Maersk’in geçen hafta yayımladığı duyurulara göre, konteyner başına 500 dolar olarak uygulanacak ücret, sözleşmeli rezervasyonlar için geçerli olacak ve kuru yük, soğutmalı ve özel konteynerleri kapsayacak. Şirket, Acil Operasyonel Maliyet Karşılama Ek Ücreti’nin diğer ek ücretlere, yerel ücretlere ve ihtiyat/olası durum ücretlerine ilave olduğunu belirtti.

Birleşik Arap Emirlikleri’ne giden konteynerler için ücret, düzenlemeye tabi ülkelerden yapılan sevkiyatlar hariç olmak üzere 15 Eylül’den itibaren uygulanacak. Düzenlemeye tabi ülkeler için ise son tarih 9 Ekim olarak belirlendi. Bahreyn, Katar, Kuveyt ve Irak’a giden konteynerler için ücret 17 Eylül’den itibaren, düzenlemeye tabi ülkeler için ise 11 Ekim’den itibaren uygulanacak. Düzenlemeye tabi ülkeler; ABD, Guam, Amerikan Samoası, ABD Virjin Adaları, Kolombiya, Porto Riko ve Brezilya olacak.

Tedarik zincirleri Orta Doğu’daki hızla değişen koşullara uyum sağlamaya çalışırken, taşıyıcı şirket ayrıca Birleşik Arap Emirlikleri’nin doğu kıyısında bulunan Khor Fakkan’a nihai varış noktası olarak rezerve edilen bazı sevkiyatların bunun yerine Fujairah’da tahliye edileceğini ve buradan Dubai’deki Jebel Ali’ye gümrük gözetimindeki karayolu taşımacılığıyla sevk edileceğini duyurdu.

Maersk’in son ek ücret duyurusu, taşıyıcının mart ayı başında Irak, Kuveyt, Suudi Arabistan’daki (Dammam ve Jubail), Bahreyn, Katar, Birleşik Arap Emirlikleri ve Umman’daki (Salalah hariç) limanlardan yüklenen veya bu limanlara gönderilen yükler için açıkladığı acil durum navlun ücretlerine ekleniyor. Söz konusu ücret, 20’lik konteyner başına 1.800 dolar, 40’lık konteyner başına 3.000 dolar ve soğutmalı, özel ve tehlikeli Mmaddeler konteynerleri için 3.800 dolar seviyesinde bulunuyor.

Taşıyıcı, temmuz ayında Hürmüz Boğazı’ndan geçiş yapması gereken yükler için konteyner başına 1.000 dolarlık bir ek ücret getirdi. Ağustos ayında ise Hürmüz Boğazı geçiş ücretinin, sigorta primleri ve mürettebat risk tazminatı da dahil olmak üzere ilave maliyetleri karşılamak amacıyla uygulandığını ve kara köprüsü çözümü için daha önce ayrı olarak tahsil edilen maliyetlerin yerini aldığını açıkladı.

Orta Doğu’daki kesintiler, Maersk müşterilerinin dünya genelindeki maliyetlerini de Acil Bunker Ek Ücreti yoluyla daha fazla etkiledi. Bu ücret, bölgesel taşımacılıklarda 20’lik kuru konteyner başına 100 dolardan, uzun mesafeli taşımacılıkların ana taşıma hatlarında 40’lık soğutmalı konteyner başına 600 dolara kadar değişiyor.

Artan maliyetler denizyolu taşımacılığıyla sınırlı değil; Maersk’in hava kargo yakıt ek ücreti de piyasa endekslerine bağlı olarak taşıma ücretinin en az yüzde 15’i seviyesinde bulunuyor.

Maersk geçen hafta, Orta Doğu’daki durumu gerekçe göstererek İskandinav ülkelerindeki iç taşımacılık sevkiyatları için Acil İç Yakıt/Enerji Ek Ücreti uyguladığını ve nihai adrese teslimatlarda bu ücretin yüzde 20’ye kadar çıktığını açıkladı. Makedonya’da ise Maersk’in kamyon yakıt ek ücreti 14 Eylül itibarıyla yüzde 14’ten yüzde 25’e yükseldi.

Kaynak: seatrade-maritime.com

Bu yükselişin finansal piyasalardaki en çarpıcı sonucu ise Breakwave Tanker Shipping ETF'de görüldü. Kaldıraç kullanmadan petrol tanker navlun vadeli işlemlerine yatırım yapan fon, yılın başından bu yana birkaç bin yüzdelik yükselişle ABD piyasalarının en dikkat çekici yatırım araçlarından biri haline geldi.

19 dolardan 700 doların üzerine çıktı

Fon 2025'in son işlem gününde yaklaşık 19 dolar seviyesinde bulunuyordu. 11 Eylül kapanışında ise fiyat 726,92 dolara ulaştı.

Böylece yıl sonu kapanışına göre yükseliş yüzde 3.600'ün üzerine çıktı. Sadece 8-11 Eylül arasındaki dört işlem gününde fiyat 550 dolar civarından 726 doların üzerine yükseldi.

Son işlem günündeki artış da yüzde 11,8'i buldu. Fonun gün içinde 743 doların üzerine çıkması, tanker navlunlarındaki sert hareketin finansal piyasalara ne ölçüde taşındığını gösterdi.

Bu fon tanker şirketlerine yatırım yapmıyor

Fonun yükselişini sıra dışı kılan ayrıntılardan biri de yapısı. Breakwave Tanker Shipping ETF doğrudan tanker şirketlerinin hisselerini satın alan klasik bir ulaştırma fonu değil.

Fon, ham petrolün tankerlerle taşınma maliyetini izleyen navlun vadeli işlemlerine yatırım yapıyor. Portföyün yaklaşık yüzde 90'ı çok büyük ham petrol tankerlerinin Orta Doğu ile Asya arasındaki taşıma fiyatlarına, kalan kısmı ise daha küçük Suezmax tanker güzergâhlarına bağlı.

Bu nedenle tanker kiralama ücretleri yükseldiğinde fon doğrudan bundan faydalanabiliyor. Navlun fiyatlarının düşmesi ise aynı mekanizma nedeniyle fonda çok sert kayıplara yol açabiliyor.

Tanker kiralamanın günlük maliyeti 1 milyon dolara yaklaştı

Navlun piyasasındaki hareket fon fiyatındaki yükselişi açıklayacak kadar güçlü. Orta Doğu'dan Çin'e ham petrol taşıyan çok büyük tankerlerin günlük kazançlarının bazı güzergâhlarda 1 milyon dolara yaklaşması, sektörü daha önce görülmeyen seviyelere taşıdı.

Umman-Çin hattında tanker gelirleri bir ay içinde birkaç kat artarken, Batı Afrika-Asya ve ABD Körfezi-Asya güzergâhlarında da tarihi seviyeler görüldü.

Sorunun temelinde gemi sayısının fiziksel olarak azalmasından çok, tankerlerin riskli bölgelerde çalışmak istememesi bulunuyor. Güvenlik tehdidi arttıkça mevcut tankerlerin bir kısmı bölgeden uzaklaşıyor, kalan gemiler için ise çok daha yüksek ücret talep ediliyor.

Hürmüz krizi navlun fiyatını yeniden yazdı

Hürmüz Boğazı dünya petrol ticaretinin en kritik geçiş noktalarından biri. Bölgede saldırı riskinin yükselmesi, sigorta maliyetlerinden mürettebat primlerine kadar tanker işletmesinin hemen her kalemini pahalılaştırıyor.

Gemilerin alternatif rotalara yönelmesi de yolculuk süresini uzatarak tanker arzını fiilen daraltıyor. Bir tanker daha uzun süre aynı yükle meşgul kaldığında piyasada yeni yükler için kullanılabilecek gemi sayısı azalıyor.

Bu nedenle petrolün varil fiyatı sabit kalsa bile, üretici ile alıcı arasındaki taşıma maliyeti hızla yükselebiliyor. Son haftalarda yaşanan gelişmeler, savaşın enerji fiyatlarına yalnızca petrol üzerinden değil lojistik üzerinden de baskı oluşturduğunu gösteriyor.

Bir varil petrolün üzerine navlun faturası ekleniyor

Tanker piyasasındaki yükseliş yalnızca gemi sahipleri veya yatırım fonları açısından önem taşımıyor. Taşıma maliyetlerindeki artış, ithal edilen petrolün nihai maliyetine ekleniyor.

Özellikle Orta Doğu'dan uzun mesafeli petrol alan ülkelerde navlun maliyetinin kalıcı biçimde yüksek seyretmesi, rafineri maliyetlerinden akaryakıt fiyatlarına kadar geniş bir zinciri etkileyebilir.

Türkiye açısından da konu yalnızca petrolün uluslararası fiyatıyla sınırlı değil. Ham petrolün taşınması, sigortalanması ve güvenli rotalardan geçirilmesi için ödenen ek maliyetlerin büyümesi enerji ithalat faturasındaki baskıyı artırabilir.

