Haber Detayı
09 Ocak 2020 - Perşembe 12:41
 
Düşük sülfür uygulamasında sigortacılık nasıl yapılacak?
Kuzey Sigorta ve Reasürans Brokerleri tarafından düzenlenen, “Düşük sülfür yakıt kullanımının sigorta teminatları yönünden değerlendirilmesi” seminerinde yeni sistem ile armatör ve sigortacıların yaşadığı sorunlar ile çözüm yolları konuşuldu.
Sektörden Haberi
Düşük sülfür uygulamasında sigortacılık nasıl yapılacak?

Kuzey Sigorta ve Reasürans Brokerliği tarafından “Düşük sülfür yakıt kullanımının sigorta teminatları yönünden değerlendirilmesi” semineri düzenlendi. Hilton Kozyatağı’nda gerçekleşen seminere, sigorta brokerleri, denizcilik sektöründen çok sayıda kişi katıldı. Ayrıca seminere katılan Kaptan Ömer Asmalı, “Gemi Kurtarma Operasyonları ve Kriz Yönetimi” isimli yeni çıkan kitabını imzaladı.

 

“P&I ve Tekne Poliçelerinin Birbirlerine Uyumu” isimli sunumuyla ilk söz alan Kuzey Sigorta ve Reasürans Brokerliği Genel Müdürü Emin Yaşacan, tekne makine sigortası ile P&I sigortasının en kolay ve güncel anlatımla araç kasko ve trafik sigortası olarak görülebileceğini belirterek, “İkisinin de ortak paydası gemi olmakla birlikte birinde geminin bedeli söz konusu iken diğerinde kusuru nedeniyle 3. şahıslara vereceği zararın üst sınırları esas alınmaktadır. Bir başka deyişle tekne makine sigortası bizim teknemizin, P&I sigortası ise sahip olduğumuz teknenin kusurlarından doğan zararların sigortasıdır” dedi.

 

 

Tekne makineleri sigorta bedelinin 6 katı tazminat ödeyebilir

 

Tekne makine poliçelerinin; kısmi hasar, tam ziya, kurtarma yardım, müşterek avarya, dava say ve çatışma sorumluluğu olarak altı tazminat konusunu bir araya getirdiğini belirten Yaşacan, “Bu kavramların her biri sigorta bedeliyle sınırlıdır, bir başka deyişle tekne makine poliçeleri sigorta bedelinin 6 katı kadar tazminat ödeyebilir. Elbette bu bir ütopyadır. Bu risklerin her biri aynı gerçekleşemez. Ancak ödenecek tazminatın, sigorta bedelini aşabileceğinin de bilinmesi gerekir” dedi.

 

 

Kurtarma mı, enkaz kaldırma mı?

 

Geminin kullanılmayacak şekilde elden çıkması hali olan “tam ziya”da P&I sigortacısı ile tekne makine sigortacısının, sigortalının vereceği “kurtarma mı”, “enkaz kaldırma mı” kararı sonucu karşı karşıya gelebileceğini dile getiren Yaşacan, “Bazen geminin bulunduğu hasarlı durum itibariyle yapılacak işlemin kurtarma yardım mı yoksa enkaz kaldırma  mı olduğuna karar verilmesi gerekmektedir. Bu durumda eğer tekne makine sigortacısı kurtarma yardıma gerek olmadığı, süreç sonunda elde edilecek değerin bu değeri elde etmek için yapılacak masraflardan daha az olacağını düşünüyorsa, geminin bulunduğu hasarlı haliyle ilgili bir tasarrufta bulunmayacak ve sovtaj ( enkazdan elde edilecek gelir  ) talep etmeyecektir. Bu noktada sigortalının sigortacısına vereceği bırakma beyanı önem taşımaktadır. Eğer bu beyanı sigortacı kabul ederse kurtarma yardım ücret ve masraflarını karşılamak zorunda kalacaktır. Elbette enkazdan elde edilecek sovtaj da onun olacaktır. Ancak eğer bu beyan sigortacı tarafından kabul edilmezse artık yapılacak işlem enkaz kaldırma işlemidir ve masrafları P&I tarafından karşılanmalıdır. Elde edilecek bir gelir varsa da bu gelir artık P & I kulübünün olacaktır” diye konuştu.

