boğazı'nda devam eden aksaklıklar, yakıt bulunabilirliğini kısıtladı ve fiyatları yukarı çekti. Asya'da, Singapur ve Çin gibi önemli merkezlerdeki yakıt arzı daralmaya başlıyor ve bu durum, nakliye şirketlerini maliyetleri yönetmek için yavaş seyir, alternatif yakıt ikmal stratejileri ve acil durum yakıt ek ücretleri gibi operasyonel önlemler almaya zorluyor. Bu önlemlerin kısa vadede navlun ücretlerini yüksek tutması bekleniyor.

7DENİZ

Lloyd’s List’in haberine göre, dev konteyner gemisinin Hürmüz Boğazı geçişi sırasında İran’ın Larak Adası’nı da kapsayan ve "İran onaylı" olarak tanımlanan özel koridoru kullanması bekleniyor.

Söz konusu koridor, bölgedeki askeri hareketlilik ve güvenlik risklerine karşı bir geçiş yolu olarak oluşturulsa da kullanımı operatörlere göre farklılık gösteriyor. Bölgedeki bazı Umman bandıralı gemiler bu rotadan kaçınırken, Fransız taşımacılık devi CMA CGM’in koridoru kullanmayı tercih etmesi dikkat çekiyor.

2014 yapımı olan geminin; Hindistan, Orta Doğu ve Afrika’yı birbirine bağlayan düzenli hat kapsamında yol aldığı bildirildi. Mevcut rotanın, gemiyi nihai varış noktası olan Kongo Cumhuriyeti’ndeki Pointe Noire Limanı’na ulaştırması bekleniyor.

Alphaliner’ın verilerine göre; Kapasite artışında hem nominal hem de oransal verilerle en çok öne çıkan şirket MSC oldu. Geçtiğimiz yıla göre kapasitesini 29.478 TEU artırarak %40'lık dev bir büyüme kaydeden İsviçre merkezli şirket, rotadaki toplam gücünü 102.837 TEU’ya taşıdı.

Bu büyümenin arkasındaki ana itici güç Çin ile Avustralya arasında hizmet veren ve kapasiteleri 2.500 ile 8.000 TEU arasında değişen 5 geminin kullanıldığı özel ‘Kangaroo’ servisinin devreye alınması oldu. Ayrıca Çin, Endonezya ve Avustralya uğraklı ‘Koala’ hattına eklenen 4.000 TEU’luk yeni bir gemi de bu artışı destekledi. Bu stratejik hamleler MSC’nin dördüncü sıradaki yerini perçinlerken, en yakın takipçisi ONE ile arasındaki kapasite farkını iki katına çıkardı.

CMA CGM, Maersk’i geride bıraktı

Hattaki en dikkat çekici sıralama değişikliği ise Fransız CMA CGM’den geldi. Kapasitesini 23 bin TEU (%21) artıran taşıyıcı, toplamda 133.383 TEU’ya ulaşarak Danimarkalı rakibi Maersk’i geride bıraktı ve ikinci sıraya yükseldi.

CMA CGM’nin bu başarısında, bünyesindeki Okyanusya uzmanı markası ANL tarafından işletilen ve iki haftada bir sefer yapan ‘APR2’ (Kuzey Asya-PNG-Avustralya) servisinin etkisi büyük oldu. Mart ayı ortası itibarıyla Maersk 131.693 TEU ile üçüncü sıraya gerilerken, mevcut ağına sadece iki gemi ekleyerek %9’luk daha mütevazı bir büyüme sergiledi.

Sektördeki bu hareketliliğe karşın liderlik koltuğu yine değişmedi. Bünyesinde COSCO SHIPPING Lines ve OOCL’i bulunduran Çinli COSCO Group, mart ortası itibarıyla 182 bin TEU’yu geçen kapasitesiyle ilk sıradaki yerini korudu. Mevcut hattına 3 yeni gemi ekleyerek %9 büyüyen grup, ortalama 5.221 TEU’luk gemi büyüklüğüyle verimli bir şekilde çalışmaya devam etti.

7DENİZ

Deniz ticareti rotalarında aktif operasyon yürüten 6.706 geminin toplam taşıma kapasitesi 33,6 milyon TEU olarak kaydedildi. Tüm gemi tipleri dahil edildiğinde ise toplam filo kapasitesi 34 milyon TEU sınırına yaklaşarak küresel ticaret hacmindeki devasa büyümeyi gözler önüne serdi.

Haftalık kapasite verileri de sektördeki hareketliliğin sürdüğünü kanıtlıyor. Uzak Doğu–Avrupa hattındaki haftalık kapasite, mart ayında 530.000 TEU’yu aşarak şubat ayındaki 520.000 TEU’luk rekoru geride bıraktı. Böylece bu kritik rotada üst üste ikinci ayda da tüm zamanların en yüksek kapasite seviyesine ulaşılmış oldu.

Dünya denizlerindeki liderliğini pekiştiren MSC, 992 gemilik filosu ve 7,26 milyon TEU kapasitesiyle 1.000 gemi barajına bir adım daha yaklaştı. Küresel filonun %21,5'ini tek başına kontrol eden dev şirketi, sipariş defterlerindeki büyüme oranlarıyla diğer aktörler takip ediyor.

Wan Hai, mevcut filosunun %73’üne denk gelen siparişleriyle listenin en atak oyuncusu olurken, Evergreen (+%46), CMA CGM (+%43) ve COSCO (+%39) geleceğe en çok yatırım yapan şirketler olarak öne çıktı.

İlk beş arasındaki en istikrarlı duruşu ise %20’lik sipariş oranıyla Hapag-Lloyd sergiliyor.

