Malum IMO Sülfür Regülasyonu sonrasında artan yakıt fiyatlarıyla birlikte zan altında kalan ikmalciler oldu. Yaşanan bu süreci onların gözünden de değerlendirmek istedik. Hem armatörlerimizin yaşadığı sorunlara nasıl yaklaştıklarını hem de ne tür önlemler aldıklarını öğrenebilmek için ikmalcilerle de bir araya geldik.

Gelelim onlara neler sorduğumuz:

  1. IMO 2020 Sülfür Regülasyonu sonrasında yakıt fiyatlarının aşırı yükselmesi beraberinde armatörlerde ciddi bir endişe ve kafa karışıklığı yarattı. Bu durum sizin tarafınızda nasıl?
  2. Düşük sülfürlü yakıt fiyatlarının bu denli pahalı olmasının arkasında esasen bu yakıtın elde ediliş yöntemleri mi yatmakta? Bize biraz bu yakıttan bahseder misiniz?
  3. Fiyat ve yakıt bulmada yaşanan sıkıntılara "geçici" diyebilir miyiz?
  4. Gemi sahipleri tarafından kullanılması düşünülebilecek alternatif yakıtları önerebilir misiniz?

 

Petrol Ofisi Deniz Satışları Müdürü Celal Ersan:

Güvenli limanlarda ve güvenli ikmalcilerle işbirliğine gidin

 

  1. Öncelikle armatörlerin endişelerinde haklı olduklarını belirtmeliyim. Zira gelinen noktada eskiden 300-400 USD/mton’dan aldıkları fuel oili şu an 600/700 USD/mton seviyesinde satın alıyorlar. Bu, aslında aylardır ön gördüğümüz, uyardığımız bir durumdu ve şu an da bu değişim sürecinin en hararetli dönemlerini yaşıyoruz. Sebebi ise çok net; yeni ürün VLSFO’yu elde edebilecek rafineriler, dünyada henüz yeterli sayıda değil. Açıkçası hala bir arz problemi çok net olarak görünüyor. Bu ürünü blending yolu ile (motorin, bazı katkılar ve kimyasallar ile kükürtü düşürmek) yapmanın maliyeti de düşük değil. Açıkçası armatörler açısından çözüm dediğimiz ‘fiyatların gevşemesi ve oturması’ ise bu kısa vadede pek mümkün gibi görünmüyor. Hatta şu an son 2 ayda gözlemlediğimiz VLSFO ve gasoil, neredeyse benzer seviyede fiyatlara ulaştı. Bu kadar yakın fiyat seviyelerinde çoğu armatörün, haklı olarak yeni yakıtın tüm dünyada birçok teknik bilinmezliklerden kaynaklı riskini de üstlenmeyerek, VLSFO tüketmeyi tercih etmediğini ve gasoile yöneldiğini gözlemliyoruz. Bugünlerde armatörlere tavsiyemiz, en azından güvenli limanlarda ve güvenli ikmalciler ile işbirliğine gitmeleri. Bu süreci bir fırsat gibi değerlendirmeyecek, finansal açıdan arkasında soru işaretleri olmayan, operasyon ve hizmetlerinin arkasında durabilen, güçlü ve kurumsal bunker şirketlerini tercih etmelerini öneriyoruz. En azından olası yakıt kalitesi sorunlarının önüne geçmek adına armatörler, ikmalci partnerlerini iyi seçmeliler. Zaten pazarda arz probleminden kaynaklı fiyatı yüksek yakıtı alıp bir de üzerine kalite problemi ile karşılaşmak, armatörler adına yaşanabilecek en büyük problem olacaktır. Bu dönemde müşterilerimiz bizden sürekli danışmanlık alıyorlar, dolayısıyla kaygılı olduklarını çok yakından hissediyor ve gözlemliyoruz. Fiyatların yüksek seyretmesi konusunda bir diğer neden olarak hali hazırda tüm dünyada global bir VLSFO arz problemi yaşanırken, buna ek olarak Türkiye’de hiçbir rafinerinin bu ürünü üretmiyor veya blend yoluyla elde etmiyor olması da İstanbul limanı özelinde problemi daha da büyütüyor. Şu an İstanbul maalesef VLSFO ürününü yüzde 100 ithal eder durumda.

