Birol, çarşamba günü Colorado’da düzenlenen Aspen Güvenlik Forumu kapsamında Bloomberg’e verdiği röportajda, iki tarafın saldırılarını artırmasının petrol, gübre, doğalgaz ve diğer yüklerin Hürmüz Boğazı üzerinden taşınmasını tehdit ettiğini belirterek, “Piyasalar tedirgin ve büyük bir belirsizlikle karşı karşıya” dedi.

Birol, “Hürmüz Boğazı kapalı kalırsa küresel ekonomiler, bölge ülkeleri, gelişmekte olan ülkeler ve Asya ekonomileri yeniden ciddi sıkıntılar yaşayabilir” ifadelerini kullandı.

"Küresel ekonomik etkiler ağırlaşabilir"

Boğazın aylar değil, haftalar içinde yeniden “tamamen ve koşulsuz şekilde” ulaşıma açılması gerektiğini vurgulayan Birol, aksi halde küresel ekonomik etkilerin ağırlaşabileceği uyarısında bulundu.

Birol, Basra Körfezi’nden enerji ve hammadde sevkiyatındaki aksaklıkların Güney Kore ve Japonya gibi ekonomileri de etkilediğini, ancak Bangladeş, Pakistan ve Hindistan gibi ülkelerin bu tür kesintilere karşı çok daha kırılgan olduğunu söyledi.

Son bir haftada gemilere yönelik saldırılar ve ABD’nin İran deniz taşımacılığına yönelik ablukayı yeniden uygulamaya koyması nedeniyle Hürmüz Boğazı’ndan geçen gemi trafiği belirgin şekilde azaldı. Basra Körfezi içindeki Suudi Arabistan petrol yüklemeleri süper tankerleri hedef alan saldırıların ardından sert düşerken, Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) de boğazın ticari gemiler için hâlâ güvenli olmadığını açıkladı.

ABD, İran'la ilgili petrol lisansını kaldırdı

Bu lisans, 21 Haziran'da yayımlanan ve İran menşeli ham petrol, petrokimya ve petrol ürünlerinin üretimine, teslimatına ve satışına izin veren geçici lisansın yerini aldı. Böylelikle 7 Temmuz itibarıyla İran menşeli söz konusu ürünlerin satın alınması veya yüklenmesi dahil hiçbir işleme izin verilmeyeceği bildirildi.

Önceki lisans kapsamında izin verilen mevcut işlemlerin olağan şekilde tamamlanması ve tasfiye edilmesi için ise 17 Temmuz'a kadar süre tanındı.

Geçici muafiyet getirilmişti

OFAC tarafından geçen ay yayımlanan genel lisans ile İran menşeli ham petrol, petrokimya ürünleri ve petrol ürünlerinin üretimi, satışı, teslimatı veya gemilerden boşaltılması gibi normalde yasak olan tüm işlemlere geçici muafiyet sağlanmıştı.

Söz konusu iznin 21 Ağustos tarihine kadar geçerli olacağı ve ödemelerin ABD doları cinsinden yapılabileceği belirtilmişti.

Brent petrolün varil fiyatı, bugün saat 09.37 itibarıyla kapanışa göre yaklaşık yüzde 0,13 artarak 72,22 dolar oldu. Aynı dakikalarda Batı Teksas türü (WTI) ham petrolün varili de 68,86 dolardan alıcı buldu.

Petrol fiyatları, Orta Doğu'da petrol arzının kademeli olarak toparlanmasına rağmen Hürmüz Boğazı'na ilişkin jeopolitik belirsizliklerin sürmesiyle yükseliş eğilimi gösterdi.

Körfez ülkelerinden petrol ihracatının yeniden artması ve Petrol İhraç Eden Ülkeler Örgütü (OPEC) ile OPEC dışı bazı üretici ülkelerden oluşan OPEC+ grubunun üretim artışı kararları arzın güçleneceğine işaret ederken ABD ile İran'dan Hürmüz Boğazı'nın geleceğine ilişkin gelen farklı mesajlar petrol piyasasında risk primini yüksek tutuyor.

OPEC+ grubu, pazar günü gerçekleştirdiği toplantıda ağustostan itibaren günlük üretim hedefini 188 bin varil artırma kararı aldı. İran'la yaşanan çatışmaların ardından Körfez ülkeleri kesintiye uğrayan petrol arzını yeniden devreye alırken ihracatlarını da artırdı. Haziranda OPEC üretimiyle Körfez ülkelerinin petrol ihracatı önceki aya göre yükselse de ihracat hacmi savaş öncesi seviyelerin altında kalmayı sürdürdü.

Hürmüz Boğazı üzerinden ham petrol sevkiyatında son haftalarda toparlanma görülürken Suudi Arabistan'ın ihracatını çatışma öncesi seviyelere yaklaştırması ve diğer Körfez üreticilerinin üretimlerini artırması küresel petrol arzının normalleşeceğine yönelik beklentileri güçlendirdi. Ancak fiziki arzın toparlanmasına karşın Hürmüz Boğazı'nın güvenliğine ilişkin belirsizlikler piyasaların odağında kalmaya devam ediyor.

ABD Başkanı Donald Trump, İran'ın "ihtiyaç duyulan hemen her konuda anlaşmayı kabul ettiğini" ifade ederek, İranlı yetkililer Tahran'ın Hürmüz Boğazı üzerindeki etkisinden vazgeçmeyeceğini ve deniz taşımacılığına ilişkin şartları kabul etmeyeceğini belirtti. Taraflardan gelen çelişkili açıklamalar, petrol piyasasındaki belirsizliği artırırken fiyatlardaki aşağı yönlü hareketi de sınırlıyor.

Geçen hafta ABD'de açıklanan istihdam verilerinin ABD Merkez Bankasının (Fed) faiz artıracağına yönelik beklentileri zayıflatması ve Orta Doğu'daki jeopolitik gerilimlerin hafiflemesi küresel pay piyasalarını desteklemişti.

Öte yandan, piyasalarda yılın ikinci yarısında küresel petrol arzının talebi aşabileceğine yönelik beklentiler de güçleniyor. Çin'in ham petrol ithalatındaki zayıflama, büyük üretici ülkelerin ihracatındaki artış ve OPEC+'nın üretim artışlarını sürdürmesi arz fazlası beklentilerini desteklerken bu görünüm petrol fiyatlarındaki yükselişi sınırlayan başlıca unsur olarak öne çıkıyor.

Brent petrolde teknik olarak 72,15 doların destek, 71,78 doların ise direnç bölgesi olarak izlenebileceği belirtiliyor.

Piyasalarda arz fazlası beklentileri güçlenirken, OPEC+ grubunun ağustos ayında üretimi yeniden artırabileceği beklentisi de fiyatlar üzerinde aşağı yönlü etki oluşturdu.

Petrol fiyatları, Katar’ın ABD ile İran arasındaki Hürmüz Boğazı’na odaklanan dolaylı görüşmelerde ilerleme kaydedildiğini açıklamasının ardından üst üste üçüncü işlem gününde geriledi.

Brent vadeli kontratları şu sıralarda 77 sent, yani yüzde 1,1 düşerek varil başına 70,80 dolara indi. ABD Batı Teksas türü ham petrol kontratları 84 sent, yani yüzde 1,2 kayıpla 67,74 dolara geriledi.

Petrol fiyatları bir önceki seansta da yüzde 1’in üzerinde düşmüştü. İki gösterge kontrat, bu hareketle dört ayın en düşük seviyelerine indi. Piyasa, Hürmüz Boğazı’ndan petrol akışının sürmesini arz riski açısından yeniden fiyatladı.

Hürmüz Boğazı risk primi geriledi

Petrol fiyatları üzerindeki baskının ana nedeni, Katar’dan gelen diplomasi açıklaması oldu. Katar, İran ve ABD’nin Hürmüz Boğazı odaklı dolaylı görüşmelerde ilerleme sağladığını bildirdi.

Hürmüz Boğazı, savaş öncesinde küresel petrol arzının yaklaşık beşte birini taşıyan ana geçiş noktasıydı. Dolayısıyla boğazın açık kalması, enerji piyasasında arz kesintisi riskini azaltıyor.

Katar Dışişleri Bakanlığı sözcüsü, X üzerinden yaptığı açıklamada haziranda savaşı durduran mutabakatla ilgili başlıklarda olumlu ilerleme sağlandığını belirtti. Ancak taraflar kalıcı barışa yönelik somut bir aşama kaydettiğine dair işaret vermedi.

Petrol fiyatları açısından diplomasi başlığı hâlâ kırılgan bir denge yaratıyor. Piyasa, sevkiyatların devamını fiyatlarken jeopolitik risk primini tamamen silmiyor.

