Son 10 yılda tedarik zincirini oluşturan tüm iş kolları ve faaliyetler, dijitalizasyon, endüstri 4.0, blockchain süreçleriyle yeniden şekilleniyor. Geçmişi çok eski olmayan ama etkisini çok hızlı hissettiğimiz bu dönüşümler yalnızca işletmelerin yapısını değil, çalışma hayatının içinde olan bizleri de dönüştürüyor. Lojistik sektöründe sadece 5 yıllık kısa bir deneyimim içinde bile bu değişimi ve sonuçlarını gözlemleme imkanına sahip oldum. Bu dönüşümün en önemli konusu insan faktörü, iletişim ve bilgi akışı oldu. Bu dönüşümü anlamak için biraz geçmişe bakmaya ihtiyaç var.
19. yy. birinci sanayi devrimiyle birlikte Dünya ticareti çok hızlı bir şekilde büyüdü. 1840 yılında 20 milyon ton olan deniz ticareti, yıllık ortalama yüzde 4,2 artışla 1887 yılında 140 milyon tona ulaştı. (Martin Stopford, 2002). Artan bu deniz ticareti ve hacim zorunlu olarak yeni ihtiyaçlar doğurdu. Talebi karşılamak adına artan gemi arzı ve bu gemi arzının daha efektif kullanılabilmesi en önemli ihtiyaçlardan biri haline geldi. Yelkenli gemilerden buharlı gemilere geçerek artan gemi arzıyla birlikte tüccar – armatör ayrımı oluştu. Bu ayrım deniz işletmeciliğinin ve ticaretin ayrı kollara ayrılmasını ve farklı alanlarda uzmanlaşılmasını zorunlu kıldı.
Artan iş hacmiyle birlikte her geçen gün daha komplike hale gelen Dünya Ticareti ve Deniz taşımacılığının en büyük sorunlarından biri bilgi akışı ve haberleşme oldu. 1860’lara kadar uluslararası haberleşme mektupla yapılıyor ve gemi geri dönene kadar hakkında çok az bilgi alınabiliyordu. Bu durum gemilerin haftalarca dönüş yükü bekleyerek atıl durumda kalmasına ya da gemi kaptanının ticari faaliyette karar mercii olmasına sebep oluyordu. 1865’te ilk transatlantik kablonun döşenmesi ve iletişim devrimiyle birlikte deniz taşımacılığı planlanabilir hale gelmeye başladı. Deniz taşımacılığının ticaretten ayrı bir iş koluna dönüşmesiyle birlikte yaşanan gelişmeler taşımacılık verimini ve etkinliğini arttırmaya yönelik oldu.
Yukarıda örneğini verdiğim bu gelişme bugün lojistik sektörü üzerinden tartıştığımız dijitalizasyon, blockchain gibi kavramların ilk tohumlarıydı ve o günlerden bu zamana kadar gelişerek devam etti. Son teknolojik gelişmelerle birlikte yüklemeleri, gemileri anlık olarak takip edebiliyor, yazılımlar aracılığıyla gemilerin en verimli şekilde kullanımı planlayabiliyor ve bunun için daha az insana ihtiyaç duyup daha az iletişim kuruyoruz. Bu konuda gelinen en son noktaya örnek olarak Maersk ile IBM’in ortak blockchain insiyatifi olan “Tradelens” gösterilebilir. Daha sonrasında MSC ve CMA CGM hattı da bu oluşumun içinde yer alacağını duyurdu.
Tüm bu gelişmeler sonucunda bir lojistik çalışanı bir konteyner taşıması için x hattının web sitesinden ya da kendi sisteminden navlun çekip sisteme navlun işleyerek teklif geçebilmekte, dahası yükleyici/alıcı ile temas kurmadan yüklemeyi baştan sona organize edebilmektedir. Organizasyon sonrası yük takibi/aktarma/varış için hiçbir işlem yapmadan sistem üzerinden bilgi akışı otomatik sağlanabilmektedir.
