izmir escort izmir escort bursa escort izmir escort bayanlar antalya escort izmir escort

izmir escort bursa escort kızlar bursa escort bayan istanbul escort istanbul escort bayan

Advert
Advert

porno porno porno

Av.Ömer Aykul: Çılgın ve endişe yaratacak bir proje

Yakın geçmişte kamuoyu gündemine oturan Kanal İstanbul Projesini denizcilik sektörümüzün yetkililerine sorduk. Bu konuda değerli görüşlerini 7Deniz Dergisi ile paylaşan Avukat Ömer Aykul’a teşekkür ediyoruz…

Av.Ömer Aykul: Çılgın ve endişe yaratacak bir proje
Av.Ömer Aykul: Çılgın ve endişe yaratacak bir proje Editör
Advert

“İstanbul Boğaz’ının sorunlarına çözüm getirmek için bir adım atmak başlı başına olumludur. Bu adımın doğruluğu, yanlışlığı tartışılır. Ancak çözüm üretmek için yapılan her çalışma bence olumlu bir yaklaşımdır. Bunu bir kenarda bırakıyor ve ÇED Başvuru Dosyasının enine boyun incelenmesi gereken üç noktasına değinmek istiyorum. Bunlar; projenin genel, ekolojik ve deniz hukuku yönünden değerlendirilmesi” diyerek sözlerine başlayan Avukat Ömer Aykul’un Kanal İstanbul ile ilgili endişelerine yer veriyoruz.

Projenin kamuoyu tarafından da bilinen ÇED Başvuru Dosyası 315 sayfa. Hemen belirtmek istiyorum bu ÇED Dosyası değil. Henüz başvuru aşaması. ÇED Dosyası 10 bin sayfa, hatta daha da fazla olabilir. Bu proje, Türkiye’nin GAP Projesi dışındaki en büyük projesi. Gelelim bu başvuru dosyasını irdelemeye.

Bu proje için 60 milyar TL ve 5 yıllık süre hayali gibi görünüyor

Kanal İstanbul’un proje bedeli 60 milyar TL. Yani bu demek oluyor ki bu proje 60 milyar TL ile hayata geçecek. Çok büyük bir rakam gibi görünüyor ama bana göre proje için çok küçük. Bu proje 60 milyara tamamlanmaz. Ayrıca yapım maliyeti belirtilmiş ancak işletme maliyeti yok. Amortisman hesapları da bulunmuyor. Nasıl para kazanılacak belli değil. Gelelim projenin tamamlanma süresine. O da 5 sene. Bu da çok zor. En önemli hususlardan biri de kanalın işletme süresini 100 yıl olarak belirlemişler. Niye 100 sene anlamadım. Hiçbir kanalın işletme süresi olmaz. Panama 65, Süveyş 150 senedir görevde. Bu kadar devasa bir projeye 100 sene için girilir mi?

Petrol tüketiminin azaldığı dünyada ihtiyacı ne kadar karşılayacak?

Kanal İstanbul’un hedefi, İstanbul Boğazındaki tanker trafiğinin baskısını azaltmak. Ama dünyada petrol tüketimi zaten azalıyorken, Türkiye’nin petrol nakli için ciddi bağlantıları mevcutken ne kadar efektif olacaktır üzerinde enine boyuna düşünülmesi gerekmekte. Petrol nakli ilerleyen yıllarda boğazlarımız için bir tehdit olmaya devam edecek mi evvela bunun analizini iyi yapmak gerekiyor. Bir de tabii siz tanker gemilerini hem Boğaz’dan hem de kanaldan geçirmeyi planlıyorsanız İstanbul’u bir değil iki kere tehlike çemberine almış olursunuz. Bu çok ciddi bir konu. Buradan hiç tehlikeli tanker geçmeyecek biz buradan kruvaziyer gemilerini geçireceğiz derseniz o başka tabii. Hem hiçbir yolcu gemisini Boğaz'ın güzellikleri yerine, Kanal'dan geçirmeye zorlayamazsınız, hem de İstanbul Boğazı'nı koruma amacınızla çelişirsiniz. Üstelik İstanbul Boğazı için en tehlikeli gemiler, boyu 200 m yakın ve üstü olan gemiler. Bunları da zaten bu Kanal'dan geçiremezsiniz. Yani tehlikenin yok edilmesi gerekçesi karşılanmamış gibi duruyor.