2025 yılında 422 milyon ton olarak gerçekleşen küresel LNG ticaretinin, normal şartlarda 2026'da büyüme trendini sürdürmesi bekleniyordu. Ancak Orta Doğu'da patlak veren çatışmalar ve ABD-İsrail’in İran ile olan savaşı, Hürmüz Boğazı'ndaki deniz taşımacılığını felç etti. Yaşanan bu kriz nedeniyle küresel aylık LNG arzının yaklaşık beşte biri (yaklaşık %20) kesintiye uğradı. Katar’ın ihracat tesislerinin zarar gördüğü ve yeni projelerin ertelendiği bu süreçte, küresel ticaretin ancak yaz aylarında Hürmüz'deki trafiğin normale dönmesi halinde geçen yılki seviyelerini yakalayabileceği, büyümenin ise 2027’ye kalacağı tahmin ediliyor.

Yaşanan jeopolitik şoka rağmen LNG piyasasının geçmiş krizlere kıyasla çok daha dayanıklı bir duruş sergilediği belirtildi. Shell Entegre Gaz Başkanı Cederic Cremers, piyasanın mevcut durumuna ilişkin şu değerlendirmede bulundu:

"Çatışma, ekonominin tüm segmentlerine yayılan aksamalarla sistem genelinde bir şok yarattı; ancak LNG endüstrisi dayanıklı olduğunu ve değişen piyasa koşullarına uyum sağlayabildiğini kanıtladı."

Piyasanın bu direncinde, Kuzey Amerika’daki yeni sıvılaştırma tesislerinin devreye girmesi, mevcut altyapının güçlendirilmesi ve fiyat hassasiyeti yüksek olan Güney Asyalı alıcıların alternatif kaynaklara ya da kömüre yönelmesi etkili oldu. Kpler verilerine göre, yüksek fiyatların da etkisiyle Asya'nın LNG ithalatı 2026'nın ilk yarısında %4 azalarak 127,70 milyon tona geriledi. Krizin zirvesinde spot fiyatlar 20 dolar/mmBtu seviyesini aşsa da, şu sıralar barış umutlarıyla son dört ayın en düşük seviyesi olan 15,35 dolardan işlem görüyor.

Rapora göre, 2030 yılına kadar piyasaya yıllık 180 milyon tonluk yeni arzın girmesi bekleniyor. 2050 vizyonunda ise özellikle Güney ve Güneydoğu Asya, küresel LNG ithalatının %40'ını tek başına sırtlayacak. Japonya gibi olgun pazarlarda veri merkezleri yeni bir tüketim kapısı açarken, Avrupa'da ise azalan yerli gaz üretimi karşısında LNG, enerji güvenliğinin ve yenilenebilir enerjinin en büyük sigortası olmayı sürdürecek.

Shell, 2030 ve 2040'lı yıllarda oluşacak devasa talebi karşılayabilmek için şu an inşaatı devam eden projelere ek olarak, yıllık 200 micron ton kapasiteli yeni ihracat projelerine ve altyapı yatırımlarına ihtiyaç duyulduğunun altını çizdi.

Sektörün geleceğinde yatırımların kritik rol oynayacağına dikkat çeken Cederic Cremers, raporun sonuç bölümünde küresel enerji sistemine yönelik şu çağrıda bulundu:

"Hem arz hem de talep altyapısına daha fazla yatırım yapılması gerekirken, uzun vadeli görünüm güçlü kalmaya devam ediyor ve LNG küresel enerji sisteminde dengeleyici bir güç olmaya devam edecek."

Avrupa'daki depolarda bulunan doğal gaz miktarının 27 Haziran itibarıyla geçen yılın aynı tarihine kıyasla 9,7 milyar metreküp veya yüzde 16,7 daha düşük seviyede bulunduğu kaydedildi.

Açıklamada, Avrupa’daki yer altı doğal gaz depolarının doluluk oranının son 5 yılın en düşük seviyesinde seyrettiği vurgulanarak, “Avrupa’nın yer altı doğal gaz depolarının doldurulmasında açık önceki yıllara kıyasla büyüyor” ifadesine yer verildi.

Orta Doğu’daki gelişmelerden ötürü gaz fiyatlarının arttığı Avrupa'da, Körfez ülkelerinden sıvılaştırılmış doğal gaz ithalatı da çatışmalar nedeniyle aksıyor.

Rusya'nın Avrupa'ya gaz ihracatı da yaptırımlar nedeniyle önemli oranda azalmıştı.

Anlaşma süreci, Türkiye’nin son yıllarda çeşitlendirdiği enerji portföyüyle birlikte daha farklı bir zemine oturmuş durumda. Türkiye, artırdığı sıvılaştırılmış doğal gaz (LNG) alımları ve Karadeniz’deki Sakarya Gaz Sahası üretimi sayesinde İran gazına olan bağımlılığını önemli ölçüde azaltmış olsa da, İran’dan gelen arz tamamen devre dışı kalmış değil.

Bölgesel arz güvenliği açısından önemli

2025 yılı itibarıyla İran, Türkiye’ye yaklaşık 7,8 milyar metreküp doğal gaz tedarik etti. Bu miktar, Türkiye’nin toplam doğal gaz ithalatının yaklaşık yüzde 13’üne karşılık geliyor. Özellikle Doğu Anadolu’daki mevcut boru hattı altyapısının büyük ölçüde İran gazına göre tasarlanmış olması, bu kaynağın bölgesel arz güvenliği açısından önemini korumasına neden oluyor.

Enerji denkleminde yeni dönemi etkileyen en kritik faktör ise yaptırım rejimi ve ödeme kanalları. Eylül 2025’te JCPOA kapsamındaki yaptırımların yeniden devreye girmesiyle Birleşmiş Milletler yaptırımları tekrar uygulanmaya başlarken, finansal akışların daha da sıkı denetim altına girdiği bir dönem başladı.

Daha kısa ve esnek hükümler olabilir

ABD Hazine Bakanlığı’nın İran’a yönelik geçici yaptırım muafiyetinin petrol ve petrokimya ürünlerini kapsayıp doğal gazı kapsam dışı bırakması, Türk bankalarının İran Ulusal Gaz Şirketi’ne yapılacak ödemelerde daha temkinli davranmasına yol açıyor.

Bu çerçevede enerji piyasası kaynakları, yeni dönemde imzalanabilecek olası Türkiye–İran doğal gaz anlaşmasının daha düşük hacimli, daha kısa süreli ve yaptırım ile ödeme risklerine karşı daha esnek hükümler içerebileceğini değerlendiriyor.

Tüm bu gelişmeler ışığında, temmuz sonrasında Tebriz–Ankara boru hattındaki akışın nasıl şekilleneceği, yalnızca enerji arzı açısından değil, aynı zamanda yeni yaptırım mimarisinin enerji ticaretine etkisini göstermesi bakımından da kritik bir gösterge olacak.

Kaynak: Ekonomim

Çin'in Rus gazına ilgisinin sürdüğünü belirten Miller, "Çinli ortaklarımızla doğal gaz ihracatında yeni imkanları görüşüyoruz. Çin de bu alandaki ilgisini yoğun bir şekilde teyit ediyor" dedi.

Sevkiyatlar yüzde 25 arttı

Gazprom'un 2025'te Çin'in en büyük doğal gaz tedarikçisi konumuna yükseldiğini dile getiren Miller, Sibirya'nın Gücü boru hattı üzerinden sevkiyatın önceki yıla göre yüzde 25 arttığını söyledi.

Miller, Çin'e geçen yıl 38,8 milyar metreküp doğal gaz gönderildiğini, bu miktarın başlangıçta kararlaştırılan seviyenin 800 milyon metreküp üzerinde gerçekleştiğini ifade etti.

Rusya'nın Arktik bölgesindeki enerji kaynaklarına değinen Miller, "Rusya'nın Arktik bölgesindeki gaz kaynakları 100 trilyon metreküp seviyesinde hesaplanıyor." ifadesini kullandı.

Gazprom'un bölgede arama çalışmalarını artırdığını belirten Miller, Barents Denizi'ndeki Ledovoye ile Kara Denizi'ndeki Leningradskoye sahalarında tespit edilen gaz miktarının yükseldiğini bildirdi.

Miller, küresel doğal gaz tüketiminin 2025'te 4,3 trilyon metreküple rekor kırdığını, bu miktarın 2050'ye kadar yüzde 30'dan fazla artabileceğini öngördüklerini sözlerine ekledi.

Dünyanın en büyük doğal gaz üreticileri arasında yer alan Gazprom, son yıllarda Asya pazarlarına ihracata ve üretimde Arktik bölgesine odaklanıyor.

Kaynak: Dünya

Sakarya Gaz Sahası'nda üretimin artırılmasına yönelik Faz-2 çalışmaları da devam ediyor. Yeni faz kapsamında üretilecek doğal gazın işlenmesi için Osman Gazi Yüzer Üretim Platformu kullanılacak. Platformun 30 Ağustos'ta Sakarya Gaz Sahası'na uğurlanması planlanıyor. Platformun devreye alınmasıyla birlikte sahadaki günlük üretim kapasitesinin iki katına çıkarılarak, yaklaşık 20 milyon metreküpe ulaşması hedefleniyor.