Yüzde 3.600'lük yükseliş neden riskli

Fonun performansı dikkat çekici olsa da aynı yapı ters yönde çok yüksek oynaklık yaratabiliyor. Navlun vadeli işlemlerinin kısa sürede sert hareket etmesi, fon fiyatında çift haneli günlük yükselişlerin yanı sıra büyük düşüşlere de yol açabiliyor.

Nitekim fon ağustos ayında tek bir işlem gününde yüzde 20'nin üzerinde değer kaybetti. Bu nedenle yıl içindeki olağanüstü yükseliş, aynı zamanda yatırım aracının ne kadar yüksek risk taşıdığını da ortaya koyuyor.

Önümüzdeki dönemde fonun yönünü belirleyecek temel unsur petrol fiyatından çok tanker taşımacılığındaki sıkışıklığın ne kadar süreceği olacak. Hürmüz ve Bab el Mendeb çevresindeki güvenlik riski azalırsa navlun fiyatlarında hızlı geri çekilme görülebilir; gerilimin sürmesi halinde ise tanker kıtlığı ve yüksek taşıma ücretleri gündemde kalabilir.

Kaynak: Dünya

Toplantı, ABD ve İsrail’in İran’a yönelik askeri operasyonlarının ardından İran ile Körfez ülkeleri arasındaki ilk üst düzey ortak temaslardan biri olacak. Umman ve İran’ın haftalardır yürüttüğü ikili görüşmelerde şekillenen planın şimdi Körfez ülkelerinin desteğine sunulması bekleniyor.

Üzerinde çalışılan geçici formülde gemilerin Hürmüz Boğazı’na İran tarafındaki sulardan girmesi ve Umman tarafındaki sulardan çıkması öngörülüyor. Amaç, tamamen açılması henüz mümkün görünmeyen boğazda ticari gemiler için daha öngörülebilir ve güvenli bir geçiş hattı oluşturmak.

Bu düzenleme kabul edilirse Hürmüz üzerinden yapılan petrol ve sıvılaştırılmış doğal gaz sevkiyatlarının bir bölümünde normalleşme başlayabilir. Deniz trafiğinin artması, son haftalarda petrol fiyatlarına eklenen jeopolitik risk priminin de azalmasına yardımcı olabilir.

Brent petrol bu sabah 108 dolar civarında seyrederken fiyatlar hafta içinde 109 doların üzerine kadar çıktı. Hürmüz’de geçişlerin yeniden artabileceğine yönelik güçlü bir işaret, petrol piyasasında son günlerde oluşan yükseliş baskısını sınırlayabilecek gelişmelerden biri olarak görülüyor.

Ancak masadaki formül Hürmüz Boğazı’nın tamamen ve kalıcı biçimde yeniden açılması anlamına gelmiyor. Körfez ülkeleri geçici düzenlemenin güvenli geçiş sağlamasını isterken, İran’ın boğaz üzerinde kalıcı kontrol veya ücretlendirme hakkı elde etmesine karşı çıkıyor.

Tam açılış için ABD ile anlaşma gerekiyor

Hürmüz’de kalıcı normalleşmenin önündeki asıl düğüm ise İran ile ABD arasındaki anlaşmazlık olmaya devam ediyor. Tahran, Amerikan kısıtlamalarının kaldırılması, petrol ihracatına daha geniş izin verilmesi ve dondurulan bazı varlıklara erişim sağlanması gibi taleplerde bulunuyor.

Bu konularda daha geniş bir anlaşma sağlanmadan Hürmüz Boğazı’nın savaş öncesindeki trafik seviyelerine dönmesinin zor olduğu değerlendiriliyor. Bu nedenle Umman’daki görüşmelerde çıkabilecek sonuç, tam çözümden çok piyasaya zaman kazandırabilecek geçici bir rahatlama olarak görülüyor.

Boğazdaki güvenlik sorunu yalnız Hürmüz ile de sınırlı değil. Yemen’de Husilerin Kızıldeniz kıyısındaki ilerleyişi Bab el Mendeb çevresindeki taşımacılık riskini artırırken, enerji piyasası aynı anda dünyanın iki kritik deniz geçişindeki gelişmeleri izliyor.

Hürmüz’de geçici koridor üzerinde uzlaşılması bu nedenle yalnız Körfez ülkelerinin petrol ihracatı açısından değil, küresel enflasyon ve faiz beklentileri bakımından da önem taşıyor. Deniz trafiğinin yeniden artması petrol fiyatlarındaki baskıyı azaltabilir; görüşmelerin sonuçsuz kalması ise 100 doların üzerindeki fiyatların daha uzun süre korunması riskini artırabilir.

Kaynak: Dünya

Al Jmeliyah, Alman denizcilik şirketinin Gemini Cooperation ortağı Maersk Line ile birlikte işlettiği, Asya’dan Akdeniz’e uzanan ortak SE1/AE2 hizmetinde görev yapıyor.

Veson Nautical’ın VesselsValue AIS verilerine göre gemi, Sicilya’nın yaklaşık 100 kilometre güneydoğusunda seyrediyor. Geminin 12 Eylül’de İspanya’nın Algeciras Limanı’na ulaşması bekleniyor.

Linerlytica’ya göre Hapag-Lloyd’un Süveyş Kanalı rotasına dönüşü “halen geçici bir düzenleme” niteliğinde. Gemini tarafından bu ve diğer hizmetlerde işletilen diğer gemiler ise hâlâ Ümit Burnu çevresinden geçen çok daha uzun rotayı kullanıyor.

Bununla birlikte Linerlytica, “Maersk, iki Gemini Cooperation ortağı Süveyş’e tamamen dönmeyi değerlendirirken, NE1/AE2, SE2/AE11, SE3/AE15 ve SE4/AE19 hatlarında batıya doğru düzenli seferler yapmaya çoktan başladı” ifadelerini kullandı.

Hapag-Lloyd’un Kızıldeniz/Süveyş rotasını test etme kararı, son üç yılın büyük bölümünde Kızıldeniz rotalarında faaliyet göstermeye devam eden CMA CGM’nin ardından geldi. Maersk de daha kısa rotaya tonaj kaydırmaya çalıştı.

Wan Hai Line ve Cosco Shipping de küresel talep güçlü kalmaya devam ederken ve devam eden iklim kaynaklı aksaklıklar nedeniyle sunulan kapasite etkilenirken, son dönemde daha kısa rotaya temkinli bir şekilde geri döndü.

Kaynak: seatrade-maritime.com

Marmaris Ticaret Odası Başkanı Mutlu Ayhan, kruvaziyer sezonundaki gelişmeler hakkında "Marmaris'te bu yıl 28 Nisan itibarıyla başlayan kurvaziyer gemi seferleri Ağustos sonu itibarıyla toplam 40 gemiye ulaşmış durumda. Bununla beraber toplam 155 bin yolcu ve mürettebatı şimdiye kadar Marmaris'te ağırladık" dedi. Ayhan, yıl sonuna kadar 36 sefer daha düzenleneceğini söyledi.

Aroya Manara ile yapılan görüşmeler sonucunda 12 yeni seferin programa dahil edildiğini belirten Ayhan, "Normalde Ekim ayı sonunda, Kasım ayı başında bitecek olan kurvaziyer turları bu yıl Aralık sonuna kadar uzamış oldu" dedi.

Ayhan, yıl sonuna kadar gerçekleştirilecek seferlerle yaklaşık 115 bin yolcu ve mürettebatın daha Marmaris'e gelmesinin beklendiğini belirterek, "Bu yıl toplamda 270 bin civarında yolcu ve mürettebatla Marmaris kurvaziyer sezonunu kapatmış olacağız" diye konuştu.

"Geçen yıla göre dört katın üzerinde artış"

Geçen yıl yaklaşık 60 bin olan yolcu ve mürettebat sayısına dikkat çeken Ayhan, "Geçtiğimiz yıl 60 bin olan rakamın bu yıl toplam 270 bin civarında gerçekleşecek olması dört katın üzerinde bir artış olmuş olacak. Bu da büyük bir sıçrama" dedi.

Kurvaziyer turizminin Marmaris açısından önemini vurgulayan Mutlu Ayhan, önümüzdeki yıllar için de olumlu bir tablo ortaya çıktığını söyledi.

"2027 için 70'in üzerinde sefer planlandı"

2027 yılı hazırlıklarının da başladığını belirten Ayhan, "Önümüzdeki yıl için şu ana kadar 70'in üzerinde sefer planlanmış durumda. Bundan sonra da bunların çalışmalarını yürüteceğiz. Bunun daha da artacağına inanıyorum" diye konuştu.

Marmaris Ticaret Odası Başkanı Süleyman Mutlu Ayhan kurvaziyer yolcularının Marmaris'te özellikle çarşı, Kaleiçi, Marmaris Kalesi, yat limanı ve sahil hattını ziyaret ettiğini belirterek , "Bunun yanında çevredeki doğal ve kültürel tarih alanlarını ve güzelliklerimizi de ziyaret ediyorlar" dedi.

