Deniz yolu taşımacılığının olmazsa olmazları yük, gemi ve liman üçlemesi her zaman birbirlerini doğrudan etkileyen unsurlardır. Basit bir tabirle, yük olmazsa gemi, gemi olmazsa liman anlamlarını yitirmektedir. Bu üçlemenin kendi aralarında organik bir bağın varlığından söz edebiliriz. Arz ve taleplerin miktar hareketliliği öncelikle yükün üretimini olumlu veya olumsuz yönde etkilemeye başlatır. Etki içerisinde kalan yük taşınacağı gemiyi ve gemi operatörlerini tetikler. Yük ve gemilerde gerçekleşen bu stres üçlemenin son ayağı olan limanları ve liman operatörlerini etkisi altına alır. Bu durum aşağı yönde veya yukarı yönde hareketler gerçekleşebilmektedir ancak sabit kalmamaktadır. Kaldı ki sabit kalan bir işleyiş için gelişimden bahsedilemez.
Dünyamızda hammadde ve tüketim ihtiyaçlarının her yıl arttığı gerçeği ile karşı karşıyayız (krizler ve hastalıklar hariç) bu artış yeni kaynak arayışları, yeni müşterilere ulaşmak ve yük odaklı olarak sürekli gelişim anlamına geliyor. Bu değişime ayak uydurma çabası üretim yapan işletmeler kadar hizmet sektörü içeresinde yer alan gemi ve terminaller tarafından çok daha fazla hissediliyor.
Çoklu taşıma modlarının ilk sırasında hızlı, ucuz ve çoklu taşıma kabiliyetine sahip gelen konteyner taşımacılığı yer almaktadır. Günümüzde insan ve canlı hayvan taşımacılığı haricinde tüm yükler konteyner taşıma modu ile kıtalar arası güvenli bir şekilde taşınmaktadır. Hal böyle iken daha çok artan talep karşısında daha büyük kapasiteli gemilere karşı talepler oluşmaktadır. Bu talepler karşısında denizcilikte sürekli bir yeni gemi inşası ve yeni gemi satın alımları gerçekleşmektedir.
Konteyner gemilerinin hacimsel büyümeleri
Küresel konteyner taşımacılığının büyük oranda ellerinde bulunduran konteyner operatörleri pazar paylarını korumak, rekabet güçlerini arttırmak ve gemi filolarını çağa uydurmak için tersanelere siparişler vermektedir. Gemi inşa sektörünün giderek büyüdüğü bir gerçek olsa da bir geminin yapımı yıllar süren bir çalışma sonucunda gerçekleşiyor. Uzun süren gemi inşası armatörler tarafında kabul edilebilir bir süre olarak görülmekte olduğundan yapımı devam eden ve önümüzdeki senelerde inşasına başlanacak anlaşmalardan bahsedebiliyoruz.
Armatörlerin sipariş ettikleri gemilerin ellerinde bulunan gemilerden daha büyük ve hacimli olmalarını istemeleri gelecekteki pozisyonlarını korumak amacında olduklarını göstermektedir.
BİMCO tarafından hazırlanan grafikte 2007 yılından 2023 yılları arasında konteyner gemisi inşası, tamamlanan gemi ve gemi söküm bilgileri yer almaktadır. Bu çizelgede 2021 yılana ait tamamlanan ve henüz tamamlanmamış konteyner gemi miktarı yer almakta, 2023 yılında ise yeni gemi inşası için önceki yıllarda ve günümüzde yapılan sipariş oranındaki artış görülmektedir.
Artan dünya nüfusuna bağlı olarak ortaya çıkan ihtiyaçların karşılanması adına gemi inşası ivmesinin yukarı yönlü ivmelenmesi yapması hiç de zor gözükmüyor.
Yük artışına paralel olarak gemi sayısı ve boyları artıyor. Peki, konteyner terminallerinde durum nedir?
Artan talep karşısında oluşan yükü taşıyabilen ve taşımayı sürdürebilecek yatırım yapan konteyner operatörlerinin yatırımları karşısında konteyner terminallerinin aynı oranda aksiyon aldıklarını maalesef söyleyemiyoruz. Özellikle ülkemizde bulunan konteyner terminallerinin çoğu hızla gelişen bu değişime ayak uyduramamakta veya büyüyen hacim karşısında elindeki mevcut imkânlarla değişim içerisinde olan gemilere cevap vermeye çalışmaktadırlar. Ülkemizdeki konteyner terminalleri; alt yapı ve üst yapıları, sahaları ve elleçleme ekipmanları olarak gelişim ve değişim rüzgarında daha yavaş reaksiyon veren kuruluşlar olarak karşımıza çıkıyor. Ülkemizde bulunan konteyner operatörlerine ait terminaller haricinde değişime mali açıdan külfet getireceğine inandıkları için yatırım yapmayan limanlarımızın sayısı çok fazla. Ancak küresel konteyner operatörü olmadıkları halde terminal operatörlüğünün gereksinimlerini yerine getiren limanlarımız da mevcut.
Mega gemilerin üretildiği ve deniz ticaretinde varlığının devam ettiği günümüzde MHC (Mobil Harbor Crane) veya 20 yan sıra kapasiteli STS vinçlere (Ship to Shore Crane) sahip limanlarımız mevcut halleri ile mega yapılı konteyner gemilerini yanaştırsalar bile sağlıklı ve sürdürülebilir bir operasyon gerçekleştirememektedirler. Dolayısı ile liman üst yapısına uygun daha küçük boyutlu konteyner gemilerine hizmet vermek zorunda kalmaktadırlar.
Konteyner terminallerinin önündeki tehlikeler
Konteyner terminalleri hizmet sektöründe yer alan ve alıcı-satıcı müşteri taleplerine cevap veren işletmelerdir. Her konteyner terminalinin varlık amacı kar elde etme amacı üzerinedir. Karlılığı getiren etmenlerin başında da düşük maliyet yer alır. Sonrasında hızlı, güvenli hizmet sağlamak geliyor. Terminal olarak ne kadar iyi hizmet verdiğiniz ne kadar müşteri memnuniyeti sağladığınızın ölçüsü yükü size getiren veya yükü sizden alacak olan gemiye vereceğiniz hizmet ile ölçülür. Bir işletme düşünün bir şekilde global konteyner operatörü ile anlaşma sağlamış ve operasyonlarını sürdürmüş. Fakat konteyner operatörünün gemileri büyüdükçe terminal aynı seviyede devam etmekte. Her ne kadar liman draftları müsait, rıhtım uzunluğu müsait olursa olsun bir terminal konteyner operatörlerinin yan 23 sıralı konteyner gemisini yanaştırıp elindeki MHC ile veya 20 yan sıra kapasiteli STS ile gemiye hizmet verme çabası beyhudedir. Bu şekilde gelişen sektöre cevap verilmeyeceği de ortadadır.
Konteyner operatörlerinin izlediği politika gibi terminal operatörlerinin geleceğe dönük ve eş güdümlü şekilde üst yapılarını geliştirmesi ve gelişime açık olması limanlarımızın yararına olacaktır. Aksi durumda gemilerin limanda bekleme süreleri, demirde bekleme süreleri ve geminin bir sonraki yükü alma süreleri uzayacaktır ve sonucunda tarafların mutsuzluğu ile karşılaşılacaktır. Bu yüzden gelişime kapalı olan terminaller zamanla butik liman özellikleri ile hizmette farklılık yaratabilse de devamında rekabetçi üstünlüklerini korumak için düşük kar elde ederek yoğun çaba sarf etmek zorunda kalacaktır.
Veysel Güngör
Liman Operasyon Uzmanı