Üretim artışının üçüncü aşamasını oluşturacak Faz-3 çalışmaları kapsamında ise ikinci bir yüzer üretim platformunun 2028 yılında devreye alınması planlanıyor. Yeni platformun faaliyete geçmesiyle Sakarya Gaz Sahası'nın günlük üretim kapasitesinin 40 milyon metreküpe yükselmesi öngörülüyor.

Türkiye genelinde doğal gaz kullanan hane sayısı yaklaşık 22 milyona ulaşırken, Karadeniz gazından faydalanan hane sayısı halihazırda 4 milyon seviyesinde bulunuyor. Faz-2 yatırımlarının tamamlanmasıyla bu sayının 8 milyona çıkması beklenirken, Faz-3'ün devreye alınmasıyla birlikte yerli gazın 16 milyonu aşkın haneye ulaştırılması hedefleniyor.

Öte yandan Sakarya Gaz Sahası'nda sondaj, kuyu tamamlama ve üretim geliştirme faaliyetleri Türkiye'nin enerji filosunda yer alan Fatih, Kanuni, Yavuz, Abdülhamid Han ve Yıldırım gemileriyle aralıksız sürdürülüyor. Enerji alanında stratejik projeler arasında gösterilen saha, Türkiye'nin doğal gazda dışa bağımlılığını azaltma hedefinin en önemli unsurlarından biri olarak öne çıkıyor.

Gemi acentelerine göre, Güney Koreli gemi sahibi Sinokor, gemiyi 897 Worldscale puanı veya navlun referans oranının %897'si fiyatından sağlayacak. Görüşmelerin kamuya açık olmaması nedeniyle isimlerinin açıklanmasını istemeyen acenteler, bu ücretin bu yılki en yüksek ücret olduğunu da ekledi.

Yetkili, Bağdat’ın İran savaşı sırasında yaşanan satış kaybının yol açtığı mali sıkıntıyı telafi etmek için üretimi artırma imkanına ihtiyaç duyduğuna inandığını belirtti. Yetkili, Irak’ın şimdilik örgütte kalacağını vurguladı.

Birleşik Arap Emirlikleri, üretim kısıtlamaları konusunda örgüt lideri Suudi Arabistan ile yıllardır süren gerginliğin ardından OPEC'ten ayılmaya karar vermişti.

OPEC ve ortakları, her üyenin teknik olarak ne kadar petrol çıkarabileceğine dair inceleme başlattı. İncelemenin yıl sonuna kadar tamamlanması ve 2027 yılı üretim hedeflerinin belirlenmesinde kullanılması planlanıyor.

Tanker Trackers verilerine göre İran, 15 Haziran 2026'dan bu yana 36 milyon varil ham petrol ihraç etti. Aynı miktarda petrolün ise İran karasularındaki tankerlerde yüzer depo olarak bekletildiği bildirildi.

Gemi takip verilerine göre, toplam yaklaşık 6 milyon varil İran ham petrolü taşıyan ve ABD yaptırımları kapsamında bulunan Elva, Virgo ve Vigor adlı 3 süper tanker pazartesi sabahı Hürmüz Boğazı'na giriş yaptı.

Gemilerin tamamının varış noktası olarak Singapur açıklarını bildirdiği görüldü.

İran petrolünün Singapur açıklarında başka gemilere aktarıldığı ve bu yüklerin büyük bölümünün Çin'deki rafinerilere ulaştırıldığı biliniyor.

Söz konusu tankerlerin, İran'ın ana petrol ihracat terminalinin bulunduğu Hark Adası'ndan hareket ettiği kaydedildi.

Katar bağlantılı 4 boş sıvılaştırılmış doğal gaz tankerinin de pazartesi günü Hürmüz Boğazı üzerinden Körfez'e geçiş sinyali verdiği bildirildi.

Geçişlerin tamamlanması halinde bu sayı, şubat sonunda savaşın başlamasından bu yana tek günde kaydedilen en yüksek seviye olacak.

Kaynak: Dünya

Dünya nüfusunun 2050'ye kadar 9,7 milyara yaklaşacağı, küresel ekonominin ise satın alma gücü paritesine göre 359 trilyon dolara ulaşarak iki kattan fazla büyüyeceği tahmin ediliyor.

Küresel enerji tüketiminin ise 2025'teki günlük yaklaşık 312 milyon varil petrol eş değerinden 2050'de yaklaşık 383 milyon varil petrol eş değeri seviyesine yükselerek yaklaşık yüzde 23 yükselmesi bekleniyor.

Petrolün 2050'ye kadar küresel enerji görünümünde en büyük paya sahip olma konumunu koruyarak toplam talebin yüzde 30'una yakınını oluşturacağı, petrol ve doğal gazın toplam payının ise yaklaşık yüzde 54 seviyesinde gerçekleşeceği öngörülüyor.

Küresel elektrik üretiminin de 2025'teki yaklaşık 32 bin teravatsaatten 2050'de 59 bin 500 teravatsaate çıkarak yüzde 85'ten fazla artması bekleniyor. Bu büyümenin yaklaşık dörtte üçünün, özellikle Asya başta olmak üzere gelişmekte olan ekonomilerden kaynaklanacağı düşünülüyor.

Küresel petrol talebi 2050'de günlük 124,1 milyon varile ulaşacak

OPEC, küresel petrol talebinin gelecek yıllarda artışını sürdürerek 2030'da günlük 113,3 milyon varile, 2050'de ise günlük 124,1 milyon varile ulaşacağını öngörüyor. Böylece petrol talebi, 2025 seviyelerine kıyasla yaklaşık 19 milyon varil artmış olacak.

Talep artışının neredeyse tamamının OECD dışı ülkelerden gelmesi beklenirken, büyümeye en büyük katkının Hindistan, diğer Asya, Orta Doğu, Afrika ve Latin Amerika'dan geleceği tahmin ediliyor.

Hindistan'ın 2025-2050 döneminde günlük 8,1 milyon varillik ek taleple uzun vadeli petrol talebi artışına en büyük katkıyı sağlayacağı öngörülüyor. Aynı dönemde diğer Asya, Orta Doğu ve Afrika'da da talebin güçlü şekilde artması beklenirken, Çin'deki büyümenin daha sınırlı kalacağı tahmin ediliyor.

Sektörel açıdan bakıldığında ise kara yolu taşımacılığı, petrokimya ve havacılık sektörlerinin 2050'ye kadar petrol tüketimindeki artışın başlıca kaynakları olması bekleniyor.

2030 sonrasında OPEC+ pazar payını artıracak

Arz tarafında, OPEC üyeleri ile Rusya başta olmak üzere bazı OPEC dışı üreticilerden oluşan OPEC+ grubuna dahil olmayan üreticilerin 2030'a kadar küresel sıvı yakıt arzındaki artışın yaklaşık yarısını karşılaması bekleniyor. Bu büyümeye Brezilya, Katar, ABD, Arjantin ve Kanada'nın öncülük edeceği değerlendiriliyor.

Bununla birlikte OPEC, ABD kaya petrolü üretiminin 2025'te günlük 9 milyon varilin biraz üzerinde zirve yapmış olabileceğini ve bundan sonraki dönemde büyümenin daha sınırlı kalacağını öngörüyor.

OPEC+ dışı arzın 2030'lu yıllarda yatay seyretmesiyle birlikte OPEC+ ülkelerinin küresel piyasadaki payının artması bekleniyor. Grubun sıvı yakıt arzının 2025'teki günlük 50,6 milyon varilden 2050'de 64,5 milyon varile yükseleceği ve pazar payının yüzde 48'den yüzde 52'ye çıkacağı tahmin ediliyor.

Öngörülen petrol talebinin karşılanabilmesi için 2026-2050 döneminde toplam 17,7 trilyon dolarlık yatırım gerektiği hesaplanıyor. Bunun 14,5 trilyon doları arama ve üretim faaliyetlerine, 1,9 trilyon doları rafinaj yatırımlarına ve 1,3 trilyon doları taşıma ve depolama altyapısına ayrılacağı değerlendiriliyor.

Küresel petrol ticareti 2050'ye kadar yüzde 25 artacak

Küresel petrol ticaretinin 2050'ye kadar yaklaşık yüzde 25 artarak günlük 69 milyon varile ulaşması bekleniyor.

Orta Doğu'nun dünyanın en büyük petrol ihracatçısı bölgesi konumunu daha da güçlendireceği, Asya-Pasifik bölgesinin en büyük ithalat merkezi olmayı sürdüreceği tahmin ediliyor.

Raporda yer verilen alternatif senaryolar ise uzun vadeli görünümdeki belirsizliklere işaret ediyor.