Marmaris'e sefer düzenleyen Aroya Manara kurvaziyer gemisinin otel müdürü Marco Manager "Bu sezon buraya toplam 16 ziyaret gerçekleştirdik ve burada çok iyi bir deneyim yaşadık" dedi. Manager, geminin 14 Ağustos'ta charter seferine çıkmadan önce İtalya'ya yapılacak yeniden konumlandırma seferinde yolcu biniş noktası için Bodrum ve Marmaris'i değerlendirdiklerini söyledi.

Manager, "Altyapısı ve sahip olduğu alan nedeniyle Marmaris'i tercih ettik. Marmaris, bu konuda Bodrum'dan çok daha iyi imkanlara sahipti" dedi.

"Marmaris misafirlerimizin çok beğendiği bir şehir"

Marmaris'in yolcular tarafından da büyük beğeni topladığını belirten Manager, "Şehrin kendisi de çok güzel. Biraz Riviera'yı andırıyor. Misafir geri bildirimlerine baktığımızda yolcularımızın Marmaris'i ziyaret etmekten büyük memnuniyet duyduğunu görüyoruz" diye konuştu.

Marmaris'in misafir anketlerinde öne çıkan şehirlerden biri olduğunu belirten Manager, "Misafirlerimiz Marmaris'i fiyat-performans açısından oldukça cazip buluyor" dedi.

"Marmaris'te rahatça gezip keyifli vakit geçiriyorlar"

Yunan adalarındaki rotalarla Marmaris'i karşılaştıran Manager, bazı destinasyonların yolcular tarafından pahalı bulunduğunu söyledi.

Manager, "Örneğin Mikonos gibi destinasyonların biraz abartılmış ve pahalı olduğunu düşünüyorlar. Buna karşılık misafirlerimiz Marmaris'teki restoranları, çevreyi ve manzarayı çok beğeniyor. Şehirde özgürce yürüyebiliyor, rahatça gezip keyifli vakit geçirebiliyorlar" dedi. Kızıldeniz'de yaşanan jeopolitik gelişmeler nedeniyle bir ay boyunca farklı bir program uygulanacağını belirten Manager, daha sonra İstanbul'un da yer aldığı kış sezonu Akdeniz programına dönüleceğini söyledi.

Bin 678 kabini bulunan Aroya manara kurvaziyer gemisinin otel müdürü Marco Manager "Marmaris sezon boyunca rotalarımızda yeniden yer alacak. Marmaris'e sezon boyunca sık sık geleceğiz. Burası misafirlerimiz tarafından oldukça beğenilen bir liman ve Marmaris ile aramızdaki iş birliğinden son derece memnunuz" diye konuştu.

İran, Özbek, Rus, Türk ve Suudi Arabistanlı turistler Marmaris'ten gemiye biniyor

Marmaris'in farklı ülkelerden gelen turistler için yolcu biniş noktası olarak da kullanılıyor, İran, Özbekistan, Rusya, Türkiye ve Suudi Arabistan'dan gelen yolcular Marmaris'ten gemiye binerek Mısır'ın İskenderiye kentine gidiyor. Bugün yaklaşık 3 bin yolcu Marmaris'ten gemi tatillerine başladılar. Marmaris'te 2026 kurvaziyer sezonunun yaklaşık 270 bin yolcu ve mürettebat ile tamamlanması beklenirken, 2027 yılı için şimdiden planlanan 70'in üzerindeki seferle ilçenin kruvaziyer turizmindeki yükselişinin devam etmesi bekleniyor.

İkinci el piyasasındaki hareketlilik, enerjiyle bağlantılı tüm sektörlerde görüldü. Büyük tankerler ise petrol üreticileri ve enerji şirketlerinin ham petrol, petrol ürünleri ve gaz taşımacılığında parçalanan enerji tedarik zincirlerine alternatif yollar aramasıyla öne çıktı.

ADNOC, 1,3 milyar dolarlık satın alma stratejisinin bir parçası olarak ikinci el VLCC’leri ve büyük gaz taşıyıcılarını satın alıyor. Şirket, Hürmüz Boğazı’nı devre dışı bırakan Füceyre’deki Doğu-Batı boru hattı terminalinden yapılan ihracatlar da dahil olmak üzere kendi ihracatlarının daha büyük bölümünü karşılamayı hedefliyor. Tesis, 2027’den itibaren kapasitesini iki katına çıkaracak hızlandırılmış bir genişleme projesi kapsamında bulunuyor.

Piyasada kısa sürede teslim alınabilen büyük ikinci el tankerler, yeni inşa gemilere kıyasla önemli primlerle alıcı buluyor. Brokerlara göre, yeni gemi inşa fiyatı yaklaşık 130 milyon dolar olan bir VLCC’nin ikinci el fiyatı 135 milyon ila 170 milyon dolar arasında değişebiliyor. Yeni bir geminin yeniden satışında ise fiyatlar daha yüksek olabiliyor. Aynı durum Suezmax segmentinde de görülüyor. Beş yaşındaki Suezmax gemilerinin fiyatı 110 milyon dolara yaklaşırken yeni inşa fiyatları yaklaşık 90 milyon dolar seviyesinde.

Çeşitli çatışmaların ton-mil mesafelerini önemli ölçüde artırması, VLCC ve Suezmax gemileri için yeni büyük ölçekli siparişlerin verilmesini de destekliyor. Son dönemdeki anlaşmalar arasında George Procopiou’nun Dynacom şirketinin Çin’deki Hengli Heavy Industry’den sipariş ettiği 20 VLCC’nin yanı sıra dokuz adet 158.000 dwt Suezmax bulunuyor.

Atina merkezli, Peter Georgiopoulos ve Leo Vrondissis tarafından kontrol edilen United Overseas Group, Wison New Energies’e altı VLCC siparişi verdi ve dört gemi için de opsiyon aldı. Emanuele Lauro’nun yönettiği Scorpio Tankers ise kısa süre önce sekiz VLCC siparişi veren bir ortak girişimde hisse aldı.

Maritime Strategies International’ın istatistiklerine göre, 2027’de yaklaşık 60 VLCC’nin, 2028’de yaklaşık 130 VLCC’nin ve 2029’da ise 120’den fazla VLCC’nin teslim edilmesi bekleniyor.

Tanker sahiplerinin önceliği, çeşitli çatışmalar ve bunların bugün önemli deniz ticaret rotaları üzerindeki etkileri nedeniyle kısa vadeli gelişmeler. Ancak uzun vadeli görünüm de olumlu. New York merkezli broker Poten & Partners’ın yakın tarihli analizinde, OPEC’in tanker taşımacılığı üzerindeki etkisinin son dönemde azaldığı belirtildi. Şirket, Orta Doğu’daki son çatışmaların OPEC dışı petrol üretiminin artması için güçlü bir teşvik oluşturduğunu ifade etti.

Kanada, ABD ve Güney Amerika’da, özellikle Guyana, Brezilya ve Arjantin’de ham petrol üretimi son on yılda önemli ölçüde arttı. ABD önemli bir ihracatçı olmaya devam ediyor. Kanada’nın Trans Mountain ticareti yeni trans-Pasifik taşımacılığını destekliyor, Guyana birbiri ardına FPSO devreye alıyor ve Brezilya’da açık deniz petrol üretimi artıyor.

Poten’e göre yeni üretimin büyük bölümü ihracat pazarlarına yöneliyor. Bunun nedenleri arasında ABD ve Kanada’daki iç piyasaların doygunluğa ulaşması, Guyana ve Surinam’daki iç talebin ise sınırlı olması bulunuyor. Artan petrol üretiminin büyük bölümü Asya pazarlarına gidiyor ve bu durum büyük tanker sektörünü destekliyor.

Uzun vadede Poten, Amerika kıtasındaki üretim artışının OPEC açısından sorun oluşturabileceğini belirtiyor. Orta Doğu’daki çatışmaların ardından pazar payını yeniden kazanmak zor olabilir. Asyalı alıcılar, bölgeden uzaklaşarak Atlantik Havzası’ndaki daha istikrarlı coğrafyalara yöneliyor ve tedarik kaynaklarını çeşitlendirmeye çalışıyor.

Kaynak: seatrade-maritime.com

Piyasadaki hesaplamalara göre üçüncü çeyrekte gemi yakıtı ve enerji santrallerinde kullanılan fuel oil piyasasında günlük 218 bin varillik açık oluşması bekleniyor. Geçen yılın aynı döneminde açık yalnızca 6 bin varil düzeyindeydi. Bu fark, arz dengesindeki bozulmanın ne kadar hızlandığını ortaya koyuyor.

Küresel ticaret açısından riskin büyüklüğü de dikkat çekiyor. Dünya ticaretinin yaklaşık yüzde 80’i deniz yoluyla yapılıyor. Bu nedenle gemi yakıtındaki her sert fiyat hareketi, yalnızca armatörleri değil, konteyner taşımacılığından sanayi girdilerine kadar geniş bir alanı etkiliyor.

