Bu hat yükselen navlunlara karşı bir alternatif


Haber
18 Nisan 2021 - Pazar 16:38
 
Bu hat yükselen navlunlara karşı bir alternatif
Pasifik Eurasia İş Geliştirme Yöneticisi Ildızhan Türe, Türkiye ile Çin arasında kurulan demiryolu hattının iki ülke ekonomisine yansımalarını, gelecek için taşıdığı potansiyeli ve sektörün pandemi döneminde yaşadığı durgunluğu değerlendirdi.
Röportaj Haberi
Bu hat yükselen navlunlara karşı bir alternatif

Pasifik Eurasia İş Geliştirme Yöneticisi Ildızhan Türe, Türkiye ile Çin arasında kurulan demiryolu hattının iki ülke ekonomisine yansımalarını, gelecek için taşıdığı potansiyeli ve sektörün pandemi döneminde yaşadığı durgunluğu değerlendirdi. Denizcilik sektörüne orta vadede yeni armatörlerin dahil olacağını vurgulayan Türe, “Çok daha güçlü, çok daha düzenli ve dijital bir denizcilik sektörü göreceğiz” diyor.

 

Türkiye ile Çin arasında kurulan demiryolu hattını nasıl değerlendiriyorsunuz?

 

Türkiye ile Çin arasında kurmuş olduğumuz demiryolu hattımız özellikle son dönemde deniz yoluyla yapılan sevkiyatlarda yükselme trendi devam eden navlunlara karşı yeni bir alternatif ve önemli bir fırsat imkanı sunuyor. Tüm ekosistemi yakından incelediğimizde süreden ve depolamadan tasarruf edebileceğiniz bir süreç. Sadece Türkiye açısından değil, ihracat yaptığımız pazarlar açısından da ciddi bir kazanım olacak. Çin satın alma paritesi bakımından şu an dünyanın en büyük tüketici pazarı. Aynı zamanda gelişim oranlarına baktığınızda dünyanın en hızlı gelişen tüketici pazarına da sahip. 2019 yılında tüketim, ekonomik büyümeye 57,8 oranında katkı sağladı, bu nedenle Çin tüketimi de teşvik ediyor.

 

Gelişen ekonomisiyle birlikte ülke içinde orta ve yüksek gelirli zümreye mensup insan sayısı 400 milyona ulaştı. Refah seviyesi yükselen Çin tüketicileri odağını yüksek kaliteli ürünlere yöneltmiş durumda. Gerçekleştirdiğimiz ilk Çin ihracat blok trenimiz ile Çin’e yaklaşık 1.400 adet beyaz eşyayı 14 gün bir süre ile Çin pazarına ulaştırdık. Hemen ardından ikinci blok trenimizi de beyaz eşya ile uğurlayarak hattın transit süresinin 14 gün olduğunu kanıtladık. Üçüncü blok trenimizi ise tamamen BOR madeni dolu bir şekilde uğurladık. Denizyolu ile şu an Asya hattına 40-45 gün gibi süreler ile ulaşılabilirken, demiryolu bağlantısı sayesinde transit süreyi 1/3 katı kısalttık. Artık ihracatçılarımız 2 hafta gibi bir kısa süre içerisinde Çin pazarına erişim sağlayabiliyor.

 

Özellikle pandemi döneminde tıkanan lojistik yollarına hızlı çözümler sunup adapte olarak ve yeni rotalar yaratarak Türkiye’nin Asya ile Avrupa arasında önemli bir rolü olduğunu dünyaya kanıtlamış olduğumuza inanıyorum. Gelişen demiryollarımız ve liman yatırımlarımız ile beraber lojistik maliyetlerimizi daha da düşürerek Doğu-Batı ve Kuzey-Güney yönlü olarak bir lojistik merkezi haline geleceğiz.

Pandemi döneminde havayolları dahil pek çok taşıma modu durma noktasındayken demiryoluyla taşımacılığının, hele ki ihracat ülkesi olan Çin’e yapılan bu tren hattının önemi nedir?

