15 milyar doları aşan yatırım büyüklüğü ile Türkiye’nin en büyük dış yatırımcısı olan Socar’ın Türkiye Deniz Satış Direktörü Zeki Tarakçı’yı ağırladık. Kendisiyle hem Socar’ı hem Türkiye yakıt piyasasındaki markası Socar Marine’yi hem de diğer yatırımları konuştuk. Ayrıca, uzun zamandır gündemimizde, yakın zamanda da hayatlarımıza dahil olacak olan IMO uygulamalarını masaya yatırdık.
Bugün SOCAR Marine dediğimizde nasıl bir portreyi konuşmuş oluyoruz?
İki kardeş ülke Azerbaycan ve Türkiye arasında artan ekonomik işbirliğinin bir simgesi olan SOCAR Türkiye, ülkenin en büyük şirketlerinden biri olma yolunda hızla ilerlerken hayata geçirdiği yatırımlarla Türkiye’nin uluslararası enerji platformlarında önemli bir güç haline gelmesine de yardımcı oldu. Bugün SOCAR Türkiye, ileri teknolojiye sahip, her biri kendi alanında dev şirketleri bünyesinde barındıran güçlü bir gruba dönüşmüş bulunuyor. Çatısı altında; Petkim, TANAP, STAR Rafineri, SOCAR Terminal, Petkim RES, Bursagaz, Kayserigaz, Enervis, Millenicom, SOCAR Dağıtım ve SOCAR Depolama gibi çok sayıda şirketi barındıran SOCAR Türkiye, Azerbaycan’ın şimdiye kadar tek bir ülkeye yaptığı en büyük çaplı yatırımları hayata geçiren şirket olma özelliğine de sahip. Bugün 15 milyar doları aşan yatırım büyüklüğü ile Türkiye’nin en büyük dış yatırımcısı olan SOCAR Türkiye, yakın vadede bu rakamı 19,5 milyar dolar düzeyine çıkarmayı hedefliyor.
Enerji alanındaki uzmanlığını denizcilik yakıtları pazarında SOCAR Marine olarak sürdüren şirketimiz, yüksek tecrübesi, güçlü müşteri ilişkileri, ihtiyaçlara hızla yanıt veren yapısı, üstün ürün ve hizmet anlayışı ile öne çıkmayı amaçlıyor. Türkiye’nin bu alandaki dinamiklerini harekete geçirmeyi hedefleyen şirketimiz, bölgemizi deniz yakıtları pazarında önemli bir konuma getirmeyi planlıyor.
IMO’nun çevre konusundaki düzenlemelerinin yakıt piyasasına yansımasını nasıl değerlendiriyorsunuz? Bu konudaki yatırımlarınızı ve hazırlıklarınızı öğrenebilir miyiz?
Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) tarafından, 1 Ocak 2020 tarihinden itibaren ‘0,50 küresel kükürt üst sınırının uygulama kararı’ alınması, dünya denizcilik ve yakıt piyasalarında yeni bir dönemin de başlangıcı olacak. Bu uygulamanın hayata geçmesiyle gemiler tarafından kullanılan akaryakıtın kükürt içeriğinde önemli bir düşüş olacağından çevreye yayılan kükürt emisyon miktarı da büyük ölçüde azalacak. Dünyanın en büyük petrol ve doğalgaz şirketlerinden Azerbaycan devlet petrol şirketinin Türkiye’deki iştiraki SOCAR Türkiye’nin deniz yakıtları pazarında aktif olarak faaliyet gösteren markası SOCAR Marine, bu yeni uygulamaya tam olarak hazır durumda. Şirketimiz yeni uygulama kapsamında dünya yakıt piyasasında kullanılacak olan tüm yakıt tiplerini Türkiye’nin en büyük yakıt ikmal merkezi olan Marmara Bölgesi’nde ve aynı zamanda İskenderun Körfezi’nde müşterilerinin kullanımına sunacak. Diğer taraftan şirketimizin, Marmara bölgesinde düşük kükürtlü fuel oil (VLSFO) yakıt ikmali de bu yıl kasım ayı itibarıyla başlamış bulunuyor.