Şirketlerin filo yapıları, sermaye yönetimi konusundaki iki farklı ekolü ortaya koyuyor. HMM ve Evergreen, düşük kiralama oranlarıyla 'mutlak kontrol' stratejisini benimserken; ONE ve Yang Ming, filolarının yarısından fazlasını kiralık gemilerle yürüterek piyasa koşullarına karşı daha esnek, düşük maliyetli bir yapıyı tercih ediyor.

7DENİZ

Bu kritik su yolu, 28 Şubat'ta başlayan ABD-İsrail'in İran ile olan savaşından bu yana fiilen kapalı durumdaydı.

Reuters'ın haberine göre; Çin Dışişleri Bakanlığı sözcüsü Mao Ning, gemilerin geçişine ilişkin raporlarla ilgili olarak gazetecilere verdiği demeçte, "Hürmüz Boğazı ve çevresindeki sular, küresel ticaret ve enerji arzı için önemli bir güzergahtır. Çin, acil bir ateşkes, çatışmaların sona erdirilmesi ve Körfez Bölgesi'nde barış ve istikrarın yeniden tesis edilmesi çağrısında bulunmaktadır" dedi.

Mao, Çin gemileri hakkında ayrıntılı bilgi vermedi.

Gemi takip verileri, iki Çin konteyner gemisinin, Cuma günü geri döndükten sonra Körfez'den ayrılmak için yaptıkları ikinci denemede Pazartesi günü Hürmüz Boğazı'ndan geçtiğini gösterdi. MarineTraffic platformundaki veriler, gemilerin boğazdan çıkarak açık sulara doğru yakın nizamda seyrettiğini ortaya koydu.

MarineTraffic’in sahibi olan Kpler şirketinde veri analisti olan Rebecca Gerdes, "Her iki gemi de bugün ikinci denemelerinde geçişi başarıyla tamamladı. Bu durum, İran bayraklı gemiler hariç tutulduğunda, çatışmanın başlangıcından bu yana Basra Körfezi'nden ayrılan ilk konteyner gemileri oldu," dedi. Gerdes, "Her iki gemi de şu an Umman Körfezi'ne doğru yüksek hızla ilerliyor" diye ekledi.

Söz konusu iki gemiyi işleten nakliye grubu olan Çinli COSCO yetkilileri, yorum taleplerine yanıt vermedi.

COSCO, 25 Mart tarihli müşteri bilgilendirme notunda, Asya'dan Birleşik Arap Emirlikleri, Suudi Arabistan, Bahreyn, Katar, Kuveyt ve Irak dahil olmak üzere Körfez'e yapılan genel kargo konteyner sevkiyatları için rezervasyonları yeniden başlattığını açıklamıştı.

İran, Körfez’deki gemilere saldırılar düzenlemiş ve yenilerini yapma tehdidinde bulunarak yüzlerce gemiyi ve 20.000 denizciyi Körfez içinde mahsur bırakmıştı. Suudi Arabistan'dan ham petrol ve Katar'dan sıvılaştırılmış doğalgaz (LNG) dahil olmak üzere enerji ihracatı da dahil pek çok sevkiyat bu durumdan etkilenmişti.

Lloyd’s List’te yer alan habere göre; Orta Doğu'daki savaş sürerken, bir yanda ABD'li siyasetçilerin teskin edici söylemleri, diğer yanda ise tanker navlun piyasasının sert gerçekliği bulunuyor. Atlantik havzasındaki aframax ve suezmax tankerleri için talep edilen rekor seviyelerdeki oranlar, dünyanın ham petrol bulmak için nasıl bir yarış içine girdiğini ve tam ölçekli bir kriz yaşandığını resmediyor.

Baltık Endeksi verilerine göre, Meksika hattındaki bu devasa artışı takip eden ve deniz taşımacılığında sistemik bir sıkışmanın yaşandığı diğer stratejik rotalarda da benzer bir tablo hakim oldu. Endeks raporlarına yansıyan bölgesel piyasa verileri sonucunda; Karayipler - ABD Körfezi hattındaki Aframax tipi tankerler cuma günü günlük 325.451 dolar ile zirveye ulaştı. Eş zamanlı olarak Akdeniz içi rotalarda çalışan Aframax'lar yine cuma günü günlük 301.083 dolara kadar tırmanırken, Karadeniz - Akdeniz hattında sefer yapan Suezmax tipi gemiler ise perşembe günü günlük 344.198 dolarlık astronomik rakamları gördü.

Hürmüz Boğazı'ndaki aksamalar nedeniyle Basra Körfezi'nden beslenemeyen Asya ve Avrupa pazarları, rotayı Atlantik havzasındaki ham petrole çevirdi.

ABD'ye giden Venezuela menşeli ham petrol miktarındaki artış, bölgedeki tanker ihtiyacını körükledi.

VLCC gemilerinden yapılan tahliye ve aktarma operasyonlarının artması, daha küçük tonajlı olan aframax ve suezmax gemilerine olan talebi patlattı.

Sektörel analistler, daha küçük tankerlerin Atlantik havzasında dev gemilerden bile daha iyi performans gösterdiğini belirtiyor. Hürmüz Boğazı'ndaki belirsizlik ve risk sigortalarındaki iptaller, armatörleri bu bölgeden uzaklaştırırken, Atlantik'teki sınırlı sayıdaki uygun gemi için verilen teklifler piyasayı kontrol edilemez bir noktaya taşıdı.

Kızıldeniz’in rengi değişiyor

Bu tabloya Kızıldeniz cephesinde artan gerilim ekleniyor. Daha önce füze ve İHA saldırılarıyla Bab el Mendeb'de birçok kez farklı ülkelere ait gemileri hedef alan Husilerin ABD-İran savaşına dahil olması, Hint Okyanusu ile Kızıldeniz'i birbirine bağlayan dar bir deniz geçidi olan Bab el Mandeb Boğazı’nı potansiyel bir aksama riskiyle karşı karşıya bırakıyor. Bu durum küresel enerji arzı ve ticaret konusunda endişeleri artırıyor. Süveyş’e uzanan bu hattının güvenliği konusundaki endişeler, şirketleri daha uzun ve maliyetli rotalara yönelmeye zorluyor. Bu durum yalnızca deniz taşımacılığını değil, tedarik zincirlerinin tamamını etkileyerek maliyetleri yukarı çekiyor.

