Haber Detayı
27 Mayıs 2020 - Çarşamba 13:47
 
Gemi yakıt satım sözleşmelerine ilişkin kısa notlar ve Covid-19 etkisi
Maliki bulunduğu gemisini bizzat kendi nam ve hesabına deniz ticaretinde kullanan Donatan veya -aksine sözleşme de hüküm yok ise- bir çıplak gemi kira sözleşmesi (bare-boat/demise charter party) ile ticaretini yapan gemi kiracısı...
Bunker Haberi
Gemi yakıt satım sözleşmelerine ilişkin kısa notlar ve Covid-19 etkisi

Maliki bulunduğu gemisini bizzat kendi nam ve hesabına deniz ticaretinde kullanan Donatan veya -aksine sözleşme de hüküm yok ise- bir çıplak gemi kira sözleşmesi (bare-boat/demise charter party) ile ticaretini yapan gemi kiracısı (bare-boat/demise charterer ya da Türk Ticaret Kanunu [“TTK”] m.1119 bağlamında “kiracı”) veya -yine aksine sözleşmede hüküm yok ise- bir zaman çarteri sözleşmesi (time charter party) ile belli bir zaman dilimi için ticari yönetimi (employment of the vessel) kendisine bırakılan zaman çartereri (TTK m.1131 anlamında “tahsis olunan”), gemiyi ticarette kullanması, geminin seyr-ü sefer etmesine bağlıdır. İşte tam bu nokta da gemi işletmesinin en önemli maliyet kalemlerinden biri olan gemi yakıtı, hukuki açıdan “gemi yakıt satım sözleşmesi” olarak deniz ticareti hukuku dünyasında kendisini göstermektedir.

Bu amaçla her şey önce belirtmek gerekir ki, gemi yakıt ikmali aslında klasik bir “taşınır satım sözleşmesi”dir[1]. Bu açından bakıldığında son tüketen olarak bir tarafında Alıcı sıfatı ile gemi maliki, kiracısı ya da zaman çarteri bulunurken sözleşmenin diğer tarafında satıcı sıfatında denizcilik pratiğinde daha sıklıkla görülen şekli ile yakıt ticareti ile uğraşan şirketler/kişiler (bunker trader) ya da doğrudan fiziki gemi yakıt ikmalini gerçekleştiren (ihrakiye) yakıt ikmalcileri (physical bunker supplier) bulunmaktadır. Öyle ki, yakıt satım sözleşmeleri bu açıdan değerlendirildiğinde, yakıtı tüketen gemi işleteni (işleten sıfatını; malik, kiracı ya da zaman çarteri olarak burada kullanıyoruz) ile son aşamada yapılan yakıt satım akdi yapılana kadar, arada en az bir fiili yakıt ikmalcisi ile bir veya birden fazla bunker trader şirketi arasında “aynı yakıta” ilişkin birden çok yakıt alım sözleşmesi yapılabilmektedir. Bu husus şu açıdan hayati önemdedir; “aynı yakıta” ilişkin farklı hükümler içeren birden çok sözleşme farklı taraflar arasında yapılmaktadır ve “aynı yakıta” ilişkin bu satım sözleşmelerinin birinde “satıcı” konumunda olan taraf, diğerinde “alıcı” sıfatını sahip olabilecek, her bir sözleşmenin hükümleri de farklılık arz edeceğinden, bir ihtilaf vukuunda “alıcı” ya da “satıcı” sıfatına göre ilgili taraf farklı -ve belki de hiç arzu etmediği ve öngörmediği- hukuki rejime tabi olabilecektir.

 

Farazi bir senaryo

 

Bir örnek ile yukarıdaki açıklamalarımızı somutlaştırmak gerekirse -isimler tamamen tarafımızca uydurulmuştur- mv DEREPAZARI gemisinin maliki Türkiye’de yerleşik Derepazarı Denizcilik ve Ticaret A.Ş, gemisini bir off-shore şirketi olan Mapavri Shipping Ltd.’e zaman çarter sözleşmesi ile tahsis etmiştir. Aralarındaki zaman çarteri sözleşmesi gereğince -veya bu sözleşmede hüküm yok ise ve sözleşme Türk hukukuna tabi ise TTK m.1135 hükmünce- geminin yakıt giderlerine zaman çartereri katlanacaktır. Diğer bir anlatımla, zaman çarteri sözleşmesi süresi boyunca gemi yakıtını zaman çartereri satın alacaktır. Zaman çartereri, Malta’da yakıt satın alımı için bunker trader şirketi X Bunkering Co. ile -geminin scrubberı da olmadığından- 100 mt VLSFO alım-satım akdi (“1.yakıt satım sözleşmesi”) yapmıştır. X Bunkering Co. şirketi bir bunker trader ve fakat fiili yakıt ikmal şirketi olmadığı için, zaman çartereri ile anlaştığı (bunker sektörü dilinde bağladığı) yakıtın mv DEREPAZARI gemisine ikmali için Malta’da yakıt ikmali yapma izni ve yetkisi olan Y Petrol Suppliers Inc. şirketi ile anlaşmıştır (“2.yakıt alım sözleşmesi”).

