2020 yılına geri sayım yaptığımız bu günlerde uluslararası deniz taşımacılığı ve deniz hukuku adına yeniliklerin ve değişimlerin gündemde olduğunu ve gerek armatörler gerekse hukukçular tarafından bu düzenlemelerin ve sonuçlarının mercek altına alındığını söylemek mümkün. IMO (Uluslararası Denizcilik Örgütü) tarafından çevre kirliliğini azaltmak ve insan sağlığı açısından daha temiz bir ortam yaratmak adına 1973 yılında imzalanan MARPOL (Denizlerin Gemiler Tarafından Kirletilmesinin Önlenmesine Ait Uluslararası Sözleşme) kapsamında yakıtta izin verilen kükürt oranına ilişkin yapılan bir takım değişikliklerin 1 0cak 2020’de yürürlüğe girmesi ile birlikte uluslararası platformda deniz taşımasında doğabilecek sorunları ve mümkün olan çözümleri biz de makalemizde mercek altına alacağız.
1 Ocak’ta yürürlüğe girecek olan bu değişiklik özet olarak ECA (Emisyon kontrol alanı) dışındaki alanlar için yakıttaki kükürt oranının 3.5’ten 0.5’e inmesidir. Bu ufak gibi görünen değişimin pratikteki sonuçlarının milyar dolarlara varabileceğini söylemek hiç de abartı olmayacaktır. Bu denli büyük bir değişikliğe karşı armatörlerin ise ne yapacağı camiada tartışmalara sebep olmuştur.
Pratikte armatörlerin izleyebileceği iki farklı yol olduğu söylenebilir. Bunlardan ilki; “scrubber” olarak bilinen ve geminin motorundan çıkan egzoz gazlarının içerisinden kükürt emisyonlarını ayıran bir aletin satın alınarak gemiye takılmasıdır. Bu yöntem ile dilenen yakıt kullanılabilmektedir fakat scrubber’ın çalışabilmesi için güçlü bir motor ve bazı gelişmiş teknik özellikler gerektirdiğinden gemide değişikliğe gidilmesi zorunlu olabilecektir. Scrubber’ın maliyeti 5- 10 milyon TL arasında değişiklik göstermekte olduğundan ve çalışabilmesi için yapılacak geliştirmelerle birlikte ortaya çıkan fiyat armatörler için göz korkutucu bir rakam olacağından tercih edilmesi uzak bir seçenek gibi gözükmektedir.
İkinci seçenek ise kükürt oranı yeni standartlara uygun yakıtlar kullanmaktır. Bu yol; ağır fuel oil yerine marine gasoil gibi standartlara uygun farklı yakıtlar kullanmayı tercih etmek ile sağlanabileceği gibi alternatif yakıtlar (LPG vb.) kullanmayı tercih ederek veya mevcut yakıtları karıştırma yöntemi ile yeni ve standartlara uygun oranlara sahip yakıtlar elde etmekle de olabilecektir. Fakat bu seçenekte de armatörler için sorunlar doğmaktadır. Standartlara uygun olan söz konusu yakıtların maliyetinin daha yüksek olmasının yanı sıra stoklarda bulunmadığından tedarik sorunu da gündeme gelebilecektir. Armatörler bu zararı en az hasarla atlatabilmek adına, masraf artışını yansıtabildiği ölçüde navlunlara yansıtacaktır .
İdari problemler
Mali artış ve tedarik zorluğu açısından armatörleri zorlayacak bu değişikliğin ayrıca hukuksal boyutlarda da sorunlar doğuracağı da beklentiler dahilindedir. Bu sorunlardan ilki idari problemler olacaktır. Bilindiği üzere uluslararası seyir halinde olan her türlü gemi denizcilik alanındaki uluslararası sözleşmelere ve düzenlemelere uymakla yükümlüdür. Bu düzenlemelere ve sözleşmelere uygunluğu ise kontrol edecek olan iki mekanizma mevcuttur. Bunlardan ilki bayrak devletlerinin yaptığı denetim, ikincisi ise yabancı devletlerin yaptığı Liman Devleti Kontrolü (PSC)’dür. Bu denetimler sonucunda ortaya çıkan uygunsuzluğun deniz, can, çevre ve mal emniyetini ne kadar ölçüde etkileyeceğine göre uygulanacak yaptırımın boyutu da değişmektedir. Söz konusu eksikliğin ehemmiyetine göre hemen giderilmesi, süre verilerek giderilmesi veya gemiyi alıkoyma benzeri yaptırımlar uygulanabilmektedir. IMO 2020 düzenlemesi de bu organlarca denetlenecek ve uygunsuzluk söz konusu olduğu takdirde idari yaptırımlarla karşı karşıya kalınabilecektir. Burada ayrıca IMO’nun FONAR (Fuel Oil Non Availability Report) adı verilen sisteminden söz etmek uygun olacaktır. IMO konumuz olan değişikliğin yakıt tedarik sorunu doğuracağını ön gördüğünden, uygun yakıtın bulunması için elden gelen tüm çabanın verilmesi ve bu çabanın ispatlanması halinde kaptan, donatan veya zaman çartererı tarafından hazırlanacak olan FONAR isimli raporla birlikte standart dışı yakıtın kullanılarak seferin devamının sağlanabileceği ve bunun sonucunda da herhangi bir yaptırımla karşı karşıya kalınmayacağını düzenlemiş ve bu konuya geçiş sürecinde kısmi bir çözüm getirmiştir.