 

Covid-19 pandemisi nedeniyle tüm tedarik zincirleri tıkanma noktasına geldi ve Çin başta olmak üzere çoğu ülkede karantina uygulamaları başladı. Ülkelerin içe kapanmasıyla birlikte ekonomilerinde küçülmeler ve pazarlarında daralmalar yaşandı. İlk karantina uygulaması Çin’de başladı ve Çin karantinadan çıkan ilk ülkelerden birisi oldu. Asya’nın karantinadan çıktığı dönemde Avrupa Birliği ülkelerinde karantina süreçlerinin başlamasıyla birlikte dünya ticaretindeki arz ve talep dengesini tamamen yer değiştirdi. Bu arz talep dengesizliği ve karantina uygulamaları nedeniyle denizyolunda hatlar gemi kapasitelerini kısıtlama ve sefer iptali yapmak zorunda kaldı. Bu durumda deniz taşımacılığında arz/talep dengesizliği yaratarak fiyatların bir anda artmasına neden oldu.

 

Havayollarında ise 2020 yılındaki taşımacılık oranları 2019’a göre 10 oranında bir daralma yaşadı. İşlerin "normal" olduğu zamanlarda, hava kargo taşımacılığındaki ağır kargoların çoğu yolcu uçuşlarıyla yapılıyordu. Tipik olarak, yıllık küresel hava kargosunun yaklaşık 40'ı bir yolcu uçağının göbek bölümünde taşınır. Yolcu ve sefer kısıtlamalarının yaşanmasıyla birlikte; 2020'de dış hat yolcu talebi 2019 seviyesinin 75,6 altında kaldı. Kapasite68,1 azaldı ve yük faktörü 19,2 puan azalarak 62,8 oldu. Karayollarında da karantina uygulamaları nedeniyle ülke geçişleri zorlaştı ve şoförlere 14 gün gibi süreli karantina uygulamaları devreye alındı.

 

Tüm bu zorluklar en az insan temasının olduğu demiryolu kombineli intermodal taşımacılığın önemini ortaya çıkardı. Demiryolu taşımaları tıkanan tedarik zincirinin can verici damarları oldu. 2020 yılına kadar değer bazında 1’ın altında olan demiryolu taşımalarımız pandemiyle birlikte artarak 1’e ulaştı. Asya ve Avrupa arasında 600 milyar dolarlık bir ticaret hacmi bulunuyor fakat bu ticaret genel olarak farklı koridorlardan gerçekleşmekteydi. Şu an açılan hat ile birlikte ülkemiz demiryolları bu ticarete dahil oldu. İhracatçılarımızı diğer ülkelerden daha kısa surelerde Çin pazarına ulaştırır duruma geldik. Türkiye açısından bu durum yeni pazarların oluşması ve lojistik problemlerin güçlü bir şekilde çözülmesi anlamında büyük önem arz ediyor.

Peki, bu hat üzerindeki ülke ekonomileri nasıl etkilendi?

 

Trenimiz BTK hattını kullanıyor ve rotası üzerinde sırasıyla Gürcistan, Azerbaycan, Kazakistan ve Çin bulunuyor. Baktığınız zaman kuzey ve orta koridorda da Çin’e gidip gelen trenler Kazakistan üzerinden geçiyor. Kazakistan'dan geçen kargo transit hacmi geçen yılın aynı dönemine göre 6 aylık periyotta 54 artış gösterdi. 450 bin Teu transit kargo hacmine ulaştılar, bu çok yüksek bir oran. BTK( Bakü-Tiflis-Kars) üzerinde ise 15.000’inci konteyner taşıması gerçekleşti. Orta Asya üzerine yaptığımız tren taşımalarının güzergah ekonomilerine olumlu etkileri oldu, yeni açtığımız Çin ihracat trenleri bu etkiyi daha da artıracaktır.

 

Sizce bu hat denizyolu ve karayolu taşımacılığını nasıl etkileyecektir?