 

 

Özel tazminat ayrıntısı

 

Kurtarma yardımının bir sözleşme gereği yapılacağını ve genellikle bu sözleşmenin LOF şartları uyarınca yerine getirileceğini belirten Yaşacan, “Bu sözleşmenin en temel niteliği, kurtaranların teşviki temelinde kurtarma hukukunun günün şart ve ihtiyaçlarına uygun şekilde modifiye edilmesi ve çevrenin korunmasıdır. Bu bağlamda, sözleşmenin getirdiği en önemli ve orijinal yenilik, özel tazminattır. Özel tazminat, bir yandan kurtarma hukukunun klasik ‘faydalı sonuç yoksa ücrette ödenmez’ (no cure no pay) prensibini tamamlamakta, diğer yandan çevrenin korunmasına katkı sağlamaktadır” dedi.

 

 

‘Faydalı sonuç yoksa kurtarma ücreti de yoktur’

 

Yaşacan şöyle devam etti: “Bu prensibe göre faydalı sonuç varsa, yani kurtarma faaliyeti sonucu gemi veya diğer eşyanın tamamı veya bir kısmı nihai olarak koruma altına alınmışsa kurtarma ücreti vardır, faydalı sonuç yoksa kurtarma ücreti de yoktur.

 

Faydalı sonuç olmadığında kurtaran, yapmış olduğu giderleri ve maruz kaldığı zararları da talep edemez. Ancak, bu kuralın katı bir şekilde uygulanması, kurtarma ücretine hiç hak kazanılmadığı veya kurtaranın yaptığı masraflara nazaran kurtarma ücretinin yetersiz olduğu; buna karşılık kurtarma faaliyetinin çevrenin korunmasına katkı sağladığı çoğu olayda haksız sonuçlara yol açmıştır. Bu olumsuzlukların giderilmesi ve kurtarma endüstrisinin desteklenmesi amacıyla sözleşmenin 14. Maddesi, kurtarma hukukuna özel tazminat (special compensation) kavramını getirmiştir. Bu maddeye göre genel olarak kurtaran; kendisi veya yükü, çevre zararı tehdidi oluşturan bir gemiyle ilgili olarak kurtarma faaliyetlerini yürütmesine rağmen klasik kurtarma ücretinin belirlendiği sözleşmenin 13. Maddesine göre kurtarma ücretine hak kazanamaması veya kurtarma ücretinin genel olarak kurtarma faaliyeti masraflarını karşılamaması halinde, bu uğurda sarf ettiği giderleri özel tazminat olarak gemi malikinden talep etmeye hak kazanmaktadır.”

 

 

‘No cure-no pay” prensibi üzerinden ücretler belirlenir

 

Yaşacan, “1970 yılından sonra büyük tankerle yapılan ham petrol taşımacılığının artması ve buna paralel olarak meydana gelen kazaların çoğalması ve meydana gelen ya da gelebilecek olan çevre zararlarının önlenmesi ya da azaltılması, kurtarma hukukunu başta gelen gündem konusu haline getirmiştir.

 

Buna paralel olarak LOF sözleşmesinin 1980 sürümünde ilk olarak söz konusu hale yer verilmiş ve kurtarıcıya bu sırada yaptığı makul masrafları karşılamak üzere tazminat talep edebilme imkanı sağlanmıştır.

 

Buna göre kurtarıcı, “no cure-no pay” prensibi üzerinden belirlenecek olan kurtarma ücretini aşması hali ile sınırlı olarak belirtilen kategorideki masrafları ile yüzde 15 oranında bir ilave meblağa hak kazanabilmektedir” diye konuştu.

 

 

1989 Kurtarma Konvansiyonu

 

Yaşacan, şunları kaydetti: “Çevre zararları konusunda kurtarma hukuku bakımından bunu takip eden gelişme, kavramın 1989 Kurtarma Konvansiyonu’nda yer alması olmuştur. Burada kurtarılan değerlerin çevreyi tehdit etmesi durumunda kurtarıcıya özel bir tazminatın ödeneceği kabul olunmuştur. Ancak burada da özel tazminatın ancak “no cure-no pay” prensibi uyarınca belirlenecek olan kurtarma ücretini aşması halinde söz konusu olacağı kuralı korunmuştur. LOF 1980 sözleşmesinde yüzde 15 olan ilave meblağ burada artırılmış ve oran yüzde 30 olarak belirlenmiştir fakat olağanüstü durumlarda yüzde 100 oranında bir imkan bulunmaktadır.”