Çin, Panama bandıralı gemilere el koyuyor

Öte yandan, küresel ticaretin Atlantik-Pasifik bağlantısını sağlayan Panama Kanalı çevresinde yaşanan siyasi gerilimler, krizin coğrafi olarak genişlediğini gösteriyor. Panama Yüksek Mahkemesi, ocak ayı sonlarında, Hong Kong merkezli CK Hutchison'ın Panama Limanları Şirketi'ne Panama Kanalı'nın Pasifik ve Atlantik taraflarındaki Balboa ve Cristobal terminallerini işletme hakkı veren imtiyazları geçersiz kılmıştı. Çin, Hutchison'ın liman imtiyazlarına karşı verilen karara kesinlikle karşı çıktığını ve bunu "kötü niyetli bir eylem" olarak nitelendirmişti. Bu gelişme siyasi bir çekişmeyi tetikledi. Çin mart başından bu yana Panama bayraklı gemilere yönelik denetimleri artırdı ve yaklaşık 70 gemiyi limanlarında alıkoydu. Bu da Panama Kanalı üzerinden akan ticaretin giderek daha fazla jeopolitik bir araç haline geldiğine işaret ediyor. Lojistik uzmanlarına göre küresel ticaret, dar ve kırılgan geçitlere aşırı bağımlı. Bu geçitlerde yaşanan her kriz, yalnızca bölgesel değil, küresel ölçekte ekonomik dalgalanmalar yaratıyor.

Savaşta yeni cepheler navlunu yükseltiyor

Ortadoğu’da yeni cephelerle genişleyen savaş, küresel ticaretin yüzde 80’den fazlasının gerçekleştirildiği denizyolu taşımacılığında navlunu yukarı çekmeye devam ediyor. Drewry Dünya Konteyner Endeksi (WCI) geçen hafta 40'lık konteyner başına yüzde 5 artışla 2 bin 279 dolara yükseldi. Böylece endekste üst üste dördüncü haftada da artış kaydedildi. Buna karşın, son bir ayda endeksteki daralma yüzde 20’yi aştı. En sert yükseliş ise Avrupa–Çin hattında görüldü. EKONOMİ gazetesine konuşan denizcilik sektörü sektör temsilcileri, Panama Kanalı’nda yaşanan sıkıntının ilk etapta özellikle Çin–ABD hattını etkileyeceğini, ancak bu hatta oluşacak bir sıkışıklığın konteyner ve gemi arzı üzerinden diğer bölgeleri de etkileyebileceğini belirtti. Süveyş Kanalı’nda yaşanan kapanma riskinin de navlun üzerindeki baskıyı artırdığı ifade ediliyor.

Enerjinin kilit kapısı

Hürmüz Boğazı, küresel enerji sisteminin en kritik geçiş noktası olarak öne çıkıyor. Basra Körfezi’ni açık denizlere bağlayan bu dar su yolu, Suudi Arabistan, Irak, İran, Kuveyt ve Birleşik Arap Emirlikleri gibi büyük üreticilerin ihracatı için vazgeçilmez bir hat. Boğazın en dar geçiş koridorunun yaklaşık 3 kilometre olması, trafiği hem yoğun hem de kırılgan hale getiriyor. Her gün onlarca tanker bu dar hat üzerinden Asya pazarlarına ulaşmak zorunda. Bu nedenle bölgede yaşanan her askeri gerilim, yalnızca yerel bir güvenlik sorunu değil, küresel enerji fiyatlarını doğrudan etkileyen bir risk haline geliyor. Son krizle birlikte Hürmüz’deki akışın kesintiye uğraması, alternatif altyapıların yetersizliğini ortaya koydu. Suudi Arabistan’ın doğu-batı boru hattı gibi seçenekler devreye alınsa da, bu hatların kapasitesi kaybı telafi etmeye yetmiyor. Bu durum, Hürmüz’ün yalnızca bir geçiş noktası değil, aynı zamanda küresel ekonominin “tekil kırılma noktalarından” biri olduğunu bir kez daha gösteriyor.

Ticaretin güney kapısı

Bab el Mendeb Boğazı, Kızıldeniz’i Aden Körfezi üzerinden Hint Okyanusu’na bağlayan ve Asya-Avrupa ticaretinin kritik halkasını oluşturan stratejik bir geçit. En dar noktası yaklaşık 32 kilometre olan bu boğaz, Süveyş Kanalı ile birlikte küresel deniz ticaretinin en yoğun kullanılan koridorlarından birinin girişini oluşturuyor. Küresel petrol taşımacılığının yaklaşık yüzde 10’u bu hat üzerinden gerçekleşirken, her gün milyonlarca varil enerji ürünü bu rotadan dünya pazarlarına ulaşıyor. Aynı zamanda konteyner taşımacılığı açısından da hayati önemde olan bu koridor, küresel ticaretin yaklaşık yüzde 12’sine hizmet ediyor. Çatışmalar, Süveyş üzerinden Avrupa’ya uzanan ticaret akışını tehdit ediyor. Alternatif olarak Ümit Burnu’na yönelmek ise binlerce kilometrelik ek mesafe ve ciddi maliyet artışı anlamına geliyor. Bu nedenle Bab el Mendeb’de yaşanacak bir aksama, yalnızca bölgesel değil, küresel tedarik zincirlerinde ciddi kırılmalara yol açabilecek potansiyele sahip.