 

İkmal sonrası yaklaşık 16 günlük sefer ile gemi Baltimore’a tahliye için gitmiştir. Baltimore’da PSC tarafından gemideki yakıt tanklarından rastgele alınan numunelerde, 0.50 kükürt oranının üzerinde yakıt, gemi yakıt tanklarında bulunmuştur (gemi boşaltma limanına vardıktan sonra 2 gün sonunda numune alımı ve test sonuçları çıkmıştır, yani yakıt ikmali ile PSC tarafından yapılan test sonuçlarının arasında 18 günlük zaman aralığı vardır). Bu husus IMO 2020 kurallarının[2] ihlali neticesi doğurduğundan Baltimore’daki yetkili idarece gemi malikine idari para cezası tahakkuk ettirilmiştir.

 

Ortada ayıplı bir ikmal olduğu düşünülmektedir. Malik, aleyhine tahakkuk ettirilen idari para cezası, yakıt tanklarının tekrar temizlenmesi ve maruz kaldığı sair maddi kayıplarına ilişkin zaman çarteri sözleşmesi kapsamında (örn. Gentime kloz.6(e) veya NYPE 93 kloz 9(b) belirtildiği gibi “anlaşılan yakıt özellikleri dışında yakıt tedariki” ya da Gentime kloz.18(b)  “zaman çartererinin mevzuata uygun şekilde gemiye yakıt tedariki yapma borcu” gibi) zaman çartererinden bu kayıpların karşılanmasına dönük talepte bulunmuştur. Zaman çartereri bu süreç zarfında gemi maliki ile olan ihtilafından dolayı bunker trader şirketi X Bunkering Co. ile irtibatta kalmış ve yaklaşık yakıt ikmalinin gerçekleşmesinden 19 gün sonra (bunker trader’a “ayıplı mal/yakıt” bildiriminde bulunmuş ve bunker trader şirketinin olası sorumluluğuna ilişkin haklarını saklı tutmuştur. Bunker trader firması da benzer şekilde “ayıplı mal/yakıt” ikmali dolayısı ile gemi yakıt ikmalcisi Y Petrol Suppliers Inc. şirketine aynı gün içinde (yakıt ikmalinin gerçekleşmesinden 18 gün sonra)  bildirimde bulunmuş ve fiziki yakıt ikmalcisi şirketinin olası sorumluluğuna ilişkin haklarını saklı tutmuştur.

  1. Zaman çarteri sözleşmesi kapsamında hukuki durum

 

Zaman çarteri sözleşmesi kapsamına zaman çartereri Mapavri Shipping Ltd. tarafından bunker trader şirketi X Bunkering Co. ile yapılan sözleşme çerçevesinde, gerçekten de satıma konu yakıtın IMO 2020 kurallarına (ya da taraflarca anlaşılan yakıt özelliklerine) aykırı olması durumunda, zaman çartererinin, zaman çarteri sözleşmesi gemi malikine karşı sorumluluğu mevzubahis olacaktır. Malik, bu kapsamda zaman çartererinden sözleşmeye aykırı davranması sebebi ile maddi kayıplarını talep edebilecektir.

 

  1. 1.Yakıt satım sözleşmesi kapsamında hukuki durum

 