Bu dönüşüm süreciyle birlikte lojistik şirketlerinin de ihtiyacı buna göre şekillendi. Bir lojistik firması için lojistik çalışanının teorik/pratik bilgi birikimi ve iletişim becerileri kadar sistemi ve mevcut yazılımları ne kadar efektif kullanabildiği, ne kadar hızlı işlem yapabildiği de önemli hale geldi. Çok büyük yapılarda ikinci faktörün daha baskın olduğu örnekler bile mevcut. Konteyner hatlarında sistemsel işlemlerin ve veri girişinin yoğun olması sebebiyle tüm konşimento/dokümantasyon sürecinin Hindistan gibi ülkelere kaydırılıp oradan yürütülmesi yalnızca birkaç sene öncesinin gelişmesi.
Bu yazının esas tartışmak istediği mesele de burada başlıyor. Bütün bu süreç içerisinde insan faktörü ve iletişimi nasıl şekil alacak. Yalnızca sistemsel veri girişi yapıp tuşlara basarak işleyişi yürüten çalışanlar mı olacağız?
Lojistik faaliyetlerde kullanılan program/yazılımların artmasıyla birlikte insan faktörünün etkisi her geçen gün biraz daha azalıyor. Geçtiğimiz yıllarda konteyner operasyon işleyişini gösterdiğim lojistik/denizcilik mezunu olmayan bir stajyer arkadaşımın “nakliye operasyonu yapmak bir çeşit bilgisayar oyunu oynamak gibi” yorumunu yapması yukarıda belirttiğim işleyiş biçimini özetliyor. Bugün gelinen noktada teorik/bilgi birikim olmadan sadece sistem işleyişini ve ilgili yazılımı doğru kullanmayı öğreterek nakliye süreci yürütülebilmekte.
Bu durumun lojistik sektöründe yarattığı en büyük sorun inisiyatif alabilecek analitik çözümle müdahale edebilecek bir çalışma tarzından yoksunlaşma eğilimidir ve bu her geçen gün daha fazla gözlenebilmektedir. Sistemin dışına çıkıldığı olağanüstü durumlarda çözüm üretme konusunda yoksunlaşma durumu, yaptığımız işin bir lojistik faaliyet olduğunu unutmaya başladığımız içindir. Öyle ki yüzlerce konşimento basıp konşimentonun arkasında yazan maddeleri incelememiş olmak (özellikle satışçı için) bunun bir örneğidir. Sırf bu durumdan kaynaklı organize edilmiş yüklemelerde yaşanan sorunlara dair muhataplara doğru bilgi gitmemektedir.
Son kertede işleyişin kolaylığını sağlaması açısından bu gelişmelerden hiçbiri kötü değildir. İşletmeler açısından kaynakların etkin kullanılması ve çalışanlar için işlem kolaylığı anlamını taşıdığından olumlu gelişmelerdir. Ancak buradaki en büyük sorun çalışma faaliyetinin nakliye işinden çıkıp bir PC oyununa dönüşmesindedir. Bu PC oyununu oynamak için lojistik veya denizcilik okumaya gerek duymadan sadece oyunun kurallarını öğrenerek de pekala çalışabilmek mümkün hale geldi. Onlarca bundle mermer konteyneri yüklerken konteynerin fiziki dolumunun nasıl gerçekleştiğini bilme ihtiyacı duymayabiliriz. Flexi tank yüklemelerin sahadaki operasyonel süreci hakkında bir fikrimiz olmadan booking alıp tüm sistemsel işlemlerini yapabiliriz.
Çalışma biçimimizin mekanik bir sürece dönüşmesi ve işleyişte teorik bilgiye eskisi kadar ihtiyaç duyulmayışı sektörü var eden bizler için tehlikedir. Yapılan işin mantığının dışında kalıp sadece mekanik süreci işletmek, bilgi çağında bilgisiz kalmak demektir. Bir işi yapış nedenimizi anlamaya ve yaptığımız şeyi bilerek yapmaya, çalıştığımız şirketlerden önce bizim ihtiyacımız var.
Kaynakça:
-Stopford M. “Denizcilik Ekonomisi, 3. Baskı”, Nobel, Sf 23-30, 2004
https://www.tradelens.com/press-releases/cma-cgm-and-msc-complete-tradelens-integration-and-join-as-foundation-carriers
