By pass coğrafyasının cazibesini yitireceği adımlar atmalıyız




Haber
04 Temmuz 2021 - Pazar 03:45
 
By pass coğrafyasının cazibesini yitireceği adımlar atmalıyız
Türkiye Denizcilik Zirvesi kapsamında düzenlenen “Kanal İstanbul” panelinde konuşan Prof. Dr. Soner Esmer, Türkiye’nin coğrafi üstünlüğünü pekiştiren stratejik adımlar atıldığına işaret ederek, "Ancak şimdi by pass coğrafyasında lehimize çevirecek adımlara ihtiyacımız var. Bunun belirli yolları ve işletme modelleri var ve hepsinden önemlisi bir tarife yapısı var. Biz öyle bir tarife yapısı ve öyle bir işletme modeli oluşturmalıyız ki bu by pass coğrafyasının by pass adımlarının hiçbirisinin cazibesi kalmasın” dedi.
Sektörden Haberi
By pass coğrafyasının cazibesini yitireceği adımlar atmalıyız

Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı tarafından düzenlenen Türkiye Denizcilik Zirvesi “Çılgın Proje” olarak bilinen ve geçtiğimiz günlerde temeli atılan Kanal İstanbul oturumuyla devam etti. Moderatörlüğünü Prof. Dr. Recep Bozdoğan’ın yaptığı Kanal İstanbul Paneli’nde TÜBA Asli Üyesi, İstanbul Teknik Üniversitesi Öğretim Görevlisi Prof. Dr. İzzet Öztürk, İskenderun Teknik Üniversitesi Gemi İnşaatı ve Denizcilik Fakültesi Dekanı Prof. Dr. Soner Esmer, Türk P&I Genel Müdürü Ufuk Teker ile Ulaştırma ve Altyapı Yatırımları Genel Müdürü Dr. Yalçın Eyigün konuşmacı olarak yer aldı.

 

Panelde konuşan İskenderun Teknik Üniversitesi Gemi İnşaatı ve Denizcilik Fakültesi Dekanı Prof. Dr. Soner Esmer, Kanal İstanbul konusunun lokal olmadığını ve dünya çapında etkilerinin olduğunu belirterek söze başladı. Jeopolitikada işin coğrafya boyutundan daha çok stratejik boyutunun önemli olduğunu belirten Esmer, buna Süveyş Kanalı ve Pire Limanı örneklerinden bahsetti. Süveyş Kanalı’nın inşasının ardından bütün dünyanın ulaştırma coğrafyasını etkileyecek stratejik bir adım atıldığını ifade eden Esmer, bunun güzel bir örnek olduğunu belirtti. 2000 yılların başında Akdeniz’e hakim olan Yunanistan’ın Pire Limanı’nda yaşananların ve ardından Çin’in dahil olmasıyla yeni bir dönemin başladığını belirten Esmer, o dönemde ilk defa ana gemilerin Çanakkale Boğazı'nı geçerek Marmara’daki limanlara girdiğinin görüldüğünü kaydederek, “Bu bizim açımızdan önemli. Çünkü ana geminin gelmesi demek bizim uluslararası coğrafyada çok daha etkin maliyetlerle, çok daha iyi sürede ulaşmamız anlamına geliyor. Nitekim 2000’li yılların başlarında başlayan 15 yıllık bir süreçte bizim Marmara’daki limanlarımız ön plana çıktı. 15 yıllık süreçte geldiğimiz nokta Marmara limanlarında yaklaşık 3 milyon TEU’luk bir konteynerdan bahsediyoruz. Bu örnek Yunanistan’ın coğrafi olarak üstünlüğünü stratejik olarak kullanamaması yönünde kötü bir örnek” dedi.

 

Kuşak ve yol girişimi

 

Ulaşma coğrafyasını etkileyen ve by pass yaratan bir nokta olduğunu ve bunun içinde Türkiye’nin de olduğuna işaret eden Esmer, “Kuşak yol girişimi farklı farklı güzergahlardan Avrupa'ya bağlanan ve aslında Karadeniz'i mevcut rotaları, deniz yolunu by pass eden 500 yıldır uyuyan 1 coğrafyayı uyandıran güzel bir yapıdan bahsediyoruz. Ülkeler bu konuda çok istekli. Gruplar oluşturuyorlar. Ve kendilerini by pass eden değişimler, yatırımlar yapıyorlar” dedi.