Zaman çarterı sözleşmelerinden doğacak problemler
Diğer hukuki problemin ise zaman çarterı sözleşmelerinden doğması muhtemeldir. Bilindiği üzere zaman çarterı sözleşmelerinde yakıta ilişkin masrafları, yükümlülükleri karşılayan taraf çartererdir. Taşıma yapılan gemide scrubber olmadığı senaryosunda, alınacak yakıtın diğer yakıtlardan daha maliyetli olmasının külfeti ve her şartta yakıta ilişkin sorumluluklar çartererda olacaktır. Bu kapsamda yetkililerce yapılan kontroller sırasında yakıtın düzenlemedeki standartlara sahip olmadığı görülürse çarterer yaptırımla karşı karşıya gelecektir. Bu yaptırımın gemi üzerinde uygulanması halinde ise çarterer dışında armatör de bu yaptırımdan olumsuz etkilenecektir. Bu nedenle armatörlerin çarter sözleşmesi yaparken daha dikkatlli olması gerekmektedir aksi halde çartererın konuya ilişkin hatası, armatörleri de ciddi anlamda zarara sokacaktır. Bu riski öngören BIMCO (Baltık & International Maritime Council) armatörlerin bu geçiş sürecini daha az zararla atlatabilmeleri adına örnek kloz yayınlamıştır. BIMCO tarafından geliştirilen bu örnek klozda çarterer kendi ve yardımcı şahısları (yakıt veren firma ve yakıt surveyörü dahil olmak üzere) adına ilgili kurallara uyum sağlanacağını ve bu gerçekleştirilemediği takdirde donatanın uğrayacağı zarar ve her türlü olumsuz sonucun tazmin edileceğini taahhüt etmektedir. (BIMCO 2020 Marine Fuel Sulphur Content Clause for Time Charter Parties(b)). Böylece çarter sözleşmesi yapan armatörün riski azalmış olacak ve bu geçiş sürecini daha az zararla atlatabilecektir diyebiliriz. Ayrıca BIMCO bu geçiş süreci için standart dışında kalan yakıtın akıbetini, yeni düzenleme yürürlüğe girdiğinde geminin iadesi veya teslimi aşamasında yapılması gerekenleri ve sorumlulukları kesin çizgilerle belirleyebilmek adına da bazı klozlar hazırlamıştır, bu klozlar taraflar dilediğinde kullanılarak sürecin daha kolay ve zararsız atlatılabilmesi sağlanabilecektir.
P&I klüplerinde alınacak cezalar teminat altına alınacak mı, alınmayacak mı?
Bir diğer hukuki sorun ise P&I klüplerin söz konusu standartlara aykırılık durumunda alınacak cezaları teminat altına alıp almayacağıdır. Öncelikle bu konuda şu anda kesin bir kural bulunmamaktadır. Her klüp konuya ilişkin bir karar verecek ve teminat kapsamı bu karara göre belirlenecektir. Ancak, International Group Of P&I’ın bu konuda hazırlamış olduğu sürküler değerlendirildiğinde uygun olmayan yakıtın yanlışlıkla kullanılması veya bulundurulması nedenli alınan cezaların P&I kapsamında olacağı düşünülmektedir. Kısacası, bu aşamada alınan cezaların Klüplerin yönetim kurullarının takdirine bağlı olduğu söylenebilmektedir.
Son olarak “Off spec yakıt”
Son olarak ortaya çıkabilecek bir diğer problem ise “off spec yakıt” sorunudur. Off spec yakıt; özellik dışı kalitesiz yakıt anlamına gelmektedir. Yeni düzenleme ile kükürt oranı, yapılacak yakıt sözleşmelerinde taahhüt niteliğinde olacak ve bu oran istenen düzeyde olmadığı takdirde alıcı tarafından yakıtın reddi sonucunu doğuracaktır. Bu durum satım sözleşmesi bakımından birçok tahkim, Bilirkişi Tespitleri ve yakıt ikmalcisine karşı hukuki talepler doğuracaktır. Yakıt alacağı da TTK m 1352/1 kapsamında deniz alacağı olduğundan, yakıta karşılık gelen tutar ödenmediği takdirde geminin ihtiyaten haczedilmesi riski gündeme gelecektir bu da elbette uyuşmazlıkların doğmasına neden olacaktır.
Özetle, anlatmış olduğumuz nedenlerden dolayı söz konusu değişiklik farklı alanlarda bir çok probleme neden olabilecek ve bu geçiş sürecinde konuya ilişkin hukuki uyuşmazlıklar doğabilecektir