Jeopolitiğin yeni cephesi

Panama Kanalı, Atlantik ve Pasifik okyanuslarını birbirine bağlayan ve küresel ticaretin yaklaşık yüzde 6’sını taşıyan stratejik bir mühendislik harikası olarak tanımlanıyor. Panama Kanalı, 366 metre uzunluğa ve yaklaşık 49 metre genişliğe sahip ve 12.600'den fazla konteyner taşıyabilen Neopanamax tipi gemileri ağırlayabiliyor; bu da eski kilitlerin getirdiği yaklaşık 5.000 TEU'luk önceki sınırın iki katından fazla. Bugün Panama Kanalı 170'ten fazla ülkede yaklaşık 1900 limanı birbirine bağlayarak neredeyse 180 denizcilik rotasına hizmet veriyor. Her yıl bu koridordan 14 binden fazla gemi geçiyor ve tahmini değeri yaklaşık 270 milyar dolar olan, küresel ticaretin yaklaşık yüzde 6'sına denk gelen mallar taşıyor. Ayrıca kanaldan geçen kargonun yüzde 70'inden fazlası ya ABD çıkışlı ya da ABD’ye yol alıyor. Kanalın sunduğu mesafe avantajı da bu gerilimler nedeniyle anlamını yitirebilir. Alternatif rotalara yönelmek, binlerce kilometrelik ek mesafe ve artan maliyet anlamına geliyor.

Kaynak: ekonomim.com

Maersk’in Okyanus Segmenti, Yang Ming ve ONE'ın taşımacılık faaliyetleri çeyrek dönemde zarara geçti. Üç hat sırasıyla -153 milyon dolar, -23 milyon dolar ve -84 milyon dolar faaliyet zararı (EBIT) bildirdi.

Bu durum, sektörün 2023 4. çeyrek / 2024 1. çeyrek döneminden bu yana yaşadığı ilk faaliyet zararı oldu ve taşıyıcıların son iki yılın en düşük TEU başına ortalama navlun fiyatlarını açıklamasıyla, navlun fiyatlarındaki sert düşüşü takip etti.

Bu sonuçların yanı sıra, devralma hedefindeki ZIM, %1'den daha düşük bir marja denk gelen 13 milyon dolarlık cılız bir çeyreklik faaliyet kârı ile yılı artı değerde kapatmayı başardı. Bu sırada Fransız taşıyıcı CMA CGM, taşımacılık faaliyetleri için pozitif bir faaliyet kârı açıklasa da grubun tamamı için sıfır net kâr bildirdi.

Tayvanlı Wan Hai Lines, üst üste üçüncü çeyrekte de %18,9'luk geri dönüş oranıyla en yüksek bireysel faaliyet marjını kaydederek, %10,7 ile en yakın rakibi olan HMM'nin bir hayli önünde yer aldı.

Wan Hai ayrıca yıllık sıralamada da zirveye yerleşti. ABD'nin gümrük vergisi politikaları nedeniyle 2025'te büyük bir ivme kazanan intra-Asya (Asya içi) bölgesine yönelik tarihsel odağının avantajını kullanan Taipei merkezli hat, aynı zamanda şu anda ortalama yaşı 9 olan genç filosunun sağladığı verimlilikten de yararlanıyor. Genel olarak, Wan Hai’nin yıllık geliri %13 düştü ancak faaliyet kârı sadece %34 azaldı; bu, büyük taşıyıcılar arasındaki en düşük yıllık düşüş oranı oldu. Şirket bu başarıyı fiyatlandırma disiplinine ve rota optimizasyonuna bağladı. Onları %9-10 aralığındaki marjlarla HMM, COSCO Group ve Evergreen izledi.

Geçen yılı %35,3'lük 2024 marjı ile piyasanın zirvesinde tamamlayan Singapur merkezli PIL'in sonuçları ise henüz bilinmiyor. Küresel ölçekte şu anda 12. sırada yer alan özel mülk yapısındaki PIL, Singapur yönetmelikleri gereği kısmi sonuçlarını yılın ilerleyen dönemlerinde açıklamakla yükümlü.

7DENİZ

Şirketten yapılan açıklamada, yeni rezervasyonların ve taşımanın Orta Doğu'daki istikrarsız durum nedeniyle değişikliğe tabi olabileceği uyarısında da bulunuldu.

Şirketin açıklamasında akaryakıt ticareti ve tanker rezervasyonlarının yeniden başlatılacağına dair bir ifade yer almasa da analistler, bunun Hürmüz Boğazı'ndan güvenli geçiş için İran ile kısmi bir düzenlemeye gidildiğinin işareti olduğu değerlendirmesini yaptı.

ABD ve İsrail'in İran'a saldırıları ve İran'ın misillemeleri ile Basra Körfezi'nde tırmanan gerilim nedeniyle, küresel mal ve enerji ticareti açısından kritik bir geçiş hattı olan Hürmüz Boğazı'nda gemi trafiği büyük ölçüde kesilmişti.

Suudi Arabistan, BAE, Kuveyt, Katar, Irak ve İran'ı dünya pazarlarına bağlayan Hürmüz Boğazı, dünya petrol ticaretinin yaklaşık yüzde 25'inin, sıvılaştırılmış doğal gaz ticaretinin yaklaşık yüzde 20'sinin ve gübre ticaretinin yaklaşık yüzde 30'unun ana güzergahı konumunda bulunuyor.

Çin'in ithal ettiği petrolün yaklaşık yüzde 45'i, sıvılaştırılmış doğal gazın yüzde 30'u Basra Körfezi ve Hürmüz Boğazı'ndan geçerek ülkeye ulaşıyor.

Boğazdaki tanker trafiğindeki kesintiler küresel petrol tedarikinde aksamalara, petrol fiyatlarında artışa yol açmış durumda.