 

 

Denizyolu güzergahları için tehdit

 

Uluslararası Kuzey Güney Ulaştırma Koridoru’ndan bahseden Esmer, Cumhurbaşkanı Tayip Erdoğan’ın Azerbaycan’ı ziyaretinde içinde Ermenistan’ın da olduğu 6 ülke ile ortak ulaştırma altyapısı ve ulaşma coğrafyasında birlikte hareket etmek gibi bir niyet gösterdiğini belirterek, “Bahsedilen coğrafyada Hazar var. Hazar’da kendi içinde Rusya’dan, Kazakistan’dan aynı zamanda Türkmenbaşı Limanı’ndan bazı kendi içinde stratejik adımları var. Orda da kendi içinde ortak bir hareketin olmadığını görüyoruz. Burada bugünkü konumuzla ilgili olarak şöyle bir olay var. Bütün Rusya’nın Pasifik kıyılarındaki demiryolları hatları ve limanlarında bir hareketlilik olduğunu ve geçen sene limanlarında yüzde 3’lük yüzde 4’lük bir artış olduğunu gördük. Kuzeyden geçen sene 500 bin TEU’nun deniz yolundan kara yoluna demir yoluna aktarıldığını gördük. Ve bunun maliyeti 14 tonluk ortalama konteyner ağırlığında 0.48 centlere kadar düşmüş durumda. Bunun anlamı yaklaşık 6 bin dolara 12 günde kuzey güzergahlarından Avrupa'ya giriş yapabiliyorsunuz. Eğer kapıdan kapıya taşıma yapmak istiyorsanız bu 18 bine kadar düşmüş durumda. Deniz yolundan yapmaya kalksanız normal piyasa şartlarında 4000 dolarlara yapacağınız işi şu anda yüksek navlunlara yapıyorsunuz. Hatta bazı kritik özel tip konteynerlerde 15 binlere kadar çıktı. Fakat normale dönecek. Yaklaşık 1 sene içinde yine o normal navlunlara döneceğiz. Şu anda 6000 dolara bir konteyneri 12 gün gibi kısa bir sürede bu güzergahlarda taşıyabiliyorsunuz. Bunun çok doğal bir sonucu var. Bu deniz yolu için bir ikamenin ortaya çıkması ve denizyolu güzergahları için de bir tehdidin ortaya çıkması anlamına geliyor” diye konuştu.  

 

 

‘Transit yükte hacmi korumamız gerek’

 

Bu durumun lehte kullanılabilmesinin çok ciddi fırsatlar sağladığını, kullanılamamasının ise çok ciddi tehditler yaratacağını ifade eden Esmer, inşa ve işletme açısından üç önerisi olduğunu belirterek şöyle devam etti: “Konuya ve coğrafyaya deniz taşımacılığı açısından bakıyorum. Birincisi transit yük en kaygan zemindir, nitekim biz bunun faydasını gördük. Örneğin; Yunanistan’ın kendisini doğru düzgün konumlamaması bizim işimize yaradı. 3 milyon TEU bize kaydı. Bizim bunu koruyabilmemiz için bazı önemli stratejik adımlar atmamız gerekiyordu bunların çoğunu da attık. Rotalar bir anda değişebiliyor transit yükte. Bu dünyayı değiştiren konteynerin aslında doğasında olan bir şey. Çok esnek bir yapısı var. Bugün en büyük gemilerin Karadeniz’e çıkmadığını görüyoruz. Çünkü konteynerlerde 400 metrelik geminin henüz Karadeniz'e girdiğini görmedik. Ama Marmara’ya girdiler. Ve rakamlar artıyor. Son rakamlar 300’ün üzerinde gemi olduğuydu. Dolayısıyla coğrafyadan dolayı doğal olarak sahip olduğumuz bir hacim var. Bu hacmi korumamız gerekiyor.

 

 

‘Dökme ve sıvı yüke odaklanmalıyız’

 

İkinci olarak Karadeniz’de özelikle dökme ve sıvı yüke odaklanılması gerektiğinin altını çizen Esmer, “Bugün 500 küsur milyon tondan bahsediyoruz. Şimdi dökme yük ve sıvı yük konusu konteyner gibi esnek değil. Çok dar bir hinterlandda hizmet verir. Çok uzamaz. Ve önümüzdeki 40-50 yılda da değişmeyeceğini düşünüyorum. Denizyolu en önemli alternatiftir ve ikamesi de çoğu zaman yoktur. Özellikle Karadeniz trafiğinde dökme yük gemilerindeki artış çok net görülüyor. Karadeniz’deki önemli liman Novorosky Limanı toplam 500 milyon tonluk hacmin 100 küsür tonunu tek başına yapıyor. Bu hacmin ilerde daha da artacağını düşünüyorum. Açıkçası odaklanmamız gereken nokta Karadeniz trafiğinde dökme ve sıvı tarafı. Canlı hayvanda da ciddi bir artış var” şeklinde konuştu.