Bu kapsamda Marmara Bölgesi’nde kullanmakta olduğumuz depolama tesislerindeki tank kullanım hacmi artırırken, Barge filomuzu da IMO 2020 yönetmeliğine uygun olacak şekilde optimize ederek özellikle VLSFO satışına uygun hale getirdik. Böylelikle, düşük kükürtlü deniz motorini (LSMGO), yüksek kükürtlü fuel oil (HSFO) ve 2020 yılından itibaren zorunlu olarak sektörde kullanılacak olan çok düşük kükürtlü fuel oil (VLSFO) ürünlerinin tamamını, ürün gamı içerisinde bulundurmak üzere hazırlıklarımızı tamamladık. SOCAR MARINE; Marmara Bölgesi limanları, Ege Bölgesi, Aliağa, İzmir, Çeşme gibi önemli yakıt ikmal noktalarında ve Akdeniz Bölgesi’nde İskenderun ve Mersin limanlarında yakıt ikmallerine devam edecek.
IMO’nun bu regülasyonları yakıt fiyatlarına nasıl yansıyacak? Bu gelişme kısa ve uzun vadede nasıl bir değişimi beraberinde getirecek?
Yıllık 250 milyon ton olarak tahmin ettiğimiz dünya yakıt pazarını oluşturan yaklaşık 50 bin ticari geminin, 200 milyon ton fuel oil, 50 milyon ton deniz motorin tükettiğini değerlendiriyoruz. IMO 2020 sonrasında ise bu pazarın; 50 milyon ton yüksek sülfürlü fuel oil, 120 milyon ton çok düşük sülfürlü fuel oil ve 80 milyon ton deniz motorininden oluşmasını bekliyoruz. Tahminlerimize göre IMO 2020 uygulaması sonrasında VLSFO kullanımı ile beraber deniz motorini kullanımı da ciddi oranda artacak.
1 Ocak 2020’de yürürlüğe giren 0,50 küresel kükürt üst sınırının uygulaması ile fuel oil fiyatlarında (HSvsLS) 70-75’e yakın bir artış olacağı da tahmin ediliyor. Deniz motorinindeki talep artışı sebebiyle, motorin fiyatlarında da yükseliş öngörülüyor. Uluslararası Denizcilik Örgütü’ne (IMO) göre dünyadaki tüm emtiaların yüzde 90’ı, zincirin bir parçasında deniz yoluyla taşınıyor. Maliyetler nedeniyle de global enflasyona artış olarak yansıyacağına kesin gözüyle bakılıyor.
Yüksek sülfürlü fuel oil (HSFO) ile çok düşük sülfürlü fuel oil (VLSFO) arasındaki fiyat farkı 230- 250 dolar bandında seyrediyor. Yılda yaklaşık 250 milyon ton deniz yakıtı tüketildiği varsayımından hareketle, 0,5 kükürt etkisi, scrubber (yeni nesil teknoloji ile geliştirilen gaz yalıtım sistemi) amortismanları, motorin fiyatlarındaki artış da dâhil edilir ise yılda yaklaşık 45- 50 milyar dolara yakın ek maliyet ortaya çıkacağı söylenebilir.
Alternatif yakıtlar arasında yer alan LNG ile çalışan gemilere olan artan talebin yakıt piyasasında nasıl bir değişikliğe neden olacağını düşünüyorsunuz? Türk denizcilik sektörü sizce bu konuda nasıl bir pozisyon almalı?
Uluslararası deniz taşımacılığında, kısa sayılmayacak bir süre daha LNG, elektrik gibi alternatif yakıtlar, alternatif olarak kalmaya devam edecek. Ancak artan yakıt maliyetleri, alternatif yakıtları teşvik edici hale getirmeye başladı. Şimdiye kadar yapılan fizibilite çalışmalarında yüksek kükürtlü fuel oil ile LNG karşılaştırması yapıyorduk ve çıkan sonuçlar çok etkileyici değildi. Şimdi ise VLSFO ürünündeki genel arz problemi (çok ciddi seviyede görünmese de yüksek kükürtlü fuel oil gibi de değil) ve yüksek fiyat, LNG’li gemi yatırımını teşvik edici boyuta geldi. Mevcut çalışan gemilerin LNG’ye dönüştürülmesi çok zor bir süreç olmakla beraber yeni yapımlarda en iyi seçenek olarak LNG karşımıza çıkıyor. Bizce en hızlı dönüşüm yurtiçi hatlarda başlayacak olup, global anlamda yayılması için ise daha zamanımız var.