Rafineriler daha kârlı ürünlere kaydı

Mevcut sıkışmanın arkasında yalnızca jeopolitik gerilim bulunmuyor. Rafineriler son aylarda marjı daha yüksek olan dizel, jet yakıtı ve benzin üretimine ağırlık verirken, gemi yakıtı üretimi ikinci plana itildi.

Bu eğilim, zaten savaş nedeniyle daralan arzı daha da baskılıyor. Orta Doğu’daki çatışmalar tanker trafiğini zorlaştırırken, Ukrayna’nın Rus rafinerilerine yönelik saldırıları da küresel işleme kapasitesi üzerinde ek baskı yarattı. Böylece hem ham petrolün işlenmesi hem de işlenen ürünlerin piyasaya akışı aynı anda zorlanmış oldu.

Enerji piyasasında çoğu zaman gözler ham petrol fiyatına çevrilse de, taşımacılık şirketleri açısından asıl belirleyici kalemlerden biri gemi yakıtı fiyatı oluyor. Çünkü navlun sözleşmelerinde yakıt maliyeti, toplam operasyon giderinin en oynak kalemlerinden biri olarak öne çıkıyor.

Fiyat artışı petrolü geride bıraktı

Sıkışmanın fiyatlara yansıması da sert oldu. Singapur’da çok düşük kükürtlü gemi yakıtı fiyatı, İran savaşı başladığından bu yana yüzde 70’in üzerinde arttı. Aynı dönemde Brent petroldeki yükselişin yaklaşık yüzde 40 düzeyinde kalması, gemi yakıtındaki maliyet baskısının ham petrolden daha hızlı büyüdüğünü gösteriyor.

Bu ayrışma önemli. Çünkü taşıma şirketleri yalnızca petrol fiyatına bakarak maliyet hesabı yapmıyor. Gemilerin fiilen kullandığı yakıtın pahalanması, navlunda yeni ayarlamaları gündeme getiriyor. Bu da ithalatçı şirketlerin ve nihayetinde perakende zincirlerinin maliyetini yükseltebiliyor.

Özellikle konteyner hatlarında yakıt maliyeti artışının “bunker adjustment factor” benzeri ek ücretlerle müşterilere yansıtılması olağan bir uygulama. Bu nedenle gemi yakıtındaki sert yükseliş, küresel mal ticaretinde yeniden zam baskısı yaratabilir.

Depolardaki düşüş tedirginliği artırıyor

Piyasanın dikkatini çeken bir başka başlık da stoklar. Singapur, Amsterdam-Rotterdam-Anvers hattı ve Fujairah gibi önemli merkezlerde fuel oil stoklarının mevsim normallerinin yaklaşık yüzde 30 altında olduğu belirtiliyor.

Stokların zayıflaması, fiyat artışının geçici bir hareket olmaktan çıkıp daha kalıcı bir baskıya dönüşme riskini güçlendiriyor. Piyasa oyuncuları arz tarafında beklenmedik yeni bir aksama yaşanması halinde, fiyatların çok daha sert tepki verebileceğini değerlendiriyor.

Özellikle Singapur’un dünyanın en büyük bunker yakıt merkezi olması nedeniyle buradaki gelişmeler küresel navlun piyasası açısından kritik önem taşıyor. Singapur’daki daralma, Asya hatlarında faaliyet gösteren taşıyıcıların maliyet hesabını doğrudan etkiliyor.

Asya en kırılgan bölge olarak öne çıkıyor

Gemi yakıtı krizinden en çok etkilenmesi beklenen bölge Asya olarak öne çıkıyor. Bunun temel nedeni, Asya ekonomilerinin Körfez kaynaklı akışlara daha fazla bağımlı olması ve bölgenin dünya üretim-tüketim zincirinin merkezinde yer alması.

Çin, Hindistan, Güney Kore, Japonya ve Güneydoğu Asya ülkeleri hem enerji ithalatı hem de ihracata dayalı üretim yapıları nedeniyle navlundaki artışa karşı daha hassas durumda bulunuyor. Gemi yakıtı maliyetindeki yükseliş, yalnızca deniz taşımacılığı şirketlerini değil, bu ülkelerden çıkan nihai ürünlerin fiyatlamasını da etkileyebilir.

Bu tablo Türkiye açısından da önem taşıyor. Türkiye’nin ithalat ve ihracat akışında deniz yolu kritik pay taşıyor. Özellikle Uzak Doğu bağlantılı ara malı, elektronik, makine ve tüketim ürünlerinde navlun maliyetindeki artış, şirketlerin maliyet tablolarına gecikmeli de olsa yansıyabilir.

Körfez arzındaki düşüş piyasayı sıkıştırdı

Körfez bölgesi, gemi yakıtı ve fuel oil arzı açısından kilit merkezlerden biri olmayı sürdürüyor. Ancak savaşla birlikte bu bölgeden çıkan akışlarda belirgin bir zayıflama yaşandı.

Mart-ağustos döneminde Orta Doğu kaynaklı fuel oil ihracatının yaklaşık yüzde 45 düştüğü hesaplanıyor. Özellikle Kuveyt gibi önemli tedarikçilerde yaşanan düşüş, piyasadaki açığın büyümesinde etkili oldu. Aynı dönemde tanker trafiğinin daha kırılgan hale gelmesi, arzın yeniden toparlanmasını da zorlaştırdı.

Bu nedenle piyasa, yalnızca üretim tarafını değil, aynı zamanda lojistik güvenliğini de fiyatlıyor. Yani gemi yakıtı krizinin nedeni yalnızca daha az üretim değil; mevcut ürünün güvenli ve kesintisiz biçimde taşınamaması da önemli bir unsur.

Navlunda yeni zam riski güçleniyor

Navlun piyasası son haftalarda bazı hatlarda rota normalleşmesiyle sınırlı rahatlama sinyali vermişti. Ancak gemi yakıtı cephesindeki bu yeni baskı, maliyet düşüşünün kalıcı olup olmayacağı sorusunu yeniden gündeme taşıdı.

Eğer gemi yakıtı fiyatları yüksek seyretmeye devam ederse, armatörler ve konteyner hatları yakıt kaynaklı ek maliyetleri müşterilere yansıtmak isteyecek. Bu da küresel tedarik zincirlerinde taşıma maliyetinin yeniden yukarı yönlü hareket etmesi anlamına geliyor.

Sonuç olarak gemi yakıtı piyasasında büyüyen açık, yalnızca enerji sektörünün değil, ticaret ve enflasyon cephesinin de yeni risk başlıklarından biri haline geliyor. Savaşın rafineri üretimini ve sevkiyatı aynı anda bozması, navlun faturasını önümüzdeki dönemde yeniden büyütebilir.

Kaynak: Dünya

Nürettin Çalışkan, SMM Hamburg resepsiyonunun yıllar içerisinde GİSBİR’in fuar programının önemli bir geleneği hâline geldiğini belirterek etkinliğin, yoğun fuar atmosferinin dışında Türk ve uluslararası denizcilik sektörünün temsilcilerine sıcak ve samimi bir ortamda buluşma imkânı sunduğunu söyledi.

Türkiye’nin gemi ve yat inşası, bakım-onarım, dönüşüm ve yenilikçi denizcilik projelerinde güçlü, dinamik ve deneyimli bir sektöre sahip olduğunu vurgulayan Çalışkan, GİSBİR’in uluslararası iş birliğine ve dünyanın farklı bölgelerindeki paydaşlarla yakın ilişkiler geliştirilmesine büyük önem verdiğini ifade etti.

Çalışkan, gecenin organizasyonuna sunduğu katkılardan dolayı GİSBİR Almanya Temsilcisi Saruhan Bozyakalı’ya teşekkür etti. Çalışkan ayrıca, resepsiyonun SMM Hamburg programının değerli bir geleneği hâline gelmesindeki vizyonu, liderliği ve desteği dolayısıyla GİSBİR Yönetim Kurulu Başkanı Murat Kıran’a teşekkürlerini sundu.Türkiye Cumhuriyeti Hamburg Başkonsolosu Berati Alver ise Türk denizcilik firmalarının Türkiye’nin ihracatına, istihdamına ve ekonomisine sağladığı katkıların büyük önem taşıdığını belirtti.

Türk denizcilik sektörünün önde gelen firmalarını Hamburg’da görmekten gurur duyduklarını dile getiren Alver, sektör temsilcilerinin fuar süresince önemli temaslar kurarak Türkiye’nin ihracatına ve istihdamına daha fazla katkı sağlamayı sürdüreceklerine inandığını söyledi.

Başkonsolosluk ve Ticaret Ataşeliğinin sektörün her zaman yanında olduğunu vurgulayan Alver, “Bizim elimizden gelen ne varsa sizler için sunmaya ve yapmaya her zaman hazırız. Başkonsolosluğumuza ve Ticaret Ataşeliğimize 7/24 ulaşabilirsiniz. Kapılarımız da telefonlarımız da sizlere açık” ifadelerini kullandı.

Türk ve uluslararası denizcilik sektöründen çok sayıda davetliyi buluşturan resepsiyon, gerçekleştirilen görüşmeler ve yeni iş birliği olanaklarının değerlendirilmesiyle devam etti.