İleri enerji teknolojilerinin daha hızlı yaygınlaştığı teknoloji odaklı senaryoda, küresel petrol talebinin 2035 sonrasında zirve yaparak 2050'de günlük 107 milyon varilin altına gerilemesi bekleniyor.

Buna karşılık, gelişmekte olan ülkelerde daha güçlü ekonomik büyümenin yaşandığı eşitlikçi büyüme senaryosunda, petrol talebinin 2050'de günlük 131 milyon varile ulaşacağı ve referans senaryonun yaklaşık 7 milyon varil üzerinde gerçekleşeceği öngörülüyor.

Kaynak: Ekonomim

AB, pazartesi günü yaptırım listesine 34 kişi ve 47 kuruluş ekledi. Önlemlerin bir kısmı özellikle Rus ham petrolü ve petrol ürünlerinin taşınmasında rol alan gemiler ve şirketlere odaklanıyor.

Denizcilik alanındaki en dikkat çekici yeni eklemeler arasında, iki geminin teknik yöneticisi olarak listelenen Gazprom ile üç geminin ticari işletmecisi olarak tanımlanan Lukoil-Western Siberia yer alıyor. Son yaptırım paketi ayrıca, Rus petrol ihracatını gölge filo ağları aracılığıyla desteklemekle suçlanan 24 kuruluşu ve bunlarla bağlantılı gemileri de hedef alıyor.

Söz konusu şirketler Rusya, Birleşik Arap Emirlikleri, Türkiye, Hong Kong, Azerbaycan ve Liberya’da faaliyet gösteriyor. Avrupa Konseyi’ne göre, bu gemiler gemiden gemiye transferler, AIS yayınlarının manipülasyonu ve yeterli sorumluluk sigortası olmaksızın operasyon yürütülmesi gibi uygulamalara karıştı.

Yaptırım paketi ayrıca, daha sonra 2Rivers Group adıyla yeniden markalaşan Coral Energy’nin kurucusu Tahir Garayev’i ve denizcilik sigorta brokeri Konstantin Rogach’ı da içeriyor. Brüksel, Coral Energy ve bağlantılı ağların gölge filonun önemli bir bölümünü kontrol ettiğini, sigorta hizmetlerinin ise gemi operasyonlarını ve Rus enerji ihracatını kolaylaştırdığını iddia ediyor.

AB Dış Politika Yüksek Temsilcisi Kaja Kallas, alınan önlemlerin Rusya’nın askeri-sanayi kompleksini, enerji gelirlerini ve destek ağlarını hedef almayı sürdürdüğünü belirtirken, daha kapsamlı olacak 21. yaptırım paketi üzerinde çalışmaların şimdiden başladığını söyledi.

Anlaşma, arz risklerini ve fiyatlar üzerindeki sürekli yukarı yönlü baskıyı hafifletecek, ancak gemi sahipleri, sigorta şirketleri ve rafineriler arasında güvenin yeniden tesis edilmesi daha uzun sürecek. Analistler, birçok alıcının alternatif tedarik kaynakları ve rotalar bularak bu aksaklığa şimdiden uyum sağladığını belirtiyor. Bu da savaş öncesi ticaret durumuna doğrudan bir dönüş olmayacağı anlamına geliyor.

Chicago merkezli Karobaar Capital’ın yatırım direktörü Haris Khurshid, “Piyasa, yeniden açılmayı bir düğmeyi çevirmek gibi görme eğiliminde, ancak gerçekte bu daha çok bir süreç. Fiziksel akışlar hızlı bir şekilde yeniden başlayabilir. Güven ise genellikle öyle olmaz” yorumunu yaptı. Boğazın yeniden açılması ile ticaret akışlarının normale dönmesinin iki farklı şey olduğunu ekleyen Khurshid, birçok alıcının aylarca alternatif rotalar, tedarikçiler ve stoklar bulmak için uğraştığını ve boğazın yeniden açılmasının hemen ardından buraya dönmeyebileceklerini belirtti.

Phillip Nova analisti Priyanka Sachdeva bir notta, “Çatışma sona ermiş ve Hürmüz Boğazı’ndan geçen petrol akışı kademeli olarak normale dönüyor olsa da, halihazırda meydana gelen hasar bir gecede telafi edilemez. Bu, sadece petrol altyapısına verilen fiziksel hasarı değil, aynı zamanda aylarca yüksek enerji maliyetleriyle karşı karşıya kalan petrol ithalatçısı ekonomilerin maruz kaldığı ekonomik zorluğu da içeriyor” dedi.

Saxo Markets’ın baş yatırım stratejisti Charu Chanana, “Piyasa Hürmüz’ün açılmasına ilişkin manşetlere olumlu tepki verse de, operasyonel gerçeklik muhtemelen daha karmaşık olacaktır. Mayın temizleme, sigorta maliyetleri, liman tıkanıklığı ve jeopolitik engellerin riski, varil fiyatlarının manşetlerin öngördüğünden daha yavaş hareket etmesine neden olabilir” görüşünü aktardı.

Kaynak: Bloomberght

Petrol depolama ve taşıma tesislerinde yaşanan aksaklıkların yanı sıra yatırım eksikliği nedeniyle çıkarılan ham petrol miktarının azaldığı, bunun da bütçenin temel gelir kaynaklarından biri olan petrol sektörünü etkilediği ifade ediliyor.

OPEC verilerine göre Rusya’nın ortalama günlük petrol üretimi, kasım ayında ulaştığı 9,38 milyon varillik seviyeden sonra her ay geriledi.

Örgütün son aylık raporuna göre üretim yaklaşık 370 bin varil düşerek 9,009 milyon varile indi. Bloomberg, bu seviyenin Rusya’nın OPEC+ üretim kotasının yaklaşık 690 bin varil altında bulunduğunu aktardı.

Mayıs ayında Ukrayna’nın Rus petrol altyapısına yönelik saldırıları belirgin şekilde arttı. Bloomberg’in verilerine göre ay boyunca en az 31 petrol rafinerisi, deniz ihracat terminali ve boru hattına saldırı düzenlendi.

Bu sayı, savaşın başlamasından bu yana kaydedilen en yüksek aylık rakam oldu.

Geçen ay özellikle yakıt üretim tesislerini hedef alan saldırılar nedeniyle Rus rafinerilerindeki işleme hacimleri 2009’dan bu yana görülen en düşük seviyelere geriledi.

Enerji danışmanlık şirketi Energy Aspects’e göre haziran ayında ise bu hacimler daha da düşerek son yirmi yılın en düşük aylık seviyesine indi.

Rafineri kapasitesindeki kayıplar birçok bölgede benzin kıtlığına yol açarken, ilkbaharın ilk iki ayında zarar gören Baltık ve Karadeniz limanlarının kısmen onarılması ham petrol ihracatının artırılmasına imkan sağladı.

31 Mayıs’ta sona eren dört haftalık dönemde Rusya’nın ortalama günlük ham petrol ihracatı 3,64 milyon varil olarak gerçekleşti.

Bu rakam, Ukrayna ordusunun limanlar ve ihracat terminallerine yönelik saldırılarının yoğunlaştığı döneme denk gelen ve 17 Nisan’da sona eren dört haftalık dönemde kaydedilen 3,17 milyon varillik seviyenin belirgin şekilde üzerinde gerçekleşti.

Artan ihracat hacimlerinin, ihracattan gelir elde eden şirketler ve aracıların kârlarını destekleyebileceği belirtiliyor.

Ancak savaş harcamalarının finansmanında önemli rol oynayan federal bütçenin gelirleri büyük ölçüde maden çıkarma vergisine dayanıyor.

Bu nedenle petrol üretimindeki düşüş ve buna bağlı vergi gelirlerindeki azalma, hükümet bütçesi üzerinde olumsuz etki yaratabilir.

Kaynak: Harici

Güçlü üretim ve stratejik rezervlerin piyasaya sürülmesi ihracatı destekledi. Suudi Arabistan'ın petrol ihracatı İran savaşı kesintileriyle günlük 5.9 milyon varile geriledi. Ukrayna saldırılarının baskıladığı Rusya satışları ise günlük 7 milyon varilde kaldı.

Vortexa verileri 2025 yılındaki farklı tabloyu gösteriyor. Suudi Arabistan 2025 yılında günlük 8.1 milyon varil satış gerçekleştirdi. Amerika Birleşik Devletleri aynı dönemde günlük 6.6 milyon varil dış satım yaptı.

Rusya'nın günlük petrol ihracatı ise 5.8 milyon varil seviyesindeydi. Hürmüz Boğazı kapandığında Amerikalı enerji şirketleri en büyük faydayı sağladı. Suudi Arabistan ve Rusya, savaştan çok önce Amerikan şirketlerinin üretim artış hızının gerisinde kalmıştı.