 

Ekim 2019’da Türkiye’deki ilk VLSFO ikmali, tüm komşu ülke limanlarımızdan dahi önce Petrol Ofisi tarafından gerçekleştirilmişti. Petrol Ofisi’nin denizcilik markası PO Marine, Vitol sinerjisi ve gücü ile bugün İstanbul’a kendi öz malı terminallere ve tanklarına minimum 30 bin tonluk kargolarla düzenli olarak VLSFO’u, getiren lider ve sürdürülebilir strateji uygulayabilen bir ikmalci konumunda. Ancak yerel rafinerilerin de İstanbul limanını güçlendirecek VLSFO arzını sağlamaları, ikmal güvencesi konusunda Türkiye için çok önemli bir konu.

 

Armatörler ile sürekli iletişim halindeyiz gerek ticari gerek teknik anlamda en üst seviyede destek veriyoruz. Orta ve uzun vadede ürün arz dengesi oturunca, fiyatlar da biraz daha stabil hale gelecektir. Ama yeni üründeki farklılık nedeni ile, fiyat konusunda hiçbir zaman eski seviyeleri görmeyeceğiz. Çünkü bu çok daha fazla teknolojik yatırımlarla üretilebilen apayrı bir ürün. Gezegenimizi korumak ve daha temiz bir dünya için IMO’nun bu uygulaması kaçınılmaz bir gerçekti. Bununla birlikte bu değişimin, dünya ekonomisine minimum 40 milyar dolar yük getirmesi bekleniyor. Ancak belki de IMO, düşük kükürtlü fuel oil ürünü şart koşmak yerine direkt gasoile geçiş alternatifini devreye soksa, sektörün tüm paydaşları bugünkünden daha az zorlanırdı görüşündeyim.

 

Armatörlerimiz için olumlu olabilecek kısım ise bu yüksek maliyetler artık tüm dünya için geçerli. Bir şekilde bu artan yakıt fiyatları, er ya da geç navlunlara yansıyacaktır. Önemli olan, dünya ekonomisini 1 gecede çok olumsuz etkileyen Aramco saldırısı ya da uluslararası ticari ve jeopolitik gerilimler gibi gelişmelerin bu değişim sürecini hepimiz için çok daha zor bir hale getirmemesi. Bunun dışında denizcilik dünyası olarak, değişime bir şekilde uyum gösterip, mücadele ederek sürecin üstesinden geleceğimize inanıyorum.

 

2 - Yapılan araştırmalar, düşük sülfürlü fuel oil elde etmek için rafinerilerin iki yolu izlediğini görüyoruz. İlki, düşük sülfürlü ham petrolü işleyerek VLSFO elde edilmesi. İkincisi ise blending yolu ile; yani yüksek sülfürlü yakıtın defalarca damıtılması, gasoil ile karıştırılarak ve bazı kimyasallar eklenerek VLSFO yakıt elde edilmesi. İlk opsiyon, rafinerilerde ciddi yatırımlar gerektiriyor. İkinci opsiyon ise bu kadar yatırım gerektirmese de daha meşakkatli ve maliyetli bir süreç. Kısacası her iki üretim şekli de şu an oldukça maliyetli durumda. Dolayısıyla her bir rafineride bu karışımların yapısına, miktarına göre yeni yakıtın density, viscosity, CCAI ve diğer önemli parametreleri de farklılık gösterebilecektir. Nihayetinde tüm bu zahmetli süreçler de karşılığını fiyatlarda göstermektedir. 

 

 

3 - Fiyatlar, son 3 ayda ürün hakkındaki çekinceler ile birlikte yeni VLSFO’nun bulunabilirliğinin çok sıkıntılı olması kaynaklı biraz yüksek seyrediyor. Fakat 2020 ortalarına kadar rafinerilerin ve ikmalcilerin ürün konusunda rahatlayacağını ve fiyatların daha stabil hale geleceğini öngörüyoruz. Fakat 0.5 kükürtlü yeni yakıt VLSFO’yu, asla 3.5 kükürtlü HSFO fiyatları seviyesinde göremeyeceğiz. Bunun gerçekleşmesi çok zor. Şu anki brent petrol ve platts seviyesinin korunacağını düşünürsek arz artışı ile VLSFO, mevcut durumdan belki 60-90 USD/mton seviyesinde aşağıya gelecektir. Ancak 3.5 kükürtlü HSFO fiyat seviyeleri artık pek mümkün değil diyebiliriz. Malumunuz dünyada 1 gecede dengeler değişebiliyor ve bunun ilk, en hızlı etkisi de petrol fiyatları üstünde oluyor. Bu gelişmeler de yakıt fiyatlarının seyrinde çok belirleyici bir etken.