Şirketin 27 Ağustos tarihli müşteri duyurusuna göre Rusya varışlı, hâlihazırda denizde bulunan veya henüz yüklenmemiş kargoların yükleme limanlarına geri gönderilmesi ya da bu limanlarda tahliye edilmesi planlanıyor. Müşterilere 28 Ağustos'a kadar bilgi verilirken, St. Petersburg yönündeki gemilerin de Türkiye'ye geri çevrildiği belirtildi.

Karar RMS Team saldırısının ardından geldi

Askıya alma kararı, Barbados bayraklı RMS Team adlı konteyner gemisinin 21 Ağustos'ta Rusya'nın Novorossiysk limanına doğru ilerlerken insansız hava aracı saldırısına uğramasının ardından geldi.

1.096 TEU kapasiteli gemideki 11 denizci kurtarılırken, bir mürettebat üyesinin kayıp olduğu bildirildi. Mürettebatın tahliye edilmesinin ardından yangının yaşam mahalleri ve makine dairesini etkilediği, daha sonra güvertedeki konteynerlere yayıldığı belirtildi.

Akkon, daha sonra gemi ve yükünün yapıcı tam ziya olarak değerlendirilebileceğini açıkladı. Saldırıdan hangi tarafın sorumlu olduğuna ilişkin resmi bir tespit yapılmadı.

Novorossiysk hattı daha önce de değiştirilmişti

Akkon, Rusya operasyonlarında son haftalarda birkaç kez değişikliğe gitmişti. Şirket 24 Ağustos'ta Novorossiysk uğraklarını geçici olarak durdurmuş ve Rusya servisini St. Petersburg üzerinden yönlendirmişti.

Ağustos ayı başında Novorossiysk yükleri, TEU başına 2.500 dolar ek ücretle St. Petersburg üzerinden taşınmış, daha sonra Novorossiysk'e doğrudan seferler savaş riski ek ücretiyle kısa süreliğine yeniden başlatılmıştı.

Türkiye-Rusya hattında iki gemiyle faaliyet gösteriyordu

Akkon Lines, Türkiye-Rusya konteyner ticaretini iki gemiyle yürütüyordu. Şirket, Eylül 2018'de yüzde 100 Türk sermayeli bir denizcilik yatırımı olarak Akkon Denizcilik Nakliyat ve Ticaret A.Ş. bünyesinde kuruldu. Merkezi İstanbul'da bulunan şirketin Bursa, İzmir ve Mersin'de şubeleri bulunuyor.

Basra Körfezi’ndeki petrol ihracatının yeniden artış göstermesine rağmen, güvenlik endişeleri nedeniyle boğazdan geçiş yapan gemi sayısının sınırlı kalması tonaj arzını sıkılaştırıyor. Bu durum, Hürmüz üzerinden petrol taşıyan gemiler için yüksek navlun primleri oluşmasına neden oluyor.

Hürmüz geçişlerinde yüklerin boğaz dışında başka tankerlerle STS operasyonları kapsamında aktarılması da taşımacılık maliyetlerini artırıyor. Umman–Çin hattında günlük tanker kiralama maliyeti 220 bin dolara yükselirken, bir ay önce bu rakam 131 bin dolar seviyesindeydi.

Bunun yanı sıra Suudi petrolünün Hürmüz dışında gemiden gemiye aktarılması ve tankerlerin AIS/transponder sistemlerini kapatarak seyretmesi, bölgedeki lojistik operasyonların daha karmaşık hale geldiğini gösteriyor.

Hürmüz dışındaki STS operasyonları, rota değişiklikleri ve bölgedeki güvenlik riskleri, sefer sürelerini uzatırken tanker tonajının verimliliğini düşürüyor ve navlun piyasasındaki yukarı yönlü baskıyı güçlendiriyor.

Yeni vinçlerin tamamının devreye alınmasıyla Safiport Derince’deki RTG sayısı 25’e yükseldi. Tam elektrikli yapıya ve gelişmiş otomasyon sistemlerine sahip vinçlerin, terminaldeki saha operasyonlarının hızlandırılması ve operasyonel verimliliğin artırılmasına katkı sağlaması bekleniyor.

Safiport’un kapasite artışı yatırımları yalnızca saha ekipmanlarıyla sınırlı kalmadı. Geçtiğimiz günlerde terminale 4 yeni STS rıhtım vinci de getirildi. Bu yatırımla birlikte limandaki toplam STS vinci sayısı 8’e çıktı.

Yeni STS ve RTG yatırımlarıyla Safiport Derince’nin gemi tahliye ve yükleme ile saha elleçleme kapasitesinin güçlendirilmesi hedefleniyor. Şirket, gerçekleştirilen son ekipman yatırımlarını 1,5 milyon TEU konteyner elleçleme kapasitesine ulaşma hedefinin son halkası olarak değerlendiriyor.

Hürmüz Boğazı’nın yaklaşık altı aydır fiilen kapalı olması, küresel enerji piyasaları ve deniz taşımacılığı üzerindeki baskıyı artırıyor. Bölgede yakın vadeli bir çözüme ilişkin belirsizlik sürerken, boğazın 2026’nın geri kalanında da kapalı kalmasının petrol arzı, doğal gaz stokları ve deniz taşımacılığı maliyetleri açısından önemli sonuçlar yaratabileceği değerlendiriliyor.

Veson Nautical denizcilik analisti Jarl Milford, yayımladığı değerlendirmede Hürmüz Boğazı’nın yıl sonuna kadar kapalı kalması durumunda petrol arzının daha da sıkılaşabileceğine ve bunker yakıt fiyatlarının yükselmeye devam edebileceğine dikkat çekiyor.

Milford’a göre etkinin ne kadar ağır olacağını belirleyecek temel unsur ise çatışmanın ne kadar süreceği olacak.

Küresel petrol akışının yüzde 25’i risk altında

2025 verilerine göre Orta Doğu’daki çatışma, küresel petrol akışlarının yaklaşık yüzde 25’ini, LNG akışlarının ise yaklaşık yüzde 20’sini tehdit ediyor.

Ancak Milford’un değerlendirmesine göre bugüne kadar gerçekleşen fiili kayıp, diğer bölgelerden sağlanan ek arz ve Hürmüz Boğazı üzerinden sınırlı da olsa devam eden hareketlilik sayesinde daha düşük seviyelerde kaldı.

Gümrük ticaret verileri, yılın ilk yarısında küresel petrol akışlarının yaklaşık yüzde 7, LNG ticaretinin ise yüzde 4 gerilediğini gösteriyor. Buna karşın enerji stoklarında belirgin bir düşüş yaşanıyor.

Uluslararası Enerji Ajansı (IEA) verilerine göre küresel gözlemlenen petrol stokları, şubat ayındaki zirvesinden yaklaşık yüzde 5 gerileyerek 7,9 milyar varilin altına indi. Bu, Nisan 2025’ten bu yana kaydedilen en düşük seviye.

Karadaki petrol stoklarının da beş ay üst üste gerileyerek Mart 2025 seviyelerine döndüğü belirtiliyor.

Avrupa kışa düşük gaz stoklarıyla girebilir

Hürmüz krizinin etkilerinin daha güçlü hissedilebileceği alanlardan biri de Avrupa doğal gaz piyasası.

Avrupa, kış sezonu öncesinde doğal gaz depolarını doldurmaya çalışırken stok seviyeleri 2025’in yüzde 19, beş yıllık ortalamanın ise yüzde 25 gerisinde bulunuyor.

Milford’a göre Hürmüz Boğazı’nın açılmaması durumunda petrol stokları düşmeye devam ederken Avrupa’nın doğal gaz depolarını kış öncesinde normal seviyelere çıkarması daha da zorlaşabilir.

Avrupa’nın referans doğal gaz fiyatı TTF, çatışmanın başlamasından bu yana iki kattan fazla yükselmiş durumda. Fiyatlar henüz Rusya-Ukrayna savaşının etkisiyle 2022’de görülen seviyelerden uzak olsa da Milford, Avrupa’da bu kış daha yüksek doğal gaz fiyatlarının kaçınılmaz olabileceğini değerlendiriyor.

LNG tanker piyasasında navlun baskısı

Yüksek doğal gaz fiyatları LNG taşımacılığı açısından her zaman olumlu bir tablo yaratmıyor.

Mevcut durumda LNG hacimlerinin bir bölümünün Basra Körfezi’nde sıkışması, halihazırda gemi arz fazlasıyla karşı karşıya bulunan LNG tanker piyasası üzerindeki baskıyı artırıyor.

Milford, taşınan LNG hacimlerinin düşmeye devam etmesi halinde LNG tanker kazançlarının önümüzdeki aylarda daha da gerileyebileceğini öngörüyor.

Asya’da ise doğal gaz fiyatlarının çok yükselmesi durumunda bazı ülkelerin kömüre yönelerek gaz tüketimini azaltabileceği, bunun da LNG taşımacılığı talebi ve navlunları üzerinde ilave baskı oluşturabileceği belirtiliyor.