Petrol ihracatı rakamları ve tarihsel dönüşüm

Amerika Birleşik Devletleri petrol ihracatı altyapısı ile ham petrol ve sıvı üretimi 2000 yılından beri neredeyse üç kat artarak günlük 22 milyon varile ulaştı. Suudi Arabistan üretimi 2000 ile 2026 yılları arasında OPEC kotalarına bağlı olarak günlük 10 milyon ile 12 milyon varil aralığında dalgalandı.

Rusya üretimi ise 2020 sonrasında durgunlaşarak günlük 10 milyon varilin altına indi. Amerika Birleşik Devletleri 2015 yılında, 1973 Arap ambargosundan kalma kırk yıllık petrol ihracatı yasağını kaldırdı. Ülke, tükenme uyarılarına rağmen küresel piyasalarda liderliğe yerleşti.

Trump, İran'a yönelik askeri saldırıları iptal ettiğini ve müzakerelerin İran liderliğinin en üst düzeyinde ilerlediğini açıkladı. Küresel petrol ihracatı dengelerini etkileyecek açıklamanın ardından vadeli işlemler perşembe gününü düşüşle tamamladı. Mizuho yetkilisi Robert Yawger, piyasanın bir anlaşmanın kısa sürede tamamlanacağını fiyatladığını belirtti.

Temmuz teslimatlı vadeli NYMEX ham petrolkontratı yüzde 2.6 düşerek varil başına 87.71 dolara indi. Ağustos teslimatlı vadeli Brent ham petrol kontratı ise yüzde 2.9 gerilemeyle varil başına 90.38 dolara düştü. İki kontrat sırasıyla 29 mayıs ve 17 nisan tarihlerinden bu yana en düşük uzlaşma değerlerini kaydetti.

Vadeli NYMEX temmuz doğal gaz kontratı yüzde 3.1 düşüşle milyon İngiliz ısı birimi başına 3.087 dolara geriledi. Trump, Beyaz Saray'da İran ile harika bir uzlaşma sağladıklarını ve imzaların günler içinde atılabileceğini söyledi.

Bildirimin ardından Amerikan ham petrol fiyatları uzlaşma sonrası işlemlerde varil başına 2 dolar daha düştü. OPEC, küresel petrol ihracatı beklentilerini de etkileyen talep artışı tahminini 1.17 milyon varilden 970 bin varile indirdi. Kurumun talep görünümü, savaşın tüketimi vuracağını bekleyen diğer öngörülere kıyasla daha iyimser kaldı.

Petrol ihracatı talep tahminlerindeki ayrışma

Amerika Birleşik Devletleri Enerji Bilgi İdaresi (EIA), küresel petrol ihracatı ve tüketimi üzerinde savaşın yaratacağı baskıyla talebin günlük 1.1 milyon varil düşmesini bekliyor. Uluslararası Enerji Ajansı (IEA) ise talebin bu yıl günlük 420 bin varil daralacağını öngörüyor. Küresel petrol ihracatı piyasasında Amerikan şirketlerinin hakimiyeti artarken, barış süreci ve azalan talep öngörüleri fiyatlamaları baskılıyor.

Kaynak: Dünya

Daha önce Birleşik Arap Emirlikleri'nin (BAE) de dahil olduğu grup, toplam üretimde nisan için günlük 206 bin varil, mayıs için günlük 206 bin varil ve haziran için günlük 188 bin varil üretim artışı kararı almıştı. Böylece nisan-haziran döneminde kağıt üzerinde günlük yaklaşık 600 bin varil üretim artışı yapılmış oldu.

Söz konusu ülkeler Nisan 2023'te duyurdukları günlük 1,65 milyon varillik gönüllü üretim kesintisini kademeli olarak geri alma süreci kapsamında üretimi artırıyor.

Körfez bölgesi üyelerdeki arz kesintisi

ABD ile İsrail'in İran'a yönelik 27 Şubat'ta başlattığı saldırıların ardından küresel petrol ticaretinin yaklaşık yüzde 20'sinin geçtiği Hürmüz Boğazı'nda gemi trafiğinin durması küresel petrol piyasasında arz krizine yol açtı. Bu süreçte, bazı kilit OPEC+ grubu üyesi ülkeler tam kapasite tedarik sağlayamadı. OPEC+ grubu açısından bu kriz BAE'nin 1 Mayıs'ta yaklaşık 60 yıl sonra OPEC'ten ayrılmasıyla daha da derinleşti.

OPEC'in son yayımlanan petrol piyasası raporuna göre, OPEC+ grubunun günlük ham petrol üretimi martta 34 milyon 929 bin varil, nisanda 33 milyon 190 bin varil olarak gerçekleşti. Bu miktar şubatta 42 milyon 772 bin varil olarak kayıtlara geçmişti.

Martta ABD/İsrail-İran Savaşı nedeniyle Körfez bölgesindeki OPEC+ grubu üyesi ülkelerin günlük ham petrol üretiminde şubat ayına göre sert düşüşler yaşandı. Irak'ta 2 milyon 509 bin varil, Suudi Arabistan'da 2 milyon 386 bin varil, BAE'de 1 milyon 527 bin varil, Kuveyt'te 1 milyon 422 bin varil, İran'da 176 bin varil ve Bahreyn'de 81 bin varil düzeyinde arz kaybı yaşandı.

Nisanda da benzer şekilde ham petrol arzındaki düşüşler devam etti. Günlük üretimin mart ayına göre en fazla Suudi Arabistan'da 958 bin varil, ardından Kuveyt'te 561 bin varil, Irak'ta 291 bin varil, İran'da 211 bin varil, Bahreyn'de 26 bin varil gerilediği görüldü. BAE ise 131 bin varille üretimde bir miktar toparlanma görülen tek ülke oldu.

Bölgede 8 Nisan'da sağlanan ateşkesten bu yana ABD ile İran arasında bir anlaşma sağlanacağına yönelik beklentiler sürerken, son günlerde ABD'nin İran’a yönelik yeni saldırılarının ardından dün Tahran'ın Hürmüz Boğazı'nı kapattığını açıklaması, halihazırda devam eden arz krizine ilişkin endişeleri artırdı.

ABD Merkez Kuvvetler Komutanlığı (CENTCOM), İran'a yönelik başlatılan ek "meşru müdafaa" saldırılarının tamamlandığını açıklasa da uluslararası basında yer alan haberlere göre ABD Başkanı Donald Trump, İran'la anlaşmaya varılmaması halinde saldırıların "şiddetli" şekilde süreceğini bildirdi.

"Arzın normale dönmesi en az 2027'nin ilk çeyreğine kadar sürecektir"

Bağımsız petrol piyasası analisti Gaurav Sharma, OPEC+ grubunun Orta Doğu'daki bazı üyelerinin bölgedeki gelişmeler nedeniyle seyirci konumunda kaldığını söyledi.

Sharma, "Şu anda OPEC+ grubu ya da en azından grubun Orta Doğu'daki üyeleri, Hürmüz Boğazı'ndaki aksaklıkların petrol sevkiyatlarını zorlaştırdığı ve BAE'nin OPEC'ten ayrıldığını açıkladığı bir dönemde yalnızca seyirci konumunda. Burada amaç, İran savaşı sona erdikten sonra normalleşme süreci başlarsa, OPEC+ grubunun üretim hacmini artırmaya hazır olduğunu piyasaya göstermek" dedi.

ABD/İsrail-İran Savaşı'ndan bu yana açıklanan günlük yaklaşık 600 bin varil üretim artışının uygulanabilirliğine ilişkin ise Sharma, "Normalleşmenin büyük bir kısmı, ABD/İsrail-İran arasında barış sağlanmasına ve Hürmüz Boğazı'nın yeniden açılmasına bağlı. Ancak şunu belirtmek gerekir ki, yarın barış sağlansa bile, OPEC'e bağlı Orta Doğu tedarikçilerinden gelen arzın normale dönmesi en az 2027'nin ilk çeyreğine kadar sürecektir. Daha geniş kapsamlı OPEC+ bünyesinde ise kota veya üretim hacmine uyum büyük ölçüde sembolik kalmakta. Çünkü Kazakistan örneğinde olduğu gibi üretimi artırmakta hala zorluklarla karşılaşılmakta" değerlendirmesinde bulundu.

OPEC+ grubu üretim kararlarının petrol fiyatlarına etkisine de değinen Sharma, "Bu karar kısa vadede pek bir fark yaratmayacak, ancak Orta Doğu'da barış sağlanırsa 2027'de önemli sonuçlar doğurabilir. Piyasadaki durum, OPEC+ grubu ve BAE gibi eski üyelerin de ABD, Kanada, Brezilya, Norveç ve Guyana'ya dahil olarak küresel petrol piyasasına daha yüksek miktarda petrol sürmesiyle yeniden arz fazlasına dönebilir" ifadelerini kullandı.