Kaynak: dünya.com

Suudi Arabistan’a yönelik araç teslimatları ise Cidde İslam Limanı üzerinden sürdürülüyor. Bu sevkiyatlar, taşıyıcı firmaya bağlı olarak ya Asya’dan doğrudan ya da Bab el Mendeb Boğazı’ndan kaçınmak amacıyla Ümit Burnu üzerinden yapılan ve sefer maliyetlerini önemli ölçüde artıran büyük bir rota değişikliğiyle gerçekleştiriliyor.

Veson Nautical’dan Andrea De Luca’nın analizine göre, pazarın maruz kaldığı riskin boyutu ise oldukça ciddi. Birleşik Arap Emirlikleri, Suudi Arabistan ve komşu Körfez ülkeleri geçtiğimiz yıl Çin’den toplamda 900 binden fazla hafif araç ithal etti. Hürmüz Boğazı'nın kapalı kalmaya devam etmesi, Çin’in deniz yoluyla yapılan araç ihracatının yaklaşık %15’ini ve küresel araç taşıyıcı talebinin yaklaşık %10’unu piyasadan silebilir.

Bununla birlikte talep tablosu manşet verilerin sunduğundan daha karmaşık bir yapıya sahip. Körfez’e giden hacimlerdeki kayıp, dünya genelinde yaklaşık 1 milyon adet olduğu tahmin edilen ve konteynerlerle taşınan araçların yeniden Ro-Ro taşımacılığına dönmesiyle kısmen telafi edilebilir. Andrea De Luca analizine göre, ek olarak Çin'in Avrupa pazarına daha agresif bir şekilde odaklanması bekleniyor. Bu durum "araç-mil" bazlı talebi destekleyecektir. Bu dinamik, genel talep daralması anlatısının aksine, navlun fiyatlarının nihai bir düzeltme gerçekleşmeden önce kısa vadede yukarı yönlü bir baskıyla karşılaşabileceğine işaret ediyor. 6.500 CEU kapasiteli gemiler için "VesselsValue 1 Yıllık Zaman Çarteri Endeksi" şu anda günlük 50.000 ABD doları seviyesinde seyrediyor. Bu rakam ocak-şubat ortalamasına göre %13'lük bir artış anlamına geliyor.

7DENİZ

Aponte’nin Lüksemburg merkezli grup şirketi SAS Shipping Services'in, Güney Koreli tanker şirketi Sinokor’un %50 hissesini satın alması bekleniyor. Sinokor Merchant Marine, son haftalarda büyük bir tanker alım hamlesi içindeydi ve sadece şubat ayında Dynacom’dan tam 11 adet VLCC satın almıştı.

1989 yılında kurulan Seul merkezli Sinokor, tamamıyla Güney Koreli girişimci Ga-Hyun Chung’a aitti; ancak Chung şimdi grubun %50’sini Aponte’nin SAS Shipping iştirakine satıyor. Şirket, 63 hat üzerinde yaklaşık 1,8 milyon TEU kapasiteli bir konteyner filosunun yanı sıra dökme yük gemileri, tankerler ve LNG gemilerinden oluşan 60’tan fazla gemiye sahip.

Geçen hafta Connecticut'ta düzenlenen CMA Shipping 2026 konferansında konuşan Scorpio Tankers Kurumsal Gelişim ve Yatırımcı İlişkileri Başkanı James Doyle, VLCC sektöründeki birleşmelerin, Orta Doğu'daki çatışmaların etkisinden önce bile yükselen navlun oranlarıyla paralel olarak hızlandığını belirtti.

Doyle, "Sinokor, dünya filosunun %17'sini topladı. Bu çok büyük bir yoğunlaşma ve piyasa üzerinde potansiyel olarak büyük bir etki yaratabilir. Son iki aydaki bu konsolidasyonla birlikte navlun oranları gerçekten yükselmeye başladı" dedi.

Şubat ayında Signal Ocean tarafından yapılan tahminlere göre, bu yılın ilk haftalarındaki 45 VLCC satış işleminin 35'ini Sinokor gerçekleştirdi. O dönemde Sinokor’un VLCC filosundaki %12’lik payı, spot piyasada işlem gören filonun %24’üne denk geliyordu.

Brokerlar, MSC ve Sinokor’un birleşen güçlerinin artık VLCC filosunun %20’sine kadarını kontrol edebileceğini tahmin ediyor. Sinokor satın alımı aynı zamanda MSC’nin küresel konteyner taşımacılığı sıralamasındaki liderliğini daha da pekiştirecek.

Öte yandan MSC, Lagos'ta (Nijerya) büyük bir konteyner terminali geliştirmek üzere Nigerdock ile 45 yıllık bir imtiyaz sözleşmesi imzaladı. 30 hektarlık derin deniz terminali, 910 metrelik bir rıhtıma, altı adet gemiden kıyıya (STS) vince ve 18 metre derinliğe sahip olacak. Terminalin 2028 yılında tamamlanması ve bölge lojistiğine büyük bir ivme kazandırması bekleniyor.

Kaynak: seatrade-maritime.com

İş birliğinin en önemli ayağını, Jawaharlal Nehru Liman İdaresi ile ortaklaşa geliştirilecek olan Vadhavan Limanı oluşturuyor. Hapag-Lloyd, küresel nakliye ve terminal uzmanlığını bu projeye aktararak Hindistan'ın deniz lojistiği ağını güçlendirmeyi hedefliyor.

Vadhavan Limanı için planlanan ilk aşamada, her biri 1.000 metre rıhtım uzunluğuna sahip ikişer yanaşma yeri olan dört konteyner terminali inşa edilecek. Bu terminaller, 400 metre uzunluğunda ve 61 metre genişliğindeki "ultra büyük" konteyner gemilerini ağırlayabilecek kapasitede olacak.

