İşgal sonrasında Batı dünyası Rusya’ya kapsamlı bir yaptırım uyguladı. Amaç Rusya’yı zayıflatmak ve kendi çıkarlarını korumaktı. Rus malları, Rus gemileri, Rus limanları derken Rusya’nın Avrupa’ya açılan pencereleri izole edildi. Avrupalı ve Japon armatörler Rus yüklerini kabul etmedi, limanlarına gitmedi. Avusturalya, Singapur hatta Kanada dahi yaptırım uyguladı. Sigorta şirketleri Karadeniz’i “yüksek riskli” olarak tanımladı, lojistik maliyetler arttı. Rusya’ya giden transit yükler dahi ortada kaldı. İzolasyon başarılıydı, ancak tüm bu izolasyonun doğrudan ve dolaylı sonuçları tüm dünyayı stres altına aldı, hatta AB’nin kendi içinde dahi çatlaklar oluştu. Küresel ekonomik ve ticari beklentiler düştü, tedarik sorunları başladı, fiyatlar yükseldi, enflasyon kontrolden çıktı. Rusya’nın ticari ve lojistik bypassı çok maliyetliydi, Uzakdoğu-Avrupa hava kargo navlunları dahi 3’e katlandı. 2024’ten önce kapsamlı bir iyileşme beklenmiyor.
Yaptırımların kökeninde elbette işgal ve Ukrayna’daki insanlık kıyımı var. Ancak büyük fotoğrafa bakıldığında dünyadaki çok kutuplu yapının netleştiği, ABD, Çin ve Rusya’dan oluşan 3 kutbun iyice belirginleştiği görülüyor. Bu 3 kutbun ikisi, geri planda birbirine yaklaşıyor. Bunu savaşın başından buyana gerçekleşen ticari tercihlerden, lojistikteki değişimlerden ve hepsinden de önemlisi artık “talep” değil “arz” odaklı gelişimden izleyebiliyoruz.
Elbette geçmişte bu böyle değildi. Modern ekonomi analizlerinde en önemli ekonomik motivasyon “talep”ten geliyordu. Bunu Rusya örneği üzerinden de aktarabiliriz. Bu noktada biraz tarihçeye inmek gerekiyor. Rusya geçmişte Deli Petro döneminde uluslararası ticaretin ekonomik kalkınmadaki önemini anlayınca uzun yıllar süren bir stratejik hedefe odaklandı, ki bizler bu hedefin sonuçları ile yüzleşen bir millet olarak bunu tarih kitaplarında sıkça okuduk ve öğrendik. Bu politika Rusya’nın “Sıcak denizlere inme” politikasıydı.
Deli Petro’nun öngörüsü
Büyük Petro, namı diğer Deli Petro, 18. YY’da Rusya’yı bir imparatorluk ve dünya gücü haline getirdi. İktidarının ilk yıllarında Rusya, kuzeyde buzul denizi ve güneyde Osmanlı denetimindeki Karadeniz arasında sıkışmış bir kara devletiydi. Deniz ticareti için uygun donanması ve limanları yoktu. Büyük Petro sıcak denizlere inmeyi temel politika olarak tanımladı. İlk adım Karadeniz’in hâkim kalesi Azak’tı, ancak denizden yardım alan kaleyi başta ele geçiremedi. Deniz gücünün önemini idrak etti, tersane kurdu. Donanma desteği ile Azak Kalesini geçici de olsa alarak Karadeniz’in kilidini çözmek için ilk adımı attı. Sonra Baltık Denizine yöneldi, dönemin gücü İsveç’e savaş açtı. Savaş sürerken Kuzeyin Venedik’i St. Petersburg’u kurdu. Bu kent ve kentin limanı ile Avrupa’ya, dolayısıyla Atlas okyanusuna bir pencere açtı. Güneyde Karadeniz ve kuzeyde Baltık Denizi, zamanla Rusya’nın dünyaya açılan kapıları oldu. Diğer yandan Uzak Doğu güzergahları, coğrafi keşiflerle önemini yitiren ipek yoluyla birlikte 500 yıldır uykudaydı. Fakat Çin, 21. YY’ın hemen başında Rusya’nın iş birliği ile o güzergahları da işler hale getirdi. Rusya, artık Japon Denizi üzerinden Pasifik’e etkin olarak ulaşılabiliyordu. Bu 3 denizin 3 limanı Rusya’nın can damarları oldu.