Petrol 100 doların üzerine çıkarsa risk büyüyor

Çatışmanın devam etmesi durumunda petrol stoklarının gerilemeye devam etmesi ve petrol fiyatlarının yukarı yönlü hareket etmesi bekleniyor.

Milford’a göre petrolün varil fiyatının 100 doların üzerine çıkması, enerji maliyetlerinin gıda ve diğer tüketim ürünlerine yansımasına neden olabilir.

Bu durum enflasyonu yeniden yükseltebilir ve merkez bankalarının faiz artırımlarını gündeme getirebilir. Enerji krizinin daha da ağırlaştığı en kötü senaryoda ise küresel resesyon riski ortaya çıkabilir.

Bunker maliyetleri denizciliği vuruyor

Hürmüz krizinin denizcilik sektörüne en doğrudan yansımalarından biri bunker yakıtında görülüyor.

Singapur’da VLSFO fiyatı yaklaşık 840 dolar/ton seviyesine yükselirken, savaş öncesinde fiyatlar 500 dolar/tonun altında bulunuyordu.

Milford, sorunun yalnızca petrol fiyatlarındaki yükselişten kaynaklanmadığına dikkat çekiyor. Singapur’un fuel oil tedarikinin önemli bir bölümünün Basra Körfezi kaynaklı olması, dünyanın en büyük bunker merkezlerinden birini Hürmüz’deki arz kesintilerine karşı daha hassas hale getiriyor.

Yılbaşından bu yana petrol fiyatları yaklaşık yüzde 54 yükselirken Singapur VLSFO fiyatlarındaki artışın yüzde 98’e ulaşması da bu ayrışmayı ortaya koyuyor.

Uzayan rotalar yakıt faturasını büyütüyor

Krizin maliyetini artıran bir diğer unsur ise gemilerin alternatif rotalara yönelmesi.

Ras Tanura gibi Körfez limanlarından gerçekleştirilen seferlerde yaşanan rota değişiklikleri ve Ümit Burnu üzerinden yapılan daha uzun seyirler, gemilerin sefer başına çok daha fazla bunker tüketmesine yol açıyor.

Böylece armatörler açısından iki yönlü bir maliyet baskısı ortaya çıkıyor: Hem yakıtın ton başına fiyatı yükseliyor hem de uzayan mesafeler nedeniyle sefer başına tüketilen yakıt miktarı artıyor.

Milford’a göre petrol fiyatlarının yılbaşından bu yana yüzde 54 artmasına karşılık Singapur VLSFO’nun yüzde 98 yükselmesinin nedenlerinden biri de bu. Çatışmanın devam etmesi halinde petrol ile bunker fiyatları arasındaki makasın daha da açılabileceği değerlendiriliyor.

“Kışı daha sıkı stoklar ve yüksek maliyetler belirleyebilir”

Milford, Hürmüz Boğazı’nın yıl sonuna kadar kapalı kalması durumunda ortaya çıkabilecek tabloyu; daha sıkı enerji stokları, daha yüksek enerji fiyatları ve denizcilik değer zinciri boyunca artan maliyetler olarak özetliyor.

Alternatif bölgelerden sağlanan arz artışı ve yüksek fiyatların neden olduğu talep düşüşü şimdiye kadar krizin etkilerini belirli ölçüde sınırlamış durumda. Ancak Milford’a göre Hürmüz’deki kesintinin uzaması halinde bu dengeleyici unsurlar ortaya çıkacak kaybı tamamen telafi etmekte yetersiz kalabilir.

Küresel enerji ve denizcilik piyasaları açısından bundan sonraki tablonun ne kadar ağırlaşacağını belirleyecek temel unsur ise Hürmüz Boğazı’nın ne kadar süre daha kapalı kalacağı olacak.

Özellikle petrol ürünleri ve kimyasal madde taşıyan tankerler ile LPG tankerleri, taşıdıkları yüklerin niteliği nedeniyle diğer ticari gemilerden farklı güvenlik prosedürlerine tabi tutuluyor. Gemilerin gelişigüzel şekilde kıyıya yanaşması yerine belirlenen demirleme sahalarında bekletilmesi, deniz trafiğinin ve liman operasyonlarının kontrollü şekilde yürütülmesi açısından önem taşıyor. Petrol ürünleri tankerleri benzin, motorin ve benzeri petrol türevlerinin taşınmasında kullanılırken, kimyasal tankerler farklı sıvı kimyasal maddelerin taşınması için kullanılıyor. LPG tankerleri ise sıvılaştırılmış petrol gazı taşımacılığında kullanılıyor.

Boğaz trafiğinin güvenliği için bekletiliyorlar

İstanbul Boğazı, yoğun gemi trafiği nedeniyle dünyanın en kritik deniz geçiş noktalarından biri olarak öne çıkarken, özellikle tehlikeli yük taşıyan gemilerin geçişleri özel kurallara tabi tutuluyor. Bu gemilerin belirlenen demirleme sahalarında bekletilmesi, Boğaz ve liman trafiğinin kontrollü şekilde yönetilmesinin bir parçasını oluşturuyor. İstanbul'un batı kıyılarında bulunan Ambarlı Limanı ve bölgedeki diğer liman tesisleri de sıvı dökme yük ve akaryakıt ürünleri taşımacılığı açısından önemli bir konumda bulunuyor.

Gündemin ilk sırasında deniz güvenliği var

Toplantının ana gündem maddesini, Hürmüz Boğazı’nda deniz taşımacılığının güvenli ve serbest şekilde yeniden yürütülmesi oluşturacak.

Dünya enerji ticaretinin en kritik geçiş noktalarından biri olan Hürmüz Boğazı'ndaki gerilim, yalnızca bölge ülkelerini değil, küresel enerji piyasalarını ve uluslararası ticaret rotalarını da doğrudan etkiliyor.

Bu nedenle İstanbul'daki toplantının, boğazdaki mevcut krizin aşılması ve deniz ulaşımının yeniden güvenli hale getirilmesi için diplomatik bir zemin oluşturması bekleniyor.

ABD-İran görüşmelerindeki tıkanma dikkat çekiyor

Toplantı, ABD ile İran arasında savaşın sona erdirilmesine yönelik müzakerelerin tıkanmasının ardından gerçekleştirilecek.

İran, Hürmüz Boğazı'nın yeniden açılması karşılığında Washington yönetiminden daha önce üzerinde mutabakata varıldığı belirtilen çerçeve anlaşmadaki bazı maddelerin uygulanmasını talep ediyor. ABD Başkanı Donald Trump ise İran üzerindeki ekonomik baskının sürdürülmesi gerektiğini savunuyor.

Bu tablo, İstanbul'daki toplantının yalnızca deniz güvenliği açısından değil, ABD-İran geriliminin diplomatik yollarla çözülmesi bakımından da önem taşımasına neden oluyor.

İstanbul’daki toplantı Washington’a da mesaj olabilir

Türkiye ve Almanya'nın öncülük ettiği girişimin, Washington'a diplomatik bir mesaj niteliği taşıması da bekleniyor.

Ankara, Hürmüz krizinin bölgesel ve küresel sonuçlarının azaltılması için diplomasi kanallarının açık tutulmasını savunurken, Berlin de boğazın yeniden güvenli şekilde uluslararası deniz trafiğine açılmasını Avrupa ekonomisi açısından önemli görüyor.

Almanya daha önce Hürmüz Boğazı'nın kapalı kalmasının Avrupa ekonomisi üzerindeki etkilerine dikkat çekmişti. Berlin-Ankara hattında son aylarda güçlenen stratejik diyalog da bu girişimin dikkat çeken boyutlarından biri.

Karadeniz de gündemde

İstanbul'daki görüşmelerin yalnızca Hürmüz Boğazı'yla sınırlı kalmaması bekleniyor. Karadeniz'deki güvenlik durumu ve Ukrayna'nın tahıl ihracatı da toplantının gündem maddeleri arasında bulunuyor.

Ukrayna'dan tahıl sevkiyatının savaş nedeniyle sekteye uğraması, özellikle Türkiye, Pakistan ve Mısır açısından önem taşıyor. Türkiye Ukrayna buğdayının önemli işleyicileri arasında yer alırken Pakistan ve Mısır da Ukrayna tahılı ve tahıl ürünlerinin önde gelen alıcıları arasında bulunuyor.

Hürmüz Boğazı küresel ekonominin kritik damarlarından

Hürmüz Boğazı'ndaki krizin uzaması, enerji arzı başta olmak üzere küresel ticaret üzerinde baskı oluşturuyor. Boğazdaki gemi trafiğinin son dönemde ciddi biçimde azalması, petrol ve diğer enerji ürünlerinin sevkiyatına ilişkin endişeleri artırmış durumda.

İstanbul'da yapılacak toplantı bu nedenle Türkiye-Almanya ilişkilerinin ötesinde, bölgesel güvenlik, enerji arzı ve küresel ticaret açısından kritik bir diplomatik girişim olarak değerlendiriliyor.