Açıkçası bu düzenlemeyle ilgili sektörün kafası hayli karışık. Bir yandan scrubber mı taktırsam yoksa düşük emisyonlu yakıt mı alsam diye düşünürken, diğer taraftan da scrubberın hayli maliyetli olması düşük emisyonlu yakıtın da kalitesiyle ilgili soru işaretleri mevcut. Bu konuda sizin değerlendirmelerinizi alabilir miyiz?
Scrubber: IMO 2020 sonrasında gemilerin daha uygun fiyatı olan yüksek sülfürlü fuel oil kullanabilmesi için scrubber sisteminin gemiye takılması gerekiyor. Yaklaşık 45 bin ticari gemi HSFO kullanmakta olup bunların 25 bin kadarı ancak scrubber takılmaya uygun görünüyor. Son yapılan araştırma ve tahminlere göre 2020 itibarıyla ancak 2.700-3.000 gemide scrubber sistemi olabilecek. Yıllık scrubber üretim kapasitesinin ise 5.000 adet olduğu düşünülüyor. ‘Scrubber takmalı mıyım’ sorusunun cevabındaki hesap detayını armatörlerimiz son derece incelikli bir şekilde yapıyorlar. Yüksek tüketim var ise ve geminizin ekonomik ömrü de buna müsaade ediyorsa cevap kesinlikle ‘evet.’ RO-RO ve konteyner gemileri iyi örnekler sayılabilir. Armatörlerimizin kendi işini yaparken yaşayacağı rekabet ortamı bir diğer önemli etken. Her yeni ürünün ilk uygulamalarında yüksek maliyetlerle karşılaşılıyor. Ballast Water Treatment sistemi buna çok iyi örnek. Zaman geçtikçe scrubber maliyetleri de uygun seviyelere gelecektir diye düşünüyoruz.
Fuel oil: Genel olarak enerji sektörü ve özelinde denizcilik yakıtları konusunda değerlendirme yapmak gerekirse, fuel oil üretimi, rafineri upgrade’leri ile düşmeye devam edecek. Otoriteler tarafından verilen mesaj ise çok net: “Fuel oil için bir gelecek yok.” Burada şu soruyu sorabiliriz; ‘O zaman neden scrubber takayım?’ Çünkü geri dönüş süresi fuel oil’in piyasayı terk etmesinden çok daha kısa.
Kalite: Çok düşük sülfürlü fuel oil yapabilmek için kullanılan ürünler sebebiyle kalite ile ilgili sorunların artması beklenebilir. Net olarak biliyoruz ki, VLSFO ürün direkt üretimden ancak düşük kükürtlü ham petrol işleniyorsa çıkabilir. Düşük kükürtlü ham petrol varlığı ise çok sınırlı. Bu sebeple VLSFO ürün talebinin küresel anlamda karşılanabilmesi için karışım ürünlerin kullanılması gerekiyor. Burada birincil önemdeki parametre ürünün stabil (dengeli) olması ve ikincil sırada ise karışması halinde compatibil (uyumlu) olmasıdır. Stability’den bahsettiğimizde, ürünü oluşturan farklı ürünler kendi içinde ayrışmaya sebebiyet vermemeli. Compatibility’de ise, özellikle VLSFO’da her ürünün birbiri ile uyum mümkün değildir. Bu sebeple iki farklı VLSFO ürünün prensipte birbirine karıştırılmaması esas olmalı. Eğer ka- rıştırılacak ise yaklaşık 1-1,5 saat süren compatibility testinin kesinlikle yapılması gerekir. Elinizdekinin ne olduğunu bilirseniz yönetmesi de kolay olacaktır.