Niyet mektubu, Avrupa Birliği'nin Gemi Geri Dönüşüm Yönetmeliği (SRR) standartlarını baz alan bir geri dönüşüm kapasitesi oluşturulmasını da kapsıyor.

İş birliği kapsamında Hapag-Lloyd'a ait dört adede kadar geminin Hint siciline kaydedilmesi ve Hint bayrağı çekmesi de gündemde.

Hapag-Lloyd CEO'su Rolf Habben Jansen, Hindistan ile uzun süredir devam eden ilişkilerini güçlendirmek istediklerini belirterek; "Bu niyet mektubu ile Hindistan'ın denizcilik kabiliyetlerini genişletme, küresel bağlantısallığı artırma ve sürdürülebilir gemiciliği ilerletme hırslarını destekliyoruz" açıklamasında bulundu.

Alphaliner’ın verilerine göre; Üst üste ikinci yıl güçlü bir büyüme kaydeden bu rakam, genel konteyner ticaretinde görülen %4,7'lik artışın üzerinde gerçekleşti. Bu durum yıl boyunca yaşanan geniş çaplı rota değişiklikleri ve tedarik zinciri bozulmaları dahil olmak üzere ciddi operasyonel aksaklıkları yansıtıyor.

Nisan ayında ABD tarifelerinin uygulanma tehdidi ve vergilerin geçici olarak yürürlüğe girmesi özellikle Güneydoğu Asya'da büyük bir kargo yeniden dağıtımına yol açarken Kızıldeniz'deki kapanmanın devam eden etkisi kargoları başka limanlara yönlendirmeye devam etti. Bu aksamalardan en çok fayda sağlayanlar, başta Asya'daki Singapur, Tanjung Pelepas ve Colombo ile Akdeniz'deki Tanger Med ve Valencia gibi aktarma merkezleri oldu.

Malezya’nın Tanjung Pelepas Limanı, yılın açık ara kazananı oldu; %14,5 oranında (yaklaşık 1,8 milyon TEU) büyüme kaydederek sıralamada üç basamak birden yükseldi ve 16. sıradan 13. sıraya yerleşti. Kargo aktarımının Orta Doğu/Kızıldeniz hattından Güneydoğu Asya'ya kaymasıyla birlikte, liman hacimleri şu an COVID öncesi dönemin yaklaşık %55 üzerinde seyrediyor.

Benzer şekilde, Singapur en yakın rakibi Şanghay’dan daha yüksek bir oranla %8,6 büyüme kaydederken; Colombo Limanı hacmini %6,5 artırarak önemli bir yeniden dağıtım noktası olma özelliğini sürdürdü. Hindistan'ın Nhava Sheva Limanı ise, 2. Faz genişlemesiyle eklenen 2,4 milyon TEU’luk kapasite artışının ardından %12,6’lık güçlü bir büyüme bildirdi.

7DENİZ

Şirket, Birleşik Arap Emirlikleri (BAE) üzerinden lojistik koridorlar sağlıyor. Hürmüz Boğazı'nın güneyinde yer alan Khor Fakkan, Füceyre ve Sohar limanları, Körfez'e yönelik yük akışları için stratejik giriş noktaları olarak hizmet veriyor.

CMA CGM, bu limanlardan yola çıkarak; bölgesel karayolu ve deniz taşımacılığı kombinasyonuyla BAE'deki ana merkezlere (Khalifa, Cebel Ali, Sharjah) ve Basra Körfezi'ne kıyısı olan diğer ülkelere hizmet verecek lojistik koridorlar sunuyor.

Bu strateji, Suudi Arabistan üzerinden alternatif bir karayolu koridoru açıyor. Kızıldeniz üzerindeki Cidde Limanı, Hürmüz Boğazı'ndan geçişe alternatif bir seçenek sunuyor.

CMA CGM, Cidde'den itibaren Suudi Arabistan'daki Dammam'ın yanı sıra BAE, Katar, Bahreyn, Kuveyt ve Irak'a teslimat için deniz bağlantılı veya deniz bağlantısız karayolu koridorları oluşturdu. Bu düzenleme, yük akışlarının Hürmüz Boğazı'na maruz kalmadan Akdeniz ve Asya'ya bağlanmasına da olanak tanıyor.

Şirket ayrıca üçüncü bir ana alternatif karayolu rotası sağlamak için Umman limanlarından da yararlanıyor. Bu limanlar; karayolu ve feeder hizmetlerini birleştirerek BAE ve kuzey Körfez ülkelerine karayolu bağlantısı sağlıyor, bölgesel ve sınır ötesi akışlar için güvenilir bir alternatif sunuyor.

Küresel konteyner taşıma­cılığındaki fiyat eğilimlerini gösteren Shanghai Containe­rized Freight Index (SCFI) ve­rilerine göre, Orta Doğu hat­tında navlun fiyatları son haf­tada sert yükseldi. Endekste Orta Doğu rotasında kontey­ner başına fiyatların 1.327 do­lardan 2 bin 287 dolara yükse­lerek yüzde 72’lik artış yaşan­dı. Uzmanlar bu yükselişin, bölgedeki güvenlik riskleri­nin navlun fiyatlarına hızlı yansıdığını belirtti.

dunya.com'dan Hayati Arıgan'ın haberine göre; Küresel konteyner piyasa­sını izleyen bir diğer önemli gösterge olan Drewry World Container Index, son hafta­da yüzde 3 artarak 1.958 do­lar/40’ konteyner seviyesine çıktı. Artış sınırlı görünme­sine rağmen enerji maliye­ti yükselişi ve sigorta primle­rindeki artış önümüzdeki haf­talarda navlun piyasasında daha sert dalgalanmalara yol açabileceği ön görülüyor.

Uluslararası taşımacılık fi­yatlarını izleyen Freightos Baltic Index verileri de navlun piyasasında oynaklığın arttı­ğını gösteriyor. Endeks verile­ri, savaş öncesi dönemde daha yatay seyreden fiyatların özel­likle Orta Doğu bağlantılı hat­larda hızlı şekilde yükselmeye başladığını ortaya koyuyor.