 

Şu an Çin hattında 1 blok trenimiz 42-50 adet 40’ konteyner taşıması gerçekleştiriyor ve haftalık karşılıklı 2 sefer planlanıyor. Bu da aylık ihracatta 2 seferde 50x4 = 400 ithalatta 400 toplam, 800 FFE ‘ye tekabül ediyor. Baktığınızda bu denizyoluna göre çok küçük bir hacim fakat limana ulaşımlar ve ürünlerin dağıtım kanallarına adapte olmasıyla birlikte lojistik maliyetleri daha da düşürerek ve hızlı olması ile avantajı ele geçirerek alternatif bir taşımacılık modeli olarak görmemiz gerekiyor. Çünkü, ülkemizde ithalata bağlı olarak da üretim yapıyoruz. Yedek parçaları ne kadar hızlı ulaştırabilirsek ihracatımız da o kadar artacak ve çevremizdeki ülkelere karşı avantaj sağlayacağız. Karayolu taşımacılığına rakip olacağını düşünmüyorum, sadece yeşil lojistik kapsamında demiryollarının avantajı ele alacağını inanıyorum. Avrupa’da ve dünyada yayılan sağlıklı yaşam ve yeşil konsepti ile demiryolları daha da ön plana çıkacaktır. Fakat, en temelde her iki mod da birbirini tamamlayacak kombine modellemeler.

Son olarak, pandeminin önümüzdeki aylarda yavaş yavaş etkisini kaybedeceğini öngörülüyor. Dünyada, başta denizyolu olmak üzere, lojistik sektörünü ne gibi yeniliklerin, değişikliklerin beklediğini düşünüyorsunuz?

 

Pandeminin de etkisini kaybetmesiyle birlikte yeni kurulan sistemlerin artık tamamen kalıcı olacağını düşünüyorum. Çin ile Amerika arasında yaşanan yeni anlaşmalar, Orta Doğu coğrafyalarında kurulan İbrahim Barışı anlaşmaları ile tedarik zinciri yapıları üzerinde şuan denemeler yapılıyor. Özellikle Asya tarafında yaşanan gelişmeler ile kurulan yapılar daha kalıcı hale gelecek ve dünya yeni normal bir sürece geçecektir. Orta-Asya ülkelerinin de gelişmesiyle birlikte coğrafyada kullanılan ana mod demiryolu olması sebebiyle denizyolu ile demiryolları kesişimleri önem kazanacaktır.

 

Dijitalleşme artık hayatımızın bir parçası oldu ve yapay zekayı iyi kullanan firmalar daha ön plana çıktı. Denizyoluna baktığımızda ise ben orta vadede oyuna yeni küçük armatörlerin oyuna dahil olacağını düşünüyorum ve ilk 15 içerisindeki bir armatör belki de oyundan çekilerek yerini küçüklere bırakacak. Baktığınız zaman Türk armatörlere de devlet tarafından daha ciddi teşvikler verilmeye başladı.

 

Lojistik sisteminin tamamen keskin bir Hilal modu ile çalıştığını düşünüyorum, biraz daha açmak gerekirse pandemi döneminde her sektör ve büyük ekonomiler kendi içine dönerek nefes alma ihtiyacı hissetti. Öksüz bırakılan bazı ülkeler daha güçlü bir şekilde bu süreçten çıktı ve bizim de bu süreçten en olumlu şekilde çıkacağımızdan inancım tam. Bu süreç içerisinde dünya tedarik zincirindeki hatalarımızı anladık ve yeni tedarik zincirleri kurduk. Çok daha güçlü, çok daha düzenli ve dijital bir denizcilik sektörü göreceğiz. Şimdiki süreci iyi okuyup, odaklanmamız gerekli. Yeni bir tedarik zinciri dünyası kurulacak ve dünyanın her ihtiyacı olduğunda burada olacağız.

KAYNAK: 7DENİZ DERGİSİ

Kaynak: (7DENİZ) - 7DENİZ Editör: Cengiz Tepebaş
Etiketler: Bu, hat, yükselen, navlunlara, karşı, bir, alternatif,
Yorumlar
Haber Yazılımı