Zaman çarteri Mapavri Shipping Ltd. ile bunker trader şirketi X Bunkering Co. arasındaki 1.yakıt satım sözleşmesine aykırı şekilde gerçekten de IMO 2020  kurallarına aykırı şekilde bir “ayıplı mal” satımı gerçekleşmişse, bu durumda zaman çartereri de zaman çarteri sözleşmesinde malike karşı olan sorumluluğunu bu sefer 1.yakıt satım sözleşmesi hükümlerine göre bunker trader firmasına yansıtmak isteyecektir. Bunker trader şirketleri tarafından hazırlanan yakıt satım sözleşmeleri bu kapsamda birçok sözleşme kaydı içermektedir. Özellikle burada üzerinde durulması gerektiğini düşündüğümüz konu, “bildirim süreleridir”. Zira birçok gemi yakıt satım sözleşmesinde “Alıcı” için “yapılan yakıt ikmalinin gerçekleştiği günden sonra 14 ila 21” gün gibi sürelerde “Satıcı”ya satıma konu yakıtın kalitesinin (quality) taraflarca kararlaştırılan özellikte olmadığına dair bildirim yapma zorunluluğu getirilmiştir. Bu sürenin geçmesinin yaptırımı olarak da Alıcı’nın olası haklı talebinin geçerli olmayacağı belirtilmiştir. Senaryomuz kapsamında değerlendirildiğinde yakıt ikmalinden 18 gün sonra zaman çarteri tarafından bunker trader şirketine yapılan bildirim, aralarında ki sözleşme hükmünün “kaliteye ilişkin talepler 14 gün içinde yapılmalıdır” gibi olması durumunda geçersiz addedilebilecek ve fakat “kaliteye ilişkin talepler 21 gün içinde yapılmalıdır” geçerli olabilecektir.

  1. 2.Yakıt satım sözleşmesi kapsamında hukuki durum

 

Yukarıda zaman çarteri ile bunker trader X Bunkering Co. şirketi açısından açıkladığımız husus, benzer şekilde bunker trader X Bunkering Co. şirketi ile fiili yakıt ikmalcisi Y Petrol Suppliers Inc. şirketi açısından da paralellik taşımaktadır. Önemli iki farkla ki ; i. Burada bunker trader X Bunkering Co. şirketi bu sefer “Alıcı” konumundadır ve ii. Taraflar arasında 2.yakıt satım sözleşmesi hükümleri uygulanacaktır.

 

 

Bu bağlamda bu sefer bunker trader X Bunkering Co. şirketine fiili yakıt ikmalcisi Y Petrol Suppliers Inc. şirketine yapılmak üzere 2.yakıt satım sözleşmesi ile belli bir süre zarfında bildirim yükümlülüğü getirilmiş olabilecektir. 2.yakıt sözleşmesinde örneğin alıcının satıcıya 14 gün içinde bildirim zorunluluğu belirtilmiş ise ve fakat Alıcı, 1.yakıt satım sözleşmesinde 21 güne kadar bildirim zorunluluğu çerçevesinde zaman çarterinin talebinin haklı muhatabı olabilirken, 2.satım sözleşmesinde zorunlu bildirim süresi 14 gün olduğundan bu süreyi kaçırmış ve dolayısı ile herhangi bir hak talep edememe durumu ile karşı karşıya kalınmış olabilecektir.

 

  1. Sorumluluk limitleri

 

Detaya yine girmeden senaryomuzda diğer tüm şartların yanında zorunlu bildirim süresi şartlarının da her iki yakıt satım sözleşmesi çerçevesinde yerine getirildiğini ve gerçekten de “ayıplı yakıt” satımının gerçekleştiğini ve malikin (ve zincirleme -back-to-back- olarak zaman çarterinin) de sorumluluklarının/maddi kayıplarının doğduğunu düşünelim. Yakıt sözleşmelerinde yine dikkat edilmesi gereken bir diğer neredeyse standart hüküm, sözleşme çerçevesinde sorumluluğu doğan tarafın bu sorumluluğunu belli bir azami miktar ile sınırlandırmasıdır. Diğer bir anlatımla, zaman çarteri diğer şartlar dışında ayrıca 1.yakıt satım sözleşmesinin bildirim süresi şartına da uymuş olsa ve gerçekten de ayıplı yakıt satımı söz konusu olsa bile, 1.yakıt satım sözleşmesinde bunker trader şirketi üst sorumluluk limitinin örneğin “50.000 USD” ya da “fatura bedeli” kadar olduğu durumlarda, zaman çarteri malike karşı daha yüksek bir meblağ ile sorumlu olsa (ve hatta ödemede bulunsa bile), bunker trader şirketinden alabileceği (diğer şartlar da gerçekleşirse) azami miktar bahse konu “50.000 USD” veya “fatura bedeli” olabilecektir.

Sonuç

 

Yukarıda yakıt satım sözleşmelerini çok dar çerçevede incelememize rağmen olası hukuki ihtilafları ve olası sonuçlarını resmetmeye çalıştık. Açıkçası avukatlık çalışma sahasının ciddi bir kısmını yakıt satım sözleşmelerine ilişkin ihtilafları elleçleyen bir avukat olarak her ne kadar hukuki olarak yukarıda tasvir edilen ihtilafların çıkma ihtimali bulunsa da, bu ihtilaflar denizcilik sektöründeki yakın ilişki içinde bulunan gemi maliki, zaman çartereri, bunker trader şirketi ya da fiili yakıt ikmalcileri arasında çok büyük oranda mahkemeye/tahkim yoluna gidilmeden hatta avukatlara dahi danışılmadan sonuçlandırılmaktadır.