Bloomberg News'in gördüğü bir müşteri bildiriminde MSC, kararın yakın zamanda Novorossiysk'e doğru yol alırken MSC ULSAN III gemisine yapılan bir grevin ardından alındığını belirtti. Şirket olayın ne zaman meydana geldiğini açıklamadı.

MSC, durumu yakından takip ettiğini ve Karadeniz limanından düzenli haftalık seferlerin yeniden başlamasına izin veren koşullar oluşana kadar, ithalat ve ihracat için olası lojistik alternatifleri konusunda müşterilerin Rusya acentesiyle iletişime geçmeleri gerektiğini belirtti.

Diğer uluslararası konteyner hatları gibi şirket de, Kremlin'in Ukrayna'yı topyekün işgal emrini verdiği 2022 yılından bu yana Rusya'daki faaliyetlerini sınırlandırdı. Genellikle, uluslararası hatlar üzerinden Rusya'ya yapılan kalan sevkiyatlar arasında gıda, giyim ve ilaç gibi mallar yer alıyor.

MSC, Rusya'nın kuzeybatısındaki St. Petersburg da dahil olmak üzere diğer Rus limanlarından faaliyetlerine devam ediyor. Şirketin St. Petersburg ofisindeki bir çalışanı Bloomberg News'e Novorossiysk'teki operasyonların şu anda durdurulduğunu doğruladı. MSC'nin basın servisine gönderilen yorum talebine ise hemen yanıt verilmedi.

Rusya ve Ukrayna, Temmuz ayından bu yana Karadeniz'deki ticari gemilere ve limanlara yönelik saldırılarını artırdı; bu durum her iki ülkenin tahıl ihracatını önemli ölçüde aksattı ve buğday fiyatlarını üç yılın en yüksek seviyesine çıkardı. Saldırılar ayrıca Karadeniz ve Azak Denizi'ndeki gemi trafiğini de ciddi şekilde azaltarak Rusya'nın çelik ve kömür ihracatını etkiledi.

Türk ihracatçısını da etkileyecek

Dünya’dan Aysel Yücel’in haberine göre, denizcilik sektörü temsilcileri, düşük su se­viyeleri nedeniyle nehir taşıma­cılığında kapasitenin azalması­nın ve yüklerin alternatif karayo­lu ve demiryolu güzergâhlarına yönlendirilmesinin maliyetleri artırdığını belirtti. Yük sahiple­ri artık sadece nehir taşımacılı­ğı için değil, nehir taşımacılığı­nın yerine kullanılan alternatif güzergâhlar için de ekstra navlun ödüyor. Ren Nehri’nin kritik öl­çüm noktası Kaub’da uygulanan düşük su ek ücretleri konteyner başına 1.350 euroya kadar çıkıyor.

Türkiye’nin önde gelen dış ti­caret ve lojistik şirketlerinden Asset GLI’ın Denizyolu ve Hava Kargo Müdürü Burak Kerimoğ­lu, Türkiye’den deniz yoluyla Hol­landa (Rotterdam) veya Belçika (Anvers) limanlarına giden; ora­dan nehir ve iç hatlarla Alman­ya, Fransa, İsviçre, Hollanda, Bel­çika, Lüksemburg ve Orta Avru­pa’nın iç bölgelerine aktarılan tüm ihracat yüklerinin bu yüksek ek masraflardan doğrudan etkile­neceğine dikkat çekti.

Ren Nehri’nin su seviyesi re­kor düşük seviyelere geriledi. 19 Ağustos’ta Kaub referans ölçüm noktasında su seviyesi 14 santi­metre olarak ölçüldü. Hâlâ sefer yapan nehir gemileri, normal ka­pasitelerinin yalnızca yüzde 15- 20’si kadar yük taşıyabiliyor.

Küresel navlun 3 haftada yüzde 6 arttı

Avrupa’daki düşük su seviyelerinin lojistik maliyetlerini artırdığı dönemde, küresel konteyner navlunları da yükselişini sürdürüyor. Drewry Dünya Konteyner Endeksi (WCI), Transpasifik hatlardaki artışın etkisiyle geçen hafta yüzde 4 yükselerek 4 bin 526 dolara çıktı. Böylece navlunda son 3 haftadaki artış oranı yüzde 6’yı aştı. Geçen hafta Şanghay–New York navlunu yüzde 9 artışla 9 bin 507 dolara ulaştı. Asya içi navlunlar (IACI), hava koşulları ve Orta Doğu geriliminin yarattığı liman sıkışıklığıyla yüzde 6 artarak 1.091 dolara çıktı. Buna karşın Asya–Avrupa spot navlunları düşüşünü sürdürdü. Drewry’nin Konteyner Kapasite Görünümü verilerine göre, önümüzdeki hafta için duyurulan iki boş sefer kısıtlı kapasiteye işaret ediyor. 33. haftada hem Şanghay hem de Rotterdam’daki liman sıkışıklığı bir miktar hafiflese de sırasıyla ortalama 32,3 saat ve 25,0 saatlik gemi bekleme süreleriyle yüksek kalmaya devam ediyor.

Transpasifik ticaret rotasında spot navlunlar bu hafta da yükseldi. Şanghay’dan New York ve Los Angeles’a navlunlar sırasıyla yüzde 9 artarak 40'lık konteyner başına 9.507 dolar ve 6.802 dolara çıktı. Transpasifik ticaretindeki talep güçlü kalmaya devam ederken, taşıyıcılar sefer iptalleri ve kapasite azaltımları yoluyla arzı yönetmeyi sürdürüyor.

Drewry’nin Konteyner Kapasitesi Görünümü verilerine göre gelecek hafta için yedi sefer iptali açıklandı. Ayrıca ağustosta Asya’dan ABD Doğu Kıyısı’na (USEC) kapasite aylık bazda yüzde 9 azalırken, Asya’dan ABD Batı Kıyısı’na (USWC) kapasite yüzde 0,4 geriledi. Bu durum, konteyner alanının daha da daralmasına yol açtı. Drewry, kapasitenin sıkılaşması nedeniyle navlunların gelecek hafta istikrarlı kalmasını bekliyor.

Bunun yanı sıra, bazı taşıyıcılar Asya–ABD Doğu Kıyısı ve Asya–ABD Körfez Kıyısı ticaret rotalarında eylülden itibaren geçerli olacak Panama Kanalı ek ücretlerini açıkladı. Bu ücretlerin navlunlar üzerindeki baskıyı daha da artırabileceği belirtiliyor.

Asya-Avrupa hattında navlunlar geriledi

Asya-Avrupa ticaret rotasında ise spot navlunlar bu hafta geriledi. Şanghay’dan Cenova’ya navlun yüzde 2 düşerek 40'lık konteyner başına 4.955 dolara, Şanghay’dan Rotterdam’a navlun ise yüzde 1 gerileyerek 4.401 dolara indi.

Drewry’nin Konteyner Kapasitesi Görünümü verilerine göre gelecek hafta için iki sefer iptali açıklandı. 33. haftada Şanghay ve Rotterdam limanlarındaki yoğunluk azalmış olsa da yüksek seviyelerde kalmaya devam etti. Gemilerin ortalama bekleme süreleri Şanghay’da 32,3 saat, Rotterdam’da ise 25 saat oldu. Drewry, navlunların gelecek hafta genel olarak istikrarlı kalmasını bekliyor.

Doğu-Batı konteyner navlun piyasası, devam eden jeopolitik ve operasyonel sorunlar nedeniyle belirsizliğini koruyor. ABD-İran’ın Hürmüz Boğazı’na ilişkin mutabakat zaptının (MoU) kalıcı bir çözüme ulaşılmadan sona ermesinin ardından bazı taşıyıcılar, güvenlik değerlendirmelerinin iyileşmesiyle Kızıldeniz ve Süveyş Kanalı üzerinden belirli geçişleri kademeli olarak yeniden başlatıyor.

Öte yandan, Asya ve Avrupa genelindeki liman yoğunluğu ile Almanya’daki limanlarda yaşanan işçi grevleri, sefer programlarının güvenilirliğini etkilemeye devam ediyor. Taşıyıcılar kapasite yönetimi ve ek ücret duyuruları yoluyla navlunları desteklerken, yük sahiplerine yüklerin bir sonraki sefere kaydırılması ve transit gecikmeleri riskini azaltmak için erken rezervasyon yapmaları ve ek transit süresi bırakmaları tavsiye ediliyor.

7DENİZ

Kanada ve Kazakistan devreye giriyor

Karadeniz’deki sorun dünya buğday ticaretindeki rekabeti değiştiriyor. USDA, Ukrayna ve Rusya’nın kaybetmesi beklenen ihracatın bir bölümünün karşılanması için Kanada ve Kazakistan’ın ihracat tahminlerini 1’er milyon ton artırdı. Kanada’nın ihracat beklentisi 28,5 milyon tona, Kazakistan’ınki ise 10 milyon tona yükseldi.