 

‘Stratejik adımları by pass coğrafyasında lehimize çevirecek adımlara ihtiyaç var’

 

Prof. Esmer, konuşmasının sonunda 2 tane stratejik unsur üzerinde durduğunu ve bunun ulaştırma coğrafyasına etkilerinden bahsettiğini belirterek, şöyle devam etti; “Şimdi bizim doğal olarak bir coğrafi üstünlüğümüz var. Bu net, bu hep var. Ama bu tek başına yetmiyor. Bizim adımlar atmamız gerekiyor. Neler yaptık bu zamana kadar hep stratejik adımlar attık, köprü yaptık. Belirli tüneller yaptık. Bütün bunlar toplamda baktığınızda bizim coğrafya olarak üstünlüğümüzü pekiştiren stratejik adımlar. Şimdi bu stratejik adımları bu bahsettiğim by pass coğrafyasında lehimize çevirecek adımlara ihtiyacımız var. Bunun belirli yolları var, işletme modelleri var ve hepsinden önemlisi bir tarife yapısı var. Biz öyle bir tarife yapısı ve öyle bir işletme modeli oluşturmalıyız ki bu by pass coğrafyasının bu by pass adımlarının hiçbirisinin cazibesi kalması.”

 

 

‘Kanalların çok önemli rolü ve stratejik anlamı var’

 

Esmer’in ardından Türk P&I Genel Müdürü Ufuk Teker söz aldı. Dar su yollarını ve kanalları sigortacılık perspektifinden değerlendiren Teker, dünyada ana ticaret rotalarında kanalların ve dar boğazların çok önemli bir rolü ve stratejik anlamı olduğunu belirtti. Hinterlandın ticari büyüklüğünün, hammadde havuzunun ve nüfus yoğunluğunun da kanalların önemini arttırdığını aktaran Teker, bu kanalların dünya deniz ticareti rotasını kısalttığını belirtti. Denizcilik ve ekonomik anlamda çok önemli olan bir olgu dar suların, doğal olarak sigortacılar tarafından sevilmediğini dile getiren Teker, bu bölgelerin kaza ihtimalini arttırdığını kaydetti.

 

 

Süveyş’in tıkanmasının dünya ekonomisine negatif etkisi

 

Boğazlarda, tek yönlü trafikte çarpışma oranlarının bir miktar azaldığını ancak  bir yangın, makine arızası, karaya oturma, su alarak batma gibi çeşitli olayların meydana geldiğini belirten Teker, şöyle devam etti: “Bunlar ağırlıklı olarak insan hatasından. Mekanik kusurlardan meydana gelen hadiseler de bulunuyor. Trafik yoğunluğunun olduğu yerlerde kazalar olur. Son 20 yıldaki dar boğazlardaki dünya çapındaki pilotlu hadiselerde meydana gelen kaza istatistiğine baktığımızda ki bunu Uluslararası P&I Sigortacıları Birliğinin yeni yayınladığı bir rapordan kopyalayarak rakamları veriyorum. 1999 ve 2019 yılları arasında ortalama yılda 52 adet büyük ölçekli kazayla karşılaşmış dünya. Bu kazaların ortalama maliyetleri de 1.74 milyon dolara isabet ediyor. Bu istatistiğin içerisinde geçenlerde Süveyş Kanalını tıkayan 20 bin TEU’luk gemini kanalı tıkaması yok. Sadece bu olayın bile milyarlarca dolarlık bir sigorta hadisesine dönüşme durumu söz konusu. Süveyş Kanalı’nın 6 günlük tıkanması nedeniyle dünya ekonomisine 6 ila 9 milyar dolarlık ekonomik negatif etkisi oldu. Dünya ekonomisindeki büyümeyi de yüzde 0.2 ile 0.4 oranında etkilediğinden bahsediliyor” ifadelerini kullandı.

 

 

 

 

7DENİZ – ÖZEL

 

Kaynak: (7DENİZ) - 7DENİZ Editör: Haber Merkezi
Etiketler: By, pass, coğrafyasının, cazibesini, yitireceği, adımlar, atmalıyız,
Yorumlar
Haber Yazılımı