"Kararın fiziksel etkisi neredeyse sıfır olacaktır"

Norveç merkezli araştırma kuruluşu Rystad Energy Jeopolitik Analiz Başkanı Jorge Leon da "Hürmüz Boğazı kapalıyken, asıl mesele OPEC+ grubunun kağıt üzerindeki kotaları artırıp artırmaması değil, ilave varillerin gerçekten piyasaya ulaşıp ulaşamayacağı" dedi.

Leon, günlük 188 bin varillik üretim artışına devam etme kararının grubun gönüllü kesintilerin ilk aşamasını eylüle kadar, hatta daha erken bir tarihte geri almaya devam edeceğine işaret ettiğini belirterek, "Mevcut piyasa koşullarında bu kararın fiziksel etkisi neredeyse sıfır olacaktır" şeklinde konuştu.

Bunun sadece Körfez bölgesindeki ülkelere özgü bir ihracat sorunu olmadığının da altını çizen Leon, şunları kaydetti:

"Rusya da giderek artan bir baskı altında. Yeni kotası günlük yaklaşık 9,82 milyon varile çıkacak olsa da, ülke mayıs ayında yalnızca günlük yaklaşık 9,2 milyon varil üretim yaptı. Bunda petrol altyapısına yönelik artan dron saldırıları da etkili. Yeni kotanın günlük yaklaşık 600 bin varil altında kalan bu üretim açığı, hem altyapıya yönelik saldırıların oluşturduğu hasarı hem de mevcut çatışmadan önce başlayan yapısal üretim kapasitesindeki yıpranmayı yansıtıyor. Son artış, OPEC+ hedefleri ile Rusya'nın fiili üretim kapasitesi arasındaki farkın daha da açığa çıkmasına yol açacaktır."

Kaynak: Ekonomim

Temsili yakıt yükleme operasyonunun tamamlanmasının ardından reaktörün üst kısmına ait ekipmanların montaj çalışmalarına geçilecek. Bu çalışmaların tamamlanmasıyla da 1. güç ünitesini devreye alma sürecindeki aşamalardan biri olan reaktör tesisinin soğuk ve sıcak testleri gerçekleştirilecek.

"Akkuyu NGS'yi adım adım işletmeye hazırlıyoruz"

Konuyla ilgili resmi sosyal medya hesabından videolu bir açıklama yapan Bakan Bayraktar, "Akkuyu Nükleer Güç Santralimizin birinci ünitesinde, devreye alma takviminin en önemli aşamalarından birini daha başarıyla tamamladık. Yıl sonuna kadar santralden ilk elektrik üretimini gerçekleştirerek Türkiye'nin nükleer enerjide yeni bir döneme geçmesini hedefliyoruz. Sıfır emisyonlu, kesintisiz ve çevre dostu nükleer enerjiyi, ülkemizin enerji sepetindeki en güçlü kaynaklardan biri haline getireceğiz. Bu güçlü vizyonla yalnızca Akkuyu ile kalmayarak Sinop ve Trakya'da planladığımız yeni santrallerin yanı sıra küçük modüler reaktörleri de üretim portföyümüze ekleyeceğiz. 2050 yılına kadar nükleer kapasitemizi 20.000 megavata ulaştırarak enerjide tam bağımsız Türkiye hedefine kararlılıkla yürüyeceğiz" ifadelerini kullandı.

Bu mesele sadece hangi yakıtın kullanılacağı ya da hangi geminin ne kadar ödeme yapacağı değildir. Asıl mesele, küresel bir sektör olan denizciliğin gelecekte tek ve tutarlı bir kurallar sistemiyle mi ilerleyeceği, yoksa bölgesel ve ulusal uygulamaların üst üste binmesiyle parçalı, maliyetli ve öngörülemez bir yapıya mı sürükleneceğidir.

FuelEU Maritime ne getiriyor?

FuelEU Maritime, Avrupa Birliği’nin denizcilikte yakıt dönüşümünü hızlandırmak için oluşturduğu bölgesel bir düzenlemedir. 1 Ocak 2025 itibarıyla uygulanmaya başlayan bu sistem, AB limanlarına uğrayan 5.000 GT üzerindeki ticari gemileri kapsar. Bayrak ayrımı yapılmaz. Yani gemi AB bayraklı olmasa bile AB limanlarına uğruyorsa FuelEU yükümlülükleriyle karşılaşır.

Sistemin merkezinde gemide kullanılan enerjinin sera gazı yoğunluğu vardır. Burada yalnızca bacadan çıkan CO₂’ye bakılmaz. FuelEU, yakıtın üretiminden gemide tüketilmesine kadar olan süreci dikkate alan well-to-wake yaklaşımını esas alır. Bu nedenle bir yakıtın gerçekten ne kadar “yeşil” olduğu sadece gemideki yanma sonucuyla değil, üretim, taşıma, depolama ve kullanım zincirinin tamamıyla değerlendirilir.

FuelEU, 2020 referans değerine göre gemilerin yıllık ortalama GHG intensity değerini kademeli olarak düşürmelerini öngörür. 2025’te yüzde 2 ile başlayan azaltım yükümlülüğü, 2030’da yüzde 6’ya, 2035’te yüzde 14,5’e, 2040’ta yüzde 31’e, 2045’te yüzde 62’ye ve 2050’de yüzde 80’e kadar ilerler. Bu yapı aslında gemilere doğrudan “şu yakıtı kullanacaksın” demiyor. Onun yerine, kullandığın enerji karmasının emisyon yoğunluğunu düşür diyor.

Bu nedenle sistem teknoloji tarafsız görünür. Gemi biyoyakıt, e-methanol, e-ammonia, sentetik yakıtlar, batarya, shore power, rüzgâr destekli sistemler veya başka çözümler kullanabilir. Önemli olan, yıllık ortalama sera gazı yoğunluğu limitinin altında kalabilmektir.

FuelEU’nun bir diğer önemli ayağı limanda sıfır emisyon yükümlülüğüdür. Özellikle konteyner gemileri ve yolcu gemileri için limanda elektrik ihtiyacının shore power veya eşdeğer sıfır emisyon teknolojileriyle karşılanması öngörülmektedir. Bu yönüyle FuelEU yalnızca yakıtla ilgili bir düzenleme değildir; aynı zamanda liman altyapısını, elektrik bağlantılarını ve Avrupa’daki alternatif yakıt ekosistemini de dönüştürmeyi hedefleyen bir araçtır.

IMO NZF neyi amaçlıyor?

IMO Net-Zero Framework ise çok daha farklı bir düzlemde tartışılmaktadır. FuelEU bölgesel bir uygulamayken, IMO NZF küresel bir sistem kurmayı amaçlar. Hedef, uluslararası deniz taşımacılığında sera gazı azaltımının MARPOL Annex VI altında bütün dünyada aynı şekilde uygulanabilecek bir çerçeveye bağlanmasıdır.

NZF’nin merkezinde iki ana unsur vardır. Birincisi küresel yakıt standardı, ikincisi ise ekonomik mekanizma yani GHG pricing ve fon mimarisidir. Bu nedenle IMO NZF yalnızca bir yakıt standardı değildir. Aynı zamanda gemilerin emisyon yoğunluğu performansına göre ödeme yapacağı, düşük karbonlu yakıt kullanan gemilerin ödüllendirileceği ve elde edilen gelirlerin küresel denizcilik dönüşümü için kullanılacağı bir sistem kurmaya çalışmaktadır.

Taslak çerçevede, 5.000 GT ve üzerindeki uluslararası sefer yapan gemiler için yıllık GHG Fuel Intensity, yani GFI hesabı yapılması öngörülmektedir. Bu hesapta geminin yıl içinde kullandığı tüm yakıt ve enerji kaynakları dikkate alınır. Fuel oil, alternatif yakıtlar, shore power, rüzgâr destekli sistemler, güneş enerjisi ve benzeri kaynaklar bu hesabın içine girebilir.

IMO NZF’de iki eşik bulunmaktadır. Bunlardan biri Base Target, diğeri ise daha iddialı olan Direct Compliance Target’tır. Geminin yıllık GFI değeri Direct Compliance Target’ın altında kalırsa gemi surplus unit kazanabilir. Bu, sistemde olumlu performansın ödüllendirilmesi anlamına gelir. Eğer geminin değeri hedeflerin üzerinde kalırsa bu kez compliance deficit oluşur. Bu açık, remedial unit alınarak veya varsa surplus unit kullanılarak kapatılır.

Taslak yapıda Tier 1 ve Tier 2 olarak iki farklı açık seviyesi öngörülmektedir. Daha sınırlı açıklar Tier 1, daha yüksek emisyon yoğunluğu kaynaklı açıklar Tier 2 olarak değerlendirilmektedir. Tier 2 yükümlülüklerin daha pahalı olması, sistemin daha kirli yakıt kullanımını daha güçlü bir ekonomik sinyalle caydırmak istediğini göstermektedir.