Karadeniz’in Marmara’dan yüksek oluşu gerçeğini unutmayalım!

Herkes biliyor ki Karadeniz, Marmara’dan 30 santim yüksek. Boğaz’daki akıntının nedeni de bu zaten. İstanbul Boğazı’nın en dar yerinin 700-800 metre olduğunu bir kenarda tutalım. Diğer kenara da yapılacak kanalın 250 metre eninde olacağını koyalım. Ve şimdi düşünelim, kanaldaki akıntının hızı Kandilli’nin önündeki akıntının 3 katı olacak. Böylesi bir akıntıda gemilerin manevrası nasıl olur bilemiyorum. Bir de tabii Karadeniz’den Marmara’ya eklenecek bir su kütlesi de mevcut. Bu kütle Marmara Denizi’nde yükselmeye neden olacaktır. Bu yükselmenin kıyılara, denizlere, sahillere nasıl bir yansıması olacak bakmak gerek. Farklı şekilde de Karadeniz’deki su kütlesinin azalması söz konusu. Azalacak olan bir diğer şey de tuzluluk oranı. Karadeniz’deki balıklar ne olacak? Unutmayalım ki Türkiye’nin de imza attığı bir sözleşme var. O da Karadeniz'in Kirliliğe Karşı Korunması Sözleşmesi. Bu, söz konusu projede, ÇED Başvuru Dosyasında ne derece hesaba katıldı açıkçası bilemiyorum. Unutmayalım ki bunu görmezden gelemeyeceğimiz gibi, bu sözleşmenin tarafları da bunun görmezden gelinmesine sessiz kalmayabilirler.

İstanbul’u üçe bölüp trafik sorunu olmaz demek doğru değil

İstanbul, sahip olduğu boğazla ikiye bölünüyor. Bu kanalı yaparsanız İstanbul’u üçe bölmüş olacaksınız. Bu çok ciddi bir tahliye sorunu. Buraya istediğiniz kadar köprü, yol yapın burada trafik problemi yaşanacaktır. Bunun önüne nasıl geçilecek iyi düşünmek gerek.

Peki ya İstanbul’un su sorunu

ÇED Başvuru Dosyasında görüyoruz ki kanal, Terkos Gölü’nün doğusundan başlıyor, 3 kilometrelik bir sınır sahada Sazlıdere Barajı üzerinden Küçükçekmece Barajından Marmara’ya bağlanıyor. Çevresel etki değerlendirme çalışması burada yapılacak. Ancak Terkos’un denizle bağlantısını kesecek dolgu alanı planda mevcut. Ayrıca 10 küçük adacıktan oluşan 3 büyük ada da yapılması planlananlar arasında. Hem bu dolgu alanı hem de ada ve adacıklar ÇED kapsamı dışında tutulmuş. Marmara Denizi’nde 3 devasa ada, bunun neredeyse iki katı kadar da Karadeniz’de bir dolgu alanı yapıp, bunun deniz ve kıyı ekolojisine etkisini incelemeyeceğim derseniz gerçekçi olmaz. Siz inceleseniz de incelemeseniz de bunun etkileri olacaktır!

Sazlıdere Barajı iptal edilecek. Bu baraj İstanbul’un 30 günlük içme suyunu karşılayabilme kapasitesine sahip. Terkos risk altındayken, kanalı yaparak yeraltı suyunun akışını kesmek ne derece mantıklı bu da tartışılır. Suyu, kanalın altından geçirmeyi planlamışlar ve tarihi Şamlar Bendini bırakmışlar. Ancak tuzlu suyun yanındaki tarihi benddeki suyu temiz tutamazsınız kolay kolay. Onu da kaybedersiniz. Bu portrede tuzlu su var, kuyular var ve tatlı su stokumuz var. Bunlar arasında geçirimsizliği nasıl sağlayacaksınız? Beton dökeceğiz dediğini anda 60 milyar rakamı buna yetmez. Ama bundan çok daha önemlisi İstanbul’un zaten var olan su sorununa olan etkisi.