Türkiye ve Mısır’ın ithalatında düşüş öngörülüyor

İthalat tarafında da dikkat çekici bir yeniden yapılandırma yaşanıyor. İngiltere’nin ithalat tahmini, zayıflayan iç üretim beklentisiyle 1,1 milyon ton artırılarak 3,6 milyon tona çıkarıldı. Pakistan’ın ithalat beklentisi ise 10 bin tondan 1 milyon tona yükseltildi. Afganistan’ın alımlarında da 200 bin tonluk artışla 4,8 milyon tona ulaşılması bekleniyor. Buna karşılık Mısır, Türkiye, Bangladeş ve Vietnam’ın ithalatında düşüş öngörülüyor. Mısır’ın tahmini 500 bin ton azaltılarak 13 milyon tona, Türkiye’nin tahmini güçlü yerel üretim nedeniyle 500 bin ton düşürülerek 5 milyon tona indirildi. Bangladeş’in ithalatı 700 bin ton azalışla 7 milyon tona, Vietnam’ınki ise yem talebindeki gerileme nedeniyle 300 bin ton düşüşle 6,2 milyon tona çekildi.

Buğday fiyatları yükseliyor

Karadeniz’deki arz kaybının fiyatlara etkisi ise şimdiden belirginleşti. Temmuz ayına göre AB buğday ihracat fiyatı ton başına 25 dolar artışla 262 dolara, ABD fiyatı 26 dolar yükselişle 321 dolara çıktı. Kanada buğdayı 20 dolar artarak 292 dolara, Avustralya buğdayı 13 dolar yükselerek 291 dolara, Arjantin buğdayı ise 12 dolar artışla 239 dolara ulaştı. Rus buğdayı ise diğerlerinden ayrıştı. Yeni mahsulün piyasaya girmesi, artan arz ve ihracat lojistiğindeki sorunların etkisiyle Rus buğdayının fiyatı 3 dolar gerileyerek 224 dolara düştü. Rusya, 19-25 Ağustos döneminde buğday ihracat vergisini ton başına 326,6 rubleden 721,1 rubleye yükseltecek. Böylece vergi iki katından fazla artacak. Mısır vergisi de 105 rubleden 284 rubleye çıkarılırken, arpa vergisi sıfırda kalacak.

Ukrayna tahılı çıkaramıyor: GSYH'de %1.5 kayıp bekleniyor

Ukrayna iyi bir hasat beklentisine rağmen asıl sorun ürünün dünya piyasalarına ulaştırılması. Karadeniz koridorunun kapalı kalması nedeniyle ağustosun ilk 12 gününde tahıl ihracatı yalnızca 590 bin ton oldu. Demiryolu ve Tuna güzergahları alternatif oluştursa da Karadeniz limanlarının kapasitesini karşılamaktan uzak. Odessa'da gemi trafiği fiilen durma noktasına geldi. Financial Times'ın alıntı yaptığı ekonomistlere göre, Ukrayna'nın Karadeniz limanlarının tamamen kapanması ülkeye GSYİH'sının yaklaşık yüzde 1-1,5'ine mal olabilir. Ülkede çiftçilerin satmadığı ve tüccarların ihraç etmediği en az 10 milyon ton geçen sezon ürünü bulunuyor.

Rusya'da ise tablo farklı. Tarım örgütlerinin temmuz ayında gerçekleştirdiği tahıl ve bakliyat satışları yıllık bazda yüzde 9,1 artarak 5,4 milyon tona çıktı. Yılın ilk yedi ayında satışlar yüzde 24,2 artışla 32,8 milyon tona ulaşırken, buğday satışları yüzde 28 artarak 21,8 milyon ton oldu. Ancak ihracat kapasitesindeki daralma, yeni mahsul arzıyla birleşince iç piyasada fiyat baskısı yaratıyor.

Kazakistan'da %10 fiyat artışı bekleniyor

Kazakistan'da sıcaklık ve kuraklığın etkisiyle 2026 buğday üretiminin 13-13,5 milyon tona gerilemesi bekleniyor. Geçen yıl 19,3 milyon ton olan üretime göre düşüş yaklaşık yüzde 30'a ulaşacak. Arz daralması nedeniyle çiftçiler, buğday fiyatlarının geçen yıla göre yaklaşık yüzde 10 artmasını bekliyor.

Kaynak: Ekonomim

MSC, Süveyş Kanalı rotasına dönüşünü henüz resmen duyurmadı ve şu ana kadar su yolunu kullanan seferleri doğuya doğru yapılan seferlerle sınırlı kaldı.

Danışmanlık şirketi Linerlytica, “Bu, Kızıldeniz üzerinden tam geçişlerin beklenenden daha erken başlayabileceğine dair net bir sinyal gönderiyor” dedi. Şirket, “MSC’nin CMA CGM ve Maersk’in her iki yönde de geçiş yapmaya başlamasının ardından Avrupa-Asya hizmetlerinde Kızıldeniz üzerinden kısmi geçişlere yeniden başlaması, daha fazla taşıyıcının Ümit Burnu üzerinden yapılan rotalardan dönüşü yeniden değerlendirmesine yol açabilir” ifadelerini kullandı.

Maersk, daha önce Ümit Burnu çevresinden yönlendirdiği hacimlerinin %30’unu Kızıldeniz ve Süveyş Kanalı geçişlerine geri döndürdü.

MECL, ME11 ve AE19 servislerinin Kızıldeniz’e geri dönmesi ve CMA CGM’nin hizmetlerinin devam etmesi, MSC’yi rotaya kademeli bir dönüş başlatmaya yöneltti. Bu rota, Asya’dan Avrupa’ya seyir süresini yedi ila 14 gün kısaltabiliyor.

Maersk CEO’su Vincent Clerc’in “Kızıldeniz’e tam dönüş için koşullar zaten oluştu” açıklamasını yapmasıyla birlikte, daha kısa transit sürelerine geri dönme yarışının ciddi biçimde başladığı görülüyor.

Süveyş Kanalı’na dönüşün bir diğer nedeni ise Asya limanlarındaki gecikmeler. Uzak Doğu’daki limanlarda, özellikle bir dizi tayfunun ardından, yoğunluk arttı.

Denizcilik danışmanlık şirketi Linerlytica, “Özellikle Çin’de olmak üzere, geçen hafta boyunca limanlardaki yoğunluk yüksek seviyede kalmaya devam etti. Şanghay, Ningbo ve Shenzhen’deki önemli limanlarda bekleme süreleri, geçen haftaki tayfunun ardından oluşan gemi birikimini eritmeye devam etmeleri nedeniyle 12 güne kadar çıkıyor” dedi.

Pazar payı için rekabet de MSC’nin Süveyş’e dönüşü yönündeki baskıyı artırmış olabilir. Öte yandan Gemini Cooperation, hizmetlerinde güvenilirliği temel unsurlardan biri haline getirdi ve zamanında gerçekleşen transit geçiş oranının %90’ın üzerinde olduğunu belirtiyor. Limanlardaki gecikmelerin bu hedefi etkilemesi bekleniyor.

Şanghay Konteyner Navlun Endeksi’ne göre Asya’dan Avrupa’ya navlun oranları art arda altıncı haftada geriledi, Kuzey Avrupa ve Akdeniz’e yönelik oranlar sırasıyla %14 ve %17 düştü. Danışmanlık şirketi, bu ticaret hattındaki hacimlerin zirve yaptığını belirtiyor.

Linerlytica, “Bazı taşıyıcılar eylül ayında FEU başına yaklaşık 500 dolarlık ılımlı bir navlun artışı hedeflese de piyasa ivmesi negatif olmaya devam ediyor” yorumunda bulundu.

Kaynak: seatrade-maritime.com

Veson Nautical denizcilik analisti Jarl Milford tarafından yapılan yeni analiz, Kuzey Amerika’dan LNG ihracatındaki artışın Katar’daki kayıp hacimlerin telafi edilmesine yardımcı olduğunu ortaya koyuyor.

ABD’nin LNG ihracatı yılbaşından bu yana yüzde 22 arttı ve Kanada bu yıl şimdiden 5,5 milyon ton sevkiyat gerçekleştirdi. Bu miktar, 2025 yılının tamamında gerçekleştirdiği toplam sevkiyatın iki katından fazla.

Stoklardan yapılan çekimler, talep kısıtlamaları ve elektrik üretiminde kömür kullanımına geçiş de etkinin hafifletilmesine yardımcı oluyor.

JKM (Japonya-Güney Kore LNG fiyat endeksi) fiyatları çatışmanın başlamasından bu yana iki katına çıktı ancak 2022’deki doğal gaz şoku seviyelerinin hâlâ oldukça altında.

Yılın ikinci yarısına ilişkin görünüm, Orta Doğu’daki kesintinin kış aylarına kadar devam edip etmeyeceğine bağlı.

Jarl, “Çözülmemiş Orta Doğu durumu nedeniyle yılın ikinci yarısına ilişkin görünüm belirsizliğini koruyor. Doğal gaz piyasası şu ana kadar dayanıklılığını kanıtlamış olsa da kesintinin uzaması halinde kışa girerken koşulların sıkılaştığını görebiliriz” değerlendirmesinde bulundu.

7DENİZ