 

4 - Scrubber montajı ile 3.5 kükürtlü HSFO kullanımı: 2020’de scrubber montajı yaparak, yüze 3,5 sülfürlü HSFO kullanmak ve atmosfere zararlı gazları salmadan seyir de mümkün. Ancak scrubber teknolojisi, gemilerde ortalama 2-3 milyon Euro yatırım gerektiren bir teknoloji. Scrubber kullanacak olan gemilerin 2020 sonrasında HSFO yakıt tedarikinin ikmal güvencesini de iyi değerlendirmeleri gerekiyor. Bununla birlikte, gemi rotaları da ürün tedarikinde bir başka önemli belirleyici etken olacak. 2020’de dünyada 4.000 adet civarı gemide scrubber olması öngörülüyor. Ancak hala bazı armatörlerin scrubberları devreye aldığında ciddi teknik sorunlarla karşılaştıklarını da duyuyoruz. Ekonomik açıdan geri dönüşü şu anki HSFO fiyatları ile 3 yılın altında olan bu alternatifin denetimi ve sağlıklı işletilebilmesi ile ilgili hala gri alanlar var.

 

Gasoil:

Bu ürün alternatifinin arzında bir problem yok. Ancak tüm dünyada VLSFO bulunabilirliğinde yaşanabilecek zorluklar nedeniyle motorinin tüketiminin artacağına kesin gözüyle bakılıyor. Bu kapsamda tüm dünyada, karada veya denizde motorin fiyatlarının yükseleceğini söyleyebiliriz. Son 6 ayda tecrübelerimiz, armatörlerin gasoil kullanımına yöneldiğini gösteriyor.

 

0.5 Sülfürlü VLSFO:

Bu ürünün bulunabilirliği ve arz güvenliği ile ilgili dünya limanlarında 6 ay önce ciddi soru işaretleri vardı. Bugün ise durumun artık çok daha iyimser olduğunu söyleyebiliriz, ama hala dünya rafinerileri istenen arzı sağlayamıyor. Kısa vadede fiyatlar dengeye geldiğinde ve VLSFO bulunabilirliği arttığında, gasoil ve VLSFO fiyat farklarının anlamlı yerlere oturmasıyla, armatörler VLSFO’ya daha fazla yönelecektir. Bununla birlikte armatörlere, farklı zamanlarda ve farklı kaynaklardan aldıkları VLSFO yakıtlarını hiçbir koşulda karıştırmamaları gerektiğini de önemle hatırlatıyoruz.

 

LNG:

LNG alternatifi, maliyet analizi ve çevreyi koruma açısından kendini ispatlayan bir yakıt türü olsa da dünyada kullanım oranı henüz 2’lere bile ulaşmamıştır. Daha çok yeni gemi inşalarında tercih edilmekle beraber, LNG’nin ikmal noktalarının azlığı ve zorluğu nedeniyle şu an için istenen seviyede kullanımı mümkün görünmeyen bir alternatif.

 

365 gün, 7/24 gerçekleştirilen tüm PO Marine ikmallerinde bağımsız ve akredite gözetmenler gözetiminde ve sorumluluğunda gerçekleştirilen Denizcilik Yakıtları Kalite ve Miktar Güvence Sistemi’nde süreç şu şekilde işliyor:

  1. Geminin ve barcın ikmal öncesi tank miktar ölçümleri yapılır, tam ve eksiksiz ürün teslim güvencesi sağlanır.
  2. Tüm güvenlik önlemleri kontrolü sonrası gözetmen kontrolünde ikmale başlanır.
  3. Gemi ve barc personeli gözetiminde bağımsız gözetmen tarafından damlama methodu ile numuneler alınır.
  4. İkmal öncesi, esnası ve sonrasında tüm operasyon detayları kayıt altına alınır.
  5. Şahit numuneleriniz akredite laboratuvarlarda 3 ay süre ile muhafaza edilir.
  6. Gözetmen tarafından hazırlanan BDN’ler geminin ve barcın başmühendisleri ve kaptanları tarafından imzalanır.