Fay hatlarını hesaba kattık mı?

1,5 milyar metreküp karasal hafriyatı, artı 115 milyon metreküp Sazlıdere Barajı ve Küçükçekmece Gölünü derinleştirecekler. Buradan da ıslak hafriyat çıkacak. Bu hafriyatı kamyonlarla değil, konveyörlerle taşıyacaklar. Akıl doğru ama rakam devasa. Bunlarla da ada ve dolgu yapılacak. İyi de bu dolguyu deniz de tutmak için kaya lazım. Bu coğrafyanın jeolojik yapısında böyle bir kaya yok. Ne yapabilirler? Beton bloklar. Yine ortaya 60 milyarın çok üzerine çıkılacağını gösteren bir durum daha. Karadeniz’deki dolgu alanına gelirsek oranın da yaklaşık 10 kilometre ötesi fay hattı. Olası bir depremde ne olur ne biter belli değil. Bu da beni çok endişelendiriyor açıkçası.  

Hukuksal tarafa epey bir mesai harcamalıyız

Ekolojik alandaki endişelerin bazıları giderilebilir, bazılarının da katlanma sınırının iyi tespit edilmesi gerekir. Eğer hem Marmara hem de Karadeniz’deki balık stoklarınızı yitirebilirseniz iyi düşünmeniz gerekir. Tüm bunlar proje ve projenin yaratacağı çevresel etkilerdi. İşin bir de hukuksal alanı var ki üzerine epey bir mesai harcanması gerekmekte.

Montrö ve 1982 Deniz Hukuku Sözleşmesi kapı gibi önümüzde duruyor

Öncelikle burada çok ciddi bir kara ve deniz sigortası hukuku sorunu var. Sigorta hukukçularından görüşler alınmalı. Belki Türkiye’nin sigorta hukukuyla ilgili yeni yasal düzenlemeler yapması gerekebilir. Bir de önümüzde duran Montrö Boğazlar Sözleşmesi var. Biz, İstanbul ve Çanakkale Boğazlarında ve bağlısı Marmara Denizi’nde yüzde yüz olmamakla birlikte sınırlı ama tam egemen durumdayız. Neden sınırlı? Ticarete engel olamıyoruz. Bayrak ve yükleri ne olursa olsun durduramıyoruz. 1982’de imzalanan Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku sözleşmesine Türkiye katılmadı. Çünkü kara suları 12 mil olarak kabul ediliyordu. Türkiye’nin Ege’de Yunanistan’la ilgili sorunu var ve bu sözleşmeye katılırsa sözleşmenin hiçbir maddesine çekince koyamıyordu. Şimdi Kanal İstanbul Montrö’ye tabii olamıyorsa neye tabii olacak 1982 sözleşmesine. İsteseniz de istemeseniz de yapılacak kanal bir iç kanal olmadığı için karşınıza 82 Deniz Hukuku Sözleşmesi çıkacak. Bunu kabul edemezsiniz çünkü kabul ederseniz 12 mil konusu sıkıntılı olacak. Etmeme gibi de bir şansınız yok. Türkiye’nin bilim insanları, Dış İşleri Bakanlığı, devletler hukuku hocaları, deniz hukukçuları toplanıp çok ciddi bir tez üretmesi gerekmekte. Bu konu da ÇED Başvuru dosyasında yer almıyor. Almadığı gibi ÇED’de deniz hukuku bölümü de bulunmuyor.

Son olarak tekrar ifade etmeliyim ki bu endişelerimizin hepsi ÇED Başvuru Dosyasında yer alan ibarelere göre. Elbette tüm bu endişeler giderilebilir. Ancak mevcut bu haliyle pek çok soru ve sorunla baş başa kaldığımız aşikar…

 

DOSYA yazısı için TIKLAYINIZ...

 

Kaynak: 7Deniz Dergisi (Ocak-Şubat 2018)

Sende Yorumla...
Kalan karakter sayısı : 500
atasehir escort
istanbul trabzon evden eve nakliyat