Rusya küresel pazarlara ulaşamıyor
Rusya’nın devasa coğrafyası ilk bakışta jeostratejik olarak üstün görünür. Ancak küresel ticaret söz konusu olduğunda bu üstünlük tartışılır. Çünkü Rusya; Arktik Okyanusunun buzul denizleri hariç tutulduğunda diğer 3 deniz ile okyanuslara erişebilse de jeostratejik nedenlerle bu erişimden yeterince faydalanamaz. Örneğin Baltık denizine kıyısı olan St. Petersburg limanı ile Atlas Okyanusu arasında Oresund geçidi bir darboğaz oluşturur. Diğer yandan Karadeniz’den çıkış, Türkiye’nin kontrolündeki İstanbul Boğazındadır. Ayrıca Sovyetlerin dağılması ile Rusya’nın elinde en gelişmiş liman olarak Novorossiysk kalmıştır. Uzak Doğuda Vladivostok limanı olsa da nüfusun ve sanayinin yoğunlaştığı Moskova’ya 9000 kilometre mesafededir. Ülkede, bir tür gelişmişlik göstergesi olan konteyner taşımacılığında kısıtlı bir gelişim görülmüştür. Nitekim bu 3 büyük liman 2021 yılında toplam elleçlenen 5.6 M TEU konteynerin yüzde 74’ünü elleçlerken Vladivostok limanının payı sadece yüzde 5’lerdedir.
Rusya bugün bu izolasyondan çıkmanın arayışını pek çok kulvarda sürdürüyor. Türkiye ile ilişkiler bu kulvarlardan sadece birisi. Uygun bir ticari koridorun bulunması talebin karşılanmasından çok arzın sağlanması ile ilgili. En azından şu anda küresel konjonktür bu noktaya geldi. Çünkü arzın sağlanabildiği noktada maliyetler ikinci plana atılıyor ve tedarik zinciri o eksende gelişiyor. Bu konuyu Rusya özelinde biraz daha açalım.
Tedarik zincirlerinde talep değil arz odaklı gelişim
Ekonomik çıkarlar pek çok sebep sonuç ilişkisinin kök nedenidir. Bundan dolayı dünyada gelişen çok kutupluluk sadece siyasi ve jeopolitik eksende değil, ekonomik çerçevede de şekillenir. 2019 yılındaki Çin-ABD ticaret savaşları, akabinde Çin’den dünyaya yayılan Covid-19 virüsü, sonra Rusya’nın Ukrayna’yı işgali gibi olaylar çok kutuplu dünyanın sınırlarını belirginleştirdi. Hatta Avrupa’nın kimsenin güdümünde kalmadan stratejik olarak özerk kalması fikrini de olgunlaştırdı. Dünyanın Batı güdümünde olmayan “diğer yarısında”, Çin ve Rusya’nın ekonomik olarak giderek artan iş birliğine şahit oluyoruz. Savaşın başından bu yana bu iki ülke arasındaki ticaret önceki yıla göre yüzde 26 oranında artış göstermiş, aralarındaki ham petrol ticareti ikiye katlanmış durumda. 2024 yılında bu ülkeler arasındaki ticaretin şu anki hacmin iki katına çıkarak 200 milyar doları bulması bekleniyor. Bu artış izole edilen Rusya için hayat bir önem taşıyor.