 

PO Marine olarak bu hizmeti Türkiye bunker sektörüne sunmaktan gurur duyuyoruz. Bunun şirketimize yıllık maliyeti milyonlarca lira ve bu bedeli müşterilerimize yansıtmıyoruz. Bu sistem sayesinde Petrol Ofisi’ni tercih eden armatörler, ne kalitede ve standartlarda ürün aldıklarını, ne kadar miktarda aldıklarını, şahit numunelerinin akredite ve bağımsız bir survey tarafından usulüne uygun alındığını ve bunların 3 ay akredite bir laboratuvarda uygun koşullarda saklandığını bilmekteler.

Bununla birlikte kurduğumuz IT sistemi ile müşterilerimize ikmal gerçekleşmesinin ardından maksimum 2 saat içinde;

  • Yakıt Teslim Formu (BDN)
  • Gözetmen Raporu (Zaman çizelgesi, Tank iskandil ölçümü)
  • İkmal numune fotoğrafları
  • İkmal operasyonu fotoğrafları
  • Fatura

Surveylerin el terminallerine kurulmuş bir applikasyon ile armatör ve müşterilerimize direkt e-mail olarak gönderilmektedir. Bu uygulamayı hayata geçirmemizle birlikte yurt içi ve yurt dışı müşterilerimizden oldukça pozitif geri bildirimler alıyoruz. Bu hizmeti sunan tek dağıtım şirketi olmaktan gurur duyuyoruz.

 

Maersk, konteynerlerin yüzde 3'ünü yeşil yakıtla taşıyor Maersk, konteynerlerin yüzde 3'ünü yeşil yakıtla taşıyor

 

Enerji Petrol Yönetim Kurulu Başkanı Mustafa Muhtaroğlu

 

Bu şaşkınlığı hiç samimi bulmuyorum

 

 

1- Fiyat konusu, 2019 başından beri tüm oyuncular tarafından çok net şekilde ortaya konmuştu. Benim çok iyi hatırladığım; Türk armatörler birliğince tertiplenen “Yuvarlak masa toplantısında” ülkemizin 2 rafinerisi ve tüm yakıt ikmalcileri vardı. Orada çok açık cümlelerle söylendi ki bu yakıt fueloilden biraz pahalı değil, gasoilden biraz düşük olacak. Bu nedenle ben bu şaşkınlığı ve karmaşayı hiç haklı hatta samimi bulmuyorum. Bu çok belli bir durumdu ve beklendiği gibi oldu. Hatta şöyle diyelim, scrubber takan gemilere ilişkin çalışmalarda tüm hesaplar ton başına 200/300 farka dayandırılıyordu şimdi yeni yakıt eskisine göre 2/300 dolar farklı olunca bu nerden çıktı denemez diye düşünüyorum. 

 

Biz, 2019 yılında DTO Meclis Salonunda ocak ve mayısta 2 seminer yaptık. İşin uzmanları konuştu ve tüm ikmalciler ordaydı. İngiltere mukim fiyat indexi yayınlayan kuruluştan konuşmacı vardı. Orada bunlar tek tek hatta rakamlarıyla söylendi. Ardından Ekim 2019’da Çırağan Sarayında yaptığımız IBIA Convention’a dünyanın önde gelen yakıtçıları dahil 277 kişi katıldı. Orada bunlar aynen bu rakamlarla ifade edildi. Hal böyle iken “bu nasıl oldu” diyecek bir durum yok açıkçası. Bunu aynı şuna benzetiyorum; IMO genel sekteri 15.04.2019 da Türkiye’ye geldi Mare Forum’da konuştu ilk soruyu ben sordum uygulama ertelenecek mi diye, ardından sayın Binali Yıldırım’la beraber 8 saatini DTO’da bizlerle geçirdi. Orada çok açık söyledi ki bu kural ertelenmeyecek ama birçok kişi en son güne dahi erteleneceğini bekliyordu. Aynı onun gibi bu fiyat meselesinde bu gerçekliğe inanmak istememekten kaynaklanıyor.