Yakıt maliyetleri: Son dönemde 1.000 ppm denizcilik motorini ile 10 ppm motorin arasındaki farkın azalması motorindeki fiyat artış trendinin devam edeceğinin göstergesi sayılabilir. Ancak VLSFO kalite kaygıları giderilebildikçe ve dünya çapında temini arttıkça, motorine yönelim düşecek. Diğer taraftan VLSFO ürün HSFO üründen 230-250 dolar daha pahalı ve fark azalacak olsa da HSFO fiyatı sebebiyle her zaman cazibesini koruyacak görünüyor. Son dönemde yaşanan bir diğer gelişme ise FOB-CIF farkları. Ortalama 10-12 dolar olan fark 22-30 dolar seviyelerine çıkmış durumda. Yani yakıt maliyetlerinden dolayı navlun maliyetleri de artıyor ve artacak.
Sizce gerek Türk denizcilik sektörü gerekse de dünya denizciliği bu yeni döneme yeterince hazır mı?
2005 yılında Uluslararası Denizcilik Örgütünün (IMO) gemilerde kullanılan yakıtlardaki sülfür oranının düşürülmesi ile ilgili ilk kararından bu yana yaklaşık 15 yılı geride bırakıyoruz. Geçen 15 yıl içinde IMO kademeli olarak gemi yakıtlarındaki sülfür oranını önce 2008 yılında 4,5’ten, 3,5 seviyesine, sonrasında ECA bölgesinde 2015 yılında 0,1 seviyesine indirdi. En son 2016 yılında ise sülfür oranının 0,5’e indirileceği tarih 1 Ocak 2020 olarak teyit edildi ve bu kararın uygulama başlangıç tarihinin ertelenmeyeceği çeşitli defalar kamuoyu ile paylaşıldı.
Ancak, dünya ekonomisindeki olumsuz gelişmeler, petrol fiyatlarının öngörülebilir olmaktan çıkması, artan rekabet koşulları ve navlun fiyatlarındaki dalgalanmalar gibi sebeplerle hem armatörler hem de gemi yakıt ikmalcileri alınması gereken yatırım kararlarını ve 2020 hazırlık planlarını ertelemek ya da son yıla bırakmak durumunda kaldı. Bu nedenle 2020 yılının ilk yarısında sektörün tüm paydaşlarının tam olarak hazır olması pek mümkün değil. Scrubber yatırımı, VLSFO kullanımına devam gibi kararların zaman içinde değişeceğini kesinlikle göreceğiz. İkmal tarafında bakıldığında biz SOCAR Marine olarak kasım ayı itibariyle VLSFO yakıt ikmallerine başladık ve her geçen gün satış rakamlarını arttırıyor. ‘Biz hazır mıyız’ sorusuna yanıtımız ‘evet’.
Gelelim SOCAR Marine’nin yılı nasıl kapatıyor olduğuna ve 2020 ile ilgili hedeflerine…
SOCAR Marine olarak, sektörün en genç oyuncusu olmamıza rağmen SOCAR Türkiye’nin yatırımlarına paralel olarak büyüyen ve lider konumunda bir gemi yakıt ikmal şirketiyiz. Bugün bünyemizde bulunan STAR Rafineri, Petkim, TANAP, Bursagaz, Kayserigaz gibi şirketler ile bir enerji şirketi olmamızla birlikte, STAR Limanı, Petkim Limanı, SOCAR Terminal Konteyner Limanı, STAR Depolama Limanı ve bu limanlara gelen gemilere verdiğimiz hizmetlerle Türkiye’nin büyük denizcilik şirketlerinden biriyiz. Aynı zamanda gemi yakıt ikmal faaliyetlerimizle, Marmara, Ege ve Akdeniz bölgeleri ile Türkiye’nin her noktasında yakıt ikmali yaparak sektörün gelişmesine katkıda bulunuyoruz ve yeni bölgeleri dünya pazarına sunuyoruz. Mersin ve İskenderun bölgeleri buna çok iyi birer örnek. Uluslararası deniz yakıt pazarında büyümemize devam etmekle beraber, yakın zamanda iç piyasa gemi yakıt ikmallerine de başlayacağımızı buradan okuyucularınıza duyurmak isterim.