Rusya’nın 785 milyar doları bulan dış ticaretinde fosil yakıtlar, doğal ve tarımsal ürünler baskındır. Bu yükler ölçek ekonomileri ile dökme yük gemileri, demiryolu ve boru hatları ile taşınır. Rus limanlarında elleçlenen bu ağır yüklerin toplam tonaj 800 milyon tonun üzerindedir. Endüstriyel ürün ihracatı, dolayısıyla konteyner hacmi nispeten zayıftır. En önemli ticari partner olan Çin ile ticari ilişkilerin başrolünde etkin demiryolu güzergahları yer alır. Rusya’nın arka bahçesinde kapılar halen açık. 500 yıldır uyuyan ipek yolunu uyandıran Çin’den, 2021 yılında Kuzey koridorunda 15 bin blok tren ile 1,5 milyon TEU konteyner taşınırken bu yükün yarısı Rusya, geri kalanı Avrupa ülkelerine gitmişti. Görünen o ki Rusya, Çin’e uzanan bu güzergahlar ile izolasyonun etkilerini azaltıyor ve nefes alıyor.
Diğer yandan Çin yakın zamanda seçime gidiyor ve seçime giden yönetim için küresel pazarlar hayati öneme sahip. Çin Halk Cumhuriyeti’nin 100’üncü yıldönümü olan 2049 yılı, Kuşak ve Yol Girişimi’nin zirveye ulaştığı yıl olarak hedefleniyor. Bu noktada Çin, örneğin Tayvan işgali sonrasından Batı ekonomileri tarafından izole edilmesinin çok şiddetli ekonomik sonuçlar doğuracağını tahmin ediyordur. Belki de bu yüzden Avrupa’nın ABD’nin gölgesinde kalmasını arzu etmediği gibi Macron’un “Avrupa Siyasi Topluluğu” ve “Stratejik Özerklik” söylemine destek veriyor. Elbette bu söylemler ile hedeflediği amaçlar arasında “uzaktan da olsa” Kuşak ve Yol güzergahlarında ticareti sürdürme isteği var. Ancak AB ülkeleri bu konuda önemli kararlar alıyor.
AB Komisyonunun Rusya için uyguladığı yaptırım paketleri ve yeni uygulamaya aldığı 6. paket, alternatif arz ve tedarik merkezlerine yönelmeyi ya da alternatif çözümlerin üretilmesini gerektiriyor. Dünya kırılan tedarik zincirleri gerçeği ile pandemide yüzleşmişti ve gelişmiş ekonomiler başka ülkelere bağımlılığı azaltıcı bir dönüşüm istemişti. Ancak dönüşüm hiç de kolay değil. Çünkü pek çok doğal ve endüstriyel ürünlerde Çin ve Rusya’nın rekabetçi üstünlüğü bulunuyor. Bu dönüşümün sınırlı bir miktarı, lokasyon ve maliyetler dikkate alınmadan, dünyadaki diğer tedarikçilerden karşılansa da esas dönüşüm için en az 10 yıla ihtiyaç var. İlk adımlar ise çoktan atıldı.
Son söz
Türkiye için çok önemli fırsatların ortaya çıktığı bir dönem ile karşı karşıyayız. Çünkü önümüzdeki on yılda tedarik zincirleri, mevcut koşullardan dolayı talep güdümlü değil arz merkezli gelişecektir. Bu süreçte her kutbun kendi ekseni içinde daha çevik tedarik zincirleri oluşturma çabaları kaçınılmazdır. Dolayısıyla ulaştırma coğrafyasının da bu eksende gelişmesi beklenmelidir. Bu noktada Türkiye’nin üretim gücünü geliştirmesi ve nerede duracağına karar vermesi gerekiyor. Avrupa pazarı, şu an için halen en gerçekçi kutup olarak görünüyor. Ancak Türkiye kutuplar arasındaki jeopolitik üstünlükleri ile ciddi potansiyeller barındırıyor.