 

Bu konuda bir çözüm değil, hesabı gerçekçi yapma ihtiyacı vardır. Kaldı ki ben bu süreci çok sağlıklı buluyorum. Tüm armatörlere sorun en memnun oldukları zaman yakıt fiyatlarının en yüksek olduğu zamandır. Hep duyarım, hep şikayet ederler “adam sanki yakıta para vermiyor gibi navlun teklif ediyor” derler. Evet doğrudur, bu vardı geç ödeme kolay ucuz yakıt alma söz konusu idi ama bu yeni yakıtla beraber bitecek ve yakıta erişim daha disiplinli ve kurallı olacak. Bu da daha sağlıklı bir piyasa ortaya çıkaracak diye düşünüyorum. Bu çerçevede bir çalışma yaptım ve KOSDER Yakıt Semineri’ndeki konuşmamda sektörle paylaştım: Armatörler navlunların daha düşük olduğu dönemlerde daha pahalıya yakıt alarak yaşamışlar. 2012, 2013, 2014 böyle. BDI o zamanda 700/850 ve fueloil 650/680 hatta mgo 950/1000 dolarmış. Mesela 2012 yılı BDI ortalaması 885 puan ham petrol yıllık ortalaması 111.57 dolar ve fueloil yıllık ortalama fiyatı 668.75 mgo ortalaması 1011,67 dolar olmuş ama piyasalarda hiç bir şey olmadı neticede işler devam etti. Hatta gemi alanlar oldu ve sonuçta piyasa dengesini buldu. Böyle bakınca konuşulması gereken bir çözümden öte doğru hesap yapma konusudur. Piyasalar yeni yakıtın fiyat oluşumuna göre şekillenecektir.

 

Bu hususta daha önemli olan konu finansmandır. Piyasa bugüne kadar bir şekilde kendi içinde bunu halletti ama şimdi aynı miktar yakıt için iki katı para gerekiyor. Bu finansmanı kim sağlayacak, hangi koşullarla sağlayacak herkes bunun hesabını yapması lazım. Benim çok net bildiğim ikmalciler kredi limitlerini arttırmıyorlar, banka ve sigortacılar daha yüksek limit vermiyorlar, yani artık kimse için aynı yakıtı aynı şartlarla almak mümkün değil. Her şey yeniden oluşuyor. Kısacası fiyatı piyasa yapar ama finansmanı herkes kendi yapması lazım ve asıl çözüm gereken konu budur. Birçok anlamda belirleyici fark bu noktada ortaya çıkacaktır.

 

Bu başlık altında son olarak şunu belirtmek isterim; başlangıçta çok endişe yaratan kalite konusunda şu anda bir rahatlama oluştu. Aslında Yaşar (canca) Ağabey ile ben KOSDER seminerinde aynı şeyi söyledik “Bu yakıtlar eskisinden iyi olacak”. 17.01.2020 Cuma akşamı bir rapor yayınlandı; genel olarak (kalite anlamında) sorunsuz bir geçiş sağlandığını, Yunanistan Armatörler Birliğinin ifade ettiği gibi deniz üstünde cana, mala zeval gelecek sorunlar yaşanmadığı belirtildi. Tabii ki ufak tefek şeyler var. Bunların çoğu kükürt oranının hafif limit üstü 0.51-53 gibi bulunması ki bu geçişte tolere edilebilecek gemi yakıt hatlarında temizlik ihmali gibi küçük meseleler olarak kaldı. Bir iki yüksek sediment olayı var ama facia bir durum yine aynı birliğin söylediği gibi bir "anarşi" olmadı, beklenenden daha iyi bir geçiş yaşanıyor.

 

2- Evet bu ürün eskisinden farklı. Örneğin bugün ham petrolün varili 65 dolarken düşük kükürtlü fueloil elde edebileceğiniz “heavy sweet crude” denen ham petrolün varili 100 dolar. Yani sadece ham madde maliyeti olarak ton başına 180/200 dolar daha pahalı. Libya’dan petrol çıkışına dair gelişmeler Akdeniz’de fiyatı daha da arttırıyor. 2020 öncesi kullanılan yakıt adı üstünde bir “artık” yakıttı. EPDK listelerinde dahi adı öyledir ve rafineriler bunun bir tonunu bir ton hampetrolden daha ucuza satarlardı. Yani bir üretici düşünün işlediği ham maddeden bir çıktıyı ham maddeyi aldığı fiyatının altına satıyor ve bu biliniyordu. Bu nedenle şu andaki durum bir sürpriz değil, yeni ürünün maliyet ve üretim yapısına dayalı yeni bir fiyat oluşumudur.