Asıl fark: FuelEU ceza üretir, IMO NZF fon kurar

FuelEU ile IMO NZF arasındaki en önemli farklardan biri fon meselesidir. FuelEU Maritime kapsamında merkezi, küresel veya AB çapında yeniden dağıtım yapan bir FuelEU fonu bulunmamaktadır. Şirketler uyum açığı oluşması halinde penalty öder. Bu gelirler ilgili üye devletler tarafından tahsil edilir ve prensip olarak düşük karbonlu yakıtlar, liman altyapısı, shore power ve yenilikçi denizcilik teknolojileri gibi alanlara yönlendirilebilir.

IMO NZF ise doğrudan bir fon mimarisi kurmayı hedeflemektedir. IMO Net-Zero Fund, gemilerin remedial unit ödemeleri üzerinden gelir toplayacak şekilde tasarlanmaktadır. Bu fonun sadece ceza toplaması değil, aynı zamanda denizcilik enerji dönüşümünü desteklemesi amaçlanmaktadır.

Fon gelirleri; zero or near-zero yakıt ve teknolojilerin desteklenmesi, yeni yakıt altyapısının geliştirilmesi, teknoloji transferi, kapasite geliştirme, deniz insanlarının yeni yakıt ve teknolojilere uyumu, gelişmekte olan ülkelerin desteklenmesi ve özellikle SIDS ile LDC ülkeleri üzerindeki olumsuz etkilerin hafifletilmesi için kullanılabilecektir.

Bu yönüyle IMO NZF, FuelEU’den çok daha kapsayıcı bir dönüşüm mekanizması sunmaktadır. Çünkü küresel denizcilikte emisyon azaltımı yalnızca Avrupa limanlarına uğrayan gemilerin davranışıyla sağlanamaz. Yakıt üretimi, bunker altyapısı, liman yatırımları, teknolojiye erişim ve adil geçiş gibi konuların tamamı küresel ölçekte ele alınmalıdır.

Alternatif yakıtların rolü

Her iki sistem de alternatif yakıtları dönüşümün merkezine yerleştirmektedir. Ancak bunu belirli bir yakıtı zorunlu tutarak değil, performans standardı belirleyerek yapmaktadır.

FuelEU açısından geminin hangi yakıtı kullandığından çok, o yakıtın well-to-wake sera gazı yoğunluğu önemlidir. Bu nedenle sürdürülebilir biyoyakıtlar, RFNBO olarak tanımlanan yenilenebilir kaynaklı sentetik yakıtlar, e-methanol, e-ammonia, hidrojen türevleri, batarya sistemleri, shore power ve rüzgâr destekli teknolojiler sistem içinde rol oynayabilir.

IMO NZF’de de benzer şekilde zero or near-zero GHG emission technologies, fuels and/or energy sources özel bir yere sahiptir. Bu yakıt ve teknolojiler yalnızca gemilerin uyum sağlamasına yardımcı olmayacak, aynı zamanda fon üzerinden ödüllendirme mekanizmasına da konu olabilecektir.

Burada kritik mesele, bu yakıtların gerçekten düşük emisyonlu olup olmadığının nasıl belgeleneceğidir. Çünkü aynı yakıt, üretim yöntemine göre çok farklı emisyon değerlerine sahip olabilir. Örneğin methanol fosil kaynaklı üretildiğinde başka, biyojenik kaynaklı üretildiğinde başka, yenilenebilir elektrikle sentezlendiğinde tamamen başka bir iklim etkisi yaratır. Bu nedenle fuel lifecycle label, sustainability certification, chain of custody ve mass balance mekanizmaları iki sistemin de güvenilirliği açısından hayati önemdedir.

Kısa vadede sürdürülebilir biyoyakıtlar ve bazı yakıt karışımları şirketlere geçiş alanı sağlayabilir. Orta ve uzun vadede ise gerçek derin azaltımın e-methanol, e-ammonia, green hydrogen türevleri, sentetik yakıtlar, batarya sistemleri, shore power ve liman altyapısı üzerinden geleceği açıktır.

Carbon capture çözüm mü?

Son dönemde sıkça tartışılan konulardan biri de gemilerde karbon yakalama teknolojileridir. Onboard carbon capture sistemleri teorik olarak özellikle mevcut filo için cazip görünmektedir. Çünkü geminin yakıtını tamamen değiştirmeden emisyonların bir kısmının yakalanması fikri, geçiş dönemi için pratik bir çözüm gibi algılanabilir.

Ancak bugün itibarıyla bu teknolojilerin düzenleyici sistemlerdeki rolü sınırlıdır. FuelEU Maritime kapsamında onboard carbon capture şu anda doğrudan bir compliance teknolojisi olarak tanınmamaktadır. Bunun temel nedeni teknolojinin henüz yeterince olgunlaşmamış olması, yakalanan CO₂’nin nasıl taşınacağı, nerede depolanacağı, kalıcı depolamanın nasıl doğrulanacağı ve sızıntı riskinin nasıl yönetileceği gibi soruların tam olarak çözülmemiş olmasıdır.

IMO tarafında da benzer bir durum vardır. Onboard carbon capture sistemleri üzerinde çalışmalar devam etmektedir; ancak bu sistemlerin GFI hesabında nasıl dikkate alınacağı, yakalanan karbonun ne şekilde doğrulanacağı ve kalıcı depolamanın hangi standartla ispatlanacağı henüz netleşmiş değildir.

Bu nedenle carbon capture bugün için önemli bir potansiyeldir; fakat ana uyum aracı olarak görülmesi için erkendir. Gerçek rolü, ölçüm, raporlama, doğrulama ve kalıcı depolama zinciri güvenilir şekilde kurulduktan sonra daha net ortaya çıkacaktır.

Gemiler neyi raporlayacak?

FuelEU Maritime, gemilerden ayrıntılı bir izleme ve raporlama sistemi kurmalarını ister. Her gemi için FuelEU Monitoring Plan hazırlanır. Bu planda geminin enerji sistemleri, kullanılacak yakıt türleri, tüketim ölçüm yöntemleri, liman ve sefer verileri, shore power kullanımı, veri eksikliği durumunda uygulanacak prosedürler ve doğrulama süreçleri yer alır.

Şirketler yıllık FuelEU Report sunar. Bu rapor verifier tarafından incelenir. Geminin yıllık ortalama GHG intensity değeri ve compliance balance hesabı yapılır. Gemi yükümlülüğünü yerine getirmişse FuelEU Document of Compliance alır. Eğer açık varsa penalty ödenir ve belge buna göre düzenlenir.

IMO NZF’de ise gemilerin yıllık GFI değerlerini hesaplaması ve raporlaması öngörülmektedir. Bu raporlamada geminin kullandığı her yakıt ve enerji türü, bunların well-to-wake emisyon faktörleri, toplam enerji tüketimi, attained annual GFI, hedef GFI değerleri, compliance balance, surplus unit veya remedial unit durumu gibi bilgiler yer alacaktır.

Sistem sonunda gemi için Statement of Compliance – Annual GHG Fuel Intensity düzenlenmesi beklenmektedir. IMO tarafında bu süreç flag Administration veya yetkilendirilmiş kuruluşlar tarafından doğrulanacak, IMO GFI Registry ise küresel kayıt ve işlem altyapısını oluşturacaktır.

FuelEU’de doğrulama accredited verifier, FuelEU database ve administering Member State üzerinden ilerlerken; IMO NZF’de flag State, recognized organization ve IMO GFI Registry merkezli bir yapı oluşacaktır. Bu fark bile tek başına şirketler açısından ciddi bir idari yük potansiyeli taşımaktadır.

En kritik sorun: overlap ve çifte ödeme riski

IMO NZF yürürlüğe girerse, AB limanlarına uğrayan birçok gemi aynı anda hem FuelEU Maritime hem de IMO NZF kapsamında raporlama ve uyum yükümlülüğüyle karşılaşacaktır. Buna hâlihazırda EU ETS de eklendiğinde, Avrupa bağlantılı seferlerde üç ayrı karbon düzenlemesi gündeme gelmektedir.

Bu noktada çok dikkatli bir ayrım yapmak gerekir. Bir gemi hem FuelEU limitlerini hem de IMO NZF hedeflerini karşılıyorsa doğrudan çifte ödeme olmayabilir. Ancak aynı gemi FuelEU kapsamında compliance deficit yaratıyor ve aynı zamanda IMO NZF kapsamında da GFI açığı oluşturuyorsa, aynı enerji tüketimi iki ayrı sistemde iki ayrı mali yük doğurabilir.

Teknik olarak bunlar farklı hukuki sistemlerin farklı yükümlülükleridir. Ancak armatör, işletmeci ve charterer açısından bakıldığında sonuç aynıdır: aynı gemi, aynı sefer, aynı yakıt tüketimi ve üst üste binen ödeme yükümlülükleri.