 

Burada hukuken değil ama pratik anlamda kanaatimizce önemli addedilmesi gereken husus, tarafların akdedecekleri yakıt alımı sözleşmelerinde, yakıt ticaretinde gerçekten uzman ve bu işi macera olarak değil, gerçekten İngilizcesi ile “code of conduct” ya da “code of ethics” değerlerini şiar edilen bunker trader şirketi veya fiili yakıt ikmalcisi şirketlerle çalışılmasıdır.  

 

Son söz: Yakıt sözleşmelerinde covid-19 hususları

 

Son olarak, hayatımızın bu günlerde bir parçası olan COVID-19 ve buna bağlı yakıt satım akitlerinde ki olası yansımalara ilişkin çok kısa değerlendirme yapmamız gerekirse, başta hemen son söyleyeceğimizi ifade edelim “her bir potansiyel ihtilafı hukuken doğrudan (günlük dilde otomatikman) “mücbir sebep” (force majeure) addetmek imkansızdır zira her spesifik olay kendi mecrasında ve şartlarında değerlendirilmelidir”. Açıkçası, “mücbir sebep” hukuki kavramını çok rahat bir şekilde kullanmaktan dahi sarfınazar edilmesinin doğru olacağını düşünüyoruz.

 

Olayın özellikleri ve uygulanacak hukuka göre iddia eden tarafından “mücbir sebep” olarak addedilen vaka (halihazırda ki Covid-19 pandemi etkisi), borcun bu vakaya dayalı ifa edilmemesi sonucu bir “temerrüt” durumu (ve dolayısı ile “borca aykırılık”) oluşturabileceği gibi Türk Borçlar Kanunu (“TBK”) anlamında “borçların ve borç ilişkilerinin son ermesi” kapsamında bir “ifa imkansızlığı” (TBK m.136), “kısmi ifa imkansızlığı” (TBK m.137) veya “aşırı ifa güçlüğü” (TBK m.138) de oluşturabilecektir.

 

Denizcilik sektöründeki aktörlerin örneğin gemi maliki ile çarterer arasında akdedilen çarterparti hükümlerinde özel olarak “force majeure” ya da bu istikametteki benzer klozlar düzenlenmemişken ve fakat çarterparti de İngiliz hukukuna tabi ise, bu durumda “force majeure” hususlarının özel olarak düzenlenmemesi karşısında İngiliz hukuku, “forje majeure” olarak sözleşmedeki düzenlenmeyen hususlara ilişkin uygulama imkanı bulamayabilecektir zira İngiliz hukukunda “force majeure”, hukukun yokluğunda uygulanacak genel prensiplerinden değildir. Lakin bu durumda İngiliz hukukundaki “frustration” kurumu eğer şartları gerçekleşirse uygulanma şansı bulabilir, lakin belirttiğimiz gibi tüm bu hukuki kavramlar olayın özelliklerine göre değerlendirilmelidir.

 

Bu yazıda ki açıklamalarımıza ilişkin görüş ve katkılarınız için htufekci@tufekcilaw.com e-mail adresinden bizimle doğrudan irtibata geçilmesini ayrıca talep ve rica ederiz.

Av. Mehmet Hakan Tüfekçi

Tüfekçi Hukuk Bürosu

htufekci@tufekcilaw.com

 


[1] Lakin bu satış sözleşmesi bazen satım sözleşmelerinde bulunan “retention” klozları sebebi ile “mülkiyeti muhafaza kaydıyla satış” olarak da düşünülebilir.

[2] Kısaca IMO 2020 kuralları olarak anılan Marpol EK VI çervesindeki ticari gemilerde kullanılan deniz yakıtlarındaki yeni kükürt oranlarına ilişkin kurallardır. IMEAK DTO Deniz Ticareti Dergisi Eylül 2018 sayısı s.74-75’de, IMO 2020 kurallarının özellikle Zaman Çarteri Sözleşmeleri kapsamında tarafımızca ayrıca incelenmiştir.

Kaynak: (7DENİZ) - 7DENİZ Editör: Haber Merkezi
Etiketler: Gemi, yakıt, satım, sözleşmelerine, ilişkin, kısa, notlar, ve, Covid-19, etkisi,
Yorumlar
Haber Yazılımı