 

İşin rafineri tarafı yanında düşük kükürtlü fueloil bir taraftan da harmanlama diyebileceğimiz kükürtlü düşük malzemelerle elde ediliyor. Bu sırada kullanılan ürünlerin fiyatı yüksek kükürtlü yakıttan daha pahalı olduğu için ortaya benzer maliyetler çıkıyor. Tüm bunların sonucunda piyasanın öngörüsü düşük kükürtlü fueloili standart gasoilden 50 dolar kadar ucuz olacağı yönündedir. Başlangıçta bir dengesizlik oluştu, bu birazda talebin ön görülememesinden oldu. Örneğin biz müşterilerimize her ay sorduk ne yakacaksınız ne talep edeceksiniz diye ancak net bir cevap alamadık. Herkes fiyatı, kaliteyi ve ürün bulma durumunu bekledi. Bu travma bence çok kötü atlatılamadı; aralık sonu ocak başı adeta kaos halini alan durum biraz sakinleşti. Çok sayıda armatör 3-5 ay için yani fiyat ve kalite dengesini görmek için motorin kullanımını tercih etti. Örneğin biz ana makinelerde yakılmak üzere 300-500-700 ton motorin verdiğimiz oldu. Bu tabii motorin talep ve fiyatını arttırdı bu esnada yeterince düşük kükürtlü fueloil (vlsfo) bulunamayınca onun fiyatı da gasoile yetişti. Hatta bir kesitte belli yerlerde vlsfo fiyatı gasoili geçti. Birçok yerde sadece 10-20 dolar fark oluştu, işte aslında beklenen oldu. Sektör bunu yaşayacak ve dengeler böyle kurulacaktı. Tamamen bunu yaşıyoruz ve bir noktada piyasa dengesini bulacak.

 

3- Düşük kükürtlü fueloilin 2020 kadar kullandığımız hsfo yakıt kadar bol ve kolay bulunamayacağı görünüyor. Rafinerilerin üretim yapıları ham petrol kullanım tipleri ve kaynakları belli yani bir mucize yok. Hatta çok sayıda kapanan rafineri var. Örneğin Türk rafinerileri bunu üretmiyor, üretemiyor ki eski dönemde Tüpraş önemli bir kaynaktı. O nedenle bir bolluk beklenmiyor ancak ben iktisat okudum. Öğrendiğimiz ilk şey “her talep kendi arzını yaratır” kuralıdır. Piyasa çözümünü üretecektir. İlk başta yaşanan sıkıntılara tam anlamıyla bir geçiş dönemi denebilir ve geçici diye düşünülebilir ama şunu da unutmamak lazım bu yakıt bolca üretimi olan bir şey değil ve özellikle bizim bölgemizde güvenli ve düzenli kaynak sayısı oldukça az.

 

4- Bence günde 5-10 ton yakan gemilerin hiç düşünmeden motorine geçmesi en doğrusudur. Temiz, sorunsuz, ısıtma istemez, yok çöktü yok ayrıştı yok aman dondu, onla karışır bunla karışmaz derdi yok. Bakın kosterciler bilir bizim bölgemizde çok sayıda kuzey Avrupalı koster armatörü çalışır onları hepsi gasoil yakıyor. Bu yazıyı yazmaya başlamadan yarım saat önce 10500 dwt 120 mt tam tipik bir kostere 300 ton gasoil sattık. Bence bu segmentte sorun yok. Kosterler içinde makine tipi nedeniyle fueloil yakması gereken gemiler sefer bölgeleri itibariyle vlsfo ikmalinde sıkıntı çekmezler ama fiyat gasoile yakın oluşabilir bunu hesaba katmak lazım.

 

Sorunuz alternatif yakıtlarsa, zaten lng konusunda epey yoğun çalışma var. Geçenlerde bir Türk armatörü brifing almak üzere kuzey Avrupa’ya gittiğini söyledi. Ing’nin çok hızla genel gemi yakıtı olmasını beklemek çok gerçekçi değil, bazı bölgelerde düzenli kısa sefer yapan gemilerde kullanılabilir ama ben piyasanın uzun bir süre daha başta vlsfo ve mgo olmak geleneksel yakıtlarla gideceğini hatta 300/350 doları bularak bazı gemilerde neredeyse 6 ayda geri ödeyen scrubber uygulamasının artarak zaman içinde hsfo’nunda kullanımının süreceğini düşünüyorum.

Kaynak: 7deniz Dergisi - Ocak-Şubat 2020 Sayısı

Editör: Haber Merkezi