 

Rehinli alacaklı

 

“Donatanların sıklıkla müracaat ettikleri bir diğer kurum ise rehinli alacaklı kurumudur. O kadar büyük tutarlardan bahsedilmektedir ki, çoğu zaman finans kuruluşlarından kredi kullanılması sıklıkla gündeme gelebilmektedir. Böyle bir durumda alınan kredinin garantisi gemi olmaktadır. Gemide meydana gelen bir hasar sonucu tazminatı karşılamak isteyen tekne makine sigortacısı, rehinli alacaklının var olduğu durumlarda, tazminatı ödemeden önce rehinli alacaklıdan tazminatın sigortalısına ödenmesine muvafakat etmesini isteyecektir.

 

 

Çünkü rehinli alacaklı gemi üzerinde birinci sırada hak sahibidir. Ancak aynı şekilde P&I sigortacısının bu şekildeki bir belgeyi istemesine gerek bulunmamaktadır. Çünkü kulüp sigortacısı kredimin karşılığı olan teknedeki hasar sonrası azalan değeri yerine koymak için değil, teknenin kusuru oranında sebep olduğu 3. şahısların zarar ve kayıplarını telafi edecektir.”

 

Yaşacan’ın ardından George Margetis ile Loanna Kafa “2020 Sülfür Cap – Marine Sigortaları ve Hasar Kapsamları” isimli sunumu İngilizce sundular. Soru – cevap bölümüyle son bulan sunumun ardından seminerin son bölümünü geçildi. “Son yıllarda P&I Kulüpler Nazarında Artış Gösteren Hasar Trendleri ve Hasarların Önlenmesi Adına Tavsiye Edilen Uygulamalar ve Uyarılar” konulu son sunumun yapan Sevinç Fındık, geminin yaşadığı bir hasarda ilk devreye girenlerin sigorta brokerleri olduğunu ve tüm kollardan en az hasarları hızlı bir şekilde sonuçlanmasını sağladıklarını belirtti.

 

 

Geminin sefere çıkmasıyla birlikte kendisiyle birlikte üzerinde taşıdığı yük, mürettebat ve üçüncü kişilerle alakalı herhangi bir konu armatörün ardından doğal olarak sigortacıya emanet olduğunu dile getiren Fındık, sigortacıları düşündüren ve endişeye düşüren başlıca üç hasar kalemi olduğunu söyleyerek, bunların başlıca çelik yüklerindeki ambar kapağından sızan su nedeniyle meydana gelen ıslaklık hasarları, ikincisi mürettebat yaralanmaları ve ölüm hadiseleri ile üçüncü olarak da son birkaç yılda aşırı yükselen çevre kirliliği cezaları olduğunu söyledi. Bu üç başlığın temel konular olmadığının altını çizen Fındık, bu üç konunun sigortacının son yıllarda sıklıkla reaksiyon gösterdiği konular olduğunu kaydetti.

 

‘Armatörlerimiz yalnız değil’

 

Türkiye’de çevre kirliliği cezalarının üç kat arttığını ifade eden Fındık, yakın zamanda Çevre Kanunu’na eklenen madde ile daha önceki uygulamaları değiştirmediğini aktardı. Çevre kirliliği cezalarıyla ile yapılabilecekleri dile getiren Fındık, güverte yıkamada dikkatli olunması gerektiğini, yakıt ikmali yapılırken gemi dışında yakıt ikmali yapan tarafından da karşılıklı dikkatli davranılması gerektiğini vurguladı. Fındık, şöyle devam etti: “ Bu saydığımız üç hasar kalemi ile ilgili riskler her zaman var fakat sigortacılar ve brokerler olarak biz de buradayız, armatörlerimiz yalnız değil. Onlar için elimizden geleni yapacağımızı belirtmek istiyorum. Ne kadar dikkatli davranırsak davranalım bunlar olacaktır. Çünkü işin doğasında var. Risk her zaman vardır. Sigortacılar olarak biz de buradayız. Armatörlerimiz yalnız değil. Onlar için elimizden geleni yapacağımızı belirtmek istiyorum.”

 

 

 

 

 

7DENİZ

Kaynak: (7DENİZ) - 7DENİZ Editör: Haber Merkezi
Etiketler: Düşük, sülfür, uygulamasında, sigortacılık, nasıl, yapılacak?, ,
Yorumlar
Haber Yazılımı