Sigorta ve yakıt maliyetleri navlunu yukarı çekiyor

Navlun fiyatlarındaki yük­selişin arkasında iki temel unsur; savaş risk sigortası ve yakıt maliyetleri. Körfez ve çevresindeki rotalarda faali­yet gösteren gemiler için si­gorta primleri hızla yükselir­ken, armatörler bu maliyetleri navlun fiyatlarına yansıtma­ya başladı. Bazı hatlarda sa­vaş risk primlerinin birkaç kat arttığı belirtiliyor. Buna ek olarak petrol fiyatlarında­ki yükseliş, gemi yakıtı olarak kullanılan bunker maliyetle­rini de artırıyor. Enerji fiyat­larındaki artış nedeniyle ar­matörler taşıma ücretlerine ek yakıt ek ücreti uyguluyor. Bu durum navlun maliyetle­rinin kısa sürede yukarı yönlü hareket etmesine yol açıyor.

Türkiye çıkışlı hatlarda fiyat artışı başladı

Küresel navlun piyasasında­ki hareket Türkiye çıkışlı hat­lara da yansıdı. Uzak Doğu ve Güney Asya hatlarında fiyatla­rın son haftada belirgin şekilde yükseldi. Sektör verilerine gö­re, Türkiye’den Uzak Doğu’ya yapılan taşımada ortalama navlun fiyatı 2 bin 400-2 bin 500 dolar seviyesinden 3bin 500-3 bin 700 dolar bandına çıktı. Hindistan ve Pakistan hatlarında ise fiyatların 1.800 dolar seviyesinden 2.600 do­ların üzerine yükseldi. Avru­pa hatlarında artış daha sınırlı olsa da burada da yüzde 10-15 seviyesinde bir yükseliş gözle­niyor. Uzmanlar, Türkiye’nin özellikle enerji ve hammadde ithalatında Ortadoğu bağlantı­lı rotalara bağımlı olduğunu ve bölgedeki güvenlik risklerinin navlun maliyetlerini doğrudan etkilediğini vurguluyor.

"İhracatçının rekabetini etkileyecek"

Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik Hizmet Üretenleri Derneği (UTİKAD) Başkanı Bilgehan Engin, küresel jeopolitik risklerin lojistik maliyetleri üzerindeki etkisinin giderek arttığını söyledi. Engin, “Eğer bölgedeki riskler büyür ve özellikle Hürmüz Boğazı krizi, navlun maliyetleri daha da artabilir. Bu durum Türk ihracatçısının uzak pazarlardaki rekabet gücü üzerinde baskı oluşturabilir” dedi.

Navlun piyasasında görülen yükselişin yalnızca 'bölgesel kriz primi' olarak okunamayacağını belirten Engin, şu değerlendirmede bulundu: “Bugün navlun artışlarını yalnızca arz-talep dengesiyle açıklamak yeterli değil. Üç temel maliyet kanalı aynı anda devreye girmiş durumda. Birincisi doğrudan savaş ve güvenlik riski, ikincisi enerji maliyetleri, üçüncüsü ise operasyonel düzensizliktir. Yaşanan gelişmeler Türkiye için aynı zamanda yeni bir stratejik fırsatı da ortaya koyabilir" diye konuştu.

Maliyet 4.500 doları aşabilir

Navlun fiyatlarındaki yükselişin ihracatçıya yansıması yapılan hesaplamalarla daha net ortaya çıkıyor. Türkiye’den Uzak Doğu’ya gönderilen 40’lık bir konteyner için normal koşullarda ortalama maliyet yaklaşık 2.700 dolar seviyesinde bulunurken, savaş döneminde konteyner başına 1.800 dolar ek maliyet ile 4.500 doların üzerine çıkabiliyor.

Bu farkı savaş dönemde maliyetleri artıran kalemleri ise şöyle:

-Deniz navlunu: 3.700 dolar

-Savaş risk ek ücreti: 300 dolar

-Yakıt ek ücreti: 350 dolar

-Sigorta maliyeti: 200 dolar

Burcu Çamur

“Mücbir sebep krizin büyüklüğünü ortaya koyuyor”

Körfez hattındaki bu belirsizlik durumun küresel tedarik zincirinde yeni bir dönemi başlattığının altını çizen Sea Art Lojistik Genel Müdürü Burcu Çamur, “Limanlarda bekletilen her konteyner ve açık denizde rotasını değiştirmek zorunda kalan her tanker, sanayici için ek maliyet ve gecikme demektir. Navlun fiyatlarındaki kontrolsüz artış ve uzayan teslimat süreleri, çok yakında başka konuları da gündemimize getirebilir. Birçok küresel oyuncunun şimdiden mücbir sebep maddelerine devreye sokması durumun ciddiyetini ve operasyonel sürdürülebilirliğin ne kadar büyük bir tehdit altında olduğunu açıkça ortaya koyuyor” dedi.

7DENİZ

8019 DWT taşıma kapasitesine sahip, Portekiz bayraklı ve Bureau Veritas (BV) klaslı olan DENSA DENIZ, 2007 yılında Tuzla Anadolu Tersanesi’nde inşa edildi. Gemi, 10 Mart tarihinde İstanbul Limanı’nda teslim alınarak şirket filosuna katıldı.

Yeni geminin filoya dahil edilmesiyle birlikte DENSA Tanker’in kimyasal taşımacılığı alanındaki toplam taşıma kapasitesi 30.000 DWT’nin üzerine çıkmış oldu.

Şirket, filosunu özellikle benzer tonajdaki kardeş gemilerle genişletmeyi hedefleyerek operasyonlarını sürdürüyor. Bu yaklaşımın operasyonel planlama ve gemi yönetimi açısından daha dengeli ve verimli bir yapı sağladığı belirtiliyor.