Bu durum sadece maliyet meselesi değildir. Aynı zamanda rota planlamasını, yakıt tedarik stratejisini, charterparty hükümlerini, navlun maliyetlerini, liman tercihlerini ve nihayetinde ticaret akışlarını etkileyebilecek bir konudur.

Denizcilik küresel bir sektördür. Bir konteyner, bir dökme yük veya bir tanker seferi yalnızca bir ülkenin ya da bir bölgenin sınırları içinde düşünülmez. Bu nedenle farklı bölgelerin kendi karbon rejimlerini oluşturması, zamanla sektör için ciddi bir düzenleyici labirent yaratabilir.

FuelEU, IMO NZF’nin önünde engel mi?

Burada açık konuşmak gerekir. FuelEU Maritime, Avrupa açısından iklim hedeflerine ulaşmak için güçlü bir politika aracıdır. Avrupa düşük karbonlu yakıtlara talep oluşturmak, liman altyapısını dönüştürmek ve denizcilikte enerji geçişini hızlandırmak istemektedir. Bu hedef anlaşılabilir ve önemlidir.

Ancak küresel denizcilik açısından bakıldığında FuelEU gibi bölgesel uygulamaların çok dikkatli yönetilmesi gerekir. Çünkü denizciliğin gelişmesini sağlayan en önemli unsur, dünyanın her yerinde aynı şekilde uygulanan küresel standartlar ve kurallardır.

Bugün deniz taşımacılığı emniyet, güvenlik, çevre ve ticaret bakımından büyük ölçüde IMO standartları sayesinde küresel ölçekte çalışabilmektedir. SOLAS, MARPOL, STCW ve diğer temel sözleşmelerin değeri tam da burada ortaya çıkar. Gemi bir limandan diğerine giderken her bölgede tamamen farklı teknik, operasyonel ve çevresel kurallarla karşılaşsaydı, denizcilik bugünkü ölçeğine ulaşamazdı.

Bu nedenle FuelEU gibi bölgesel uygulamalar, eğer IMO NZF ile uyumlaştırılmazsa, küresel bir sistemin kurulmasını kolaylaştırmak yerine zorlaştırabilir. Hatta daha da ileri giderek şunu söylemek mümkündür: IMO NZF’nin kabulü önündeki en büyük politik ve teknik engellerden biri, hâlihazırda devreye girmiş veya devreye girmesi planlanan bölgesel ve ulusal uygulamaların yarattığı çakışma alanlarıdır.

Çünkü bazı ülkeler ve sektör temsilcileri şu soruyu haklı olarak sormaktadır: Eğer IMO’da küresel bir sistem kurulacaksa, bölgesel sistemler ne olacak? Aynı gemi aynı yakıt için iki defa mı ödeme yapacak? Aynı veriyi farklı formatlarda iki veya üç farklı otoriteye mi raporlayacak? Aynı alternatif yakıt sertifikası hem FuelEU hem IMO hem de başka bir ulusal sistemde ayrı ayrı mı değerlendirilecek?

Bu soruların cevabı verilmeden küresel mutabakat oluşturmak kolay değildir.

Birleşme nasıl olabilir?

Bana göre en doğru yaklaşım, FuelEU’nun tamamen ortadan kalkmasıdır. Ancak mevcut konjenktürde IMO NZF ile akıllı ve adil biçimde hizalanması amaçlanmaktadır.

Bu amaçla, öncelikle well-to-wake hesaplama metodolojileri uyumlaştırılmalıdır. Aynı yakıtın AB sisteminde başka, IMO sisteminde başka emisyon değeri üretmesi piyasayı bozar. Yakıt tedarikçileri, gemi işletmecileri ve chartererlar için öngörülebilirlik ortadan kalkar.

İkinci olarak, tek veriyle çoklu raporlama yapılabilecek bir yapı kurulmalıdır. Şirketler aynı yakıt tüketimi, sefer ve enerji verisini FuelEU database, EU MRV, IMO DCS ve gelecekte IMO GFI Registry için tekrar tekrar hazırlamak zorunda kalmamalıdır. Dijital sistemler birbirleriyle konuşabilmeli, veri standardı ortaklaştırılmalı ve idari yük azaltılmalıdır.

Üçüncü olarak, çifte ödeme riskini önleyecek bir top-up modeli düşünülmelidir. Eğer IMO NZF küresel bir fiyatlama ve fon sistemi kurarsa, FuelEU’nun aynı enerji tüketimi için ayrıca tam penalty doğurması yerine, yalnızca AB standardı ile IMO standardı arasındaki farkı tamamlayan bir mekanizma işletilebilir. Böylece en sıkı çevresel hedef korunur; ancak aynı emisyon için iki ayrı tam ödeme yapılmasının önüne geçilir.

Dördüncü olarak, IMO Net-Zero Fund’a yapılan ödemelerin FuelEU compliance hesabında belirli ölçüde tanınması değerlendirilebilir. Tersi yönde de AB penalty gelirlerinin küresel dönüşümü destekleyen mekanizmalarla ilişkilendirilmesi mümkündür. Burada önemli olan, sistemlerin birbirini cezalandırması değil, birbirini tamamlamasıdır.

Beşinci olarak, FuelEU’nun liman altyapısı ve shore power ayağı korunabilir. Çünkü IMO NZF küresel yakıt standardı ve fon mimarisi kurarken, FuelEU’nun AB limanlarında elektrik bağlantısı, alternatif yakıt altyapısı ve zero-emission at berth yükümlülükleri daha bölgesel bir altyapı politikası olarak işlev görebilir.

Son olarak, RFNBO ve IMO’daki zero or near-zero yakıt kavramlarının birbirine uyumlu hale getirilmesi gerekir. Aynı e-methanol veya e-ammonia molekülü bir sistemde ödül, diğerinde compliance avantajı yaratırken, double counting oluşmamalıdır. Bunun için tekil sertifika numaraları, chain-of-custody, mass balance ve certificate retirement mekanizmaları güvenilir şekilde kurulmalıdır.

Son söz: Denizcilik bölgesel labirentlerle değil, küresel kurallarla gelişir

IMO NZF henüz nihai olarak kabul edilip yürürlüğe girmiş bir sistem değildir. Ancak IMO çerçevesinde ilerleme devam etmektedir. Müzakereler zor, siyasi dengeler hassas ve ekonomik etkiler oldukça büyüktür. Buna rağmen küresel denizcilik için doğru adres hâlâ IMO’dur.

Çünkü denizciliği denizcilik yapan şey, gemilerin dünyanın her yerinde ortak standartlara göre çalışabilmesidir. Küresel ticaretin temel taşı olan bu sektör, farklı bölgelerin birbirinden kopuk, üst üste binen ve farklı hesaplama yöntemlerine dayanan karbon rejimleriyle sürdürülebilir biçimde yönetilemez.

FuelEU gibi bölgesel uygulamalar kısa vadede emisyon azaltımı için baskı yaratabilir. Ancak bu uygulamalar IMO sistemiyle uyumlaştırılmazsa, uzun vadede gerçek GHG azaltımından çok ticaret sapması, maliyet artışı, idari yük, belirsizlik ve rekabet bozulması doğurabilir.

Daha da önemlisi, bölgesel ve ulusal sistemlerin çoğalması küresel mutabakatı zorlaştırır. Her bölge kendi kuralını koyarsa, sektör düşük karbonlu yakıta geçmek yerine hangi pazarda hangi kurala uyacağını hesaplamakla uğraşır. Bu da emisyon azaltımını hızlandırmaz; aksine, enerji dönüşümünü daha pahalı, daha karmaşık ve daha yavaş hale getirir.

Bu nedenle önümüzdeki dönemin temel sorusu şudur: Denizcilikte karbon düzenlemeleri küresel bir çerçevede mi birleşecek, yoksa bölgesel uygulamalar sektörü parçalı bir yapıya mı sürükleyecek?

Benim kanaatim açık. Denizcilikte gerçek ve kalıcı GHG azaltımı, ancak IMO çatısı altında, tüm dünyada aynı şekilde uygulanan, teknoloji tarafsız, adil, ölçülebilir ve finansmanı küresel dönüşümü destekleyen bir sistemle mümkündür.

FuelEU’nun tecrübesi önemlidir. Avrupa’nın öncü rolü değerlidir. Ancak nihai hedef, bölgesel uygulamaların küresel sistemi ikame etmesi değil, IMO NZF ile uyumlu hale gelerek küresel dönüşümü güçlendirmesi olmalıdır.

Aksi halde denizcilik, karbonu azaltan bir sistemden çok, karbon maliyetini farklı bölgelere dağıtan karmaşık bir düzenleyici labirente dönüşebilir. Bu da ne ticaretin ne sektörün ne de iklimin yararınadır.

Murat Korçak

Diplomat & Denizcilik Uzmanı