7DENİZ

Drewry’nin Konteyner Kapasite Analizi’ne göre, önümüzdeki hafta Asya-Avrupa rotasında yalnızca 5 sefer iptali duyuruldu. MSC ve CMA CGM gibi dev taşıyıcıların 22 Mart itibarıyla geçerli olacak daha yüksek FAK oranlarını açıklamasıyla birlikte, kapasite yönetimi stratejilerinin spot oranları önümüzdeki haftalarda daha da yukarı çekmesi bekleniyor.

Transpasifik rotasında da artış trendi devam ediyor. Şanghay-Los Angeles hattında oranlar yüzde 4 artışla 2.503 dolara, Şanghay-New York hattında ise yüzde 3 artışla 3.080 dolara ulaştı. Bölgede önümüzdeki hafta için Doğu ve Batı Kıyısı rotalarında toplam 7 sefer iptali açıklandı.

Öte yandan, Orta Doğu’da devam eden çatışmalar küresel tedarik zincirlerini etkilemeye ve kısa vadede navlun fiyatlarını desteklemeye devam ediyor. Drewry, jeopolitik riskler ve taşıyıcıların hamleleri doğrultusunda spot oranlardaki yükseliş eğiliminin önümüzdeki haftalarda da süreceğini öngörüyor.

7DENİZ

Terminal hem derin deniz gemilerine hem de mavnalara hizmet verebilecek, gemi-kıyı vinçleri ve mobil liman vinçleri kullanımına uygun 910 metrelik bir rıhtıma sahip olacak şekilde tasarlandı. Tasarımda, mevcut seyir kanalı derinliğiyle uyumlu olarak başlangıçta -16,5 metrelik bir tarama derinliği öngörülürken 30 hektarlık depolama alanı, hibrit Lastik Tekerlekli Gantry vinçler için tasarlandı ve genişleme alanları da plan dahilinde tutuldu.

MSC’nin Nijerya’nın bölgedeki kilit rolüne ve gelişen ana nakliye merkezi statüsüne olan güvenini yansıtan terminal tasarımı, gelecekte daha büyük gemileri ağırlayabilmek adına -18 metre derinliğe kadar ulaşılabilecek ölçeklenebilir bir yapıya sahip.

MSC Grup Başkanı Diego Aponte anlaşma ile ilgili şunları söyledi: “Nigerdock ve güvenilir ortaklarımızla Snake Island Konteyner Terminali'nin geliştirilmesinde bu önemli aşamayı tamamlamak, MSC’nin Nijerya ve tüm Afrika'daki müşterilerimize mükemmel hizmet sunma taahhüdünü göstermektedir. Yeni terminal, yeni fırsatlar yaratacak, verimliliği artıracak ve Snake Island Limanı'nı önemli bir küresel nakliye merkezi haline getirecektir. Grubumuzun Nijerya'daki diğer uzun vadeli yatırımlarıyla birlikte, birçok yerel istihdam yaratacak ve ekonomik geliri ve dayanıklılığı önemli ölçüde artıracaktır.”

7DENİZ

Genel olarak, Avrupa içi servis kapasitesi Şubat 2025'e kıyasla %1,9 veya 20.000 TEU gibi mütevazı bir büyüme gösterdi. Zira taşıyıcılar daha büyük gemiler konuşlandırırken (1.732 TEU'ya karşı 1.789 TEU) gemi sayısını nispeten istikrarlı tuttu (686'ya karşı 677). Alphaliner, düzenli Avrupa içi konteyner servisi sunan her bir taşıyıcının pazar payını bir yıl öncesine göre hesapladı.

Alphaliner verilerine göre, Maersk, Avrupa'daki en büyük ana hat operatörleri (MLO) arasında bir kez daha üçüncü sırayı aldı. Danimarkalı hat, kapasite payını bir yıl önceki %8,5'ten (101.500 TEU) %12,1'e (146.500 TEU) yükseltti.

Konuşlandırılan 49 konteyner gemisiyle Maersk, geçen yıla göre 12 gemi daha fazla işletirken aynı zamanda ortalama gemi boyutunu da 2.742 TEU'dan 2.989 TEU'ya çıkardı. Taşıyıcının fazladan sağladığı 45.000 TEU'luk kapasite, esas olarak Maersk'in geçen yıl "Gemini" ortağı Hapag-Lloyd ile uygulamaya koyduğu "hub and spoke" (topla-dağıt) konseptinden kaynaklanıyor.

MSC, Avrupa içi kapasitede halen en üst sıradaki yerini koruyor. Cenevre merkezli taşıyıcı, bir yıl önceki %28,8 olan pazar payını bugün %30,6'ya çıkardı ve dokuz yeni servis ekledi. Bunlar arasında 6 adet 2.550 - 3.000 TEU'luk gemiyle işletilen Baltık - Kuzey Avrupa - İberya - Fas servisi ve dört adet 2.200 - 2.800 TEU'luk üniteyle işletilen İtalya-Güney Türkiye ring seferi bulunuyor.

Akkon Lines, Avrupa'nın en büyük operatörleri liginde en büyük sıçramayı yaptı. Türk taşıyıcı üç sıra yükseldi ve şu anda onuncu sırada yer alıyor. İstanbul merkezli hat, yeni bir Kuzey Avrupa - Akdeniz döngüsü ve yeni bir Batı Akdeniz içi servis başlatarak %29 veya 3.600 TEU ek kapasite (15.800 TEU'ya karşı 12.200 TEU) ekledi.

Hapag-Lloyd ve Arkas Line (feeder kolu EMES dahil) kapasitelerini 18.000 TEU azalttı ve bunun sonucunda önemli pazar payı kaybetti.

7DENİZ